JPH092019A - 方向性高傾斜溝を備えた空気入りタイヤ - Google Patents
方向性高傾斜溝を備えた空気入りタイヤInfo
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- JPH092019A JPH092019A JP7147289A JP14728995A JPH092019A JP H092019 A JPH092019 A JP H092019A JP 7147289 A JP7147289 A JP 7147289A JP 14728995 A JP14728995 A JP 14728995A JP H092019 A JPH092019 A JP H092019A
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 239000011295 pitch Substances 0.000 description 5
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 2
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000009304 pastoral farming Methods 0.000 description 1
- 238000010998 test method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、パターン・センターを挟
み左右に、周方向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字
状に延びる多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔
を置いて配置されているトレッド・パターンを備えた空
気入りタイヤで多発するヒール・アンド・トウ摩耗を防
止または抑制し、あわせて、タイヤから発生され騒音の
エネルギー自体を減少して、本来的な意味でのタイヤ騒
音低減を図ることである。 【構成】 本発明の空気入りタイヤは、少なくともパ
ターン・センターからトレッド両端までの距離のおよそ
５０％程度の位置からトレッド両端までのトレッド外側
領域では、該方向性高傾斜溝の、溝が延びる方向に直角
方向の断面におけるトレッド法線に対する溝側壁の角度
のうち、タイヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度が
先に接地する溝側壁の角度より大きな角度であることを
特徴とする空気入りタイヤである。
み左右に、周方向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字
状に延びる多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔
を置いて配置されているトレッド・パターンを備えた空
気入りタイヤで多発するヒール・アンド・トウ摩耗を防
止または抑制し、あわせて、タイヤから発生され騒音の
エネルギー自体を減少して、本来的な意味でのタイヤ騒
音低減を図ることである。 【構成】 本発明の空気入りタイヤは、少なくともパ
ターン・センターからトレッド両端までの距離のおよそ
５０％程度の位置からトレッド両端までのトレッド外側
領域では、該方向性高傾斜溝の、溝が延びる方向に直角
方向の断面におけるトレッド法線に対する溝側壁の角度
のうち、タイヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度が
先に接地する溝側壁の角度より大きな角度であることを
特徴とする空気入りタイヤである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに関する
もので、特に、パターン・センターを挟み左右に、周方
向に対して４５乃至９０度、好ましくは６０乃至８０度
の比較的大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数の方向性
高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置いて配置されている
トレッド・パターンを備えた空気入りタイヤに関するも
のである。
もので、特に、パターン・センターを挟み左右に、周方
向に対して４５乃至９０度、好ましくは６０乃至８０度
の比較的大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数の方向性
高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置いて配置されている
トレッド・パターンを備えた空気入りタイヤに関するも
のである。
【０００２】本明細書において、「方向性傾斜溝」とは
周方向に対して傾斜して延びる溝であって、該溝の傾斜
して延びる部分のタイヤ赤道面に近い側が先に接地し
て、タイヤ赤道面に遠い側が後に接地するように車両に
装着する際のタイヤの回転方向（正転方向）が指定され
ている、いわゆる方向性トレッド・パターンが形成され
る溝を意味し、「トレッド外側領域」とは、パターン・
センターからトレッド両端までの距離のおよそ５０％程
度の位置からトレッド両端までの領域を指し、「トレッ
ド内側領域」とは、パターン・センターからトレッド両
端までの距離のおよそ５０％程度の位置から内側の領域
を指し、「溝側壁角度」とは、溝が延びる方向に直角方
向の断面におけるトレッド法線に対する溝側壁の角度を
指し、「ブロックの踏み込み側」とは、ひとつのブロッ
クのうち、タイヤの正転時に先に接地する側を指し、
「ブロックの蹴り出し側」とは、ひとつのブロックのう
ち、タイヤの正転時に後に接地する側を指す。
周方向に対して傾斜して延びる溝であって、該溝の傾斜
して延びる部分のタイヤ赤道面に近い側が先に接地し
て、タイヤ赤道面に遠い側が後に接地するように車両に
装着する際のタイヤの回転方向（正転方向）が指定され
ている、いわゆる方向性トレッド・パターンが形成され
る溝を意味し、「トレッド外側領域」とは、パターン・
センターからトレッド両端までの距離のおよそ５０％程
度の位置からトレッド両端までの領域を指し、「トレッ
ド内側領域」とは、パターン・センターからトレッド両
端までの距離のおよそ５０％程度の位置から内側の領域
を指し、「溝側壁角度」とは、溝が延びる方向に直角方
向の断面におけるトレッド法線に対する溝側壁の角度を
指し、「ブロックの踏み込み側」とは、ひとつのブロッ
クのうち、タイヤの正転時に先に接地する側を指し、
「ブロックの蹴り出し側」とは、ひとつのブロックのう
ち、タイヤの正転時に後に接地する側を指す。
【０００３】
【従来の技術】パターン・センターを挟み左右に、周方
向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数
の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置いて配置さ
れているトレッド・パターンを備えた従来の空気入りタ
イヤでは、方向性高傾斜溝の蹴り出し側の溝側壁角度と
踏み込み側の溝側壁角度とが同じ角度であった。
向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数
の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置いて配置さ
れているトレッド・パターンを備えた従来の空気入りタ
イヤでは、方向性高傾斜溝の蹴り出し側の溝側壁角度と
踏み込み側の溝側壁角度とが同じ角度であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】パターン・センターを
挟み左右に、周方向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ
字状に延びる多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間
隔を置いて配置されているトレッド・パターンを備えた
空気入りタイヤでは、ヒール・アンド・トウ摩耗多発す
る傾向が強い。ヒール・アンド・トウ摩耗はタイヤ・ト
レッドの偏摩耗の一種であって、新品時に平面（正確に
言えば滑らかな大きな曲率半径の曲面）であったブロッ
ク表面が、タイヤ走行後に、周方向に傾斜して摩耗し、
周方向断面で見ると鋸歯状になる摩耗である。また、パ
ターン・センターを挟み左右に、周方向に対して比較的
大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数の方向性高傾斜溝
がタイヤ周方向に間隔を置いて配置されているトレッド
・パターンを備えた空気入りタイヤは、周方向に対して
平行に延びる周方向溝を備えた空気入りタイヤと比べ、
走行時にタイヤから発生される騒音が大きい。タイヤの
騒音を低減する手法として、従来からピッチ・バリエー
ションが知られていて、実用に供されている。これは、
周波数変調理論などに基づくタイヤ騒音低減の手法であ
って、パターンを構成する最小単位の模様の周方向長さ
（ピッチ）を２種類以上の長さにして、タイヤ・トレッ
ドの周上に適切に配列することによって、タイヤから発
生される騒音を低い音圧レベルの多くの側帯波に分散さ
せる、タイヤ騒音を低減する手法である。しかし、厳密
に言えば、このピッチ・バリエーションの手法は、タイ
ヤ騒音の周波数を広く分散させてタイヤ騒音を聞き取り
にくくする手法であって、決して騒音のエネルギー自体
を減少してるものではない。
挟み左右に、周方向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ
字状に延びる多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間
隔を置いて配置されているトレッド・パターンを備えた
空気入りタイヤでは、ヒール・アンド・トウ摩耗多発す
る傾向が強い。ヒール・アンド・トウ摩耗はタイヤ・ト
レッドの偏摩耗の一種であって、新品時に平面（正確に
言えば滑らかな大きな曲率半径の曲面）であったブロッ
ク表面が、タイヤ走行後に、周方向に傾斜して摩耗し、
周方向断面で見ると鋸歯状になる摩耗である。また、パ
ターン・センターを挟み左右に、周方向に対して比較的
大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数の方向性高傾斜溝
がタイヤ周方向に間隔を置いて配置されているトレッド
・パターンを備えた空気入りタイヤは、周方向に対して
平行に延びる周方向溝を備えた空気入りタイヤと比べ、
走行時にタイヤから発生される騒音が大きい。タイヤの
騒音を低減する手法として、従来からピッチ・バリエー
ションが知られていて、実用に供されている。これは、
周波数変調理論などに基づくタイヤ騒音低減の手法であ
って、パターンを構成する最小単位の模様の周方向長さ
（ピッチ）を２種類以上の長さにして、タイヤ・トレッ
ドの周上に適切に配列することによって、タイヤから発
生される騒音を低い音圧レベルの多くの側帯波に分散さ
せる、タイヤ騒音を低減する手法である。しかし、厳密
に言えば、このピッチ・バリエーションの手法は、タイ
ヤ騒音の周波数を広く分散させてタイヤ騒音を聞き取り
にくくする手法であって、決して騒音のエネルギー自体
を減少してるものではない。
【０００５】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、パターン・センターを挟み左右に、
周方向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字状に延びる
多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置いて配
置されているトレッド・パターンを備えた空気入りタイ
ヤで多発するヒール・アンド・トウ摩耗を防止または抑
制し、あわせて、タイヤから発生され騒音のエネルギー
自体を減少して、本来的な意味でのタイヤ騒音低減を図
ることである。
不具合を解消して、パターン・センターを挟み左右に、
周方向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字状に延びる
多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置いて配
置されているトレッド・パターンを備えた空気入りタイ
ヤで多発するヒール・アンド・トウ摩耗を防止または抑
制し、あわせて、タイヤから発生され騒音のエネルギー
自体を減少して、本来的な意味でのタイヤ騒音低減を図
ることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、パターン・センターを
挟み左右に、周方向に対して４５乃至９０度、好ましく
は６０乃至８０度の比較的大きな傾斜角度で、Ｖ字状に
延びる多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置
いて配置されているトレッド・パターンを備えた空気入
りタイヤにおいて、少なくとも、パターン・センターか
らトレッド両端までの距離のおよそ５０％程度の位置か
らトレッド両端までのトレッド外側領域では、好ましく
はトレッド全領域で、該方向性高傾斜溝の、溝が延びる
方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に対する溝
側壁の角度のうち、タイヤの正転時に後に接地する溝側
壁の角度が先に接地する溝側壁の角度より大きな角度で
あることを特徴とする空気入りタイヤである。
に、本発明の空気入りタイヤは、パターン・センターを
挟み左右に、周方向に対して４５乃至９０度、好ましく
は６０乃至８０度の比較的大きな傾斜角度で、Ｖ字状に
延びる多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置
いて配置されているトレッド・パターンを備えた空気入
りタイヤにおいて、少なくとも、パターン・センターか
らトレッド両端までの距離のおよそ５０％程度の位置か
らトレッド両端までのトレッド外側領域では、好ましく
はトレッド全領域で、該方向性高傾斜溝の、溝が延びる
方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に対する溝
側壁の角度のうち、タイヤの正転時に後に接地する溝側
壁の角度が先に接地する溝側壁の角度より大きな角度で
あることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００７】本発明の空気入りタイヤは、パターン・セ
ンターからトレッド両端までの距離のおよそ５０％程度
の位置からトレッド両端までのトレッド外側領域では、
該方向性高傾斜溝の、溝が延びる方向に直角方向の断面
におけるトレッド法線に対する溝側壁の角度のうち、タ
イヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度が先に接地す
る溝側壁の角度より大きな角度であり、パターン・セン
ターからトレッド両端までの距離のおよそ５０％程度の
位置から内側のトレッド内側領域では、該方向性高傾斜
溝の、溝が延びる方向に直角方向の断面におけるトレッ
ド法線に対する溝側壁の角度のうち、タイヤの正転時に
後に接地する溝側壁の角度が先に接地する溝側壁の角度
より小さな角度であり、該トレッド外側領域と該トレッ
ド内側領域との接続領域では、該方向性高傾斜溝の、溝
が延びる方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に
対する溝側壁の角度の、タイヤの正転時に後に接地する
溝側壁の角度と先に接地する溝側壁の角度が同じ角度で
あることが好ましい。
ンターからトレッド両端までの距離のおよそ５０％程度
の位置からトレッド両端までのトレッド外側領域では、
該方向性高傾斜溝の、溝が延びる方向に直角方向の断面
におけるトレッド法線に対する溝側壁の角度のうち、タ
イヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度が先に接地す
る溝側壁の角度より大きな角度であり、パターン・セン
ターからトレッド両端までの距離のおよそ５０％程度の
位置から内側のトレッド内側領域では、該方向性高傾斜
溝の、溝が延びる方向に直角方向の断面におけるトレッ
ド法線に対する溝側壁の角度のうち、タイヤの正転時に
後に接地する溝側壁の角度が先に接地する溝側壁の角度
より小さな角度であり、該トレッド外側領域と該トレッ
ド内側領域との接続領域では、該方向性高傾斜溝の、溝
が延びる方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に
対する溝側壁の角度の、タイヤの正転時に後に接地する
溝側壁の角度と先に接地する溝側壁の角度が同じ角度で
あることが好ましい。
【０００８】本発明の空気入りタイヤは、パターン・セ
ンターを挟み左右に、周方向に対して５乃至３０度、好
ましくは１０乃至２０度の比較的小さな傾斜角度で、Ｖ
字状に延びる多数の方向性低傾斜溝がタイヤ周方向に間
隔を置いて配置されていることが好ましい。
ンターを挟み左右に、周方向に対して５乃至３０度、好
ましくは１０乃至２０度の比較的小さな傾斜角度で、Ｖ
字状に延びる多数の方向性低傾斜溝がタイヤ周方向に間
隔を置いて配置されていることが好ましい。
【０００９】
【作用】本発明の空気入りタイヤでは、方向性高傾斜溝
の傾斜角度が４５乃至９０度であることが好ましく、６
０乃至８０度であることがさらに好ましい。この角度が
小さすぎると、方向性低傾斜溝と方向性高傾斜溝との交
差角度が小さくなって、ブロック剛性が不足しドライ路
面上での操縦安定性が低下するとともに偏摩耗が発生し
やすくなる。また、方向性低傾斜溝と方向性高傾斜溝と
の間に形成されるブロックが小さくなり、ブロック剛性
が不足しドライ路面上での操縦安定性が低下する。この
角度が大きすぎると、トレッドの接地形状の踏み込み端
部が方向性高傾斜溝の踏み込み隅部と一致して、騒音が
大きくなる。
の傾斜角度が４５乃至９０度であることが好ましく、６
０乃至８０度であることがさらに好ましい。この角度が
小さすぎると、方向性低傾斜溝と方向性高傾斜溝との交
差角度が小さくなって、ブロック剛性が不足しドライ路
面上での操縦安定性が低下するとともに偏摩耗が発生し
やすくなる。また、方向性低傾斜溝と方向性高傾斜溝と
の間に形成されるブロックが小さくなり、ブロック剛性
が不足しドライ路面上での操縦安定性が低下する。この
角度が大きすぎると、トレッドの接地形状の踏み込み端
部が方向性高傾斜溝の踏み込み隅部と一致して、騒音が
大きくなる。
【００１０】本発明の空気入りタイヤでは、方向性高傾
斜溝に加えて傾斜角度が５乃至３０度である方向性低傾
斜溝を備えることが好ましく、この傾斜角度が１０乃至
２０度であることがさらに好ましい。この角度が小さす
ぎると、方向性低傾斜溝の間に形成されるブロックが小
さくなり、ブロック剛性が不足しドライ路面上での操縦
安定性が低下する。そこで、ブロック剛性を高めるため
にブロックを大きくするには、ピッチを大きな値にしな
ければならず、そうするとピッチの個数を減少させなけ
ればならず、ピッチ個数が少なすぎて、低周波成分の騒
音が目立ってしまう。この角度が大きすぎると、方向性
低傾斜溝による濡れた路面上での排水性能が低下し、ハ
イドロプレーニング現象を防止または抑制する機能が低
減する。さらに、方向性低傾斜溝と方向性高傾斜溝との
交差角度が小さくなって、ブロック剛性が不足しドライ
路面上での操縦安定性が低下するとともに偏摩耗が発生
しやすくなる。
斜溝に加えて傾斜角度が５乃至３０度である方向性低傾
斜溝を備えることが好ましく、この傾斜角度が１０乃至
２０度であることがさらに好ましい。この角度が小さす
ぎると、方向性低傾斜溝の間に形成されるブロックが小
さくなり、ブロック剛性が不足しドライ路面上での操縦
安定性が低下する。そこで、ブロック剛性を高めるため
にブロックを大きくするには、ピッチを大きな値にしな
ければならず、そうするとピッチの個数を減少させなけ
ればならず、ピッチ個数が少なすぎて、低周波成分の騒
音が目立ってしまう。この角度が大きすぎると、方向性
低傾斜溝による濡れた路面上での排水性能が低下し、ハ
イドロプレーニング現象を防止または抑制する機能が低
減する。さらに、方向性低傾斜溝と方向性高傾斜溝との
交差角度が小さくなって、ブロック剛性が不足しドライ
路面上での操縦安定性が低下するとともに偏摩耗が発生
しやすくなる。
【００１１】前述のように、パターン・センターを挟み
左右に、周方向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字状
に延びる多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を
置いて配置されているトレッド・パターンを備えた従来
の空気入りタイヤでは、ヒール・アンド・トウ摩耗が多
発する傾向が強く、特に、パターン・センターからトレ
ッド両端までの距離のおよそ５０％程度の位置からトレ
ッド両端までの領域であるトレッド外側領域でこの傾向
が強い。また、前述のように、本発明の空気入りタイヤ
では、方向性高傾斜溝に加えて方向性低傾斜溝を備える
ことが好ましいが、その場合、周方向と侠角関係にある
方向性低傾斜溝がパターン・センターからトレッド外側
領域に傾斜して入り方向性高傾斜溝を分断するので、方
向性高傾斜溝と方向性低傾斜溝とで形成されるトレッド
外側領域のブロックの剛性がタイヤの周上で不均一とな
りやすく、上記のヒール・アンド・トウ摩耗がさらに発
生しやすくなる。本発明の空気入りタイヤでは、少なく
ともトレッド外側領域では、方向性高傾斜溝の溝が延び
る方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に対する
溝側壁角度のうち、タイヤの正転時に後に接地する溝側
壁角度が先に接地する溝側壁角度より大きな角度であ
る、換言すれば、方向性高傾斜溝によって形成されるブ
ロックに着目すると、ブロックの踏み込み側に位置する
溝側壁角度が同一ブロックの蹴り出し側に位置する溝側
壁角度より大きな角度であり、したがって、ブロックの
踏み込み側の剛性が強く蹴り出し側の剛性が弱くなって
いるので、タイヤの負荷転動時にブロックの蹴り出し側
に「逃げ」の挙動が可能となって、ヒール・アンド・ト
ウ摩耗を防止または抑制することになる。ヒール・アン
ド・トウ摩耗の防止または抑制だけに注目した場合、本
発明の空気入りタイヤは、トレッド外側領域だけでな
く、トレッド全領域で、ブロックの踏み込み側に位置す
る溝側壁角度が同一ブロックの蹴り出し側に位置する溝
側壁角度より大きな角度であることが好ましい。
左右に、周方向に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字状
に延びる多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を
置いて配置されているトレッド・パターンを備えた従来
の空気入りタイヤでは、ヒール・アンド・トウ摩耗が多
発する傾向が強く、特に、パターン・センターからトレ
ッド両端までの距離のおよそ５０％程度の位置からトレ
ッド両端までの領域であるトレッド外側領域でこの傾向
が強い。また、前述のように、本発明の空気入りタイヤ
では、方向性高傾斜溝に加えて方向性低傾斜溝を備える
ことが好ましいが、その場合、周方向と侠角関係にある
方向性低傾斜溝がパターン・センターからトレッド外側
領域に傾斜して入り方向性高傾斜溝を分断するので、方
向性高傾斜溝と方向性低傾斜溝とで形成されるトレッド
外側領域のブロックの剛性がタイヤの周上で不均一とな
りやすく、上記のヒール・アンド・トウ摩耗がさらに発
生しやすくなる。本発明の空気入りタイヤでは、少なく
ともトレッド外側領域では、方向性高傾斜溝の溝が延び
る方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に対する
溝側壁角度のうち、タイヤの正転時に後に接地する溝側
壁角度が先に接地する溝側壁角度より大きな角度であ
る、換言すれば、方向性高傾斜溝によって形成されるブ
ロックに着目すると、ブロックの踏み込み側に位置する
溝側壁角度が同一ブロックの蹴り出し側に位置する溝側
壁角度より大きな角度であり、したがって、ブロックの
踏み込み側の剛性が強く蹴り出し側の剛性が弱くなって
いるので、タイヤの負荷転動時にブロックの蹴り出し側
に「逃げ」の挙動が可能となって、ヒール・アンド・ト
ウ摩耗を防止または抑制することになる。ヒール・アン
ド・トウ摩耗の防止または抑制だけに注目した場合、本
発明の空気入りタイヤは、トレッド外側領域だけでな
く、トレッド全領域で、ブロックの踏み込み側に位置す
る溝側壁角度が同一ブロックの蹴り出し側に位置する溝
側壁角度より大きな角度であることが好ましい。
【００１２】パターン・センターを挟み左右に、周方向
に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数の
方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置いて配置され
ているトレッド・パターンを備えた空気入りタイヤで
は、ヒール・アンド・トウ摩耗の防止または抑制だけで
なく、タイヤが走行中に発生する騒音の低減を求められ
ることもある。タイヤの走行中に発生される騒音には、
「溝の空気ポンピング音」、「ブロックまたはラグ加振
音」及び「その他の音（接地摩擦音、路面の凹凸により
タイヤが加振されて出る音、または路面の凹部の空気ポ
ンピング音など）」があるが、溝によってタイヤのトレ
ッド表面に形成されたラグ、リブまたはブロックなどの
パターンが発生源となっているのは前二者である。そし
て、ブロック・パターンやラグ・パターンを備えたタイ
ヤでは上記「ブロックまたはラグ加振音」が大きくなる
傾向にある。ブロック・パターンまたはラグ・パターン
を備えた空気入りタイヤでは、タイヤ転動時にブロック
とブロックまたはラグとラグの境界であるトレッド・ゴ
ム表面の不連続部分が接地するときにブロックまたはラ
グが路面に衝突して、その衝撃力によってブロックまた
はラグが振動して音（ブロックまたはラグ加振音）を放
射する。音の放射は、タイヤのサイドウオールやトレッ
ド表面が振動板となって、いわばスピーカーのような役
目を果たす。
に対して比較的大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数の
方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置いて配置され
ているトレッド・パターンを備えた空気入りタイヤで
は、ヒール・アンド・トウ摩耗の防止または抑制だけで
なく、タイヤが走行中に発生する騒音の低減を求められ
ることもある。タイヤの走行中に発生される騒音には、
「溝の空気ポンピング音」、「ブロックまたはラグ加振
音」及び「その他の音（接地摩擦音、路面の凹凸により
タイヤが加振されて出る音、または路面の凹部の空気ポ
ンピング音など）」があるが、溝によってタイヤのトレ
ッド表面に形成されたラグ、リブまたはブロックなどの
パターンが発生源となっているのは前二者である。そし
て、ブロック・パターンやラグ・パターンを備えたタイ
ヤでは上記「ブロックまたはラグ加振音」が大きくなる
傾向にある。ブロック・パターンまたはラグ・パターン
を備えた空気入りタイヤでは、タイヤ転動時にブロック
とブロックまたはラグとラグの境界であるトレッド・ゴ
ム表面の不連続部分が接地するときにブロックまたはラ
グが路面に衝突して、その衝撃力によってブロックまた
はラグが振動して音（ブロックまたはラグ加振音）を放
射する。音の放射は、タイヤのサイドウオールやトレッ
ド表面が振動板となって、いわばスピーカーのような役
目を果たす。
【００１３】周方向に対して比較的大きな角度で傾斜し
た方向に延びる高傾斜溝を備えた空気入りタイヤでは、
高傾斜溝の側壁のうち、タイヤ転動時に後に接地する側
壁がまさに接地踏み込みするときに路面に衝突して、そ
の衝撃力によってブロックまたはラグが振動して最も大
きな音を放射する。方向性高傾斜溝によって形成される
ブロックに着目して換言すれば、ブロックの踏み込み側
隅部（タイヤ転動時に先に接地する隅部）がまさに接地
踏み込みするときに路面に衝突して、タイヤ騒音を発生
する。そして、このタイヤ騒音は、トレッド外側領域よ
りもトレッド内側領域で多く発生する。本発明の空気入
りタイヤは、上述のように、パターン・センターからト
レッド両端までの距離のおよそ５０％程度の位置から内
側のトレッド内側領域では、方向性高傾斜溝の、溝が延
びる方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に対す
る溝側壁の角度のうち、タイヤの正転時に後に接地する
溝側壁の角度が先に接地する溝側壁の角度より小さな角
度であるので、ブロックの踏み込み側隅部の剛性が弱く
なっていて、路面に衝突したときの衝撃力が緩和され、
タイヤ騒音発生を抑制することになる。
た方向に延びる高傾斜溝を備えた空気入りタイヤでは、
高傾斜溝の側壁のうち、タイヤ転動時に後に接地する側
壁がまさに接地踏み込みするときに路面に衝突して、そ
の衝撃力によってブロックまたはラグが振動して最も大
きな音を放射する。方向性高傾斜溝によって形成される
ブロックに着目して換言すれば、ブロックの踏み込み側
隅部（タイヤ転動時に先に接地する隅部）がまさに接地
踏み込みするときに路面に衝突して、タイヤ騒音を発生
する。そして、このタイヤ騒音は、トレッド外側領域よ
りもトレッド内側領域で多く発生する。本発明の空気入
りタイヤは、上述のように、パターン・センターからト
レッド両端までの距離のおよそ５０％程度の位置から内
側のトレッド内側領域では、方向性高傾斜溝の、溝が延
びる方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に対す
る溝側壁の角度のうち、タイヤの正転時に後に接地する
溝側壁の角度が先に接地する溝側壁の角度より小さな角
度であるので、ブロックの踏み込み側隅部の剛性が弱く
なっていて、路面に衝突したときの衝撃力が緩和され、
タイヤ騒音発生を抑制することになる。
【００１４】
【実施例】本発明に従う実施例について図面を参照して
説明すると、図１は本発明に従う実施例の乗用車用空気
入りタイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図であ
って、タイヤ・サイズは２２５／５０Ｒ１６である。図
１に示す本発明に基づく実施例１のタイヤのトレッド・
パターンは、パターン・センターであるタイヤの赤道線
（Ｅ）を挟み左右に、周方向に対して約６５度の比較的
大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数の方向性高傾斜溝
（２）がタイヤ周方向に間隔を置いて配置されている。
方向性高傾斜溝（２）の他に、パターン・センターであ
るタイヤの赤道線（Ｅ）を挟み左右に、周方向に対して
約１８度の比較的小さな傾斜角度でＶ字状に延びる多数
の方向性低傾斜溝（１）がタイヤ周方向に間隔を置いて
配置され、方向性低傾斜溝（１）によってＶ字型センタ
ー・ブロックが形成されている。図１に示す本発明によ
る実施例１のタイヤは、方向性低傾斜溝（１）および方
向性高傾斜溝（２）のタイヤ赤道面に近い側が先に接地
して、タイヤ赤道面に遠い側が後に接地するように，車
両に装着する際のタイヤの回転方向（Ｒ）が指定されて
いる、いわゆる方向性トレッド・パターンを備えてい
る。Ａ−Ａ断面図に示すように、パターン・センターか
らトレッド両端までの距離の５０％の位置からトレッド
両端までのトレッド外側領域（Ｓ）では、方向性高傾斜
溝（２）の、溝が延びる方向に直角方向の断面における
トレッド法線（Ｎ）に対する溝側壁の角度のうち、タイ
ヤの正転時に後に接地する側の溝側壁の角度（α）が２
５度で、タイヤの正転時に先に接地する側の溝側壁の角
度（β）が０度である。Ｂ−Ｂ断面図に示すように、パ
ターン・センターからトレッド両端までの距離の５０％
の位置から内側のトレッド内側領域（Ｃ）では、方向性
高傾斜溝（２）の、溝が延びる方向に直角方向の断面に
おけるトレッド法線（Ｎ）に対する溝側壁の角度のう
ち、タイヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度（γ）
が１０度で先に接地する溝側壁の角度（δ）が１５度で
ある。トレッド外側領域（Ｓ）と該トレッド内側領域
（Ｃ）との接続領域では、方向性高傾斜溝（２）の、溝
が延びる方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に
対する溝側壁の角度の、タイヤの正転時に後に接地する
溝側壁の角度と先に接地する溝側壁の角度が同じ角度の
１５度である。方向性高傾斜溝（２）の溝幅（Ｗ）は
５．５ｍｍで、溝深さ（Ｄ）は６ｍｍである。方向性低
傾斜溝（１）の溝側壁の角度は、踏み込み側も蹴り出し
側も２０度であり、溝幅（Ｗ）は１１ｍｍで、溝深さ
（Ｄ）は８ｍｍである。
説明すると、図１は本発明に従う実施例の乗用車用空気
入りタイヤのトレッド・パターンの一部拡大正面図であ
って、タイヤ・サイズは２２５／５０Ｒ１６である。図
１に示す本発明に基づく実施例１のタイヤのトレッド・
パターンは、パターン・センターであるタイヤの赤道線
（Ｅ）を挟み左右に、周方向に対して約６５度の比較的
大きな傾斜角度でＶ字状に延びる多数の方向性高傾斜溝
（２）がタイヤ周方向に間隔を置いて配置されている。
方向性高傾斜溝（２）の他に、パターン・センターであ
るタイヤの赤道線（Ｅ）を挟み左右に、周方向に対して
約１８度の比較的小さな傾斜角度でＶ字状に延びる多数
の方向性低傾斜溝（１）がタイヤ周方向に間隔を置いて
配置され、方向性低傾斜溝（１）によってＶ字型センタ
ー・ブロックが形成されている。図１に示す本発明によ
る実施例１のタイヤは、方向性低傾斜溝（１）および方
向性高傾斜溝（２）のタイヤ赤道面に近い側が先に接地
して、タイヤ赤道面に遠い側が後に接地するように，車
両に装着する際のタイヤの回転方向（Ｒ）が指定されて
いる、いわゆる方向性トレッド・パターンを備えてい
る。Ａ−Ａ断面図に示すように、パターン・センターか
らトレッド両端までの距離の５０％の位置からトレッド
両端までのトレッド外側領域（Ｓ）では、方向性高傾斜
溝（２）の、溝が延びる方向に直角方向の断面における
トレッド法線（Ｎ）に対する溝側壁の角度のうち、タイ
ヤの正転時に後に接地する側の溝側壁の角度（α）が２
５度で、タイヤの正転時に先に接地する側の溝側壁の角
度（β）が０度である。Ｂ−Ｂ断面図に示すように、パ
ターン・センターからトレッド両端までの距離の５０％
の位置から内側のトレッド内側領域（Ｃ）では、方向性
高傾斜溝（２）の、溝が延びる方向に直角方向の断面に
おけるトレッド法線（Ｎ）に対する溝側壁の角度のう
ち、タイヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度（γ）
が１０度で先に接地する溝側壁の角度（δ）が１５度で
ある。トレッド外側領域（Ｓ）と該トレッド内側領域
（Ｃ）との接続領域では、方向性高傾斜溝（２）の、溝
が延びる方向に直角方向の断面におけるトレッド法線に
対する溝側壁の角度の、タイヤの正転時に後に接地する
溝側壁の角度と先に接地する溝側壁の角度が同じ角度の
１５度である。方向性高傾斜溝（２）の溝幅（Ｗ）は
５．５ｍｍで、溝深さ（Ｄ）は６ｍｍである。方向性低
傾斜溝（１）の溝側壁の角度は、踏み込み側も蹴り出し
側も２０度であり、溝幅（Ｗ）は１１ｍｍで、溝深さ
（Ｄ）は８ｍｍである。
【００１５】本発明に基づく実施例２のタイヤは、トレ
ッド外側領域（Ｓ）では、タイヤの正転時に後に接地す
る側の溝側壁の角度（α）が２０度で、タイヤの正転時
に先に接地する側の溝側壁の角度（β）が５度であり、
トレッド内側領域（Ｃ）では、方向性高傾斜溝（２）
の、タイヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度（γ）
が１０度で、先に接地する溝側壁の角度（δ）も１０度
であることを除き、実施例１のタイヤと同じである。
ッド外側領域（Ｓ）では、タイヤの正転時に後に接地す
る側の溝側壁の角度（α）が２０度で、タイヤの正転時
に先に接地する側の溝側壁の角度（β）が５度であり、
トレッド内側領域（Ｃ）では、方向性高傾斜溝（２）
の、タイヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度（γ）
が１０度で、先に接地する溝側壁の角度（δ）も１０度
であることを除き、実施例１のタイヤと同じである。
【００１６】従来例の空気入りタイヤは、方向性高傾斜
溝（２）の任意の個所で、溝が延びる方向に直角方向の
断面における、トレッド法線（Ｎ）に対する左右の溝側
壁角度が同じ角度の１５度であることを除き、実施例１
の空気入りタイヤと同じである。
溝（２）の任意の個所で、溝が延びる方向に直角方向の
断面における、トレッド法線（Ｎ）に対する左右の溝側
壁角度が同じ角度の１５度であることを除き、実施例１
の空気入りタイヤと同じである。
【００１７】上記本発明に従う実施例１乃至２の空気入
りタイヤおよび上記従来例の空気入りタイヤについて、
ヒール・アンド・トウ摩耗およびタイヤ騒音の比較試験
を実施した。ヒール・アンド・トウ摩耗の比較試験は、
国産２０００ｃｃクラスの乗用車の遊輪に供試タイヤを
装着し、１００００ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ
摩耗の最大値を測定した。タイヤ騒音の比較試験は、自
動車規格タイヤ騒音試験方法ＪＡＳＯ Ｃ６０６に基づ
いてタイヤ騒音の室内評価試験を実施した。テスト条件
は、使用リム８Ｊ×１６、タイヤ内圧３．１ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 で、荷重５００ｋｇｆ、速度６０ｋｍ／ｈである。
測定項目は全周波数帯での騒音（音圧レベル）である。
試験結果を表１に示す。
りタイヤおよび上記従来例の空気入りタイヤについて、
ヒール・アンド・トウ摩耗およびタイヤ騒音の比較試験
を実施した。ヒール・アンド・トウ摩耗の比較試験は、
国産２０００ｃｃクラスの乗用車の遊輪に供試タイヤを
装着し、１００００ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ
摩耗の最大値を測定した。タイヤ騒音の比較試験は、自
動車規格タイヤ騒音試験方法ＪＡＳＯ Ｃ６０６に基づ
いてタイヤ騒音の室内評価試験を実施した。テスト条件
は、使用リム８Ｊ×１６、タイヤ内圧３．１ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 で、荷重５００ｋｇｆ、速度６０ｋｍ／ｈである。
測定項目は全周波数帯での騒音（音圧レベル）である。
試験結果を表１に示す。
【００１８】
【表１】
【００１９】
【発明の効果】表１に示す結果から、本発明に基づく実
施例１乃至２の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイ
ヤと比べて、ヒール・アンド・トウ摩耗の発生が抑制さ
れ、タイヤ騒音が極めて低減されていることが分かる。
施例１乃至２の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイ
ヤと比べて、ヒール・アンド・トウ摩耗の発生が抑制さ
れ、タイヤ騒音が極めて低減されていることが分かる。
【図１】本発明による空気入りタイヤのトレッド・パタ
ーンの一部拡大正面図と溝断面図である。
ーンの一部拡大正面図と溝断面図である。
１ 方向性低傾斜溝 ２ 方向性高傾斜溝 Ｃ トレッド内側領域 Ｄ 方向性高傾斜溝の溝深さ Ｅ タイヤの赤道線 Ｎ トレッド法線 Ｒ タイヤの回転方向 Ｓ トレッド外側領域 Ｗ 方向性高傾斜溝の溝幅 α 方向性高傾斜溝の側壁の角度 β 方向性高傾斜溝の側壁の角度 γ 方向性高傾斜溝の側壁の角度 δ 方向性高傾斜溝の側壁の角度
Claims (6)
- 【請求項１】 パターン・センターを挟み左右に、周方
向に対して４５乃至９０度の比較的大きな傾斜角度で、
Ｖ字状に延びる多数の方向性高傾斜溝がタイヤ周方向に
間隔を置いて配置されているトレッド・パターンを備え
た空気入りタイヤにおいて、少なくとも、パターン・セ
ンターからトレッド両端までの距離のおよそ５０％程度
の位置からトレッド両端までのトレッド外側領域では、
該方向性高傾斜溝の、溝が延びる方向に直角方向の断面
におけるトレッド法線に対する溝側壁の角度のうち、タ
イヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度が先に接地す
る溝側壁の角度より大きな角度であることを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 トレッド全領域で、該方向性高傾斜溝
の、溝が延びる方向に直角方向の断面におけるトレッド
法線に対する溝側壁の角度のうち、タイヤの正転時に後
に接地する溝側壁の角度が先に接地する溝側壁の角度よ
り大きな角度であることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】 パターン・センターからトレッド両端ま
での距離のおよそ５０％程度の位置から内側のトレッド
内側領域では、該方向性高傾斜溝の、溝が延びる方向に
直角方向の断面におけるトレッド法線に対する溝側壁の
角度のうち、タイヤの正転時に後に接地する溝側壁の角
度が先に接地する溝側壁の角度より小さな角度であり、
該トレッド外側領域と該トレッド内側領域との接続領域
では、該方向性高傾斜溝の、溝が延びる方向に直角方向
の断面におけるトレッド法線に対する溝側壁の角度の、
タイヤの正転時に後に接地する溝側壁の角度と先に接地
する溝側壁の角度が同じ角度であることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 該方向性高傾斜溝の周方向に対する傾斜
角度が６０乃至８０度であることを特徴とする請求項１
乃至３記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 パターン・センターを挟み左右に、周方
向に対して５乃至３０度の比較的小さな傾斜角度で、Ｖ
字状に延びる多数の方向性低傾斜溝がタイヤ周方向に間
隔を置いて配置されていることを特徴とする請求項１乃
至４記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 該方向性低傾斜溝の周方向に対する傾斜
角度が１０乃至２０度であることを特徴とする請求項５
記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7147289A JPH092019A (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | 方向性高傾斜溝を備えた空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7147289A JPH092019A (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | 方向性高傾斜溝を備えた空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH092019A true JPH092019A (ja) | 1997-01-07 |
Family
ID=15426845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7147289A Pending JPH092019A (ja) | 1995-06-14 | 1995-06-14 | 方向性高傾斜溝を備えた空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH092019A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001010657A1 (en) * | 1999-08-05 | 2001-02-15 | Dunlop Gmbh | A vehicle tyre having a profiled tread |
| EP2732982A1 (en) | 2012-11-15 | 2014-05-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2015214231A (ja) * | 2014-05-09 | 2015-12-03 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-06-14 JP JP7147289A patent/JPH092019A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001010657A1 (en) * | 1999-08-05 | 2001-02-15 | Dunlop Gmbh | A vehicle tyre having a profiled tread |
| US6889733B2 (en) | 1999-08-05 | 2005-05-10 | Dunlop Gmbh | Vehicle tire having profiled tread including blocks |
| EP2732982A1 (en) | 2012-11-15 | 2014-05-21 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US9815336B2 (en) | 2012-11-15 | 2017-11-14 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2015214231A (ja) * | 2014-05-09 | 2015-12-03 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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