JPH09109877A - 液圧制御装置のモータ故障検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータの空回りを判定することができるモー
タ故障検出方法を提供し、安全性を向上させる。 【解決手段】 液圧制御時にポンプ作動によりブレーキ
液を汲み上げるモータＭＴを備えた液圧制御装置におい
て、モータＭＴに電源の供給を行う電源供給手段ＰＭ
と、モータ電流を検出するモータ電流検出手段ＭＩと、
電源供給手段ＰＭによりモータＭＴに電源が供給されて
いるときに、モータ電流検出手段ＭＩによるモータ電流
が所定値よりも小さい状態が所定時間継続した場合に、
モータＭＴが空回りをしていると判定するモータ空回り
判定手段ＭＦとを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、モータを駆動して
ポンプ作動によりブレーキ液を汲み上げ液圧制御を行う
液圧制御装置において、モータの故障を検出する故障検
出に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の液圧制御装置において
は、ブレーキ液を汲み上げ、ポンプを作動させるモータ
の故障は、モータが故障するとホイールシリンダにかか
る液圧を必要となる程度の増圧ができなくなり、適切な
ブレーキ制御が十分に行えなくなるため、モータの故障
を検出しなければならなかった。例えば、トヨタ自動車
株式会社のマジェスタ新型車解説書（１９９１年１０月
発行）の３−８７頁に示されるように、ポンプを作動さ
せるモータの故障は、モータロックについての故障検出
を行い、故障時にはダイアグノーシスでモータの故障を
表示できるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の液圧制御装置に
おいては、ポンプを作動させブレーキ液を汲み上げるモ
ータの故障は、ホイールシリンダにかかる液圧を必要と
なる程度にまで増圧することが行えなくなってしまう。

【０００４】このため、液圧制御の基となるモータの故
障をモータがロックする場合について故障検出を行って
いたが、モータの故障にはシャフトの折れ等によりモー
タ負荷がなくなった場合のモータ空回りも起こる場合が
あり得る。

【０００５】そこで本発明の課題は、モータのシャフト
の折れ等によりモータの負荷がなくなった場合のモータ
空回りを判定することができる故障検出方法を提供し、
液圧制御においての安全性を向上させることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として図１に示すように、液圧制御時
にポンプ作動によりブレーキ液を汲み上げるモータＭＴ
を備えた液圧制御装置において、モータＭＴに電源の供
給を行う電源供給手段ＰＭと、モータ電流を検出するモ
ータ電流検出手段ＭＩと、電源供給手段ＰＭによりモー
タＭＴに電源が供給されているときに、モータ電流検出
手段ＭＩによるモータ電流が所定値よりも小さい状態が
所定時間継続した場合に、モータＭＴが空回りをしてい
ると判定するモータ空回り判定手段ＭＦとを備えた。こ
のことからモータＭＴに電源が供給されている状態での
モータ電流を検出することによりモータの空回り判定が
可能となる。

【０００７】また請求項２では、モータ空回り判定手段
ＭＦによりモータＭＴの空回りが判定された場合に、警
報を発する警報発生手段ＷＡを設けたことにより、故障
が発生した場合にはウォーニングランプとかブザー等に
より運転者にモータの故障を知らせることができる。

【０００８】更に請求項３では、モータ空回り判定手段
ＭＦによりモータＭＴの空回りが判定された場合に、液
圧制御を禁止する液圧制御禁止手段ＣＥを設けたことに
より液圧制御を行う場合にはモータＭＴが故障してしま
うと十分な増圧を行うことができなくなり適切な液圧制
御が行えなくなってしまう。例えば、モータ空回りが発
生した場合にはスリップ制御において圧力源となるアキ
ュムレータに蓄圧することができなくなることから液圧
消費の大きいスリップ制御を禁止し、通常ブレーキを確
保して安全性を図ることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を表す装置を図面を
参照しながら説明する。

【００１０】図２は本発明の液圧制御装置のシステム構
成図であるが、最初に液圧発生を行う液圧発生装置につ
いて説明する。

【００１１】図３では、マスターシリンダ１のシリンダ
ボデー２内には第１ピストン３が摺動可能に設置され、
第１ピストン３は、プッシュロッド４を介してブレーキ
ペダル５と連結している。第１ピストン３は、リターン
スプリング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、
更に、スナップリング７ａにて位置決めされている。

【００１２】又、スリーブ７の前部にはストッパー７ｂ
が設置され、スリーブ７が前方に移動することを防いで
いる。第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレット
バルブ８が嵌挿され、インレットバルブ８はバルブスプ
リング８ａによって付勢され、第１ピストン３の非作動
時には、シリンダボデー２に固定され、第１ピストン３
に設けられた貫通孔３ｂに挿通されたピン９に当接して
おり、この状態ではインレットバルブ８のバルブ部８ｂ
とピストン３のバルブ面３ｃとは当接しておらず、イン
レットバルブ８は開弁している。第１ピストン３は、そ
の前端においてシールカップ３ｄが装着され、更に、そ
の後端においてシールカップ３ｅが装着されている。
又、スリーブ７には、各々内径シール７ｃ、および外径
シール７ｄが装着されている。これらのシール部材によ
って、第１ピストン３の前方には圧力室１０が、又、後
方にはスリーブ７との間で、補助圧力室１１が形成され
ている。又、１２はマスタシリンダ１を外部と遮断して
いるブーツであり、１３はブーツ１２を支持して、プッ
シュロッド４の径方向への移動を規制するリテーナであ
る。更に、１４はリターンスプリング６を第１ピストン
３に係合させ、且つ、シールカップ３ｄが第１ピストン
３から脱落しないように規制しているカップリテーナで
ある。

【００１３】スリーブ部材１５は、その右端においてリ
ターンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダボ
デー２の底部に当接している。スリーブ部材１５にはシ
ール部材１５ａが装着され、第１ピストン３との間で圧
力室１０を形成している。スリーブ部材１５には第２ピ
ストン１６が摺動可能に嵌挿され、スナップリング１６
ａに係止したピストンスプリング１５ｂによってスリー
ブ部材１５に対して右方に付勢されており、ストッパー
１５ｃに当接することで位置決めされている。

【００１４】第２ピストン１６は、カップシール１６ｂ
を備えることによって圧力室１０を形成すると共に、圧
力室１０に発生する圧力を受けて左方に摺動可能となっ
ている。第２ピストン１６には、ピン１７によってスプ
ールバルブ１８と連結しており、スプールバルブ１８は
第２ピストン１６と一体的に移動可能となっている。

【００１５】更に、スプールバルブ１８の左端にはスプ
リング１９を介してピストン戻し部材２０が設置され、
ピストン戻し部材２０には、台形状の係合部材２１が装
着されている。係合部材２１は、スプリング１９の付勢
力によって例えばゴムによって形成された、やはり弾性
部材２２と当接している。２３はスリーブ部材１５の移
動防止部材であり、スリーブ部材１５に固定されてい
る。更に、移動防止部材２３には、シール部材２３ａと
連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。ここで、弾性
部材２２は移動防止部材２３との間で、レギュレータ圧
室２４を形成している。

【００１６】スリーブ部材１５は、シール部材１５ａ以
外に、右方からシール部材１５ｄ，１５ｅ，１５ｆを備
えている。シール部材１５ｄと１５ｅの間には、車両の
後左輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＬおよび後
右輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＲへとつなが
る主管路３１と連結するアウトレットポート１５ｇが、
又、シール部材１５ｅと１５ｆの間には、アキュムレー
タ２６に蓄圧されたブレーキ液が導入されるインレット
ポート１５ｈが形成されている。アキュムレータ２６へ
は、リザーバ２７に貯蔵されたブレーキ液がポンプ２８
によって加圧され蓄えられる。スリーブ部材１５に設け
られたアウトレットポート１５ｇ、インレットポート１
５ｈは、各々シリンダボデー２に設置されたポート２
ａ，２ｂに連結している。又、シリンダボデー２には、
更にポート２ｃが設置され、前左輪に設置されたホイー
ルシリンダＷＣＦＬおよび前右輪に設置されたホイール
シリンダＷＣＦＲへとつながる主管路３２に連結され
る。又、シリンダボデー２には２つのインレットポート
２ｄ，２ｅが設置されおりリザーバ２７へと連通してい
る。

【００１７】スプールバルブ１８にはその外周部に、第
１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成され、
又、スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが形成されて
いる。又、シリンダボデー２に設置されたポート２ａ
（レギュレータポート）はレギュレータ圧室２４へ連通
するポート２ｆと連結されており、更には、補助圧力室
１１へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路
３８によって連結している。

【００１８】次に、マスタシリンダ１の作動ついて説明
する。運転者が通常時ブレーキペダル５を作動させると
プッシュロッド４を介して第１ピストン３が、左方にス
トロークするため、インレットバルブ８がピン９から離
れ、バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、
第１ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによっ
て圧力室１０をリザーバ２７から遮断する。その後、第
１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、圧力
室１０の容積が減少し、圧力室１０に圧力ＰMが発生す
る。この時、第２ピストン１６は、圧力室１０に発生し
た圧力ＰM を受けるため、第２ピストン１６の断面積を
ＳA とするとＰM ×ＳA の力が、左方に働き、第２ピス
トン１６は左方に移動する。スプールバルブ１８は、ピ
ン１７にて第２ピストン１６に係合しているため、第２
ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９を圧
縮してピストン戻し部材２０と当接する。スプールバル
ブ１８の移動によって、スプールバルブ１８に設けられ
た第１スリット１８ａが、スリーブ部材１５に設置され
たインレットポート１５ｈと連通し、インレットポート
１５ｈとスリーブ部材１５に設置されたスリット１５ｉ
とを連通させる。又、スプールバルブ１８に設置された
第２スリット１８ｂはスリット１５ｉと連通して、スリ
ット１５ｉとアウトレットポート１５ｇとを連通させる
ため、結局、スプールバルブ１８の左方への移動によっ
て、スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１
５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、
シリンダボデー２に備えられたインレットポート２ｂ
は、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→ス
リット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポー
ト１５ｇを経由して、同じくシリンダボデー２に設置さ
れたレギュレータポート２ａと連通するため、アキュム
レータ２６に蓄えられていた圧力は、切換弁ＳＴＲを作
動させることによりレギュレータ圧室２４へ導入され
る。ここで、レギュレータ圧室２４へ導入された圧力
は、弾性部材２２を右方に付勢して、係合部材２１、ピ
ストン戻し部材２０を介して、スプールバルブ１８を右
方に押し返し、スプールバルブ１８の両端に働く力がつ
りあったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定
される。この時、弾性部材２２が係合部材２１と当接し
ている部位の面積を、ＳV とすると、圧力室１０に発生
した圧力ＰM と、アキュムレータ２６からスプールバル
ブ１８を経てレギュレータ圧となってレギュレータ圧室
２４に導入される圧力ＰR との間には、リタンスプリン
グの荷重等による損失を無視すればＰM ×ＳA ＝ＰR ×
ＳV という関係があるため、レギュレータ圧室２４に導
入される圧力であるレギュレータ圧はＰR ＝ＰM ×ＳA
／ＳV となり、圧力室１０に発生する圧力ＰM に対し
て、第２ピストン１６の断面積ＳA の、弾性部材２２が
係合部材２１に当接している部位の面積に対する比を乗
じたものとなる。

【００１９】ここで、レギュレータ圧室２４の圧力が比
較的低圧である場合は、弾性部材２２が係合部材２１に
向けて付勢される力がさほど大きくないため、弾性部材
２２が係合部材２１と当接している部位の面積ＳV も小
さく、レギュレータ圧室２４の圧力が上昇するにつれて
面積ＳV も増大し、最大時としてＳB まで増大する。

【００２０】その後、圧力室１０に発生する圧力ＰM の
上昇に伴って、レギュレータ圧ＰRが上昇し、ＰR ＝ＰM
×ＳA ／ＳB となり、ＳA ，ＳB は不変の値であるた
め、これ以降はレギュレータ圧ＰR は圧力室１０の圧力
ＰM の上昇に伴って上昇する。つまり、圧力室１０に発
生する圧力ＰM に対する、レギュレータ圧ＰR の設定
は、第２ピストン１６の断面積ＳA と係合部材２１の断
面積ＳB を変えることによって自由に設定でき、ブレー
キの効きを任意に設定できる。

【００２１】スプールバルブ１８によってアキュムレー
タ圧が調圧されてレギュレータポート２ａに出力された
レギュレータ圧ＰR は、連通孔２ｇを経由して補助圧力
室１１に伝達され、第１ピストン３に働く入力の助勢力
として供されるのと同時に、切換弁ＳＡ３および制御弁
ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪に設置されたホイール
シリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲに供給される。尚、圧力室
１０に発生したマスター圧の圧力ＰM は、切換弁ＳＡ
２，ＳＡ１を介して前輪に設置されたホイールシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＦＲに供給される。

【００２２】次に、図２を参照して液圧制御装置につい
て説明する。

【００２３】前輪ホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ
は各々常開型の３ポート２位置型の切換弁ＳＡ２，ＳＡ
１を介して各々増圧管路４０ａ，４１ａによって主管路
３２と連結されており、通常はマスタシリンダ１のポー
ト２ｃとＷＣＦＬ，ＷＣＦＲはつながれている。制御管
路４０，４１は、制御管路３２ａと各々常閉型の制御弁
ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨを介して接続されており、切換弁Ｓ
Ａ１，ＳＡ２が夫々通電（オン）されることにより、増
圧管路４０ａ，４１ａに接続されると共に、マスタシリ
ンダ１のポート２ｃからの圧力が遮断される。また、制
御管路４０，４１とリザーバ２７は常閉型の制御弁ＳＦ
ＬＲ，ＳＦＲＲにより接続されており、この制御弁ＳＦ
ＬＲ，ＳＦＲＲが夫々オンされることにより、リリーフ
管路４６，４７を介しリザーバ２７に接続される。更に
制御弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨには夫々チェック弁ＣＫ２，
ＣＫ１が並列に接続され、ホイールシリンダＷＣＦＬ，
ＷＣＦＲからマスターシリンダ１方向へのブレーキ液の
流れは許容するが、マスターシリンダ１からホイールシ
リンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ方向へのブレーキ液の流れを
遮断している。

【００２４】一方、マスタシリンダ１のレギュレータポ
ート２ａからの後輪用の主管路３１上には、常開型の切
換弁であるＳＡ３が備えられ、このＳＡ３がオンされる
と後輪の主管路３１とレギュレータポート２ａは遮断さ
れる。ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常開
型の制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪の主管路３
１と接続されている。この主管路３１にはプロポーショ
ニングバルブＰ／Ｖが介装されている。またホイールシ
リンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常閉型の制御弁ＳＲＬ
Ｒ，ＳＲＲＲを介してリザーバ２７に接続され、この制
御弁ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがオンされることにより、ホイ
ールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは、戻し管路５７ａ，
５７ｂを介しリザーバ２７に接続される。更に前輪の場
合と同様に、制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨには夫々チェッ
ク弁ＣＫ４，ＣＫ３が並列に接続され、ホイールシリン
ダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲからマスターシリンダ１方向への
ブレーキ液の流れは許容するが、マスターシリンダ１か
らホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲ方向へのブレー
キ液の流れを遮断している。

【００２５】アキュムレータの圧力は、マスタシリンダ
１のインレットポート２ｂに入力されると共に、切換弁
ＳＴＲを介して前輪に圧力を供給する制御管路３２ａと
後輪の主管路３１に接続しており、この切換弁ＳＴＲが
オンされることによりアキュムレータの圧力が制御管路
３２ａと後輪の主管路３１が接続されるが、通常では切
換弁ＳＴＲが常閉型のために前輪及び後輪にアキュムレ
ータ圧がかからないような構成になっている。

【００２６】上記した各々の制御弁及び切換弁は本発明
の実施の形態においては、液圧制御を行う制御ユニット
（ＡＢＳ ＥＣＵ）により制御される。アキュムレータ
の圧力を圧力検出手段である圧力スイッチＰＨ，ＰＬに
より検出し、その圧力信号を油圧源を制御する制御ユニ
ット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）に入力し、ポンプを作動させる
モータ２９を制御してアキュムレータ２６に圧力を蓄え
ている。

【００２７】また、この油圧源の制御を行う制御ユニッ
ト（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）とホイールシリンダの液圧制御を
行う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）は、通信線により
情報の送受信を行っており、システムの故障が発生した
場合には両者の制御ユニットから故障発生の信号が発せ
られ、ウォーニングランプとかブザーを駆動するように
なっている。

【００２８】尚、本発明の実施の形態ではマスタシリン
ダ１と切換弁、制御弁、チェック弁を含む弁機構、アキ
ュムレータ２６と圧力を検知する圧力スイッチＰＨ，Ｐ
Ｌ、この圧力スイッチによりアキュムレータ２６に圧力
を蓄圧するポンプ２８及びポンプ２８を駆動するモータ
２９、更にはモータ２９を制御する制御ユニットである
パワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）を一体型の構
成にしている。

【００２９】次に、液圧制御を行う電磁弁の作動につい
て説明すると、車両が低摩擦係数（低μ）の路面、例え
ば雪道或いは凍結路を走行中に運転者がブレーキペダル
を操作して車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に
取付けられた車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４によって検
出された車輪速度に基づいて、制御ユニット（ＡＢＳＥ
ＣＵ）が前輪のロックを検知すると、切換弁ＳＡ２，Ｓ
Ａ１がＯＮされてマスターシリンダ１の圧力室１０に連
通するポート２ｃとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦ
Ｒとの連通を遮断し、マスターシリンダ１のレギュレー
タポート２ａとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲと
を連通させることによって、前輪用ホイールシリンダＷ
ＣＦＬ，ＷＣＦＲに圧力室１０内の圧力ＰM （マスター
圧）に代わり、スプールバルブ１８によって調圧された
レギュレータ圧ＰR が導入される。例えば、前左輪のロ
ックが検知された場合は、切換弁ＳＡ２をオンして前左
輪に取付けられたホイールシリンダＷＣＦＬをマスター
シリンダ１から遮断すると共に、制御弁ＳＦＬＨはオフ
した状態で制御弁ＳＦＬＲをオンしてホイールシリンダ
ＷＣＦＬをリリーフ管路４６を介してリザーバ２７に連
通し、ホイールシリンダＷＣＦＬのブレーキ液をリザー
バ２７に放出することによってホイールシリンダＷＣＦ
Ｌのブレーキ圧力を減少させることができる（ＡＢＳ制
御）。

【００３０】ホイールシリンダＷＣＦＬの圧力を減少さ
せることによって車輪のロックが解除されたことが制御
ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）によって検知されると、制
御弁ＳＦＬＨがオンされると共に、ＳＦＬＲがオフにな
り、マスターシリンダ１のレギュレータポート２ａから
レギュレータ圧ＰR が切換弁ＳＡ２および制御弁ＳＦＬ
Ｈを介してホイールシリンダＷＣＦＬに導入される。前
右輪のロックが制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）によっ
て検出された時は、上記と同様に、制御弁ＳＦＲＨをオ
フした状態で切換弁ＳＡ１および制御弁ＳＦＲＲがオン
され、ホイールシリンダＷＣＦＲの圧力が調整される。
また、後輪のロックが検出された時も制御弁ＳＲＬＨ，
ＳＲＲＨおよびＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがそれぞれオンされ
て、ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲのブレーキ圧
力が調整される。

【００３１】前輪用戻し管路５１，５２および後輪用戻
し管路５９ａ，５９ｂに各々設置されたチェック弁ＣＫ
２，ＣＫ１およびＣＫ４，ＣＫ３は、液圧制御中に車両
の運転者によってブレーキペダル５が戻された時に開弁
することによって、ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＦ
Ｌ，ＷＣＲＲおよびＷＣＲＬからブレーキ液がマスター
シリンダ１に速やかに戻されるのに使用される。

【００３２】次に、図４のホイールシリンダの液圧制御
を行う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）の構成について
説明を行う。この制御ユニットは、車両のバッテリーＢ
ＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）を介し
て電源が入力され、電源回路ＳＣを通って制御ユニット
内のマイクロコンピュータＭＣに一定の電源が入力され
る。このマイクロコンピュータＭＣは、クロックＣＫに
より信号を処理するときのサイクルパルスが生成され
る。また、マイクロコンピュータＭＣの内部は、バスを
介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイ
マ、入力ポートＩＰ及び出力ポートＯＰから成り立って
おり、その中でＲＯＭは、液圧制御を行うプログラムを
記憶し、ＣＰＵはイグニションスイッチがオンされてい
る間、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行し、Ｒ
ＡＭはプログラムの実行に必要な変数データの記憶に使
用される。また、入力ポートＩＰには、車輪の速度情報
を出力する車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４が車輪速度入
力回路ＷＣを介して入力されると共に、運転者によりブ
レーキの操作が行われたかどうかを検知するストップス
イッチ（ストップＳＷ）信号がＳＷ入力ＳＩを介して入
力され、更にはモニタ信号（電磁弁モニタ、リレーモニ
タ等）がインターフェース（Ｉ／Ｆ）回路ＩＦを介して
入力されている。

【００３３】またマイクロコンピュータＭＣの出力ポー
トＯＰには、液圧制御を行うための電磁弁に電源を供給
するリレーＲＹにリレー駆動信号をリレー駆動回路ＲＣ
を介して出力し、リレーＲＹのスイッチがオンされ電磁
弁に電源が供給される。この電磁弁を駆動する駆動信号
は電磁弁駆動回路ＳＤによりオンされ、必要な電磁弁を
作動させることができる。この出力ポートＯＰには、マ
イクロコンピュータＭＣによりシステムで故障が発生し
た場合には故障信号を出力して、警報回路ＷＩを介して
故障信号が発せられ、ランプＬＰまたはブザーＢＺによ
り運転者に故障を知らせる構成となっている。

【００３４】液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ Ｅ
ＣＵ）と油圧源の制御を行う制御ユニット（Ｈ／Ｂ Ｅ
ＣＵ）とは、通信回路ＴＣを通して通信を行っている。

【００３５】次に、図５の油圧源の制御を行う制御ユニ
ットであるパワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）に
ついて説明する。

【００３６】この制御ユニットは、車両のバッテリーＢ
ＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）を介し
て冗長系の電源ＩＧ１，ＩＧ２が入力され、電源回路Ｓ
Ｃ１を通ってＣＰＵに一定の電源が入力される。このＣ
ＰＵは、クロックＣＫ１により信号を処理するときのサ
イクルパルスが生成される。

【００３７】アキュムレータ２６の圧力を検出するため
に、高圧側を検出する圧力スイッチＰＨと低圧側を検出
する圧力スイッチＰＬが設けられており、図９に示され
るように、ＰＨの信号出力は圧力が上昇していく場合に
圧力ＰE 以上になったときに低電位から高電位に切り換
わり、圧力が下降していく場合には圧力ＰS 以下になっ
たときに高電位から低電位に切り換わる。これ同様に圧
力スイッチＰＬはＰＨの検出圧力よりも低い圧力でヒス
テリシスをもって切り換わる。このようにヒステリシス
を設けることにより圧力の上昇と下降でポンプ２８を作
動させるモータ２９のモータ制御のハンチングを防止す
ることができる。

【００３８】この圧力スイッチによる出力信号、切換弁
ＳＴＲのモニタ信号、及びストップＳＷ信号がハイブリ
ッド回路ＨＩＣに入力される。

【００３９】ハイブリッド回路ＨＩＣは、イグニション
スイッチ後の電圧ＶＩＧ１，ＶＩＧ２により冗長駆動さ
れ、この回路内部には図示してないスイッチ入力のイン
ターフェース部、ＣＰＵから高周波パルスが入力された
時にＰＨ制御回路からのリレー駆動信号を許可するパル
ス検知部、モータＭＴの電流及び電圧を抵抗ＲＩにより
検出し、モータＭＴの動きが正常か否かを検出するモー
タ電流・電圧検出部、および故障が発生した場合にラン
プＬＰとかブザーＢＺを駆動するランプブザー駆動部を
備えており、ハイブリッド回路ＨＩＣと圧力源の制御を
行うＣＰＵとは圧力スイッチの情報とか故障の情報等の
受け渡しを行っている。

【００４０】パルス駆動回路ＰＮＣは電源ＶＩＧ２によ
り駆動されるが、この回路はＰＬの出力に基づいてリレ
ー駆動信号の出力を行う。つまり、図９に示したように
ＰＬの圧力が低圧になった場合にリレーＭＲを駆動し、
ＰＬの圧力が高圧になった場合にはリレーＭＲの駆動を
停止する信号を出力する。また、ＰＨの圧力が低圧（Ｐ
S ）から高圧（ＰE ）以上になって所定時間経過するま
でリレーＭＲを駆動する。

【００４１】パルス駆動回路ＰＦＣは電源ＶＩＧ１によ
り駆動される。このように各々のパルス駆動回路ＰＮ
Ｃ，ＰＦＣに異なった電源ＶＩＧ１，ＶＩＧ２を供給す
ることにより、何方か一方が故障しても他方でリレーＭ
Ｒの駆動ができるために安全性が向上する。このパルス
駆動回路ＰＦＣは、通常はリレー出力を許可側の信号を
出力しているが、ＣＰＵから不許可信号が発せられたと
きにリレー出力を禁止する信号を出力する。

【００４２】ＰＨ制御回路ＤＴは、圧力スイッチＰＨの
出力に基づき通常のリレー駆動信号の出力を行い、ＰＨ
の圧力が低圧（ＰS 以下）になった場合にリレーＭＲを
駆動し、ＰＨの圧力が高圧（ＰE 以上）になった場合に
はリレーＭＲの駆動を停止する信号を出力すると共に、
スイッチのチャタリングの除去を行う回路である。

【００４３】上記に示すことからＰＨ制御回路ＤＴ、ハ
イブリッド回路、パルス駆動回路ＰＮＣ，ＰＦＣによる
出力から論理出力が生成され、リレー駆動回路ＲＣ１を
介してポンプを作動させるモータＭＴを制御するリレー
ＭＲに出力がなされる。

【００４４】またＣＰＵは、通信回路ＴＣ１を介してホ
イールシリンダの液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ
ＥＣＵ）と双方向に通信を行っている。

【００４５】図６は、ホイールシリンダの液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）の制御を示したフロ
ーチャートであり、イグニションスイッチ（ＩＧ Ｓ
Ｗ）がオンされ、マイクロコンピュータＭＣに電源が供
給されるとＲＯＭ内に記憶されたプログラムが開始され
る。

【００４６】最初にステップ１０１ではイニシャルが行
われ、ＲＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、
ＲＡＭの値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭに所定
の初期値がセットされる。一方、このイニシャル内で、
電磁弁のイニシャルチェックがなされ、ＳＦＲＨ→ＳＦ
ＲＲ→ＳＦＬＨ→・・・→ＳＲＬＲ→ＳＡ１→ＳＡ２→
ＳＡ３→ＳＴＲの順番に一定時間の間（１０ｍｓ）各々
の電磁弁がオンされ、電磁弁を作動させる信号状態を検
知することにより、電磁弁が正常に動作するか否かがチ
ェックされる。次のステップ１０２では油圧源を制御す
る制御ユニット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）との通信処理がなさ
れ、ＡＢＳ ＥＣＵからＨ／Ｂ ＥＣＵに対しては異常
が発生した場合には通信異常、ＥＣＵ異常信号等が送ら
れ、またＨ／Ｂ ＥＣＵからＡＢＳ ＥＣＵに対して
は、同じように通信異常、ＥＣＵ異常信号とか油圧系の
異常信号が送られてくる。ここでの通信周期はＡＢＳ
ＥＣＵにより決まり、Ｈ／Ｂ ＥＣＵはアクノーリッジ
信号を返すようになっている。ステップ１０３ではスイ
ッチ入力信号をアナログで読み込み、デジタル出力に変
換する処理を行う。

【００４７】次に、ステップ１０５において車輪速度セ
ンサＳＰ１〜ＳＰ４の出力信号により各車輪の車輪速度
ＶW が演算され、ステップ１０６で車輪速度演算による
演算値から車輪加速度ＤＶW が演算される。ステップ１
０７では車輪速度ＶW と車輪加速度ＤＶW より推定車体
速度ＶS0を求める推定車体速度演算が行われ、次のステ
ップ１０８では路面摩擦係数推定の処理が行われ、走行
路面の摩擦係数が高μ、中μ、低μのいずれかに設定さ
れる。

【００４８】ステップ１０９では各種の条件よりＡＢＳ
制御を許可するか禁止するかの判定を行い、ステップ１
１０では制御モードの設定がなされる。この制御モード
は各車輪のスリップ率と車体減速度により減圧モード、
保持モード、増圧モードのいずれかに設定され、ステッ
プ１１１で設定されたモードの出力を行い、ステップ１
０２に戻り同じ処理を一定周期（５ｍｓ）で繰り返す。

【００４９】図７は、油圧源を制御する制御ユニット
（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）の制御を示すフローチャートであ
り、ステップ２０１では最初にイニシャルが行われ、Ｒ
ＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、ＲＡＭの
値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭには所定の初期
値がセットされる。ステップ２０２では、液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）との通信処理がなさ
れ、Ｈ／Ｂ ＥＣＵからＡＢＳ ＥＣＵに対しては、異
常が発生した場合に通信異常信号、Ｈ／Ｂ ＥＣＵの異
常信号とか油圧系の異常信号を送信する。ここでは、Ａ
ＢＳ ＥＣＵからの通信周期に対して、Ｈ／Ｂ ＥＣＵ
はアクノーリッジ信号を送信するが、この通信周期が短
すぎても長すぎても通信異常としている。

【００５０】ステップ２０３では入力処理を行い、ここ
で、圧力スイッチＰＨ，ＰＬ、ストップスイッチ、モー
タ電流等の読み込みを行う。

【００５１】ステップ２０４ではモータ故障判定のうち
本発明であるモータ２９の空回りを検出するモータ空回
り判定について後で説明を行うことにする。次のステッ
プ２０５では、圧力スイッチＰＨの信号出力によるモー
タＭＴの駆動制御を行う。つまり、ＰＨの圧力が低圧
（ＰS 以下）から高圧（ＰE 以上）になって所定時間経
過するまでリレーＭＲを駆動するフラグをセットする。
ステップ２０６ではＰＬによる制御を行うがモータＭＲ
を駆動するリレーＭＲは基本的にＰＨにより制御される
が、圧力が低下した場合にＰＬによる制御を行い、ＰＬ
が低圧（ＰL 以下）になった場合にリレーＭＲの駆動信
号を行うフラグをセットする。ステップ２０７ではモー
タを駆動するリレーＭＲに長期通電されてオンの状態が
続いた場合に、モータ２９の異常加熱を防止するため
に、圧力スイッチによるモータ制御は禁止し、タイマー
によるモータを駆動するリレーＭＲのオン、オフ駆動
（間欠駆動）を行う。更にはブレーキ作動時にリレーＭ
Ｒをオンして制動に必要な油圧を確保し、またモータ電
流が所定値以上のときにはリレーＭＲをオフして圧力が
高くなったときの常時リリーフを防止する。ステップ２
０８ではＰＨ制御、ＰＬ制御によりセットされたリレー
ＭＲを駆動する信号とか故障が発生した場合にウォーニ
ングランプとかブザーを駆動する信号を出力し、ステッ
プ２０２に戻り、ステップ２０２からステップ２０８ま
での処理を一定周期（１０ｍｓ）毎に繰り返す。

【００５２】図８のモータ故障判定について説明する。

【００５３】ステップ３０１では、リレーＭＲがオン
（ＯＮ）されているか否かが判定され、リレーＭＲがオ
ンされていればステップ３０２を行い、オンされていな
ければステップ３１３を行う。ステップ３１３ではモー
タ空回り判定タイマをクリヤすると共に、モータ空回り
フラグを解除する解除タイマをクリヤして、その後メイ
ンルーチンに戻る。

【００５４】ステップ３０２ではモータ電流が所定電流
ＩMF（５Ａ）よりも小さいか否かの判定がされ、モータ
電流が所定電流ＩMFよりも小さい場合にはステップ３０
３を行い、所定電流ＩMF以上の場合にはステップ３０７
を行う。次に、ステップ３０３ではモータ電流検知回路
が正常か否かが判定される。つまり、このモータ電流検
知回路とは、ハイブリッド回路ＨＩＣ（図５参照）内の
モータ電流を検知する検知部が正常か否かが判定され
る。このモータ電流検知回路が正常である場合にはステ
ップ３０４を行い、正常でない場合にはステップ３０７
を行う。

【００５５】ステップ３０４ではモータ空回り判定タイ
マが所定時間ＴMF（２ｓｅｃ）を経過しているか否かが
判定され、所定時間ＴMFを経過していなければ、ステッ
プ３０６でモータ空回り判定タイマをカウントし、所定
時間ＴMFを経過した場合に、モータ空回りフラグのセッ
トを行う。

【００５６】一方、モータ電流が所定電流ＩMFをこえた
とき、またはモータ電流検知回路が正常でないときには
ステップ３０７でモータ空回り判定タイマのクリヤを行
う。

【００５７】ステップ３０８ではモータ電流が所定電流
ＩMF（５Ａ）以上であればステップ３０９を行い、所定
電流ＩMFをこえていない場合にはステップ３１２で解除
タイマをクリヤしてこの処理を終了する。

【００５８】ステップ３０９では解除タイマが所定時間
ＴCL（２ｓｅｃ）を経過しているか否かが判定され、こ
の時間を経過していなければ、ステップ３１１で解除タ
イマをカウントを行う。また、所定時間ＴCLを経過した
ら、ステップ３１０でモータ空回りフラグのクリヤを行
い、モータ故障を解除してメインルーチンに戻る。

【００５９】このようにリレーＭＲがオンされモータ２
９に電源が供給されているときのモータ電流を検知し
て、このモータ電流が所定電流を越えない状態が所定時
間続いた場合にモータが空回りしていることを検出する
故障検出が行える。

【００６０】このモータ空回りフラグがセットされた場
合にはメインルーチンの出力処理においてウォーニング
ランプとかブザー等を出力して運転者に知らせ、また制
御の許可／禁止判定において、モータ故障時には必要と
なる増圧ができなくなり適切な液圧制御が行えなくな
る。このため、液圧消費が大きいスリップ制御を禁止
し、通常ブレーキを確保することで安全性を図る。

【００６１】この実施形態では、モータ２９の空回りを
検出する方法について説明を行ったが、従来のモータロ
ックを判定する方法と共に用いれば、モータ故障に対し
て更に故障の検出精度を高めることができ、安全性を向
上させることができる。

【００６２】次に、図１１の間欠駆動制御について説明
する。ステップ４０１では間欠駆動制御中か否かが判定
され、間欠駆動制御中の場合にはステップ４０２を行
い、間欠駆動制御を行っていない場合にはステップ４１
１を行う。ステップ４０２ではリレーＭＲがオンされて
いるか否かが判定され、リレーＭＲがオンされていれば
ステップ４０３を行い、オンされていなければステップ
４０８に移る。ステップ４０３ではリレーＭＲがオンさ
れている時間をカウントし、次のステップ４０４ではモ
ータＭＴが駆動される時のモータ電流を検出し、この検
出電流値が電流制限値ＩLMT 以上であるか否かが判定さ
れる。検出電流値が電流制限値ＩLMT 以上であればステ
ップ４０６を行い、電流制限値ＩLMT よりも小さい場合
にはステップ４０５を行う。ステップ４０５ではリレー
ＭＲをオンしている時間ＴONが所定時間Ｔ０（５ｓｅ
ｃ）以上であるか否かが判定され、所定時間Ｔ０以上で
あればステップ４０６を、また所定時間Ｔ０よりも小さ
い場合にはこの処理を終了してメインルーチンに戻る。
ステップ４０６ではリレーＭＲをオフしている時間のタ
イマーをクリアし、次のステップ４０７ではリレーＭＲ
をオフする。つまり、モータ電流は図１０に示すように
アキュムレータ圧力と比例状態にあることから、リリー
フ圧に達する時のモータ電流値がわかるために、このリ
リーフ圧に達する時のモータ電流値を電流制限値ＩLMT
とすることにより、アキュムレータ圧力を一定圧力以上
に上げないようにすることができる。

【００６３】一方、ステップ４０２でリレーＭＲがオン
されていない場合、ステップ４０８でリレーＭＲがオフ
している時間をカウントし、ステップ４０９ではストッ
プスイッチ（ＳＴＰ ＳＷ）が踏まれたか否かが判定さ
れる。ストップスイッチが踏まれた場合にはステップ４
１４を行い、ストップスイッチが踏まれない場合にはス
テップ４１０を行う。ステップ４１０ではリレーＭＲが
オフしている時間が所定時間Ｔ１（５ｓｅｃ）以上であ
るか否かが判定され、Ｔ１以上であればステップ４１４
を行い、Ｔ１よりも短い場合にはこの処理を終了する。
一方、間欠駆動制御を行ってない場合には、ステップ４
１１でモータＭＴの端子電圧が所定電圧ＥF （１２Ｖ）
以上で所定時間ＴF （５ｍｉｎ）継続しているか否かが
判定され、ＴF 時間継続している場合にはステップ４１
２を行い、そうでなければこの処理を終了する。ステッ
プ４１２では、モータが所定時間の間回りっぱなしの状
態が続いていることによりモータＭＴの発熱を防止する
ために間欠駆動を行う間欠駆動制御中フラグをセット
し、次のステップ４１３で圧力スイッチ（圧力ＳＷ）に
よる制御を禁止にする。ステップ４１４ではリレーＭＲ
がオンされている時のタイマーをクリアし、ステップ４
１５でリレーＭＲを駆動するフラグをセットする。

【００６４】以上のことから、リレーＭＲがオンされて
いるときのモータ電流を検知して、このモータ電流が所
定電流を越えない状態が所定時間続いた場合にモータの
空回り故障検出が行え、モータロックの故障判定と共に
用いればモータ故障に対しての故障検出精度が向上す
る。

【００６５】このモータ２９の故障の検出がなされた場
合にはウォーニングランプとかブザー等により運転者に
知らせ、またモータ故障時には必要となる程度の増圧が
できなくなることから、液圧消費の大きいスリップ制御
を禁止し、通常ブレーキを確保することにより安全性な
ものとなる。

【００６６】尚、切換弁、制御弁の構成は本発明の実施
形態に限定されるものではなく、切換弁６６，６８を使
用する代わりに、３ポート２位置型の電磁弁１つに置き
換えることもでき、また液圧制御を行う制御ユニットと
油圧源の制御を行う制御ユニットを分けているが、一体
化することも可能である。更には、上記に示した液圧制
御を行う制御ユニットは、電磁弁を作動させて液圧制御
ができればよいために制動時のＡＢＳ制御を行うものに
限ったものではなく、発進時とか加速時にスリップ制御
を行うトラクション制御（ＴＲＣ制御）、または横加速
度またはヨーレートが大きいときに車両のオーバーステ
ア、アンダーステアを防止するスタビリティ制御を行う
制御ユニットに変わることも可能である。

【００６７】

【発明の効果】上記に示すことから、モータを駆動する
リレーがオンされているときのモータ電流を検知して、
このモータ電流が所定電流を越えない状態が所定時間続
いた場合にモータが空回りしていると判定がなされ、モ
ータの空回りを検出できる。

【００６８】このモータの空回り判定がなされモータが
空回りしていると検出された場合には、ウォーニングラ
ンプとかブザー等により運転者に知らせると共に、モー
タ故障時には必要となる程度の増圧ができなくなること
から液圧消費の大きいスリップ制御を禁止することによ
り安全性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態を示すブロック図であ
る。

【図２】 本発明の実施の形態おける液圧制御装置のシ
ステム図である。

【図３】 本発明の実施の形態おける液圧発生装置の断
面図である。

【図４】 本発明の実施形態おける液圧制御を行う制御
ユニット（ＡＢＳＥＣＵ）のブロック図である。

【図５】 本発明の実施形態おける油圧源の制御を行う
制御ユニット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）のブロック図である。

【図６】 本発明の実施形態おける液圧制御を行う制御
ユニットの制御概要を示すフローチャートである。

【図７】 本発明の実施形態おける油圧源を制御する制
御ユニットの制御概要を示すフローチャートである。

【図８】 本発明の実施形態おけるモータ故障判定を示
すフローチャートである。

【図９】 本発明の実施形態おける圧力スイッチの出力
変化を示す状態遷移図である。

【図１０】 本発明の実施形態おけるアキュムレータ圧
力とモータ電流の関係を示すグラフである。

【図１１】 本発明の実施形態おける間欠駆動制御を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

２６ アキュムレータ ２８ ポンプ ２９ モータ ＬＰ ウォーニングランプ ＢＺ ブザー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浜 田 敏 明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧制御時にポンプ作動によりブレーキ
   液を汲み上げるモータを備えた液圧制御装置において、
   前記モータに電源の供給を行う電源供給手段と、前記モ
   ータ電流を検出するモータ電流検出手段と、前記電源供
   給手段により前記モータに電源が供給されているとき
   に、前記モータ電流検出手段によるモータ電流が所定値
   よりも小さい状態が所定時間継続した場合に、前記モー
   タが空回りをしていると判定するモータ空回り判定手段
   とを備えたことを特徴とする液圧制御装置のモータ故障
   検出方法。
2. 【請求項２】 前記モータ空回り判定手段により前記モ
   ータの空回りが判定された場合に、警報を発する警報発
   生手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の液圧
   制御装置のモータ故障検出方法。
3. 【請求項３】 前記モータ空回り判定手段により前記モ
   ータの空回りが判定された場合に、液圧制御を禁止する
   液圧制御禁止手段を設けたことを特徴とする請求項１に
   記載の液圧制御装置のモータ故障検出方法。