JPH08318836A - Control device for vehicle - Google Patents
Control device for vehicleInfo
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- JPH08318836A JPH08318836A JP7152365A JP15236595A JPH08318836A JP H08318836 A JPH08318836 A JP H08318836A JP 7152365 A JP7152365 A JP 7152365A JP 15236595 A JP15236595 A JP 15236595A JP H08318836 A JPH08318836 A JP H08318836A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、主としてトラクション
制御システムを採用した車両に適用される車両の制御装
置、詳しくは駆動輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段の故障判定に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle control device, which is mainly applied to a vehicle employing a traction control system, and more particularly to a failure judgment of a wheel speed detecting means for detecting a rotational speed of driving wheels.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、車両の駆動力は、運転者による
アクセルペダルの操作によりエンジン出力を調整するこ
とによって制御されるが、近年、この駆動力の制御を運
転者の操作とは別に自動的に制御するトラクション制御
システムが実用化されている。2. Description of the Related Art Generally, the driving force of a vehicle is controlled by adjusting the engine output by the driver's operation of an accelerator pedal. In recent years, this driving force control is automatically performed separately from the driver's operation. A traction control system for controlling the vehicle has been put to practical use.
【０００３】このシステムは、左右の駆動輪及び非駆動
輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサを備え、
該センサによって検出される駆動輪の回転速度が非駆動
輪の回転速度に比して異常に上昇したときに、当該駆動
輪に伝達されている駆動力が路面との間の摩擦係数に対
して過大なためその駆動輪がスリップしたものと判断す
ると共に、これに対して、エンジン出力を低下させ、或
は当該駆動輪に制動力を付与することによって、その駆
動力を低減させるようにしたものである。これによれ
ば、上記のような駆動輪のスリップが回避されて、良好
でかつ効率のよい走行が実現されることになる。This system includes wheel speed sensors for detecting the rotational speeds of the left and right driving wheels and the non-driving wheels, respectively.
When the rotational speed of the driving wheel detected by the sensor is abnormally increased as compared with the rotational speed of the non-driving wheel, the driving force transmitted to the driving wheel is compared with the friction coefficient with the road surface. The drive wheel is judged to have slipped because it is too large, and the engine output is reduced or the drive force is reduced by applying a braking force to the drive wheel. Is. According to this, slipping of the drive wheels as described above is avoided, and good and efficient traveling is realized.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このトラク
ション制御システムにおいては、上記のように各車輪の
回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサからの信号に
基づいて、コントローラがエンジン出力ないし制動力の
制御を行うのであるが、駆動輪用の車輪速センサが故障
して該センサから回転速度の上昇を示す信号が出力され
る場合が考えられ、この場合、コントローラは、回転速
度の上昇を示す信号が当該駆動輪のスリップによって出
力されたのか、センサの故障により出力されたのかを判
別することができないという問題がある。By the way, in this traction control system, the controller controls the engine output or the braking force based on the signals from the wheel speed sensors which detect the rotation speeds of the respective wheels as described above. However, it is conceivable that the wheel speed sensor for the drive wheels may fail and a signal indicating an increase in rotation speed may be output from the sensor. In this case, the controller may output a signal indicating an increase in rotation speed. There is a problem that it is not possible to determine whether the output has been output due to the slip of the drive wheel or the output due to a sensor failure.
【０００５】この問題に対しては、駆動輪用の車輪速セ
ンサから回転速度の上昇を示す信号が出力されたとき
に、エンジン出力の低減もしくは当該駆動輪に対する制
動力の付与等のトラクション制御を行うと共に、それに
も拘わらず当該駆動輪の回転速度の上昇を示す信号が解
消されないときに、その駆動輪の回転速度を検出する車
輪速センサに故障が発生したものと判定して、上記のよ
うなトラクション制御を中止するという対策が考えられ
る。To solve this problem, when a wheel speed sensor for a driving wheel outputs a signal indicating an increase in rotational speed, traction control such as reduction of engine output or application of braking force to the driving wheel is performed. When the signal indicating the increase in the rotation speed of the drive wheel is not canceled despite the above, it is determined that a failure has occurred in the wheel speed sensor that detects the rotation speed of the drive wheel. It is conceivable to take measures to stop the traction control.
【０００６】しかし、このような故障判定ないし対策に
よれば、車輪速センサの故障時に、駆動輪のスリップが
生じていない状態で上記のようなトラクション制御を行
うことになり、そのため、エンジン出力の低減や制動力
の付与により加速度が不測に低下して当該車両の乗員に
失速感を与え、或は一方の駆動輪に対する制動力の付与
により、当該車両の挙動を不安定にする等の不具合の発
生が考えられるのである。However, according to such a failure determination or countermeasure, when the wheel speed sensor fails, the traction control as described above is performed in a state in which the drive wheels are not slipping. Therefore, the engine output Acceleration decreases unexpectedly due to reduction or application of braking force, which gives a feeling of stall to an occupant of the vehicle, or application of braking force to one driving wheel makes the behavior of the vehicle unstable. Occurrence is possible.
【０００７】なお、この種のセンサの故障判定に関する
ものとして、実開昭６３−１８８５５９号公報に開示さ
れた技術がある。これは、２つ以上の車速センサを有す
る場合において、そのいずれか１つの車速センサの出力
信号が所定値以上の車速を示したときに、他の車速セン
サの出力信号が示す車速が上記所定値よりも小さけれ
ば、この他の車速センサに異常が発生したものと判定す
ると共に、この異常な車速センサと正常な車速センサの
出力値の差が設定値以下になるまで、上記の異常判定を
保持するようにしたものである。There is a technique disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-188559 as a method for determining a failure of a sensor of this type. In the case where two or more vehicle speed sensors are provided, when the output signal of any one of the vehicle speed sensors indicates a vehicle speed equal to or higher than a predetermined value, the vehicle speed indicated by the output signals of the other vehicle speed sensors is equal to the predetermined value. If it is smaller than the above, it is determined that an abnormality has occurred in this other vehicle speed sensor, and the above abnormality determination is held until the difference between the output value of this abnormal vehicle speed sensor and the normal vehicle speed sensor becomes less than or equal to the set value. It is something that is done.
【０００８】しかし、この技術では、２つの車速センサ
が左右の各駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速
センサであるとして、そのうちの一方が異常に高い回転
速度を示す信号を出力したときに、それが当該駆動輪の
スリップによるものである場合に、センサとしては正常
に信号を出力しているにも拘わらず、該センサもしくは
他方のセンサが故障したものと誤判定してしまうことに
なる。However, in this technique, it is assumed that the two vehicle speed sensors are wheel speed sensors for detecting the rotational speeds of the left and right drive wheels, respectively, and one of them outputs a signal indicating an abnormally high rotational speed. , If it is due to the slip of the drive wheel, it will be erroneously determined that the sensor or the other sensor has failed, although the sensor normally outputs a signal. .
【０００９】また、実開昭６３−２１８６０号公報に
は、車速センサと燃料噴射量検出手段とを備えたものに
おいて、燃料噴射量が設定量以上の状態が設定時間以上
継続しているにも拘わらず車速センサが車速信号を出力
しない場合に、当該車速センサが故障したものと判定す
るようにしたものが開示されている。Further, Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-21860 discloses a vehicle equipped with a vehicle speed sensor and a fuel injection amount detecting means, in which a state in which the fuel injection amount is equal to or larger than a set amount continues for a set time or longer. There is disclosed a vehicle speed sensor that determines that the vehicle speed sensor has failed when the vehicle speed sensor does not output a vehicle speed signal.
【００１０】しかし、この公報に開示されたものも、上
記車速センサが駆動輪の回転速度を検出するものである
として、これが異常に高い回転速度を示す信号を出力し
たときに、それが当該駆動輪のスリップによるものか該
センサの故障によるものかを判定することができない。However, in the one disclosed in this publication, it is assumed that the vehicle speed sensor detects the rotation speed of the drive wheels, and when the vehicle speed sensor outputs a signal indicating an abnormally high rotation speed, that drive signal is output. It is not possible to determine whether it is due to a wheel slip or a malfunction of the sensor.
【００１１】そこで、本発明は、トラクション制御シス
テム等に備えられて左右の駆動輪の回転速度をそれぞれ
検出する車輪速センサについて、その故障を正しく判定
することを課題とする。Therefore, an object of the present invention is to correctly determine a failure of a wheel speed sensor provided in a traction control system or the like for detecting the rotational speeds of the left and right driving wheels, respectively.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両の制御装置においては次のような
手段を用いる。In order to solve the above problems, the following means are used in the vehicle control device according to the present invention.
【００１３】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、変速機の出力回転を差動装置を介
して左右の駆動輪に伝達するように構成されていると共
に、これらの駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪
速検出手段が備えられた車両において、上記変速機の出
力回転速度に基づいて車速を検出する車速検出手段と、
該検出手段で検出される車速と上記車輪速検出手段で検
出される駆動輪の回転速度とに基づいて車輪速検出手段
の故障を判定する故障判定手段とを設けたことを特徴と
する。First, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter,
The first invention) is configured to transmit the output rotation of the transmission to the left and right drive wheels via a differential device, and a wheel speed detecting means for detecting the rotation speeds of these drive wheels, respectively. In a provided vehicle, vehicle speed detection means for detecting a vehicle speed based on the output rotation speed of the transmission,
A failure determining means for determining a failure of the wheel speed detecting means based on the vehicle speed detected by the detecting means and the rotational speed of the driving wheel detected by the wheel speed detecting means is provided.
【００１４】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明と同様に、変速機の出力回
転を差動装置を介して左右の駆動輪に伝達するように構
成されていると共に、これらの駆動輪の回転速度をそれ
ぞれ検出する駆動輪用の車輪速検出手段と、左右の非駆
動輪の回転速度をそれぞれ検出する非駆動輪用の車輪速
センサとが備えられ、かつ、これらの車輪速検出手段に
よる検出結果に基づいて駆動輪の駆動力を制御する駆動
力制御手段が備えられた車両において、上記変速機の出
力回転速度に基づいて車速を検出する車速検出手段と、
該検出手段で検出される車速と上記駆動輪用車輪速検出
手段で検出される駆動輪の回転速度とに基づいて該車輪
速検出手段の故障を判定する故障判定手段と、該判定手
段により車輪速検出手段の故障が判定されたときに、上
記駆動力制御手段による駆動力の制御を縮退もしくは禁
止する駆動力制御抑制手段とを設けたことを特徴とす
る。Further, in the invention according to claim 2 (hereinafter referred to as the second invention), the output rotation of the transmission is transmitted to the left and right driving wheels via the differential device, as in the first invention. A wheel speed detection unit for driving wheels that is configured to detect the rotation speeds of these driving wheels, and a wheel speed sensor for non-driving wheels that respectively detect the rotation speeds of the left and right non-driving wheels are provided. In a vehicle provided with driving force control means for controlling the driving force of the drive wheels based on the detection result of the wheel speed detection means, the vehicle speed for detecting the vehicle speed based on the output rotation speed of the transmission. Detection means,
Failure determination means for determining a failure of the wheel speed detection means based on the vehicle speed detected by the detection means and the rotational speed of the drive wheel detected by the drive wheel wheel speed detection means; Driving force control suppressing means for reducing or inhibiting the driving force control by the driving force control means when a failure of the speed detecting means is determined is provided.
【００１５】そして、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明もしくは第２発明におい
て、車速検出手段として、変速機の出力部から差動装置
の入力部に至る間の回転部材の回転速度を検出するセン
サを用いることを特徴とする。The invention according to claim 3 (hereinafter, referred to as the third
In the above first invention or second invention, a sensor for detecting the rotation speed of the rotating member between the output portion of the transmission and the input portion of the differential device is used as the vehicle speed detecting means. And
【００１６】また、請求項４に係る発明（以下、第４発
明という）は、上記第１発明もしくは第２発明におい
て、変速機が自動変速機である場合に、車速検出手段と
して、上記自動変速機の制御用として車速を検出するも
のを用いることを特徴とする。The invention according to claim 4 (hereinafter referred to as the fourth invention) is, in the first invention or the second invention, when the transmission is an automatic transmission, the automatic speed change means is used as vehicle speed detecting means. It is characterized by using a vehicle speed detector for controlling the machine.
【００１７】さらに、請求項５に係る発明（以下、第５
発明という）は、上記第１発明から第４発明のいずれか
において、故障判定手段として、駆動輪用の車輪速検出
手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転速度の平
均値と、車速検出手段で検出される車速とに基づいて上
記車輪速検出手段の故障を判定するように構成したもの
を用いることを特徴とする。Furthermore, the invention according to claim 5 (hereinafter referred to as the fifth
In any one of the above-mentioned first to fourth inventions, the failure determination means has an average value of the rotational speeds of the left and right drive wheels respectively detected by the wheel speed detection means for the drive wheels and the vehicle speed detection. It is characterized in that a device configured to judge the failure of the wheel speed detecting means based on the vehicle speed detected by the means is used.
【００１８】そして、請求項６に係る発明（以下、第６
発明という）は、上記第５発明において、故障判定手段
を、駆動輪用の車輪速検出手段でそれぞれ検出される左
右の駆動輪の回転速度の平均値と、車速検出手段で検出
される車速との差が所定値より大きいときに、上記車輪
速検出手段が故障したものと判定するように構成したこ
とを特徴とする。The invention according to claim 6 (hereinafter referred to as the sixth
In the fifth aspect of the invention, the failure determination means includes an average value of the rotational speeds of the left and right drive wheels detected by the wheel speed detection means for the drive wheels and a vehicle speed detected by the vehicle speed detection means. When the difference is larger than a predetermined value, it is determined that the wheel speed detecting means has failed.
【００１９】[0019]
【作用】上記の構成によれば、第１〜第６発明のいずれ
によっても、変速機の出力回転速度に基づいて車速を検
出する車速検出手段の出力値と、駆動輪の回転速度を検
出する車輪速検出手段の出力値とが比較されるので、車
速検出手段の出力値を基準として、それに車輪速検出手
段の出力値が対応していないときに、この車輪速検出手
段が故障したものと判定することができ、例えばトラク
ション制御システムの場合に、駆動輪のスリップを生じ
ていないのに、その駆動輪の駆動力を徒に低減させるこ
とが回避される。According to the above construction, in any of the first to sixth inventions, the output value of the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed based on the output rotational speed of the transmission and the rotational speed of the drive wheels are detected. Since the output value of the wheel speed detecting means is compared, when the output value of the wheel speed detecting means does not correspond to the output value of the vehicle speed detecting means as a reference, it is determined that the wheel speed detecting means has failed. It can be determined, for example, in the case of a traction control system, avoiding excessive reduction of the driving force of the drive wheel, even if the drive wheel does not slip.
【００２０】そして、第２発明によれば、上記第１発明
と同様にして駆動輪用の車輪速検出手段の故障が判定さ
れたときに、駆動力制御手段によるトラクション制御自
体が縮退もしくは禁止されるので、上記車輪速検出手段
が駆動輪の回転速度を正しく検出していない状態で、そ
の検出手段からの信号に基づいて通常通りのトラクショ
ン制御を行って、走行状態を却って悪化させるといった
事態が回避される。According to the second aspect of the invention, similarly to the first aspect of the invention, when the failure of the wheel speed detecting means for the drive wheels is determined, the traction control itself by the driving force control means is degenerated or prohibited. Therefore, in a state in which the wheel speed detecting means does not correctly detect the rotational speed of the drive wheels, the traction control as usual is performed based on the signal from the detecting means, which may worsen the traveling state. Avoided.
【００２１】また、第３発明によれば、車速検出手段と
して、変速機と差動装置との間の回転部材の回転速度を
検出するセンサが用いられるが、この種のセンサはスピ
ードメータ用等として一般に装備されているので、新た
に車速センサを備えることなく、上記第１、第２発明の
作用が得られることになる。According to the third aspect of the invention, a sensor for detecting the rotational speed of the rotary member between the transmission and the differential device is used as the vehicle speed detecting means. This type of sensor is for a speedometer or the like. Since it is generally installed as, the operation of the first and second inventions can be obtained without newly providing a vehicle speed sensor.
【００２２】さらに、第４発明によれば、変速機が自動
変速機である場合に、車速検出手段として、上記自動変
速機にその制御用として設けられて、例えばタービン回
転数と変速段とに基づいて車速を検出するものが用いら
れるから、上記第３発明と同様に、新たに車速センサを
備えることなく、第１、第２発明の作用が得られること
になる。Further, according to the fourth aspect of the invention, when the transmission is an automatic transmission, it is provided as a vehicle speed detecting means for controlling the automatic transmission, and, for example, a turbine speed and a gear stage are provided. Since the vehicle speed is detected based on the vehicle speed, the effects of the first and second inventions can be obtained without newly providing a vehicle speed sensor, as in the third invention.
【００２３】また、第５発明によれば、駆動輪用の車輪
速検出手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転速
度の平均値と、車速検出手段で検出される車速とに基づ
いて上記車輪速検出手段の故障が判定されるが、上記の
平均値は当該車輪速検出手段が正しく作動している限
り、駆動輪のスリップが生じているか否かに拘わらず、
また車両が直進走行中か旋回走行中かに拘わらず、常に
車速に対応するので、これと車速検出手段で検出される
車速との差や比をとる等、両者を比較することにより、
単純な計算で車輪速検出手段の故障を正確に判定するこ
とが可能となる。According to the fifth aspect of the invention, based on the average value of the rotational speeds of the left and right drive wheels detected by the wheel speed detecting means for the drive wheels and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means, Although the failure of the wheel speed detecting means is determined, the above average value is irrespective of whether or not the drive wheels are slipping as long as the wheel speed detecting means is operating correctly,
Also, regardless of whether the vehicle is traveling straight ahead or turning, since it always corresponds to the vehicle speed, by comparing the two, such as taking the difference or ratio between this and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means,
It is possible to accurately determine the failure of the wheel speed detecting means by a simple calculation.
【００２４】そして、第６発明によれば、上記第５発明
において、駆動輪用の車輪速検出手段でそれぞれ検出さ
れる左右の駆動輪の回転速度の平均値と、車速検出手段
で検出される車速との差が所定値より大きいときに上記
車輪速検出手段の故障が判定されるので、各検出手段の
出力特性のばらつき等を許容しながら、車輪速検出手段
の故障発生時には、これを確実に判定することが可能と
なる。According to the sixth aspect of the invention, in the fifth aspect of the invention, the vehicle speed detecting means detects the average value of the rotational speeds of the left and right driving wheels, which are detected by the wheel speed detecting means for the driving wheels. Since the failure of the wheel speed detecting means is determined when the difference from the vehicle speed is larger than a predetermined value, it is possible to ensure this when a failure of the wheel speed detecting means occurs while allowing variations in the output characteristics of each detecting means. It becomes possible to judge.
【００２５】[0025]
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。Embodiments of the present invention will be described below.
【００２６】図１に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆
動輪とされたものであって、エンジン５の出力が自動変
速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び左右の
駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される
ようになっている。As shown in FIG. 1, the vehicle according to this embodiment has left and right front wheels 1 and 2 as driven wheels, and left and right rear wheels 3 and 4 as driving wheels. Is transmitted from the automatic transmission 6 to the left and right rear wheels 3 and 4 via the propeller shaft 7, the differential device 8 and the left and right drive shafts 9 and 10.
【００２７】また、上記前輪１，２及び後輪３，４に
は、これらの車輪１〜４と一体回転するディスクロータ
１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａと、これらのディスク
ロータ１１ａ〜１４ａの回転を制動するキャリパ１１
ｂ，１２ｂ，１３ｂ，１４ｂ等でなるブレーキ装置１
１，１２，１３，１４がそれぞれ備えられており、これ
らのブレーキ装置１１〜１４に対する制動圧の給排を制
御するブレーキ制御システム２０が設けられている。Further, the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 are provided with disk rotors 11a, 12a, 13a, 14a which rotate integrally with these wheels 1 to 4 and the rotation of these disk rotors 11a to 14a. Caliper 11 to brake
Brake device 1 including b, 12b, 13b, 14b, etc.
1, 12, 13, and 14 are provided, respectively, and a brake control system 20 that controls supply and discharge of braking pressure to and from the brake devices 11 to 14 is provided.
【００２８】このシステム２０は、運転者によってブレ
ーキペダル２１に加えられる踏力を増大させる倍力装置
２２と、該倍力装置２２によって増大された踏力に対応
する制動圧を発生させるマスターシリンダ２３と、上記
ブレーキペダル２１の踏込動作に拘わらず制動圧を発生
させるブレーキ制御ユニット２４とを有し、上記マスタ
シリンダ２３もしくはブレーキ制御ユニット２４で発生
された制動圧が、ブレーキパイプ２５〜２８を介して上
記各ブレーキ装置１１〜１４におけるキャリパ１１ｂ〜
１４ｂのシリンダ（図示せず）に供給されるようになっ
ている。The system 20 includes a booster 22 for increasing a pedaling force applied to a brake pedal 21 by a driver, and a master cylinder 23 for generating a braking pressure corresponding to the pedaling force increased by the booster 22. The brake control unit 24 generates a braking pressure regardless of the depression operation of the brake pedal 21, and the braking pressure generated by the master cylinder 23 or the brake control unit 24 is transmitted via the brake pipes 25 to 28. The caliper 11b in each brake device 11-14
It is adapted to be supplied to a cylinder 14b (not shown).
【００２９】一方、上記エンジン５には、その出力を制
御する手段として、吸気通路３０にメインスロットルバ
ルブ３１と、サブスロットルバルブ３２とが備えられて
いる。そのうち、メインスロットルバルブ３１は、運転
者によって操作されるアクセルペダル３３に連動して開
閉され、また、サブスロットルバルブ３２は、別途備え
られたスロットルアクチュエータ３４によって開閉され
るようになっている。そして、これらのスロットルバル
ブ３１，３２の開度に応じて吸入空気量が調整されるこ
とにより、エンジン５の出力が制御されることになる。On the other hand, the engine 5 is provided with a main throttle valve 31 and a sub throttle valve 32 in the intake passage 30 as means for controlling the output thereof. Among them, the main throttle valve 31 is opened / closed in conjunction with an accelerator pedal 33 operated by a driver, and the sub-throttle valve 32 is opened / closed by a separately provided throttle actuator 34. Then, the output of the engine 5 is controlled by adjusting the intake air amount according to the opening degrees of the throttle valves 31 and 32.
【００３０】さらに、この実施例に係る車両には、後輪
３，４の駆動力を制御するトラクション制御ユニット４
０が備えられ、この制御ユニット４０に、左右の前輪
１，２の回転速度ＶFL，ＶFRをそれぞれ検出する車輪速
センサ４１，４２からの信号と、左右の後輪３，４の回
転速度ＶRL，ＶRRをそれぞれ検出する車輪速センサ４
３，４４からの信号と、車速として上記プロペラシャフ
ト７の回転速度ＶPを検出する車速センサ４５からの信
号とが入力されるようになっている。Further, the vehicle according to this embodiment has a traction control unit 4 for controlling the driving force of the rear wheels 3, 4.
0 is provided to the control unit 40, and signals from wheel speed sensors 41 and 42 for detecting the rotational speeds V FL and V FR of the left and right front wheels 1 and 2 and the rotational speeds of the left and right rear wheels 3 and 4 are provided. Wheel speed sensor 4 for detecting V RL and V RR , respectively
A signal from the vehicle speed sensor 45 for detecting the rotation speed V P of the propeller shaft 7 as a vehicle speed is inputted from the signals 3 and 44.
【００３１】そして、これらのセンサ４１〜４５からの
信号に基づいて上記スロットルアクチュエータ３４及び
ブレーキ制御ユニット２４にエンジン出力制御信号及び
制動力制御信号をそれぞれ出力することにより、後輪
３，４の駆動力を制御するようになっている。Based on the signals from these sensors 41 to 45, the engine output control signal and the braking force control signal are output to the throttle actuator 34 and the brake control unit 24, respectively, to drive the rear wheels 3 and 4. It is designed to control power.
【００３２】ここで、このトラクション制御の全体動作
を図２を用いて簡単に説明すると、走行中に、符号アで
示すように、運転者の操作によりメインスロットルバル
ブ３１の開度が増大し、これに伴ってエンジン５の出力
が大きくなって路面との間の摩擦係数に比して駆動力が
過大となることにより、駆動輪としての後輪３，４のい
ずれか一方もしくは双方がスリップし、符号イで示すよ
うに、その回転速度ＶRL，ＶRRが、非駆動輪としての前
輪１，２の回転速度ＶFL，ＶFRに比して異常に上昇した
ことが各車輪速センサ４１〜４４によって検出されたも
のとする。Here, the overall operation of the traction control will be briefly described with reference to FIG. 2. During traveling, as shown by a symbol A, the opening degree of the main throttle valve 31 is increased by the operation of the driver, Along with this, the output of the engine 5 increases and the driving force becomes excessive compared to the friction coefficient with the road surface, so that either or both of the rear wheels 3 and 4 as driving wheels slip. As indicated by reference numeral a, the wheel speed sensors 41 indicate that the rotation speeds V RL and V RR of the front wheels 1 and 2 as non-driving wheels are abnormally increased as compared with the rotation speeds V FL and V FR. ˜44.
【００３３】このとき、トラクション制御ユニット４０
は、前輪１，２の回転速度ＶFL，ＶFRと後輪３，４の回
転速度ＶRL，ＶRRとを比較し、その差が第１所定値ΔＶ
１以上となったときに、まず、スロットルアクチュエー
タ３４に対してサブスロットルバルブ３２の開度を減少
させるように信号を出力する。これにより、符号ウで示
すように、該サブスロットルバルブ３２の開度が減少
し、エンジン５に供給される吸入空気量が減少されるこ
とにより、エンジン出力ないし後輪３，４に伝達されて
いる駆動力が低減されて、そのスリップが解消されるこ
とになる。At this time, the traction control unit 40
Compares the rotational speeds V FL and V FR of the front wheels 1 and 2 with the rotational speeds V RL and V RR of the rear wheels 3 and 4, and the difference is the first predetermined value ΔV.
When it becomes 1 or more, first, a signal is output to the throttle actuator 34 so as to decrease the opening degree of the sub-throttle valve 32. As a result, the opening of the sub-throttle valve 32 is reduced and the amount of intake air supplied to the engine 5 is reduced, so that the engine output or the rear wheels 3, 4 is transmitted. The driving force present is reduced, and the slip is eliminated.
【００３４】また、このエンジン出力の低減だけでは後
輪３，４のスリップが解消されず、その回転速度ＶRL，
ＶRRと前輪１，２の回転速度ＶFL，ＶFRとの差が上記第
１所定値ΔＶ１よりも大きな第２所定値ΔＶ２以上とな
ると、トラクション制御ユニット４０は、さらにブレー
キ制御ユニット２４に信号を出力し、これを受けて該ブ
レーキ制御ユニット２４が制動圧を発生させて、後輪
３，４のブレーキ装置１３，１４に制動圧を供給する。
これにより、符号エで示すように、後輪３，４に制動力
が付与され、その分だけ駆動力がさらに低減されること
になって、スリップが確実に解消されることになる。Further, the slip of the rear wheels 3 and 4 cannot be eliminated only by reducing the engine output, and the rotation speed V RL ,
When the difference between V RR and the rotational speeds V FL and V FR of the front wheels 1 and 2 becomes equal to or larger than a second predetermined value ΔV2 which is larger than the first predetermined value ΔV1, the traction control unit 40 further notifies the brake control unit 24 of a signal. In response to this, the brake control unit 24 generates a braking pressure and supplies the braking pressure to the braking devices 13, 14 of the rear wheels 3, 4.
As a result, as indicated by symbol D, the braking force is applied to the rear wheels 3 and 4, the driving force is further reduced by that amount, and the slip is reliably eliminated.
【００３５】そして、各車輪速センサ４１〜４４からの
信号により、後輪３，４のスリップが解消したことが検
出されれば、上記のようなエンジン出力を低下させる制
御及び制動力を付与する制御を終了し、通常の走行状態
に復帰する。When it is detected from the signals from the wheel speed sensors 41 to 44 that the slip of the rear wheels 3 and 4 has been eliminated, the control and braking force for lowering the engine output as described above are applied. The control is terminated, and the normal traveling state is restored.
【００３６】ところで、上記車輪速センサ４３，４４
は、故障により後輪３，４の回転速度が上昇した場合と
同様の信号を出力することがあり得る。この場合、この
信号に基づいて上記のようなトラクション制御を行う
と、駆動輪としての後輪３，４のスリップが生じていな
いのに、不必要かつ不測にエンジン出力が低減され或は
当該後輪３，４に制動力が付与されて乗員に失速感を与
え、また、左右の後輪３，４のいずれか一方にのみ制動
力が付与されると、車両が不安定な挙動を行うことにな
る。By the way, the wheel speed sensors 43, 44 are
May output the same signal as when the rotational speeds of the rear wheels 3 and 4 increase due to a failure. In this case, if the traction control as described above is performed on the basis of this signal, the engine output is unnecessarily and unexpectedly reduced or the rear wheels 3 and 4 as the drive wheels are not slipped even though the slip is not generated. When the braking force is applied to the wheels 3 and 4 to give the occupant a stall feeling, and when the braking force is applied to only one of the left and right rear wheels 3 and 4, the vehicle behaves in an unstable manner. become.
【００３７】そこで、このような事態を回避するため、
上記トラクション制御ユニット４０は、後輪用の車輪速
センサ４３，４４の故障を正しく判定するための演算を
行う。Therefore, in order to avoid such a situation,
The traction control unit 40 performs a calculation for correctly determining the failure of the rear wheel speed sensors 43, 44.
【００３８】次に、この演算の具体的動作を図３のフロ
ーチャートに従って説明する。Next, the specific operation of this calculation will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００３９】まず、トラクション制御ユニット（以下、
単に制御ユニットと記す）４０は、ステップＳ１で、シ
ステムイニシャライズとして、以下の制御で用いる故障
カウンタＣ、トラクションブレーキ制御禁止フラグＦB
及びトラクションエンジン制御禁止フラグＦEをクリア
し、次いで、ステップＳ２で、左右の後輪３，４の車輪
速センサ４３，４４及び車速センサ４５からの信号を入
力する。そして、ステップＳ３で、これらの信号が示す
左右の後輪３，４の回転速度ＶRL，ＶRR、プロペラシャ
フト７の回転速度ＶPの各値を用い、次式に従って回転
速度差ΔＶを算出する。First, the traction control unit (hereinafter,
The control unit 40 is referred to as a control unit) 40 in step S1 for system initialization to use a failure counter C and a traction brake control inhibition flag F B for the following control.
And the traction engine control prohibition flag F E is cleared, and then, in step S2, signals from the wheel speed sensors 43, 44 and the vehicle speed sensor 45 of the left and right rear wheels 3, 4 are input. Then, in step S3, the rotational speed difference ΔV is calculated according to the following equation using the rotational speeds V RL and V RR of the left and right rear wheels 3 and 4 and the rotational speed V P of the propeller shaft 7 indicated by these signals. To do.
【００４０】ΔＶ＝（ＶRL＋ＶRR）／２−ＶP そして、ステップＳ４で、この差ΔＶの絶対値が所定値
Ｖ0（例えば車速に換算して１０ｋｍ／ｈに相当する
値）以上か否かを判定する。ΔV = (V RL + V RR ) / 2- VP Then, in step S4, the absolute value of this difference ΔV is equal to or greater than a predetermined value V 0 (for example, a value corresponding to 10 km / h in terms of vehicle speed). Determine whether or not.
【００４１】ここで、例えば左の後輪３にスリップが発
生し、その回転速度ＶRLがプロペラ回転速度ＶPより上
昇した場合、その分だけ右の後輪４の回転速度ＶRRがプ
ロペラ回転速度ＶPよりも低下するので、左右の後輪
３，４の回転速度の平均値［（ＶRL＋ＶRR）／２］はプ
ロペラ回転速度ＶPに等しくなる。また、左右の後輪
３，４が共にスリップして回転速度ＶRL，ＶRRが上昇し
た場合は、これに伴ってプロペラ回転速度ＶPも上昇す
る。Here, for example, when a slip occurs on the left rear wheel 3 and the rotation speed V RL thereof rises above the propeller rotation speed V P , the rotation speed V RR of the right rear wheel 4 is correspondingly increased by the propeller rotation. Since it is lower than the speed V P, the average value [(V RL + V RR ) / 2] of the rotation speeds of the left and right rear wheels 3 and 4 becomes equal to the propeller rotation speed V P. Further, when the left and right rear wheels 3 and 4 both slip and the rotation speeds V RL and V RR increase, the propeller rotation speed V P also increases accordingly.
【００４２】したがって、２つの車輪速センサ４３，４
４が正しく作動している限り、左右の後輪３，４の回転
速度の平均値［（ＶRL＋ＶRR）／２］は、いずれか一方
もしくは双方の後輪３，４にスリップが生じているか否
かに拘わらず、常にプロペラ回転速度ＶPに等しくな
る。なお、このことは当該車両が旋回走行状態にあって
左右の後輪３，４の回転速度ＶRL，ＶRRが異なる場合に
おいても同様である。Therefore, the two wheel speed sensors 43, 4
As long as 4 is operating correctly, the average value of the rotational speeds of the left and right rear wheels 3, 4 [(V RL + V RR ) / 2] indicates that one or both of the rear wheels 3, 4 will slip. Regardless of whether or not it is present, it is always equal to the propeller rotation speed V P. This also applies to the case where the vehicle is in the turning traveling state and the rotation speeds V RL and V RR of the left and right rear wheels 3 and 4 are different.
【００４３】そこで、制御ユニット４０は、上記差ΔＶ
の絶対値が所定値Ｖ0より小さいときには、車輪速セン
サ４３，４４が正常であると判断し、ステップＳ５で上
記故障カウンタＣの値から１を減算する。その場合に、
この減算により該カウンタＣの値が０以下になったとき
には、ステップＳ６からステップＳ７を実行して、該カ
ウンタＣの値を０に保持する。Therefore, the control unit 40 controls the difference ΔV.
When the absolute value of is smaller than the predetermined value V 0 , it is determined that the wheel speed sensors 43 and 44 are normal, and 1 is subtracted from the value of the failure counter C in step S5. In that case,
When the value of the counter C becomes 0 or less as a result of this subtraction, steps S6 to S7 are executed and the value of the counter C is held at 0.
【００４４】一方、左右の後輪３，４の回転速度の平均
値［（ＶRL＋ＶRR）／２］とプロペラ回転速度ＶPとの
差ΔＶの絶対値が所定値Ｖ0以上となると、制御ユニッ
ト４０は、ステップＳ８で、故障カウンタＣの値に１を
加算する。そして、ステップＳ９でこのカウンタＣの値
が１０以上となったか否かを判定し、１０より小さい間
は、ステップＳ１０で車輪速センサ４３，４４は正常で
あると判定し、この間は、ステップＳ１１でトラクショ
ンブレーキ制御禁止フラグＦB及びトラクションエンジ
ン制御禁止フラグＦEを共に０に保持する。On the other hand, when the absolute value of the difference ΔV between the average value [(V RL + V RR ) / 2] of the rotational speeds of the left and right rear wheels 3 and 4 and the propeller rotational speed V P becomes a predetermined value V 0 or more, The control unit 40 adds 1 to the value of the failure counter C in step S8. Then, in step S9, it is determined whether or not the value of the counter C is 10 or more. If it is less than 10, it is determined in step S10 that the wheel speed sensors 43 and 44 are normal, and during this period, step S11 is performed. The traction brake control prohibition flag F B and the traction engine control prohibition flag F E are both held at 0.
【００４５】次に、故障カウンタＣの値が１０以上の場
合であって、ステップＳ１２でこのカウンタＣの値が１
００以上と判定されたとき、つまり、左右の後輪３，４
の回転速度の平均値［（ＶRL＋ＶRR）／２］とプロペラ
回転速度ＶPとの差ΔＶの絶対値が所定値Ｖ0以上の期間
が相当長くなり、或はその頻度が多くなってきたとき
は、制御ユニット４０は、ステップＳ１３で車輪速セン
サ４３，４４のいずれか一方もしくは双方が故障したも
のと判定し、トラクションブレーキ制御禁止フラグＦB
及びトラクションエンジン制御禁止フラグＦEを共に１
として、トラクション制御の全機能を禁止する。Next, when the value of the failure counter C is 10 or more, the value of the counter C is 1 in step S12.
When it is determined to be 00 or more, that is, the left and right rear wheels 3, 4
Of the average value [(V RL + V RR ) / 2] of the rotational speed of V and the absolute value of the difference ΔV between the propeller rotational speed V P and the predetermined value V 0 or more become considerably long, or the frequency thereof increases. If so, the control unit 40 determines in step S13 that one or both of the wheel speed sensors 43 and 44 have failed, and the traction brake control prohibition flag F B
And the traction engine control prohibition flag F E are both 1
Prohibits all traction control functions.
【００４６】さらに、故障カウンタＣの値が１０以上の
場合であって、ステップＳ１２でこのカウンタＣの値が
１００よりも小さいと判定された場合には、ステップＳ
１５で車輪速センサ４３，４４のいずれか一方もしくは
双方がレア故障の状態、即ち完全な故障とは判定できな
いが、信頼性が怪しく、中途半端な状態にあると判定
し、ステップＳ１６でトラクションブレーキ制御禁止フ
ラグＦBのみを１として、制動力付与の制御のみを一時
的に禁止し、トラクション制御自体は実行する。Further, if the value of the failure counter C is 10 or more and it is determined in step S12 that the value of the counter C is smaller than 100, step S
At 15 either one or both of the wheel speed sensors 43 and 44 is in a rare failure state, that is, it cannot be determined that it is a complete failure, but it is determined that the reliability is doubtful and the vehicle is in a halfway state. Only the control prohibition flag F B is set to 1, and only the braking force application control is temporarily prohibited, and the traction control itself is executed.
【００４７】つまり、故障カウンタＣの値が１００以上
となるまで車輪速センサ４３，４４が正常であると判定
してトラクション制御を通常通り実行すると、これらの
センサ４３，４４が故障していた場合に、その誤判定の
制御に及ぼす影響が大きくなるので、上記故障カウンタ
Ｃの値が１０以上となった時点から、エンジン出力の低
減制御のみのトラクション制御を行って、急激な減速
や、ヨーレート発生等の車体挙動の悪化等の原因となる
制動力の付与制御を禁止するのである。That is, when the wheel speed sensors 43 and 44 are judged to be normal until the value of the failure counter C reaches 100 or more and the traction control is executed as usual, when these sensors 43 and 44 are out of order. In addition, since the influence on the control of the erroneous determination becomes large, when the value of the failure counter C becomes 10 or more, the traction control of only the engine output reduction control is performed to perform the rapid deceleration and the yaw rate generation. That is, the application control of the braking force that causes the deterioration of the vehicle behavior such as is prohibited.
【００４８】したがって、車輪速センサ４３，４４が正
常な状態で、後輪３，４のスリップが発生している場合
には、エンジン出力の低下によりそのスリップがほぼ解
消されることになり、その場合に、制動力の付与制御を
行わないことによる弊害は、例えば左右の後輪３，４に
対する路面の摩擦係数が異なる場合に、スリップし易い
方の後輪の駆動力のみを低減させることにより全体とし
ての駆動力の低下を極力回避する、といった制御が行え
ないだけである。また、車輪速センサ４３，４４が故障
していて、後輪３，４のスリップが発生していない場合
には、エンジン出力が低減されるだけであるから、急激
な減速力が生じたり、一方の後輪のみに制動力を付与す
ることによるヨーレート発生等の車体挙動の不安定化が
回避されるのである。Therefore, when the wheel speed sensors 43 and 44 are in a normal state and slippage of the rear wheels 3 and 4 occurs, the slippage is almost eliminated due to a decrease in engine output. In this case, the adverse effect of not performing the braking force application control is that, for example, when the friction coefficient of the road surface with respect to the left and right rear wheels 3 and 4 is different, only the driving force of the rear wheel that easily slips is reduced. It is not possible to perform control such as avoiding a decrease in driving force as a whole as much as possible. Further, when the wheel speed sensors 43 and 44 are out of order and the rear wheels 3 and 4 are not slipping, the engine output is only reduced, so that a sudden deceleration force is generated, or The instability of the vehicle body behavior such as the generation of yaw rate due to the application of the braking force only to the rear wheels is avoided.
【００４９】なお、この実施例では、上記のように、左
右の後輪３，４の回転速度の平均値［（ＶRL＋ＶRR）／
２］とプロペラ回転速度ＶPとの差ΔＶの絶対値が所定
値Ｖ0以上となるまでは、故障カウンタＣの値を増加さ
せないので、各センサ４３，４４，４５の出力特性のば
らつき等によって車輪速センサ４３，４４が徒に異常で
あると判断されることが回避される。また、上記差ΔＶ
の絶対値が所定値Ｖ0以上となっても、上記故障カウン
タＣの値が１０以上となるまでは車輪速センサ４３，４
４が正常であると判定するので、外乱等による一時的な
異常に対して車輪速センサ４３，４４が徒に異常である
と判断されることが回避され、これらにより制御の安定
性が確保されることになる。In this embodiment, as described above, the average value of the rotational speeds of the left and right rear wheels 3, 4 [(V RL + V RR ) /
2] and the propeller rotation speed V P , the value of the failure counter C is not increased until the absolute value of the difference ΔV becomes equal to or greater than a predetermined value V 0. Therefore, due to variations in the output characteristics of the sensors 43, 44, 45, etc. It is avoided that the wheel speed sensors 43, 44 are judged to be abnormal. Also, the difference ΔV
Even if the absolute value of the wheel speed sensor exceeds the predetermined value V 0 , the wheel speed sensors 43, 4 are not operated until the value of the failure counter C becomes 10 or more.
4 is normal, it is avoided that the wheel speed sensors 43 and 44 are abnormally judged to be temporarily abnormal due to a disturbance or the like, and the stability of the control is secured by these. Will be.
【００５０】また、以上の実施例では、車速センサ４５
としてプロペラシャフト７の回転速度ＶPを検出するも
のを用いたが、一般に変速機６の出力部から差動装置８
の入力部に至る間には、その間における変速機出力軸や
プロペラシャフト７等の部材の回転速度を検出するスピ
ードメータ用の車速センサが備えられているので、上記
のような車輪速センサ４３，４４の故障判定制御のため
の車速センサ４５として、この既存のセンサを用いるこ
とが可能である。また、このことは前輪が駆動輪である
場合も同様である。In the above embodiment, the vehicle speed sensor 45
Although the one that detects the rotation speed V P of the propeller shaft 7 is used as the above, the differential unit 8 is generally used from the output section of the transmission 6.
Since a vehicle speed sensor for a speedometer for detecting the rotational speeds of the transmission output shaft and the propeller shaft 7 and the like in the meantime is provided between the wheel speed sensor 43, This existing sensor can be used as the vehicle speed sensor 45 for the failure determination control of 44. This also applies to the case where the front wheels are drive wheels.
【００５１】さらに、上記実施例のように、自動変速機
５が搭載されている場合には、この自動変速機の制御ユ
ニットにおいて、例えばタービン回転速度と変速段とか
ら変速機出力軸回転速度ないし車速が測定されているの
で、この自動変速機の制御用として求められた車速を用
いてもよい。Further, when the automatic transmission 5 is mounted as in the above-described embodiment, the transmission output shaft rotation speed or the transmission output shaft rotation speed or the transmission speed is determined in the control unit of the automatic transmission from the turbine rotation speed and the gear position, for example. Since the vehicle speed is measured, the vehicle speed determined for controlling this automatic transmission may be used.
【００５２】[0052]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、変速機の
出力回転を差動装置を介して左右の駆動輪に伝達するよ
うに構成されていると共に、トラクション制御用等とし
て上記駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出
手段が備えられた車両において、変速機の出力回転速度
に基づいて車速を検出する車速検出手段の出力値と上記
車輪速検出手段の出力値とを比較して、車輪速検出手段
の故障の有無を判定するようにしたので、例えばトラク
ション制御システムの場合において、車輪速検出手段の
故障により、駆動輪のスリップを生じていないのに異常
な値が出力された場合に、その駆動輪の駆動力を徒に低
減させて乗員に失速感を与えたり、一方の駆動輪の駆動
力のみを低減させて車両の挙動を不安定にする、といっ
た事態が回避され、当該車両の良好な走行性が確保され
ることになる。As described above, according to the present invention, the output rotation of the transmission is transmitted to the left and right drive wheels via the differential device, and the drive wheels are used for traction control and the like. In the vehicle provided with the wheel speed detecting means for detecting the respective rotation speeds of the vehicle, the output value of the vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed based on the output rotation speed of the transmission is compared with the output value of the wheel speed detecting means. Since it is determined whether or not there is a failure in the wheel speed detecting means, for example, in the case of a traction control system, an abnormal value is output even if the drive wheels do not slip due to a failure in the wheel speed detecting means. In this case, it is possible to avoid a situation in which the driving force of the driving wheel is unduly reduced to give an occupant a sense of stall, or the driving force of only one driving wheel is reduced to make the vehicle behavior unstable. So that good running of the vehicle is ensured.
【００５３】そして、第２発明によれば、上記第１発明
と同様にして、駆動輪用の車輪速検出手段の故障が判定
されたときに、駆動力制御手段によるトラクション制御
自体が縮退もしくは禁止されるので、車輪速検出手段が
正しい車輪速を検出していない状態で、その検出手段か
らの信号に基づいて通常通りのトラクション制御を行う
ことによる走行状態の悪化が防止されることになる。According to the second invention, similarly to the first invention, when the failure of the wheel speed detecting means for the drive wheels is judged, the traction control itself by the driving force control means is degenerated or prohibited. Therefore, in a state where the wheel speed detecting means does not detect the correct wheel speed, deterioration of the traveling state due to the normal traction control based on the signal from the detecting means is prevented.
【００５４】さらに、第３発明によれば、車速検出手段
として例えばスピードメータ用等として一般に装備され
ているものを使用することが可能となるので、新たに車
速センサを備えることなく、したがって低いコストで上
記第１、第２発明の効果を実現することが可能となる。Further, according to the third aspect of the invention, it is possible to use, as the vehicle speed detecting means, one that is generally equipped, for example, for a speedometer, so that a new vehicle speed sensor is not provided, and therefore the cost is low. Thus, the effects of the first and second inventions can be realized.
【００５５】また、第４発明によれば、変速機が自動変
速機である場合に、車速検出手段として自動変速機に設
けられているものが用いられるので、上記第３発明と同
様に、新たに車速センサを備えることなく、第１、第２
発明の効果が実現される。Further, according to the fourth aspect of the invention, when the transmission is an automatic transmission, the one provided in the automatic transmission is used as the vehicle speed detecting means. Without the vehicle speed sensor in the first and second
The effect of the invention is realized.
【００５６】そして、第５発明によれば、駆動輪用の車
輪速検出手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転
速度の平均値と、車速検出手段で検出される車速とに基
づいて上記車輪速検出手段の故障が判定されるので、単
純な計算で、しかも正確に車輪速検出手段の故障を判定
することが可能となる。Further, according to the fifth aspect of the invention, the above is based on the average value of the rotational speeds of the left and right driving wheels detected by the wheel speed detecting means for the driving wheels and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. Since the failure of the wheel speed detecting means is determined, it is possible to accurately determine the failure of the wheel speed detecting means by a simple calculation.
【００５７】また、第６発明によれば、上記第５発明に
おいて、駆動輪用の車輪速検出手段でそれぞれ検出され
る左右の駆動輪の回転速度の平均値と、車速検出手段で
検出される車速との差が所定値より大きいときに上記車
輪速検出手段の故障が判定されるので、各検出手段の出
力特性のばらつき等が許容されて、制御を徒に不安定に
することなく、車輪速検出手段の故障発生時には、これ
を確実に判定することが可能となる。According to the sixth aspect of the invention, in the fifth aspect of the invention, the vehicle speed detecting means detects the average value of the rotational speeds of the left and right driving wheels respectively detected by the wheel speed detecting means for the driving wheels. When the difference from the vehicle speed is larger than a predetermined value, the failure of the wheel speed detecting means is determined. Therefore, variations in the output characteristics of the respective detecting means are allowed, and the wheel is not unstable without unduly controlling. When a failure occurs in the speed detecting means, this can be reliably determined.
【００５８】なお、前述の実施例のように、車輪速検出
手段の故障時にトラクション制御を禁止する場合に、該
車輪速検出手段の故障を２段階に分けて判定し、まず最
初の段階では制動力付与の制御のみを禁止し、次いで２
番目の段階で、この制動力の付与とエンジン出力の低減
の両制御を含む全てのトラクション制御を禁止するよう
にすれば、車輪速検出手段が故障しているか否かが明確
でない状態で制動力付与の制御を行うことによる悪影響
を抑制しながら、トラクション制御を徒に禁止すること
が回避され、この種のトラクション制御システムが有効
に利用されることになる。In the case where the traction control is prohibited when the wheel speed detecting means fails as in the above-described embodiment, the failure of the wheel speed detecting means is judged in two stages, and the first step is the control. Prohibit power control only, then 2
In the second stage, if all traction control including both control of applying braking force and reduction of engine output is prohibited, braking force is not clear when it is not clear whether the wheel speed detection means is out of order. It is possible to prevent the traction control from being excessively prohibited while suppressing an adverse effect caused by controlling the impartation, and the traction control system of this type can be effectively used.
【図１】 本発明の実施例に係る車両の制御システム図
である。FIG. 1 is a control system diagram of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】 トラクション制御の概略動作を示すタイムチ
ャートである。FIG. 2 is a time chart showing a schematic operation of traction control.
【図３】 本発明の実施例におけるセンサの故障判定動
作を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a sensor failure determination operation in the embodiment of the present invention.
１，２ 非駆動輪（前輪） ３，４ 駆動輪（後輪） ５ 変速機 ８ 差動装置 ４０ 駆動力制御手段、故障判定手段、駆動力制
御抑制手段（トラクション制御ユニット） ４１〜４４ 車輪速検出手段（車輪速センサ） ４５ 車速検出手段（車速センサ）1, 2 non-driving wheels (front wheels) 3, 4 driving wheels (rear wheels) 5 transmission 8 differential device 40 driving force control means, failure determination means, driving force control suppressing means (traction control unit) 41 to 44 wheel speeds Detecting means (wheel speed sensor) 45 Vehicle speed detecting means (vehicle speed sensor)
Claims (6)
右の駆動輪に伝達するように構成されていると共に、こ
れらの駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速検出
手段が備えられた車両の制御装置であって、上記変速機
の出力回転速度に基づいて車速を検出する車速検出手段
と、該検出手段で検出される車速と上記車輪速検出手段
で検出される駆動輪の回転速度とに基づいて車輪速検出
手段の故障を判定する故障判定手段とが設けられている
ことを特徴とする車両の制御装置。1. An output rotation of a transmission is configured to be transmitted to left and right drive wheels via a differential device, and wheel speed detection means for detecting respective rotation speeds of these drive wheels is provided. And a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed based on an output rotation speed of the transmission, a vehicle speed detected by the detecting means, and a rotation of driving wheels detected by the wheel speed detecting means. A vehicle control device, comprising: failure determination means for determining a failure of the wheel speed detection means based on the speed.
右の駆動輪に伝達するように構成されていると共に、こ
れらの駆動輪の回転速度をそれぞれ検出する駆動輪用の
車輪速検出手段と、左右の非駆動輪の回転速度をそれぞ
れ検出する非駆動輪用の車輪速検出手段と、これらの車
輪速検出手段による検出結果に基づいて駆動輪の駆動力
を制御する駆動力制御手段とが備えられた車両の制御装
置であって、上記変速機の出力回転速度に基づいて車速
を検出する車速検出手段と、該検出手段で検出される車
速と上記駆動輪用車輪速検出手段で検出される駆動輪の
回転速度とに基づいて該車輪速検出手段の故障を判定す
る故障判定手段と、該判定手段により車輪速検出手段の
故障が判定されたときに、上記駆動力制御手段による駆
動力の制御を縮退もしくは禁止する駆動力制御抑制手段
とが設けられていることを特徴とする車両の制御装置。2. A wheel speed detection for driving wheels, which is configured to transmit the output rotation of the transmission to the left and right driving wheels via a differential device and detect the rotational speeds of these driving wheels. Means, wheel speed detecting means for the non-driving wheels that detect the rotational speeds of the left and right non-driving wheels, and driving force control means that controls the driving force of the driving wheels based on the detection results of these wheel speed detecting means. And a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed based on an output rotation speed of the transmission, a vehicle speed detected by the detecting means, and a wheel speed detecting means for the driving wheels. Failure determination means for determining a failure of the wheel speed detection means based on the detected rotation speed of the drive wheel, and the driving force control means when the failure of the wheel speed detection means is determined by the determination means. Degenerate control of driving force A control device for a vehicle, further comprising: a driving force control suppressing unit that prohibits the driving force.
動装置の入力部に至る間の回転部材の回転速度を検出す
るセンサであることを特徴とする請求項１もしくは請求
項２に記載の車両の制御装置。3. The vehicle speed detecting means is a sensor for detecting a rotation speed of a rotating member between an output portion of the transmission and an input portion of the differential gear, according to claim 1 or 2. The vehicle control device described.
検出手段は、上記自動変速機の制御用として車速を検出
するものであることを特徴とする請求項１もしくは請求
項２に記載の車両の制御装置。4. The transmission according to claim 1 or 2, wherein the transmission is an automatic transmission, and the vehicle speed detecting means detects the vehicle speed for controlling the automatic transmission. Vehicle control device.
手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転速度の平
均値と、車速検出手段で検出される車速とに基づいて上
記車輪速検出手段の故障を判定することを特徴とする請
求項１から請求項４のいずれかに記載の車両の制御装
置。5. The wheel speed determining means determines the wheel speed based on the average value of the rotational speeds of the left and right drive wheels detected by the wheel speed detecting means for the drive wheels and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means. The control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein a failure of the detection means is determined.
手段でそれぞれ検出される左右の駆動輪の回転速度の平
均値と、車速検出手段で検出される車速との差が所定値
より大きいときに、上記車輪速検出手段が故障したもの
と判定することを特徴とする請求項５に記載の車両の制
御装置。6. The failure determination means is configured such that a difference between an average value of the rotational speeds of the left and right drive wheels detected by the wheel speed detection means for the drive wheels and a vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is less than a predetermined value. 6. The vehicle control device according to claim 5, wherein when the wheel speed is large, it is determined that the wheel speed detecting means has failed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152365A JPH08318836A (en) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | Control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152365A JPH08318836A (en) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | Control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08318836A true JPH08318836A (en) | 1996-12-03 |
Family
ID=15538945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7152365A Pending JPH08318836A (en) | 1995-05-26 | 1995-05-26 | Control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08318836A (en) |
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