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JPH0828687A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置

Info

Publication number
JPH0828687A
JPH0828687A JP6169243A JP16924394A JPH0828687A JP H0828687 A JPH0828687 A JP H0828687A JP 6169243 A JP6169243 A JP 6169243A JP 16924394 A JP16924394 A JP 16924394A JP H0828687 A JPH0828687 A JP H0828687A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
slip
control
traction
control device
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP6169243A
Other languages
English (en)
Inventor
Katsumi Kono
克己 河野
Shinya Nakamura
信也 中村
Atsushi Honda
敦 本多
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP6169243A priority Critical patent/JPH0828687A/ja
Priority to US08/503,635 priority patent/US5569117A/en
Publication of JPH0828687A publication Critical patent/JPH0828687A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクション制御とスリップ制御との干渉の
ない車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を
提供する。 【構成】 トラクション判定手段２００によりトラクシ
ョン制御装置１９８によるトラクション制御作動が判定
された場合には、トルク伝達状態保持手段２０２によ
り、ロックアップクラッチ３２のトルク伝達状態がその
まま保持されることから、トラクション制御中にはスリ
ップ制御によるトルク変化が発生しないので、制御干渉
が発生しない。したがって、トラクション制御によるト
ルク変化が増幅されたり或いは相殺されたりすることが
なく、トラクション制御が安定するとともに、スリップ
制御もトラクション制御によるスロットル弁開度の変化
に影響されず、安定して行われ得る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、ロックアップクラッチの解放領域と係合領域との間
にスリップ領域を設け、そのスリップ領域においてロッ
クアップクラッチを半係合状態とするように実際のスリ
ップ量すなわちポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の
回転速度との差を、予め定められた目標スリップ回転速
度に追従するように制御することが提案されている。
【０００３】一般に、上記のスリップ制御では、ロック
アップクラッチの完全係合を保証できる油圧系を利用し
て、そのロックアップクラッチの前後の油圧の圧力差を
制御することにより、その圧力差に基づく押圧力により
摩擦力を変化させてスリップ量が調節されることから、
僅かな圧力差の変化すなわち僅かな制御操作量によって
ロックアップクラッチのスリップ量が敏感に変化させら
れるので、比較的不安定なフィードバック制御系となっ
ている。このため、スリップ制御に用いる制御式は、フ
ィードフォワード制御値、フィードバック制御値、およ
び学習制御値によって制御出力が決定されるように構成
されている。たとえば、特開平４−２０３５６１号公報
に記載の装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のス
リップ制御装置において、駆動輪のスリップを抑制する
ためにスロットル弁開度を制御するトラクション制御装
置が車両に備えられている場合には、トラクション制御
装置によってスロットル弁開度が低下させられることに
よりスリップ制御領域に入ると、トルクコンバータの回
転速度差が抑制されるためにトルク比が減少し、必要以
上に伝達トルクが減少する。また、駆動輪の滑りが無く
なることによりトラクション制御装置によってスロット
ル弁開度が元の開度に戻されると、スリップ領域から外
れてトルクコンバータの回転速度差が増加してそのトル
ク比が増加するので、伝達トルクが必要以上に急増す
る。このように、トラクション制御装置によるスロット
ル弁開度の変化がスリップ制御の開始或いは停止を誘発
して、トラクション制御装置により制御されるスロット
ル弁開度の変化幅が大きくなり、制御が不安定となるの
である。
【０００５】また、トラクション制御装置によりスロッ
トル弁開度が制御されることに関連して車両状態がスリ
ップ制御領域を跨がない場合であっても、スリップ領域
内の位置に関連して目標スリップ回転速度を変更するス
リップ制御である場合にも、同様に不都合が発生する欠
点があった。すなわち、スリップ制御領域内においてス
ロットル弁開度が低下する程目標スリップ回転速度を低
く決定する場合では、トラクション制御装置によってス
ロットル弁開度が低下させられることにより目標スリッ
プ回転速度が低くされることから、トルクコンバータの
トルク比が減少して必要以上に伝達トルクが減少する一
方、トラクション制御装置によってスロットル弁開度が
増加させられることにより目標スリップ回転速度が高く
されるので、トルクコンバータのトルク比が増加して必
要以上に伝達トルクが増加するので、制御が不安定とな
るのである。反対に、スリップ制御領域内においてスロ
ットル弁開度が低下する程目標スリップ回転速度を高く
決定する場合では、トラクション制御装置によってスロ
ットル弁開度が低下させられることにより目標スリップ
回転速度が高くされることから、トルクコンバータのト
ルク比が増加してトルク制御作用が相殺される一方、ト
ラクション制御装置によってスロットル弁開度が増加さ
せられることにより目標スリップ回転速度が低くされる
ので、トルクコンバータのトルク比が減少してやはりト
ルク制御作用が相殺されてしまうのである。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、トラクション制
御とスリップ制御との干渉のない車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、ポンプ翼車とタービ
ン翼車との間にロックアップクラッチを備えたトルクコ
ンバータと、駆動輪のスリップを抑制するためにスロッ
トル弁開度を制御するトラクション制御装置とを有する
車両において、そのスロットル弁開度の低下に関連して
予め設定されたスリップ制御領域内に入ると前記ロック
アップクラッチのスリップ回転速度が所定の目標スリッ
プ回転速度と一致するように制御するスリップ制御手段
を備えた形式の車両用ロックアップクラッチのスリップ
制御装置であって、(a) 前記トラクション制御装置によ
るトラクション制御作動を判定するトラクション判定手
段と、(b) そのトラクション判定手段により前記トラク
ション制御装置によるトラクション制御作動が判定され
た場合には、前記ロックアップクラッチのトルク伝達状
態をそのまま保持するトルク伝達状態保持手段とを、含
むことにある。
【０００８】
【作用】このようにすれば、トラクション判定手段によ
り前記トラクション制御装置によるトラクション制御作
動が判定された場合には、トルク伝達状態保持手段によ
り、前記ロックアップクラッチのトルク伝達状態がその
まま保持される。
【０００９】
【発明の効果】このように、トラクション制御装置によ
るトラクション制御作動中はロックアップクラッチのト
ルク伝達状態がそのまま保持されることから、トラクシ
ョン制御中にはスリップ制御によるトルク変化が発生し
ないので、制御干渉が発生しない。したがって、トラク
ション制御によりトルク変化が増幅されたり或いは相殺
されたりすることがなく、トラクション制御が安定する
とともに、スリップ制御もトラクション制御によるスロ
ットル弁開度の変化に影響されず、安定して行われ得
る。
【００１０】ここで、好適には、前記スリップ制御の実
行が開始されるか否かを判定するスリップ制御開始判定
手段を含み、前記トルク伝達状態保持手段は、そのスリ
ップ制御開始判定手段によって前記スリップ制御の実行
が開始されると判定されたときに、前記トラクション判
定手段により前記トラクション制御装置によるトラクシ
ョン制御作動が判定されている場合には、前記ロックア
ップクラッチのスリップ制御を禁止することによりロッ
クアップクラッチのトルク伝達状態を保持させるように
構成される。このようにすれば、トラクション判定手段
によるスロットル弁開度の変化に関連してスリップ領域
に入った場合では、スリップ制御が禁止されてロックア
ップクラッチはそれまでと同様に解放状態に維持される
ことから、専らトルクコンバータによって動力が伝達さ
れるので、制御干渉が発生せず、トラクション制御が安
定的に継続される。
【００１１】また、好適には、前記トルク伝達状態保持
手段は、前記スリップ制御手段によるスリップ制御中に
おいて、前記トラクション判定手段により前記トラクシ
ョン制御装置によるトラクション制御作動が判定された
場合には、そのスリップ制御の目標スリップ回転速度を
一定に保持することにより前記ロックアップクラッチの
トルク伝達状態を保持させるように構成される。このよ
うにすれば、トラクション判定手段によるスロットル弁
開度の変化に関連してスリップ制御の目標スリップ回転
速度が変化させられる状態となっても、目標スリップ回
転速度がそれまでの値に一定に保持されることから、ロ
ックアップクラッチの伝達トルクが変化しないので、制
御干渉が発生せず、トラクション制御が安定的に継続さ
れる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
【００１３】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１４】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車２２のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。
【００１５】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、
且つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン
３０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室
３３内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前
進させられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１
８に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入
力軸２０が直結状態とされる。
【００１６】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ0，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。
【００１７】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。
【００１８】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。
【００１９】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐswに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール制御弁５６とを備えてい
る。
【００２０】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動させる圧Ｐ
B2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
【００２１】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け
入れる油室１０２とを備えている。
【００２２】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐswを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐonよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。
【００２３】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoff よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。
【００２４】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl3が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
【００２５】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧ＰSLUを作用させて第１位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ SLU
を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に
解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプランジャ
１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け入れ
る油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５
内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にその第
２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐon
を受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容さ
れてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング１４６とを、備えている。
【００２６】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２、およ
び上記断面積Ａ1 と同じ断面積である第４ランド１５４
が形成されている。したがって、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン３０の両側にスリップ制御用信号圧ＰSL U に対応
した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）が形成され
る。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ
SLU に対して数式１により傾き〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ
1 〕に従って比較的緩やかに変化する。なお、数式１に
おいて、Ｆsはスプリング１４６の付勢力である。
【００２７】
【数１】
【００２８】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差△Ｐ（＝Ｐon−Ｐoff ）が大きくなるので、
ロックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰ
が減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ
SLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加され
る。
【００２９】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
θ1 を検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ１
６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車速
Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却水
温ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペダ
ルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７２、
シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐs すなわちＬ、
Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための
操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速度Ｎ
T すなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回路４
４の作動油の温度ＴOIL を検出する油温センサ１８０が
設けられている。そして、上記各センサから出力された
信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変速用
の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的に供
給されるようになっている。エンジン用の電子制御装置
１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信インター
フェイスを介して相互連結されており、入力信号などが
必要に応じて相互に供給されるようになっている。
【００３０】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。
【００３１】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度θ1 と車速Ｖとに基づい
て変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られるよ
うに第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されること
により、自動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、
およびブレーキＢ0 ，Ｂ 1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制御さ
れて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させられ
る。
【００３２】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段および第４速ギヤ段での走行
中に実行されるものであり、その係合制御においては、
予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両の走
行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およびス
ロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラッチ
３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。このスリップ制御領域は、運転
性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的
としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結させ
るようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に維
持される。図７は車両の加速走行中において用いられる
ものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フュー
エルカット制御の制御域を拡大することを目的としてロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行される。
この場合には、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態であるので、専ら車速Ｖにより特定されるスリ
ップ領域が用いられる。
【００３３】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が完全係合させられる。また、車両の走行状態が
上記解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３
が非励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態
とされるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動
電流ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解
放される。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御
領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁さ
れてロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同
時に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流Ｉ
SLU がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、
たとえば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように駆動電
流ＩSLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出され
て出力される。
【００３４】
【数２】
【００３５】上記数式２の右辺のＤＦＷＤは、たとえば
エンジン１０の出力トルクの関数であるフィードフォワ
ード値であり、ＫＧＤは機械毎の特性などに対応して形
成される学習制御値であり、ＤＦＢはたとえば数式３に
示すように偏差ΔＥの比例値、微分値、積分値を加えた
フィードバック制御値である。
【００３６】
【数３】
【００３７】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、駆
動輪のスリップを防止して有効な駆動力および車両の安
定性を確保するためにスロットルアクチュエータ１９０
により常時全開状態の第２スロットル弁１９２を制御
し、フューエルカット制御では、燃費を高めるために惰
行走行においてエンジン回転速度ＮE が予め設定された
フューエルカット回転速度ＮCUT を上まわる期間だけ燃
料噴射弁１８６を閉じる。
【００３８】上記トラクション制御では、たとえば非駆
動輪の回転速度と駆動輪の回転速度とから駆動輪のスリ
ップ率が算出され、その駆動輪のスリップ率が予め設定
されたトラクション制御領域内となるように常時全開状
態の第２スロットル弁１９２が制御され、また必要に応
じて点火時期、ブレーキなどが同時に制御される。本実
施例では、上記エンジン用の電子制御装置１８２、スロ
ットルアクチュエータ１９０、第２スロットル弁１９２
などによってトラクション制御が実行されるので、それ
らエンジン用の電子制御装置１８２などが図８のトラク
ション制御装置１９８に対応している。
【００３９】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図
９はその変速用電子制御装置１８４の制御作動を説明す
るフローチャートである。
【００４０】図８において、車両の走行状態が図７に示
す予め設定されたスリップ制御領域内に入ると、スリッ
プ制御手段１９６が、ロックアップクラッチ３２の実際
のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）と、たと
えば図１０または図１１に示す関係からスロットル弁開
度ＴＡＰおよび出力軸回転速度Ｎout （車速Ｖ）に基づ
いて決定された目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰとが一
致するように、数式２の制御式により算出された制御値
を出力する。トラクション制御装置１９８は、駆動輪の
スリップを防止して有効な駆動力および車両の安定性を
確保するために第２スロットル弁１９２の開度を制御す
る。なお、本実施例のスリップ制御に用いられるスロッ
トル弁開度ＴＡＰは、スロットルセンサ１６７により検
出されるスロットル弁１６６の開度θ1 とスロットルア
クチュータ１９０の駆動信号或いは図示しない第２スロ
ットルセンサの出力信号より読み込まれる第２スロット
ル弁１９２の開度θ2 との平均値またはいずれか小さい
側の値である。
【００４１】トラクション判定手段２００は、上記トラ
クション制御装置１９８によるトラクション制御を判定
する。トルク伝達状態保持手段２０２は、そのトラクシ
ョン判定手段２００により前記トラクション制御装置１
９８によるトラクション制御作動が判定された場合に
は、ロックアップクラッチ３２のトルク伝達状態をその
まま保持する。たとえば、トルク伝達状態保持手段２０
２は、スリップ制御開始判定手段２０４によってスリッ
プ制御の実行が開始されると判定されたときに、トラク
ション判定手段２００によりトラクション制御装置１９
８によるトラクション制御作動が判定されている場合に
は、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御を禁止す
ることによりロックアップクラッチのトルク伝達状態を
保持させる。また、トルク伝達状態保持手段２０２は、
スリップ制御手段１９６によるスリップ制御中におい
て、トラクション判定手段２００によりトラクション制
御装置１９８によるトラクション制御作動が判定された
場合には、そのスリップ制御の目標スリップ回転速度を
一定に保持することによりロックアップクラッチ３２の
トルク伝達状態を保持させる。
【００４２】以下、変速用の電子制御装置１８４の制御
作動の要部を、図９のフローチャートを用いて説明す
る。この図９のフローチャートはロックアップクラッチ
３２が解放されているときに実行されるものである。
【００４３】図９のステップＳＦ１（以下、ステップを
省略する）では、ロックアップクラッチ３２のスリップ
制御の開始条件が成立したか否かが判断される。このＳ
Ｆ１の判断が否定された場合には、ＳＦ６においてスリ
ップ制御が中止されるが、肯定された場合には、前記ト
ラクション判定手段２００に対応するＳＦ２において前
記トラクション制御が実行されているか否かが判断され
る。
【００４４】上記ＳＦ２の判断が否定された場合には、
トラクション制御が実行されていない状態であるので、
前記スリップ制御手段１９６に対応するＳＦ５のスリッ
プ制御が実行される。このＳＦ５のスリップ制御では、
たとえば図１０に示す関係から領域判定に基づいて目標
スリップ回転速度ＴＮＳＬＰが決定され、その目標スリ
ップ回転速度ＴＮＳＬＰと実際のスリップ回転速度ＮＳ
ＬＰとの差である制御偏差ΔＥ（＝ＴＮＳＬＰ−ＮＳＬ
Ｐ）が逐次算出されるとともに、数式２からその制御偏
差ΔＮを解消するための制御値である駆動電流値ＩSLU
すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵが算出される。
【００４５】しかし、上記ＳＦ２の判断が肯定された場
合は、トラクション制御の実行中であるので、スリップ
制御開始によるトルク変化を発生させないように、前記
スリップ制御開始判定手段２０４に対応するＳＦ３以下
が実行される。すなわち、ＳＦ３では、スリップ制御の
継続中であるか否かが判断される。このＳＦ３の判断が
否定された場合は、スリップ制御の継続中ではなく、ス
リップ制御の実行開始状態であることから、トラクショ
ン制御によってスロットル弁開度ＴＡＰが減少させられ
たためにスリップ領域へ入ったと考えられるので、ＳＦ
６においてスリップ制御が中止される。
【００４６】反対に、上記ＳＦ３の判断が肯定された場
合は、スリップ制御の継続中であることから、スリップ
領域内においてトラクション制御が開始されたと考えら
れるので、続くＳＦ４において目標スリップ回転速度Ｔ
ＮＳＬＰがそれまでの値に保持された後、ＳＦ５のスリ
ップ制御が実行される。このＳＦ４および前記ＳＦ６
は、トラクション制御によってスリップ領域へ入ったと
きにはスリップ制御を中止し、スリップ制御中において
トラクション制御が開始されたときにはそれまでの目標
スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを一定に保持することによ
りロックアップクラッチ３２のトルク伝達状態をそのま
ま保持させて制御干渉を回避するので、前記トルク伝達
状態保持手段２０２に対応している。
【００４７】上述のように、本実施例によれば、トラク
ション判定手段２００に対応するＳＦ２によりトラクシ
ョン制御装置１９８によるトラクション制御作動が判定
された場合には、トルク伝達状態保持手段２０２に対応
するＳＦ４およびＳＦ６により、ロックアップクラッチ
３２のトルク伝達状態がそのまま保持されることから、
トラクション制御中にはスリップ制御によるトルク変化
が発生しないので、制御干渉が発生しない。したがっ
て、トラクション制御によるトルク変化が増幅されたり
或いは相殺されたりすることがなく、トラクション制御
が安定するとともに、スリップ制御もトラクション制御
によるスロットル弁開度の変化に影響されず、安定して
行われ得る。
【００４８】すなわち、本実施例では、スリップ制御開
始判定手段２０４に対応するＳＦ３によりスリップ制御
の実行が開始されると判定されたときに、トラクション
判定手段２００に対応するＳＦ２によりトラクション制
御装置１９８によるトラクション制御作動が判定されて
いる場合には、トルク伝達状態保持手段２０２に対応す
るＳＦ６により、ロックアップクラッチ３２のスリップ
制御が禁止されることによりロックアップクラッチ３２
のトルク伝達状態が保持される。このため、トラクショ
ン判定手段２００によるスロットル弁開度ＴＡＰの変化
に関連してスリップ領域に入った場合では、スリップ制
御が禁止されてロックアップクラッチ３２はそれまでと
同様に解放状態に維持されることから、専らトルクコン
バータ１２によって動力が伝達されるので、制御干渉が
発生せず、トラクション制御が安定的に継続される。
【００４９】また、スリップ制御手段１９６に対応する
ＳＦ５によるスリップ制御中において、トラクション判
定手段２００によりトラクション制御装置１９８による
トラクション制御作動が判定された場合には、トルク伝
達状態保持手段２０２に対応するＳＦ４により、そのス
リップ制御の目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰがそれま
での値に一定に保持されることによりロックアップクラ
ッチ３２のトルク伝達状態を保持される。このため、ス
リップ制御中においてトラクション判定手段２００によ
るスロットル弁開度ＴＡＰの変化に関連してスリップ制
御の目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰが変化させられる
状態となっても、目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰがそ
れまでの値に一定に保持されることから、ロックアップ
クラッチ３２の伝達トルクが変化しないので、制御干渉
が発生せず、トラクション制御が安定的に継続される。
【００５０】因に、トルクコンバータ１２は、図１２に
示されるような伝達特性を備えており、その速度比ｅが
大きくなるほど、トルク増幅作用すなわちトルク比ｔが
小さくなる。このため、従来のスリップ制御装置では、
トラクション制御によってスロットル弁開度ＴＡＰが低
下させられることにより、たとえば図１０のＡ点からＢ
点のスリップ制御領域に入ると、トルクコンバータ１２
の回転速度差が抑制されるためにトルク比ｔが減少し、
必要以上に伝達トルクが減少することが避けられなかっ
た。また、駆動輪の滑りが無くなることによりトラクシ
ョン制御によってスロットル弁開度ＴＡＰが元の開度に
戻されると、たとえば図１０のＢ点からＡ点へスリップ
領域から外れてトルクコンバータの回転速度差が増加し
てそのトルク比が増加するので、伝達トルクが必要以上
に急増することが避けられなかったのである。また、車
両状態がスリップ制御領域を跨がない場合であっても、
同様に不都合が発生していた。たとえば、図１０に示す
ようにスリップ制御領域内においてスロットル弁開度が
低下する程目標スリップ回転速度を低く決定する場合で
は、トラクション制御装置によってスロットル弁開度が
低下させられることにより目標スリップ回転速度が低く
されることから、トルクコンバータのトルク比が減少し
て必要以上に伝達トルクが減少する一方、トラクション
制御装置によってスロットル弁開度が増加させられるこ
とにより目標スリップ回転速度が高くされるので、トル
クコンバータのトルク比が増加して必要以上に伝達トル
クが増加するので、制御が不安定となるのである。さら
に、図１１に示すようにスリップ制御領域内においてス
ロットル弁開度が低下する程目標スリップ回転速度を高
く決定する場合では、トラクション制御装置によってス
ロットル弁開度が低下させられることにより目標スリッ
プ回転速度が高くされることから、トルクコンバータの
トルク比が増加してトルク制御作用が相殺される一方、
トラクション制御装置によってスロットル弁開度が増加
させられることにより目標スリップ回転速度が低くされ
るので、トルクコンバータのトルク比が減少してやはり
トルク制御作用が相殺されてしまうのである。
【００５１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００５２】たとえば、前述の実施例のスリップ制御で
は、図１０或いは図１１に示す関係から目標スリップ回
転速度ＴＮＳＬＰが決定されるものであったが、タービ
ン回転速度ＮT の関数などのその他の関係から決定され
るものであってもよいし、スリップ制御領域内では一定
の値が用いられてもよい。
【００５３】また、前述の実施例では、エンジン１０の
出力を制御するために、アクセルペダル１６５によって
操作されるスロットル弁１６６とトラクション制御のた
めにスロットルアクチュエータ１９０により駆動される
第２スロットル弁１９２が用いられていたが、アクセル
ペダルおよびスロットルアクチュエータ１９０により操
作される単一のスロットル弁が用いられてもよい。
【００５４】また、前述の実施例の油圧制御回路４４
は、図４に示すように構成されていたが、他の構成であ
っても差し支えない。たとえば、ロックアップリレー弁
５２とロックアップコントロール弁５６とが一体的に構
成されてもよいのである。
【００５５】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。
【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU との関係を説明
する図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
【図１０】目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを求めるた
めに用いられる関係を示す図である。
【図１１】目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰを求めるた
めに用いられる他の関係を示す図である。
【図１２】図１のトルクコンバータの伝達特性を示す図
である。
【符号の説明】
１８：ポンプ翼車 ２２：タービン翼車 ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：トラクション制御装置 ２００：トラクション判定手段 ２０２：トルク伝達状態保持手段 ２０４：スリップ制御開始判定手段

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間にロッ
    クアップクラッチを備えたトルクコンバータと、駆動輪
    のスリップを抑制するためにスロットル弁開度を制御す
    るトラクション制御装置とを有する車両において、該ス
    ロットル弁開度の低下に関連して予め設定されたスリッ
    プ制御領域内に入ると前記ロックアップクラッチのスリ
    ップ回転速度が所定の目標スリップ回転速度と一致する
    ように制御するスリップ制御手段を備えた形式の車両用
    ロックアップクラッチのスリップ制御装置であって、 前記トラクション制御装置によるトラクション制御作動
    を判定するトラクション判定手段と、 該トラクション判定手段により前記トラクション制御装
    置によるトラクション制御作動が判定された場合には、
    前記ロックアップクラッチのトルク伝達状態をそのまま
    保持するトルク伝達状態保持手段とを、含むことを特徴
    とする車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記スリップ制御の実行が開始されるか
    否かを判定するスリップ制御開始判定手段を含み、 前記トルク伝達状態保持手段は、該スリップ制御開始判
    定手段によって前記スリップ制御の実行が開始されると
    判定されたときに、前記トラクション判定手段により前
    記トラクション制御装置によるトラクション制御作動が
    判定されている場合には、前記ロックアップクラッチの
    スリップ制御を禁止することにより該ロックアップクラ
    ッチのトルク伝達状態を保持させるものである請求項１
    の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記トルク伝達状態保持手段は、前記ス
    リップ制御手段によるスリップ制御中において、前記ト
    ラクション判定手段により前記トラクション制御装置に
    よるトラクション制御作動が判定された場合には、該ス
    リップ制御の目標スリップ回転速度を一定に保持するこ
    とにより前記ロックアップクラッチのトルク伝達状態を
    保持させるものである請求項１の車両用ロックアップク
    ラッチのスリップ制御装置。
JP6169243A 1994-07-21 1994-07-21 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 Pending JPH0828687A (ja)

Priority Applications (2)

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JP6169243A JPH0828687A (ja) 1994-07-21 1994-07-21 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
US08/503,635 US5569117A (en) 1994-07-21 1995-07-18 Slip control apparatus for motor vehicle lock-up clutch

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