JPH0782765A - ブルドーザの操向装置 - Google Patents
ブルドーザの操向装置Info
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- JPH0782765A JPH0782765A JP5231638A JP23163893A JPH0782765A JP H0782765 A JPH0782765 A JP H0782765A JP 5231638 A JP5231638 A JP 5231638A JP 23163893 A JP23163893 A JP 23163893A JP H0782765 A JPH0782765 A JP H0782765A
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- vehicle body
- dosing
- bulldozer
- engine
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/08—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using brakes or clutches as main steering-effecting means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
- B62D11/183—Control systems therefor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブルドーザの操向装置に関し、ドージング作
業時における操向制御が簡単にかつ容易にできることを
目的とする。 【構成】 車体の左右操向方向を指示する操向方向指示
手段、ドージング作業時を検知するドージング作業検知
手段および、このドージング作業検知手段によりドージ
ング作業時が検知される場合には前記操向方向指示手段
による左右操向方向の指示に際してその左右操向方向の
指示にしたがってブレードに左右に傾斜を設けさせ車体
に偏負荷を加えさせるとともに、少なくとも軽負荷のド
ージング作業時においては車体の左右の履帯に相対走行
速度差を設けさせて車体を指示される左右操向方向に操
向制御する操向制御手段を具える構成とする。
業時における操向制御が簡単にかつ容易にできることを
目的とする。 【構成】 車体の左右操向方向を指示する操向方向指示
手段、ドージング作業時を検知するドージング作業検知
手段および、このドージング作業検知手段によりドージ
ング作業時が検知される場合には前記操向方向指示手段
による左右操向方向の指示に際してその左右操向方向の
指示にしたがってブレードに左右に傾斜を設けさせ車体
に偏負荷を加えさせるとともに、少なくとも軽負荷のド
ージング作業時においては車体の左右の履帯に相対走行
速度差を設けさせて車体を指示される左右操向方向に操
向制御する操向制御手段を具える構成とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブルドーザの操向装置
に関し、より詳しくはブルドーザのドージング作業時に
おける操向制御に関する技術である。
に関し、より詳しくはブルドーザのドージング作業時に
おける操向制御に関する技術である。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のブルドーザのドージング
作業時における操向制御は、軽負荷のドージング作業時
においては、例えば操向レバー等の操向方向指示手段を
操作してその操向方向指示手段により車体の左右の履帯
の相対走行速度差を設けさせることで、いわゆる操向方
向指示手段による操向操作でもって操向制御を行なって
いる。また、重負荷のドージング作業時においては、例
えばブレードコントロールレバー等によるブレード傾斜
指示手段を操作してそのブレード傾斜指示手段によりブ
レードに左右の傾斜を設けさせ運土等によって車体に偏
負荷を加えさせることで、いわゆるブレード傾斜指示手
段による傾斜操作でもって操向制御を行なっている。
作業時における操向制御は、軽負荷のドージング作業時
においては、例えば操向レバー等の操向方向指示手段を
操作してその操向方向指示手段により車体の左右の履帯
の相対走行速度差を設けさせることで、いわゆる操向方
向指示手段による操向操作でもって操向制御を行なって
いる。また、重負荷のドージング作業時においては、例
えばブレードコントロールレバー等によるブレード傾斜
指示手段を操作してそのブレード傾斜指示手段によりブ
レードに左右の傾斜を設けさせ運土等によって車体に偏
負荷を加えさせることで、いわゆるブレード傾斜指示手
段による傾斜操作でもって操向制御を行なっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述さ
れたものにおいては、ドージング作業時の操向制御に際
して、軽負荷のドージング作業時には操向方向指示手段
により、また重負荷のドージング作業時にはブレード傾
斜指示手段により操向制御を行なっている。したがっ
て、軽負荷のドージング作業時と重負荷のドージング作
業時とにおいてはオペレータが判断して操向方向指示手
段およびブレード傾斜指示手段を使い分ける必要がある
ために、操作が難しく、煩わしいという問題点がある。
本発明は、このような問題点を解決することを目的とし
て、ドージング作業時における操向制御が簡単にかつ容
易にできるブルドーザの操向装置を提供することにあ
る。
れたものにおいては、ドージング作業時の操向制御に際
して、軽負荷のドージング作業時には操向方向指示手段
により、また重負荷のドージング作業時にはブレード傾
斜指示手段により操向制御を行なっている。したがっ
て、軽負荷のドージング作業時と重負荷のドージング作
業時とにおいてはオペレータが判断して操向方向指示手
段およびブレード傾斜指示手段を使い分ける必要がある
ために、操作が難しく、煩わしいという問題点がある。
本発明は、このような問題点を解決することを目的とし
て、ドージング作業時における操向制御が簡単にかつ容
易にできるブルドーザの操向装置を提供することにあ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によるブルドーザ
の操向装置は、前述された目的を達成するために、
（ａ）車体の左右操向方向を指示する操向方向指示手
段、（ｂ）ドージング作業時を検知するドージング作業
検知手段および（ｃ）このドージング作業検知手段によ
りドージング作業時が検知される場合には前記操向方向
指示手段による左右操向方向の指示に際してその左右操
向方向の指示にしたがってブレードに左右に傾斜を設け
させ車体に偏負荷を加えさせるとともに、少なくとも軽
負荷のドージング作業時においては車体の左右の履帯に
相対走行速度差を設けさせて車体を指示される左右操向
方向に操向制御する操向制御手段を具えることである。
の操向装置は、前述された目的を達成するために、
（ａ）車体の左右操向方向を指示する操向方向指示手
段、（ｂ）ドージング作業時を検知するドージング作業
検知手段および（ｃ）このドージング作業検知手段によ
りドージング作業時が検知される場合には前記操向方向
指示手段による左右操向方向の指示に際してその左右操
向方向の指示にしたがってブレードに左右に傾斜を設け
させ車体に偏負荷を加えさせるとともに、少なくとも軽
負荷のドージング作業時においては車体の左右の履帯に
相対走行速度差を設けさせて車体を指示される左右操向
方向に操向制御する操向制御手段を具えることである。
【０００５】
【作用】ドージング作業がドージング作業検知手段によ
って検知されない自走時等には、操向制御手段において
操向方向指示手段による左右操向方向の指示にしたがっ
て車体の左右の履帯に相対走行速度を設けさせて車体を
指示される左右操向方向に操向制御する。
って検知されない自走時等には、操向制御手段において
操向方向指示手段による左右操向方向の指示にしたがっ
て車体の左右の履帯に相対走行速度を設けさせて車体を
指示される左右操向方向に操向制御する。
【０００６】一方、ドージング作業がドージング作業検
知手段によって検知されるドージング作業時には、操向
制御手段において操向方向指示手段による左右操向方向
の指示にしたがってブレードの左右に傾斜を設けさせ車
体に運土等によって偏負荷を加えさせる。さらには、少
なくとも軽負荷のドージング作業時においては前述の自
走時等と同様に車体の左右の履帯に相対走行速度差を設
けさせて車体を指示される左右操向方向に操向制御す
る。
知手段によって検知されるドージング作業時には、操向
制御手段において操向方向指示手段による左右操向方向
の指示にしたがってブレードの左右に傾斜を設けさせ車
体に運土等によって偏負荷を加えさせる。さらには、少
なくとも軽負荷のドージング作業時においては前述の自
走時等と同様に車体の左右の履帯に相対走行速度差を設
けさせて車体を指示される左右操向方向に操向制御す
る。
【０００７】前記ドージング作業検知手段は、ドージン
グ作業時を検知するに際してそのドージング作業が重負
荷のドージング作業であるか否かも検知するとともに、
このドージング作業検知手段により重負荷のドージング
作業時が検知される場合には、前記操向方向指示手段に
よる左右操向方向の指示に際してその左右操向方向の指
示にしたがって前記操向制御手段はブレードを左右に傾
斜を設けさせ車体に偏負荷を加えさせることのみにより
車体を指示される左右操向方向に操向制御することが好
ましい。
グ作業時を検知するに際してそのドージング作業が重負
荷のドージング作業であるか否かも検知するとともに、
このドージング作業検知手段により重負荷のドージング
作業時が検知される場合には、前記操向方向指示手段に
よる左右操向方向の指示に際してその左右操向方向の指
示にしたがって前記操向制御手段はブレードを左右に傾
斜を設けさせ車体に偏負荷を加えさせることのみにより
車体を指示される左右操向方向に操向制御することが好
ましい。
【０００８】前記ドージング作業検知手段によるドージ
ング作業時の検知および重負荷のドージング作業時の検
知は、車体の実牽引力にもとづくことが好ましい。こう
して、前記車体の実牽引力が第１の所定値以上である場
合においてドージング作業時であると検知するととも
に、前記第１の所定値、例えば０．３Ｗより大である第
２の所定値、例えば０．５Ｗ以上である場合において重
負荷のドージング作業時であると検知することが好まし
い。
ング作業時の検知および重負荷のドージング作業時の検
知は、車体の実牽引力にもとづくことが好ましい。こう
して、前記車体の実牽引力が第１の所定値以上である場
合においてドージング作業時であると検知するととも
に、前記第１の所定値、例えば０．３Ｗより大である第
２の所定値、例えば０．５Ｗ以上である場合において重
負荷のドージング作業時であると検知することが好まし
い。
【０００９】なお、前記ドージング作業検知手段におい
て実牽引力を得るには、次のようにして行なわれる。 １．エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサと
トルクコンバータの出力軸回転数を検出するトルクコン
バータ出力軸回転センサとを具え、まず前記エンジン回
転センサにより検出されるエンジン回転数Ｎｅとトルク
コンバータ出力軸回転センサにより検出されるトルクコ
ンバータ出力軸Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎ
ｅ）を得、この速度比ｅにより前記トルクコンバータの
トルクコンバータ特性からトルクコンバータ出力トルク
を得、次に基本的にはそのトルクコンバータ出力トルク
に前記トルクコンバータの出力軸から前記履帯を駆動さ
せるスプケットまでの減速比を乗算することにもとづく
算出により車体の実牽引力を得る。
て実牽引力を得るには、次のようにして行なわれる。 １．エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサと
トルクコンバータの出力軸回転数を検出するトルクコン
バータ出力軸回転センサとを具え、まず前記エンジン回
転センサにより検出されるエンジン回転数Ｎｅとトルク
コンバータ出力軸回転センサにより検出されるトルクコ
ンバータ出力軸Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎ
ｅ）を得、この速度比ｅにより前記トルクコンバータの
トルクコンバータ特性からトルクコンバータ出力トルク
を得、次に基本的にはそのトルクコンバータ出力トルク
に前記トルクコンバータの出力軸から前記履帯を駆動さ
せるスプケットまでの減速比を乗算することにもとづく
算出により車体の実牽引力を得る。
【００１０】２．ロックアップ付トルクコンバータにお
けるロックアップ時またはダイレクトミッションの場合
にはエンジンの回転数を検出するエンジン回転センサを
具え、このエンジン回転センサにより検出されるエンジ
ン回転数によって前記エンジンのエンジントルク特性か
らエンジントルクを得、次に基本的にはそのエンジント
ルクに前記エンジンから前記履帯を駆動させるスプケッ
トまでの減速比を乗算することにもとづく算出により車
体の実牽引力を得る。
けるロックアップ時またはダイレクトミッションの場合
にはエンジンの回転数を検出するエンジン回転センサを
具え、このエンジン回転センサにより検出されるエンジ
ン回転数によって前記エンジンのエンジントルク特性か
らエンジントルクを得、次に基本的にはそのエンジント
ルクに前記エンジンから前記履帯を駆動させるスプケッ
トまでの減速比を乗算することにもとづく算出により車
体の実牽引力を得る。
【００１１】３．前記履帯を駆動させるスプロケットの
駆動トルク量を検出する駆動トルクセンサを具え、この
駆動トルクセンサにより検出される駆動トルク量にもと
づき車体の実牽引力を得る。
駆動トルク量を検出する駆動トルクセンサを具え、この
駆動トルクセンサにより検出される駆動トルク量にもと
づき車体の実牽引力を得る。
【００１２】４．ブレードを支持するストレートフレー
ムの車体に対する結合部であるトラニオンにおける曲げ
応力量を検出する曲げ応力センサを具え、この曲げ応力
センサにより検出される曲げ応力量にもとづいて車体の
実牽引力を得る。
ムの車体に対する結合部であるトラニオンにおける曲げ
応力量を検出する曲げ応力センサを具え、この曲げ応力
センサにより検出される曲げ応力量にもとづいて車体の
実牽引力を得る。
【００１３】一方、前記ドージング作業検知手段は、更
に車体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角センサを
具え、この傾斜角センサにより検出される傾斜角度にも
とづき前記実牽引力が補正されるようにすれば、車体の
傾斜角度、言い換えれば走行する場所の傾斜角度による
走行抵抗にもかかわらずドージング作業時の検知、更に
はそのドージング作業が重負荷のドージング作業である
か否かを正確に得ることができる。
に車体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角センサを
具え、この傾斜角センサにより検出される傾斜角度にも
とづき前記実牽引力が補正されるようにすれば、車体の
傾斜角度、言い換えれば走行する場所の傾斜角度による
走行抵抗にもかかわらずドージング作業時の検知、更に
はそのドージング作業が重負荷のドージング作業である
か否かを正確に得ることができる。
【００１４】
【実施例】次に、本発明によるブルドーザの操向装置の
具体的実施例につき、図面を参照しつつ説明する。図１
に外観斜視図が図示されているブルドーザ１において、
このブルドーザ１の車体２上には、図示されないエンジ
ンを収納しているボンネット３、およびブルドーザ１を
運転操作するオペレータのオペレータ席４が配設されて
いる。また、車体２の左右の両側部には、車体２を前
進、後進および旋回に走行させる各履帯５が設けられて
いる。これら両履帯５は、エンジンから伝達される駆動
力によって各履帯５毎に対応するスプロケット６により
独立して走行駆動される。なお、右側部の履帯５および
スプロケット６は図示されていない。
具体的実施例につき、図面を参照しつつ説明する。図１
に外観斜視図が図示されているブルドーザ１において、
このブルドーザ１の車体２上には、図示されないエンジ
ンを収納しているボンネット３、およびブルドーザ１を
運転操作するオペレータのオペレータ席４が配設されて
いる。また、車体２の左右の両側部には、車体２を前
進、後進および旋回に走行させる各履帯５が設けられて
いる。これら両履帯５は、エンジンから伝達される駆動
力によって各履帯５毎に対応するスプロケット６により
独立して走行駆動される。なお、右側部の履帯５および
スプロケット６は図示されていない。
【００１５】また、車体２の左右の側部には、車体２の
前部に位置するブレード７を先端側で支持する左および
右のストレートフレーム８，９の基端部が各トラニオン
１０によってブレード７が上昇・下降可能なように枢支
され車体２に結合されている。なお、右側部のトラニオ
ン１０は図示されてはいない。さらに、ブレード７に
は、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブレ
ードリフトシリンダ１１が車体２との間に、またブレー
ド７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレードチ
ルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレートフ
レーム８との間に、更にそのブレードチルトシリンダ１
３を右ストレートフレーム９との間に配することにより
設けられている。
前部に位置するブレード７を先端側で支持する左および
右のストレートフレーム８，９の基端部が各トラニオン
１０によってブレード７が上昇・下降可能なように枢支
され車体２に結合されている。なお、右側部のトラニオ
ン１０は図示されてはいない。さらに、ブレード７に
は、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブレ
ードリフトシリンダ１１が車体２との間に、またブレー
ド７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレードチ
ルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレートフ
レーム８との間に、更にそのブレードチルトシリンダ１
３を右ストレートフレーム９との間に配することにより
設けられている。
【００１６】ところで、オペレータ席２の左側には左右
に操作される本発明における操向方向指示手段である操
向レバー１５、車体２を前後進３段、停止等させるに際
して前進位置、中立位置、後進位置に前後に切換え操作
される変速レバー１６および前後に操作される燃料コン
トロールレバー１７が設けられている。また、右側には
ブレード７を上昇，下降，左傾斜および右傾斜させるに
際して前後左右に操作されるブレードコントロールレバ
ー１８、上下に操作される駐車ブレーキ１９、ドージン
グ作業時の自動操向制御オン・オフを切換える自動操向
制御モード押圧切換スイッチ２０、トルクコンバータの
ロックアップオン・オフを切換えるロックアップ切換ス
イッチ２１および表示装置２２が設けられている。な
お、オペレータ席４の前方には図示されてはいないがデ
クセルペダル、変速クラッチペダルおよび操向ブレーキ
ペダルが設けられている。
に操作される本発明における操向方向指示手段である操
向レバー１５、車体２を前後進３段、停止等させるに際
して前進位置、中立位置、後進位置に前後に切換え操作
される変速レバー１６および前後に操作される燃料コン
トロールレバー１７が設けられている。また、右側には
ブレード７を上昇，下降，左傾斜および右傾斜させるに
際して前後左右に操作されるブレードコントロールレバ
ー１８、上下に操作される駐車ブレーキ１９、ドージン
グ作業時の自動操向制御オン・オフを切換える自動操向
制御モード押圧切換スイッチ２０、トルクコンバータの
ロックアップオン・オフを切換えるロックアップ切換ス
イッチ２１および表示装置２２が設けられている。な
お、オペレータ席４の前方には図示されてはいないがデ
クセルペダル、変速クラッチペダルおよび操向ブレーキ
ペダルが設けられている。
【００１７】なお、操向レバー１５は左右に操作される
ことで車体２は対応して左右に旋回されるが、図２に図
示されている−θ0 ，θ0 が操向レバー１５の最大スト
ローク変位位置であるとともに、操向レバー１５が中立
位置０から左右側に最大ストローク変位位置−θ0 ，θ
0 まで倒されるにつれて車体２の左右旋回の半径が小に
なる。
ことで車体２は対応して左右に旋回されるが、図２に図
示されている−θ0 ，θ0 が操向レバー１５の最大スト
ローク変位位置であるとともに、操向レバー１５が中立
位置０から左右側に最大ストローク変位位置−θ0 ，θ
0 まで倒されるにつれて車体２の左右旋回の半径が小に
なる。
【００１８】次に、動力伝達系統が示されている図３に
おいて、エンジン３０からの回転駆動力はダンパー３１
および作業機油圧ポンプを含む各種油圧ポンプを駆動す
るＰＴＯ３２を介して、ロックアップクラッチ３３ａお
よびポンプ３３ｂを有するロックアップ付トルクコンバ
ータ３３に伝達される。次に、このロックアップ付トル
クコンバータ３３の出力軸から、回転駆動力はその出力
軸に入力軸が連結されている、例えば遊星歯車湿式多板
式クラッチ変速機であるトランスミッション３４に伝達
される、このトランスミッション３４は、前進、後進ク
ラッチ３４ａ，３４ｂおよび１速乃至３速クラッチ３４
ｃ〜３４ｅを有してトランスミッション３４の出力軸は
前後進３段階の速度で回転されるようになっている。続
いて、このトランスミッション３４の出力軸からその回
転駆動力は、ピニオン３５ａと、ベベルギア３５ｂ並び
に左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ３
５ｄが配されている横軸３５ｅとを有する操向機構３５
を介して左右一対の各終減速機構３６に伝達されて図示
されない履帯５を走行させる各スプロケット６が駆動さ
れるようになっている。なお、符号３７はエンジン３０
の回転数を検出するエンジン回転センサであるととも
に、符号３８はロックアップ付トルクコンバータ３３の
出力軸の回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転
センサである。
おいて、エンジン３０からの回転駆動力はダンパー３１
および作業機油圧ポンプを含む各種油圧ポンプを駆動す
るＰＴＯ３２を介して、ロックアップクラッチ３３ａお
よびポンプ３３ｂを有するロックアップ付トルクコンバ
ータ３３に伝達される。次に、このロックアップ付トル
クコンバータ３３の出力軸から、回転駆動力はその出力
軸に入力軸が連結されている、例えば遊星歯車湿式多板
式クラッチ変速機であるトランスミッション３４に伝達
される、このトランスミッション３４は、前進、後進ク
ラッチ３４ａ，３４ｂおよび１速乃至３速クラッチ３４
ｃ〜３４ｅを有してトランスミッション３４の出力軸は
前後進３段階の速度で回転されるようになっている。続
いて、このトランスミッション３４の出力軸からその回
転駆動力は、ピニオン３５ａと、ベベルギア３５ｂ並び
に左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ３
５ｄが配されている横軸３５ｅとを有する操向機構３５
を介して左右一対の各終減速機構３６に伝達されて図示
されない履帯５を走行させる各スプロケット６が駆動さ
れるようになっている。なお、符号３７はエンジン３０
の回転数を検出するエンジン回転センサであるととも
に、符号３８はロックアップ付トルクコンバータ３３の
出力軸の回転数を検出するトルクコンバータ出力軸回転
センサである。
【００１９】一方、本発明によるブルドーザの操向装置
全体が概略的に示されている図４において自動操向制御
モード押圧切換スイッチ２０からのドージング作業時の
自動操向制御オン・オフの切換えによる自動・手動操向
制御モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１か
らのロックアップ付トルクコンバータ３３のロックアッ
プオン・オフの切換えによるロックアップ（Ｌ／Ｕ）・
トルコン（Ｔ／Ｃ）選択指示、エンジン回転センサ３７
からのエンジン３０の回転数データおよびトルクコンバ
ータ出力軸回転センサ３８からのロックアップ付トルク
コンバータ３３の出力軸の回転数データは、バス４０を
介してマイコン４１に供給される。さらに、このマイコ
ン４１には、左右に操作される操向レバー１５の中立位
置０から左右側に倒されるレバー変位を検出する操向レ
バー変位センサ４２からのレバー変位データおよび車体
２の時々刻々の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角セ
ンサ４３からの傾斜角度データがバス４０を介して供給
される。
全体が概略的に示されている図４において自動操向制御
モード押圧切換スイッチ２０からのドージング作業時の
自動操向制御オン・オフの切換えによる自動・手動操向
制御モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１か
らのロックアップ付トルクコンバータ３３のロックアッ
プオン・オフの切換えによるロックアップ（Ｌ／Ｕ）・
トルコン（Ｔ／Ｃ）選択指示、エンジン回転センサ３７
からのエンジン３０の回転数データおよびトルクコンバ
ータ出力軸回転センサ３８からのロックアップ付トルク
コンバータ３３の出力軸の回転数データは、バス４０を
介してマイコン４１に供給される。さらに、このマイコ
ン４１には、左右に操作される操向レバー１５の中立位
置０から左右側に倒されるレバー変位を検出する操向レ
バー変位センサ４２からのレバー変位データおよび車体
２の時々刻々の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角セ
ンサ４３からの傾斜角度データがバス４０を介して供給
される。
【００２０】マイコン４１は、所定プログラムを実行す
る中央処理装置（ＣＰＵ）４１Ａと、このプログラムお
よびエンジン特性曲線マップ、トルクコンバータ特性曲
線マップ等の各種マップを記憶する読出し専用メモリ
（ＲＯＭ）４１Ｂと、このプログラムを実行するに際し
て必要なワーキングメモリとして、また各種レジスタと
しての書込み可能メモリ（ＲＡＭ）４１Ｃと、このプロ
グラム中の時間を計測するタイマ４１Ｄとより構成され
ている。そして、前述されたドージング作業時の自動・
手動操向制御モード選択指示、ロックアップ付トルクコ
ンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ選択指示、エンジン３０
の回転数データ、ロックアップ付トルクコンバータ３３
の出力軸の回転数データ、操向レバー１５のレバー変位
データおよび車体２の前後方向の傾斜角データにもとづ
き、前記プログラムを実行することによりブレード７を
左右に傾斜させる傾斜操作量がブレードチルトシリンダ
コントローラ４４に供給され、ブレードチルト操作弁４
５を介してブレードチルトシリンダ１３がその傾斜操作
量にもとづき駆動制御されることによって、ブレード７
を所望の傾斜角度で左右に傾斜させている。また、車体
２を左右に旋回させる操向操作量が操向コントローラ４
６に供給され、操向機構３５における左右一対の操向ク
ラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ３５ｄに各個々に対応
して設けられてそれら左右一対の操向クラッチ３５ｃお
よび操向ブレーキ３５ｄを各個々に制御する操向操作弁
４７ａ〜４７ｄを介して左右一対の操向クラッチ３５ｃ
および操向ブレーキ３５ｄがその操向操作量にもとづき
駆動制御されることによって、車体２の左右の履帯５に
相対走行速度差を設けさせて車体２を所望の旋回半径で
左右に旋回させている。なお、表示装置２２において
は、現在においてブルドーザ１がドージング作業時の自
動操向制御モードにあるか手動操向制御モードにあるか
等が表示される。
る中央処理装置（ＣＰＵ）４１Ａと、このプログラムお
よびエンジン特性曲線マップ、トルクコンバータ特性曲
線マップ等の各種マップを記憶する読出し専用メモリ
（ＲＯＭ）４１Ｂと、このプログラムを実行するに際し
て必要なワーキングメモリとして、また各種レジスタと
しての書込み可能メモリ（ＲＡＭ）４１Ｃと、このプロ
グラム中の時間を計測するタイマ４１Ｄとより構成され
ている。そして、前述されたドージング作業時の自動・
手動操向制御モード選択指示、ロックアップ付トルクコ
ンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ選択指示、エンジン３０
の回転数データ、ロックアップ付トルクコンバータ３３
の出力軸の回転数データ、操向レバー１５のレバー変位
データおよび車体２の前後方向の傾斜角データにもとづ
き、前記プログラムを実行することによりブレード７を
左右に傾斜させる傾斜操作量がブレードチルトシリンダ
コントローラ４４に供給され、ブレードチルト操作弁４
５を介してブレードチルトシリンダ１３がその傾斜操作
量にもとづき駆動制御されることによって、ブレード７
を所望の傾斜角度で左右に傾斜させている。また、車体
２を左右に旋回させる操向操作量が操向コントローラ４
６に供給され、操向機構３５における左右一対の操向ク
ラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ３５ｄに各個々に対応
して設けられてそれら左右一対の操向クラッチ３５ｃお
よび操向ブレーキ３５ｄを各個々に制御する操向操作弁
４７ａ〜４７ｄを介して左右一対の操向クラッチ３５ｃ
および操向ブレーキ３５ｄがその操向操作量にもとづき
駆動制御されることによって、車体２の左右の履帯５に
相対走行速度差を設けさせて車体２を所望の旋回半径で
左右に旋回させている。なお、表示装置２２において
は、現在においてブルドーザ１がドージング作業時の自
動操向制御モードにあるか手動操向制御モードにあるか
等が表示される。
【００２１】次に、前述のように構成されるブルドーザ
の操向装置の動作について、図５のフローチャート図を
参照しつつ説明する。 Ｓ１〜Ｓ３ 電源の投入により所定プログラムの実行を
開始してマイコン４１におけるＲＡＭ４１Ｃに設定され
ている各種レジスタ等の内容をクリヤするとともに、ま
たタイマ４１Ｄに設定されているタイマをリセットする
等の初期化を行なう。次に、初期化後のｔ1 秒後間に亘
って傾斜角センサ４３から傾斜角度データを初期値とし
て順次に読込む。この傾斜角度データを初期値として順
次に読込むのは、これら傾斜角度データの移動平均によ
る周波数分離により車体２の傾斜角度を得ているためで
ある。
の操向装置の動作について、図５のフローチャート図を
参照しつつ説明する。 Ｓ１〜Ｓ３ 電源の投入により所定プログラムの実行を
開始してマイコン４１におけるＲＡＭ４１Ｃに設定され
ている各種レジスタ等の内容をクリヤするとともに、ま
たタイマ４１Ｄに設定されているタイマをリセットする
等の初期化を行なう。次に、初期化後のｔ1 秒後間に亘
って傾斜角センサ４３から傾斜角度データを初期値とし
て順次に読込む。この傾斜角度データを初期値として順
次に読込むのは、これら傾斜角度データの移動平均によ
る周波数分離により車体２の傾斜角度を得ているためで
ある。
【００２２】Ｓ４ まず、自動操向制御モード押圧切換
スイッチ２０からドージング作業時の自動・手動操向制
御モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１から
ロックアップ付トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ
選択指示、エンジン回転センサ３７からエンジン３０の
回転数データ、トルクコンバータ出力軸回転センサ３８
からロックアップ付トルクコンバータ３３の出力軸の回
転数データ、操向レバー変位センサ４２から操向レバー
１５のレバー変位データおよび傾斜角センサ４３から車
体２の前後方向の傾斜角度データを読込む。また、順次
に読込まれる傾斜角度データから移動平均法による周波
数分離により低周波成分を抽出して車体２の傾斜角度を
得る。
スイッチ２０からドージング作業時の自動・手動操向制
御モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２１から
ロックアップ付トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ
選択指示、エンジン回転センサ３７からエンジン３０の
回転数データ、トルクコンバータ出力軸回転センサ３８
からロックアップ付トルクコンバータ３３の出力軸の回
転数データ、操向レバー変位センサ４２から操向レバー
１５のレバー変位データおよび傾斜角センサ４３から車
体２の前後方向の傾斜角度データを読込む。また、順次
に読込まれる傾斜角度データから移動平均法による周波
数分離により低周波成分を抽出して車体２の傾斜角度を
得る。
【００２３】Ｓ５〜Ｓ１１ 自動操向制御モード押圧切
換スイッチ２０の自動・手動操向制御モード選択指示が
ドージング作業時の自動操向制御モード選択指示である
場合には、操向レバー変位センサ４２からレバー変位デ
ータにもとづき操向レバー１５が中立位置０から左右に
操作されて車体２の操向制御にあるか否かを得、操向制
御にあるときには、表示装置２２にドージング作業時の
自動操向制御モードにあることを表示するとともに、ロ
ックアップ付トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ選
択指示がロックアップかトルコンかにより、次のように
実牽引力ＦR を得る。
換スイッチ２０の自動・手動操向制御モード選択指示が
ドージング作業時の自動操向制御モード選択指示である
場合には、操向レバー変位センサ４２からレバー変位デ
ータにもとづき操向レバー１５が中立位置０から左右に
操作されて車体２の操向制御にあるか否かを得、操向制
御にあるときには、表示装置２２にドージング作業時の
自動操向制御モードにあることを表示するとともに、ロ
ックアップ付トルクコンバータ３３のＬ／Ｕ・Ｔ／Ｃ選
択指示がロックアップかトルコンかにより、次のように
実牽引力ＦR を得る。
【００２４】１．ロックアップ時 エンジン３０の回転数Ｎｅから図６に示されているよう
なエンジン特性曲線マップからエンジントルクＴｅを得
る。次に、このエンジントルクＴｅにトランスミッショ
ン３４、操向機構３５および終減速機構３６、言い換え
ればロックアップ付トルクコンバータ３３の出力軸から
スプロケット６までの減速比ｋes、更にはスプロケット
６の径ｒを乗算して牽引力Ｆｅ（＝Ｔｅ・ｋes・ｒ）を
得る。さらに、この牽引力Ｆｅからブレード７のリフト
操作量によって図７に示されているようなポンプ補正特
性マップから得られるＰＴＯ３２におけるブレードリフ
トシリンダ１１に対する作業機油圧ポンプ等のポンプ消
費量に対応する牽引力補正分Ｆｃを差引いて実牽引力Ｆ
R （＝Ｆｅ−Ｆｃ）を得る。
なエンジン特性曲線マップからエンジントルクＴｅを得
る。次に、このエンジントルクＴｅにトランスミッショ
ン３４、操向機構３５および終減速機構３６、言い換え
ればロックアップ付トルクコンバータ３３の出力軸から
スプロケット６までの減速比ｋes、更にはスプロケット
６の径ｒを乗算して牽引力Ｆｅ（＝Ｔｅ・ｋes・ｒ）を
得る。さらに、この牽引力Ｆｅからブレード７のリフト
操作量によって図７に示されているようなポンプ補正特
性マップから得られるＰＴＯ３２におけるブレードリフ
トシリンダ１１に対する作業機油圧ポンプ等のポンプ消
費量に対応する牽引力補正分Ｆｃを差引いて実牽引力Ｆ
R （＝Ｆｅ−Ｆｃ）を得る。
【００２５】２．トルコン時 エンジン３０の回転数Ｎｅとトルクコンバータ出力軸の
回転数Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）によ
り図８に示されているようなトルクコンバータ特性曲線
マップからトルク係数ｔP およびトルク比ｔを得てトル
クコンバータ出力トルクＴｃ〔＝ｔP ・（Ｎｅ／１０
０）2 ・ｔ〕を得る。次に、このトルクコンバータ出力
トルクＴｃに前項と同様にロックアップ付トルクコンバ
ータ３３の出力軸からスプロケット６までの減速比
ｋes、更にはスプロケット６の径ｒを乗算することによ
り実牽引力ＦR （＝Ｔｃ・ｋes・ｒ）を得る。次に、こ
のようにして得られた実牽引力ＦR から、図９に示され
ているような傾斜角度−負荷補正分特性マップにもとづ
きステップＳ４において得られた車体２の傾斜角度に対
応する負荷補正分を差引いて補正後実牽引力Ｆを得る。
回転数Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）によ
り図８に示されているようなトルクコンバータ特性曲線
マップからトルク係数ｔP およびトルク比ｔを得てトル
クコンバータ出力トルクＴｃ〔＝ｔP ・（Ｎｅ／１０
０）2 ・ｔ〕を得る。次に、このトルクコンバータ出力
トルクＴｃに前項と同様にロックアップ付トルクコンバ
ータ３３の出力軸からスプロケット６までの減速比
ｋes、更にはスプロケット６の径ｒを乗算することによ
り実牽引力ＦR （＝Ｔｃ・ｋes・ｒ）を得る。次に、こ
のようにして得られた実牽引力ＦR から、図９に示され
ているような傾斜角度−負荷補正分特性マップにもとづ
きステップＳ４において得られた車体２の傾斜角度に対
応する負荷補正分を差引いて補正後実牽引力Ｆを得る。
【００２６】Ｓ１２〜Ｓ１６ 補正後実牽引力Ｆにもと
づき、次の条件を基準として、自走時、軽負荷のドージ
ング作業時、重負荷のドージング作業時かを検知する。
なお、Ｗはブルドーザ１の全重量である。 １．自走時とされる条件 補正後実牽引力Ｆ≦０．３Ｗ ２．ドージング作業時であって、 軽負荷とされる場合 ０．３Ｗ＜補正後実牽引力Ｆ＜０．５Ｗ 重負荷とされる場合 補正後実牽引力Ｆ≧０．５Ｗ
づき、次の条件を基準として、自走時、軽負荷のドージ
ング作業時、重負荷のドージング作業時かを検知する。
なお、Ｗはブルドーザ１の全重量である。 １．自走時とされる条件 補正後実牽引力Ｆ≦０．３Ｗ ２．ドージング作業時であって、 軽負荷とされる場合 ０．３Ｗ＜補正後実牽引力Ｆ＜０．５Ｗ 重負荷とされる場合 補正後実牽引力Ｆ≧０．５Ｗ
【００２７】次に、前述の条件を基準として、自走時と
検知される場合、軽負荷のドージング作業時と検知され
る場合、更には重負荷のドージング作業時と検知される
場合とにおいて、次のように処理が行なわれる。 １．自走時とされる条件 操向レバー変位センサ４２からのレバー変位データにも
とづき、図１０に図示されている操向操作制御特性マッ
プから左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレー
キ３５ｄを操向コントローラ４６および各操向操作弁４
７ａ〜４７ｄを介して駆動制御させる操向操作量を得
る。
検知される場合、軽負荷のドージング作業時と検知され
る場合、更には重負荷のドージング作業時と検知される
場合とにおいて、次のように処理が行なわれる。 １．自走時とされる条件 操向レバー変位センサ４２からのレバー変位データにも
とづき、図１０に図示されている操向操作制御特性マッ
プから左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレー
キ３５ｄを操向コントローラ４６および各操向操作弁４
７ａ〜４７ｄを介して駆動制御させる操向操作量を得
る。
【００２８】２．軽負荷のドージング作業時と検知され
る場合 操向レバー変位センサ４２からのレバー変位データにも
とづき、前述と同様に図１０に図示されている操向操作
制御特性マップから左右一対の操向クラッチ３５ｃおよ
び操向ブレーキ３５ｄを駆動制御させる操向操作量を得
る。さらに、レバー変位データにもとづき図１１に図示
されているブレード７の傾斜操作制御特性マップからブ
レードチルトシリンダ１３をブレードチルトシリンダコ
ントローラ４４およびブレードチルト操作弁４５を介し
て駆動制御させる傾斜操作量を得る。
る場合 操向レバー変位センサ４２からのレバー変位データにも
とづき、前述と同様に図１０に図示されている操向操作
制御特性マップから左右一対の操向クラッチ３５ｃおよ
び操向ブレーキ３５ｄを駆動制御させる操向操作量を得
る。さらに、レバー変位データにもとづき図１１に図示
されているブレード７の傾斜操作制御特性マップからブ
レードチルトシリンダ１３をブレードチルトシリンダコ
ントローラ４４およびブレードチルト操作弁４５を介し
て駆動制御させる傾斜操作量を得る。
【００２９】３．重負荷のドージング作業時の検知され
る場合 操向レバー変位センサ４２からのレバー変位データにも
とづき、図１２に図示されているブレード７の傾斜操作
制御特性マップから前述と同様にブレードチルトシリン
ダ１３を駆動制御させる傾斜操作量を得る。
る場合 操向レバー変位センサ４２からのレバー変位データにも
とづき、図１２に図示されているブレード７の傾斜操作
制御特性マップから前述と同様にブレードチルトシリン
ダ１３を駆動制御させる傾斜操作量を得る。
【００３０】このようにして、自走時と検知される場合
には前述のようにして得られた操向操作量のみにもとづ
き左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ３
５ｄを駆動制御して車体２の左右の履帯５に相対走行速
度差を設けさせることのみで車体２を操向制御する。ま
た、軽負荷のドージング作業時と検知される場合には前
述のようにして得られた操向操作量にもとづき前述のよ
うに車体２の左右の履帯５に相対走行速度差を設けさ
せ、更には前述のようにして得られた傾斜操作量にもと
づきブレードチルトシリンダ１３を駆動制御してブレー
ド７に左右に傾斜を設けさせ車体２に掘削等によって偏
負荷を加えさせることで車体２を操向制御する。さら
に、重負荷のドージング作業時と検知される場合には前
述のようにして得られた傾斜操作量にもとづき前述のよ
うにブレード７に左右に傾斜を設けさせ車体２に運土等
によって偏負荷を加えさせることのみで車体２を操向制
御する。
には前述のようにして得られた操向操作量のみにもとづ
き左右一対の操向クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ３
５ｄを駆動制御して車体２の左右の履帯５に相対走行速
度差を設けさせることのみで車体２を操向制御する。ま
た、軽負荷のドージング作業時と検知される場合には前
述のようにして得られた操向操作量にもとづき前述のよ
うに車体２の左右の履帯５に相対走行速度差を設けさ
せ、更には前述のようにして得られた傾斜操作量にもと
づきブレードチルトシリンダ１３を駆動制御してブレー
ド７に左右に傾斜を設けさせ車体２に掘削等によって偏
負荷を加えさせることで車体２を操向制御する。さら
に、重負荷のドージング作業時と検知される場合には前
述のようにして得られた傾斜操作量にもとづき前述のよ
うにブレード７に左右に傾斜を設けさせ車体２に運土等
によって偏負荷を加えさせることのみで車体２を操向制
御する。
【００３１】なお、自動操向制御モード押圧切換スイッ
チ２０の自動・手動操向制御モード選択指示がドージン
グ作業時の手動操向制御モード選択指示である場合に
は、ステップＳ１７において従来の通常制御によって操
向レバー１５の左右の操作にもとづき左右の一対の操向
クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ３５ｄを駆動制御し
て車体２の左右の履帯５の相対走行速度差を設けさせる
とともに、ブレードコントロールレバー１８の操作にも
とづきブレードチルトシリンダ１３を駆動制御してブレ
ード７に左右の傾斜が設けさせる。したがって、操向レ
バー１５およびブレードコントロールレバー１８を同時
に操作しなければ車体２の左右の履帯５の相対走行速度
差を設け、またブレード７に左右に傾斜を設けて車体２
に偏負荷を加えることにより車体２を操向制御すること
はできない。
チ２０の自動・手動操向制御モード選択指示がドージン
グ作業時の手動操向制御モード選択指示である場合に
は、ステップＳ１７において従来の通常制御によって操
向レバー１５の左右の操作にもとづき左右の一対の操向
クラッチ３５ｃおよび操向ブレーキ３５ｄを駆動制御し
て車体２の左右の履帯５の相対走行速度差を設けさせる
とともに、ブレードコントロールレバー１８の操作にも
とづきブレードチルトシリンダ１３を駆動制御してブレ
ード７に左右の傾斜が設けさせる。したがって、操向レ
バー１５およびブレードコントロールレバー１８を同時
に操作しなければ車体２の左右の履帯５の相対走行速度
差を設け、またブレード７に左右に傾斜を設けて車体２
に偏負荷を加えることにより車体２を操向制御すること
はできない。
【００３２】本実施例においては、実牽引力を検知する
に際して計算によって実牽引力を得たが、スプロケット
６の駆動トルクを検出する駆動トルクセンサを設け、こ
の駆動トルクセンサにより検出される駆動トルク量にも
とづき実牽引力を得て検知するようにしても良い。ま
た、トラニオン１０におけるブレード７を支持するスト
レートフレーム８，９による曲げ応力量を検出する曲げ
応力センサを設け、この曲げ応力センサにより検出され
る曲げ応力量にもとづき実牽引力を得て検知するように
しても良い。
に際して計算によって実牽引力を得たが、スプロケット
６の駆動トルクを検出する駆動トルクセンサを設け、こ
の駆動トルクセンサにより検出される駆動トルク量にも
とづき実牽引力を得て検知するようにしても良い。ま
た、トラニオン１０におけるブレード７を支持するスト
レートフレーム８，９による曲げ応力量を検出する曲げ
応力センサを設け、この曲げ応力センサにより検出され
る曲げ応力量にもとづき実牽引力を得て検知するように
しても良い。
【００３３】本実施例においては、動力伝達系統にロッ
クアップ付トルクコンバータ３３が配設される場合を説
明したが、ロックアップ機構を有さないトルクコンバー
タの場合でも、またトルクコンバータを有さないダイレ
クトミッションの場合でも本発明が適用できることは言
うまでもない。このダイレクトミッションの場合におけ
る実牽引力の算出は前述のロックアップ時と同様であ
る。
クアップ付トルクコンバータ３３が配設される場合を説
明したが、ロックアップ機構を有さないトルクコンバー
タの場合でも、またトルクコンバータを有さないダイレ
クトミッションの場合でも本発明が適用できることは言
うまでもない。このダイレクトミッションの場合におけ
る実牽引力の算出は前述のロックアップ時と同様であ
る。
【００３４】本実施例においては、操向レバー１５およ
び変速レバー１６を別体に設けてはいるが、変速レバー
１６における各前進位置、中立位置および後進位置にお
いて左右に操作可能に構成して操向レバー１５および変
速レバー１６を一体とし、例えば変速・操向レバーとし
て設けるようにしても良い。
び変速レバー１６を別体に設けてはいるが、変速レバー
１６における各前進位置、中立位置および後進位置にお
いて左右に操作可能に構成して操向レバー１５および変
速レバー１６を一体とし、例えば変速・操向レバーとし
て設けるようにしても良い。
【００３５】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、ドージング作業時において重負荷，軽負荷にかかわ
らず例えば操向レバー等の操向方向指示手段のみによっ
て車体の左右操向制御ができるために、ドージング作業
時における操向制御が簡単かつ容易にできる。
ば、ドージング作業時において重負荷，軽負荷にかかわ
らず例えば操向レバー等の操向方向指示手段のみによっ
て車体の左右操向制御ができるために、ドージング作業
時における操向制御が簡単かつ容易にできる。
【００３６】しかも、軽負荷のドージング作業時には、
車体の左右の履帯に相対走行速度差を設けさせるととも
に、ブレードに左右に傾斜を設けさせて車体に掘削等に
よって偏負荷を加えさせて車体を指示される左右操向方
向に操向制御するために、車体の左右の履帯に相対走行
速度差を設けさせる負荷を軽減できるとともに、操向制
御がスムーズにできる。
車体の左右の履帯に相対走行速度差を設けさせるととも
に、ブレードに左右に傾斜を設けさせて車体に掘削等に
よって偏負荷を加えさせて車体を指示される左右操向方
向に操向制御するために、車体の左右の履帯に相対走行
速度差を設けさせる負荷を軽減できるとともに、操向制
御がスムーズにできる。
【図１】本発明によるブルドーザの操向装置の具体的実
施例を説明するためのブルドーザの外観斜視図である。
施例を説明するためのブルドーザの外観斜視図である。
【図２】図１において説明した操向レバーの操作を示す
略図である。
略図である。
【図３】本発明によるブルドーザの操向装置の具体的実
施例を説明するための動力伝達系統のスケルトン図であ
る。
施例を説明するための動力伝達系統のスケルトン図であ
る。
【図４】本発明によるブルドーザの操向装置の具体的実
施例を説明するための全体概略ブロック図である。
施例を説明するための全体概略ブロック図である。
【図５】図４によって説明したプログラムのフローチャ
ート図である。
ート図である。
【図６】図５において説明したエンジン特性曲線マップ
のグラフ図である。
のグラフ図である。
【図７】図５において説明したポンプ補正特性マップの
グラフ図である。
グラフ図である。
【図８】図５において説明したトルクコンバータ特性曲
線マップのグラフ図である。
線マップのグラフ図である。
【図９】図５において説明した傾斜角度−負荷補正分特
性マップのグラフ図である。
性マップのグラフ図である。
【図１０】図５において説明した自走時および軽負荷の
ドージング時の操向操作制御特性マップのグラフ図であ
る。
ドージング時の操向操作制御特性マップのグラフ図であ
る。
【図１１】図５において説明した軽負荷のドージング作
業時のブレードの傾斜操作制御特性マップのグラフ図で
ある。
業時のブレードの傾斜操作制御特性マップのグラフ図で
ある。
【図１２】図５において説明した重負荷のドージング作
業時のブレードの傾斜操作制御特性マップのグラフ図で
ある。
業時のブレードの傾斜操作制御特性マップのグラフ図で
ある。
１ ブルドーザ ２ 車体 ３ ボンネット ４ オペレータ席 ５ 履帯 ６ スプロケット ７ ブレード ８，９ ストレートフレーム １０ トラニオン １１ ブレードリフトシリンダ １２ ブレース １３ ブレードチルトシリンダ １５ 操向レバー １６ 変速レバー １７ 燃料コントロールレバー １８ ブレードコントロールレバー １９ 駐車ブレーキ ２０ 自動操向制御モード押圧切換スイッチ ２１ ロックアップ切換スイッチ ２２ 表示装置 ３０ エンジン ３１ ダンパー ３２ ＰＴＯ ３３ ロックアップ付トルクコンバータ ３４ トランスミッション ３５ 操向機構 ３６ 終減速機構 ３７ エンジン回転センサ ３８ トルクコンバータ出力軸回転センサ ４０ バス ４１ マイコン ４２ 操向レバー変位センサ ４３ 傾斜角センサ ４４ ブレードチルトシリンダコントローラ ４５ ブレードチルト操作弁 ４６ 操向コントローラ ４７ａ〜４７ｄ 操向操作弁
Claims (13)
- 【請求項１】 （ａ）車体の左右操向方向を指示する操
向方向指示手段、（ｂ）ドージング作業時を検知するド
ージング作業検知手段および（ｃ）このドージング作業
検知手段によりドージング作業時が検知される場合には
前記操向方向指示手段による左右操向方向の指示に際し
てその左右操向方向の指示にしたがってブレードに左右
に傾斜を設けさせ車体に偏負荷を加えさせるとともに、
少なくとも軽負荷のドージング作業時においては車体の
左右の履帯に相対走行速度差を設けさせて車体を指示さ
れる左右操向方向に操向制御する操向制御手段を具える
ことを特徴とするブルドーザの操向装置。 - 【請求項２】 前記ドージング作業検知手段によるドー
ジング作業時の検知は、車体の実牽引力にもとづくこと
を特徴とする請求項１に記載のブルドーザの操向装置。 - 【請求項３】 前記ドージング作業検知手段は、前記車
体の実牽引力が第１の所定値以上である場合においてド
ージング作業時であると検知することを特徴とする請求
項２に記載のブルドーザの操向装置。 - 【請求項４】 前記ドージング作業検知手段はドージン
グ作業時を検知するに際してそのドージング作業が重負
荷のドージング作業であるか否かも検知するとともに、
このドージング作業検知手段により重負荷のドージング
作業時が検知される場合には、前記操向方向指示手段に
よる左右操向方向の指示に際してその左右操向方向の指
示にしたがって前記操向制御手段はブレードを左右に傾
斜を設けさせ車体に偏負荷を加えさせることのみにより
車体を指示される左右操向方向に操向制御することを特
徴とする請求項１に記載のブルドーザの操向装置。 - 【請求項５】 前記ドージング作業検知手段によるドー
ジング作業時の検知および重負荷のドージング作業時の
検知は、車体の実牽引力にもとづくことを特徴とする請
求項４に記載のブルドーザの操向装置。 - 【請求項６】 前記ドージング作業検知手段は、前記車
体の実牽引力が第１の所定値以上である場合においてド
ージング作業時であると検知するとともに、前記第１の
所定値より大である第２の所定値以上である場合におい
て重負荷のドージング作業時であると検知することを特
徴とする請求項５に記載のブルドーザの操向装置。 - 【請求項７】 前記ドージング作業検知手段は、エンジ
ンの回転数を検出するエンジン回転センサとトルクコン
バータの出力軸回転数を検出するトルクコンバータ出力
軸回転センサとを具え、まず前記エンジン回転センサに
より検出されるエンジン回転数Ｎｅとトルクコンバータ
出力軸回転センサにより検出されるトルクコンバータ出
力軸Ｎｔとの比である速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）を得、
この速度比ｅにより前記トルクコンバータのトルクコン
バータ特性からトルクコンバータ出力トルクを得、次に
基本的にはそのトルクコンバータ出力トルクに前記トル
クコンバータの出力軸から前記履帯を駆動させるスプロ
ケットまでの減速比を乗算することにもとづく算出によ
り車体の実牽引力を得ることを特徴とする請求項２また
は５に記載のブルドーザの操向装置。 - 【請求項８】 前記ドージング作業検知手段は、ロック
アップ付トルクコンバータにおけるロックアップ時また
はダイレクトミッションの場合にはエンジンの回転数を
検出するエンジン回転センサを具え、このエンジン回転
センサにより検出されるエンジン回転数によって前記エ
ンジンのエンジントルク特性からエンジントルクを得、
次に基本的にはそのエンジントルクに前記エンジンから
前記履帯を駆動させるスプケットまでの減速比を乗算す
ることにもとづく算出により車体の実牽引力を得ること
を特徴とする請求項２または５に記載のブルドーザの操
向装置。 - 【請求項９】 前記ドージング作業検知手段は、前記履
帯を駆動させるスプロケットの駆動トルク量を検出する
駆動トルクセンサを具え、この駆動トルクセンサにより
検出される駆動トルク量にもとづき車体の実牽引力を得
ることを特徴とする請求項２または５に記載のブルドー
ザの操向装置。 - 【請求項１０】 前記ドージング作業検知手段は、更に
車体の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角センサを具
え、この傾斜角センサにより検出される傾斜角度にもと
づき前記実牽引力が補正されることを特徴とする請求項
７乃至９のうちのいずれかに記載のブルドーザの操向装
置。 - 【請求項１１】 前記ドージング作業検知手段は、ブレ
ードを支持するストレートフレームの車体に対する結合
部であるトラニオンにおける曲げ応力量を検出する曲げ
応力センサを具え、この曲げ応力センサにより検出され
る曲げ応力量にもとづいて車体の実牽引力を得ることを
特徴とする請求項２または５に記載のブルドーザの操向
装置。 - 【請求項１２】 前記第１の所定値は０．３Ｗであるこ
とを特徴とする請求項３に記載のブルドーザの操向装
置。 - 【請求項１３】 前記第１の所定値は０．３Ｗであると
ともに、前記第２の所定値は０．５Ｗであることを特徴
とする請求項６に記載のブルドーザの操向装置。
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