JPH0781615A - 自動車ピラーの下部構造 - Google Patents
自動車ピラーの下部構造Info
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- JPH0781615A JPH0781615A JP5230096A JP23009693A JPH0781615A JP H0781615 A JPH0781615 A JP H0781615A JP 5230096 A JP5230096 A JP 5230096A JP 23009693 A JP23009693 A JP 23009693A JP H0781615 A JPH0781615 A JP H0781615A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 障害物が当たっても、センタピラーが特定の
回転方向へ捩じれず且つドア下部の車室内側への移動を
抑制する自動車ピラーの下部構造を提供する。 【構成】 センタピラー１２下部の外側面の断面中心Ｓ
よりも前側へ変位した位置に、ヒンジ１４の取付点１４
ａと略同じ程度外側へ突起した高剛性の突起部１５を設
けたため、障害物Ｇの衝突エネルギーが突起部１５から
センタピラー１２の前側へも加わるため、センタピラー
１２が特定の回転方向へ捩れない。従って、センタピラ
ー１２に局部的な座屈や破断が起きない。また、障害物
Ｇに押されたフロントドア２２がすぐに突起部１５に当
たり、フロントドア２２の車室内Ｒ側への移動が抑制さ
れる。従って、フロントドア２２の下部が車室内Ｒ側へ
移動して、車室内装備品（シート等）を破損させるおそ
れはない。
回転方向へ捩じれず且つドア下部の車室内側への移動を
抑制する自動車ピラーの下部構造を提供する。 【構成】 センタピラー１２下部の外側面の断面中心Ｓ
よりも前側へ変位した位置に、ヒンジ１４の取付点１４
ａと略同じ程度外側へ突起した高剛性の突起部１５を設
けたため、障害物Ｇの衝突エネルギーが突起部１５から
センタピラー１２の前側へも加わるため、センタピラー
１２が特定の回転方向へ捩れない。従って、センタピラ
ー１２に局部的な座屈や破断が起きない。また、障害物
Ｇに押されたフロントドア２２がすぐに突起部１５に当
たり、フロントドア２２の車室内Ｒ側への移動が抑制さ
れる。従って、フロントドア２２の下部が車室内Ｒ側へ
移動して、車室内装備品（シート等）を破損させるおそ
れはない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車ピラーの下部構
造に関する。
造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車ピラーの下部構造として
は、例えば図５〜図８に示すようなものが知られている
（類似技術として、特開昭５８−８４２５号公報参
照）。尚、図中Ａが前側で、Ｂが後側を示す。
は、例えば図５〜図８に示すようなものが知られている
（類似技術として、特開昭５８−８４２５号公報参
照）。尚、図中Ａが前側で、Ｂが後側を示す。
【０００３】まず、図５により、全体構造を説明する。
１は自動車のフロントドアで、２はリヤドアを示してい
る。フロントドア１は上下一対のヒンジ３を介してフロ
ントピラー４に取付けられている。リヤドア２は上下一
対のヒンジ５を介してセンタピラー６に取付けられてい
る。
１は自動車のフロントドアで、２はリヤドアを示してい
る。フロントドア１は上下一対のヒンジ３を介してフロ
ントピラー４に取付けられている。リヤドア２は上下一
対のヒンジ５を介してセンタピラー６に取付けられてい
る。
【０００４】フロントドア１とリヤドア２の取付構造は
略同じであり、また上部と下部の取付構造もまた略同じ
なので、以下図６〜図８により、センタピラー６の下部
構造を代表して説明する。センタピラー６はピラーアウ
タ６ａとピラーインナ６ｂとを接合した閉断面構造をし
ている。Ｓは断面中心で、センタピラー６の中心位置を
示している。そして、センタピラー６の外側面の前記断
面中心Ｓよりも後側に変位した位置には、２つのボルト
・ナット手段Ｔにより下側のヒンジ５が固定されてい
る。このヒンジ５の後端部は外側に向けて曲折形成して
あり、その先端に取付点５ａが設定されている。従っ
て、この取付点６ａはセンタピラー６の外側面からｄ1
だけ外側へ突起した状態となっている。
略同じであり、また上部と下部の取付構造もまた略同じ
なので、以下図６〜図８により、センタピラー６の下部
構造を代表して説明する。センタピラー６はピラーアウ
タ６ａとピラーインナ６ｂとを接合した閉断面構造をし
ている。Ｓは断面中心で、センタピラー６の中心位置を
示している。そして、センタピラー６の外側面の前記断
面中心Ｓよりも後側に変位した位置には、２つのボルト
・ナット手段Ｔにより下側のヒンジ５が固定されてい
る。このヒンジ５の後端部は外側に向けて曲折形成して
あり、その先端に取付点５ａが設定されている。従っ
て、この取付点６ａはセンタピラー６の外側面からｄ1
だけ外側へ突起した状態となっている。
【０００５】一方、リヤドア２は、ドアアウタパネル２
ａとドアインナパネル２ｂとから成っており、ドアイン
ナパネル２ｂにはドアトリム２ｃが設けられている。ド
アインナパネル２ｂには前面部７が形成されており、ま
たドアアウタパネル２ａの前端とドアインナパネル２ｂ
の前端とを接合した前端部８は、前記前面部７よりも前
側に突出した位置にある。そして、リヤドア２の前面部
７にはブラケット９が固定されており、このブラケット
９は前記ヒンジ５の取付点５ａへ回転自在に取付けられ
ている。尚、このブラケット９を取付けた状態におい
て、ヒンジ５の取付点５ａとフロントドア１及びリヤド
ア２の表面との間隔はｄ2 となっている。
ａとドアインナパネル２ｂとから成っており、ドアイン
ナパネル２ｂにはドアトリム２ｃが設けられている。ド
アインナパネル２ｂには前面部７が形成されており、ま
たドアアウタパネル２ａの前端とドアインナパネル２ｂ
の前端とを接合した前端部８は、前記前面部７よりも前
側に突出した位置にある。そして、リヤドア２の前面部
７にはブラケット９が固定されており、このブラケット
９は前記ヒンジ５の取付点５ａへ回転自在に取付けられ
ている。尚、このブラケット９を取付けた状態におい
て、ヒンジ５の取付点５ａとフロントドア１及びリヤド
ア２の表面との間隔はｄ2 となっている。
【０００６】また、フロントドア１もドアアウタパネル
１ａとドアインナパネル１ｂとから成っており、ドアイ
ンナパネル１にはドアトリム１ｃが設けられている。そ
して、このフロントドア１には、その後面部１０よりも
後方に位置する後端部１１が形成されている。この後端
部１１は、センタピラー６の断面中心Ｓよりも前側の外
側面に対応している。
１ａとドアインナパネル１ｂとから成っており、ドアイ
ンナパネル１にはドアトリム１ｃが設けられている。そ
して、このフロントドア１には、その後面部１０よりも
後方に位置する後端部１１が形成されている。この後端
部１１は、センタピラー６の断面中心Ｓよりも前側の外
側面に対応している。
【０００７】そして、このようなセンタピラー６の下部
構造に、高さの低い障害物Ｇが衝突した場合、まず障害
物Ｇはフロントドア１の下端部をｄ2 に相当する部分だ
け一気に車室内Ｒ側へ押し出すと共に、リヤドア２の外
側部分（ｄ2 に相当する部分）を押し潰す。障害物Ｇ
は、このようにフロントドア１の下端部を押し出し、リ
ヤドア２を押し潰した後に、ヒンジ５の取付点５ａに当
たる。この時、ヒンジ５がセンタピラー６の断面中心Ｓ
よりも後側に変位していることから、障害物Ｇの衝突エ
ネルギーはセンタピラー６を図中α方向へ回転させるよ
うに加わる。従って、この衝突エネルギーにより、セン
タピラー６は後側部分が前記回転方向αへ捩れつつ、ヒ
ンジ５の取付点５ａの突起量（間隔ｄ1 にほぼ相当する
量）だけ車室内Ｒ側へ移動する。そして、最終的にはセ
ンタピラー６の前側部分も障害物Ｇに当たり、センタピ
ラー６の回転方向αへの変形は止まる。その後、センタ
ピラー６は障害物Ｇの衝突エネルギーを受けて、その上
部が車室内側へ倒れ込むこととなる。センタピラー６の
上部の倒れ込みに伴い、フロントドア１及びリヤドア２
の上部も車室内Ｒ側へ倒れ込む。
構造に、高さの低い障害物Ｇが衝突した場合、まず障害
物Ｇはフロントドア１の下端部をｄ2 に相当する部分だ
け一気に車室内Ｒ側へ押し出すと共に、リヤドア２の外
側部分（ｄ2 に相当する部分）を押し潰す。障害物Ｇ
は、このようにフロントドア１の下端部を押し出し、リ
ヤドア２を押し潰した後に、ヒンジ５の取付点５ａに当
たる。この時、ヒンジ５がセンタピラー６の断面中心Ｓ
よりも後側に変位していることから、障害物Ｇの衝突エ
ネルギーはセンタピラー６を図中α方向へ回転させるよ
うに加わる。従って、この衝突エネルギーにより、セン
タピラー６は後側部分が前記回転方向αへ捩れつつ、ヒ
ンジ５の取付点５ａの突起量（間隔ｄ1 にほぼ相当する
量）だけ車室内Ｒ側へ移動する。そして、最終的にはセ
ンタピラー６の前側部分も障害物Ｇに当たり、センタピ
ラー６の回転方向αへの変形は止まる。その後、センタ
ピラー６は障害物Ｇの衝突エネルギーを受けて、その上
部が車室内側へ倒れ込むこととなる。センタピラー６の
上部の倒れ込みに伴い、フロントドア１及びリヤドア２
の上部も車室内Ｒ側へ倒れ込む。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、センタピラー６の下部に障
害物Ｇが当たった際に、ヒンジ５がセンタピラー６の断
面中心Ｓよりも後側に変位しているため、センタピラー
６の後側が回転方向αへ捩じれて、該センタピラー６の
後面部に局部的な座屈Ｚや破断が生じ易い。
うな従来の技術にあっては、センタピラー６の下部に障
害物Ｇが当たった際に、ヒンジ５がセンタピラー６の断
面中心Ｓよりも後側に変位しているため、センタピラー
６の後側が回転方向αへ捩じれて、該センタピラー６の
後面部に局部的な座屈Ｚや破断が生じ易い。
【０００９】また、特にフロントドア１の場合、障害物
Ｇが当たった際に、フロントドア１の下部が上部よりも
先に前記間隔ｄ2 分だけ一気に車室内Ｒ側へ移動してし
まう。
Ｇが当たった際に、フロントドア１の下部が上部よりも
先に前記間隔ｄ2 分だけ一気に車室内Ｒ側へ移動してし
まう。
【００１０】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、障害物が当たっても、センタピ
ラーが特定の回転方向へ捩じれず且つドア下部の車室内
側への移動を抑制することができる自動車ピラーの下部
構造を提供するものである。
てなされたものであり、障害物が当たっても、センタピ
ラーが特定の回転方向へ捩じれず且つドア下部の車室内
側への移動を抑制することができる自動車ピラーの下部
構造を提供するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の自動車ピ
ラーの下部構造は、閉断面構造をしたピラー下部の外側
面で且つ該ピラーの断面中心よりも後側へ変位した位置
に、取付点が外側へ突起した状態のヒンジを固定し、該
ヒンジの取付点にドアの前面部を回転自在に連結した自
動車ピラーの下部構造において、前記ピラー下部の外側
面の断面中心よりも前側へ変位した位置に、ヒンジの取
付点と略同じ程度外側へ突起した状態の高剛性突起部を
設けたものである。
ラーの下部構造は、閉断面構造をしたピラー下部の外側
面で且つ該ピラーの断面中心よりも後側へ変位した位置
に、取付点が外側へ突起した状態のヒンジを固定し、該
ヒンジの取付点にドアの前面部を回転自在に連結した自
動車ピラーの下部構造において、前記ピラー下部の外側
面の断面中心よりも前側へ変位した位置に、ヒンジの取
付点と略同じ程度外側へ突起した状態の高剛性突起部を
設けたものである。
【００１２】ここで、「変位した位置」とは、ヒンジに
衝突エネルギーが加わった場合に、センタピラーに特定
回転方向へのモーメントを発生させるような位置にある
ことを意味しており、必ずしもヒンジの全ての部位が断
面中心よりも後側又は前側に位置している必要はない。
衝突エネルギーが加わった場合に、センタピラーに特定
回転方向へのモーメントを発生させるような位置にある
ことを意味しており、必ずしもヒンジの全ての部位が断
面中心よりも後側又は前側に位置している必要はない。
【００１３】請求項２記載の自動車ピラーの下部構造
は、ピラーがセンタピラーで、高剛性突起部の外側位置
に、フロントドアの後端部が存在するものである。
は、ピラーがセンタピラーで、高剛性突起部の外側位置
に、フロントドアの後端部が存在するものである。
【００１４】
【作用】請求項１記載の自動車ピラーの下部構造によれ
ば、ピラー下部の外側面の断面中心よりも前側へ変位し
た位置に、ヒンジの取付点と略同じ程度外側へ突起した
高剛性の突起部を設けたため、障害物の衝突エネルギー
が突起部からセンタピラーの前側へも加わることにな
り、センタピラーが特定の回転方向へ捩れない。従っ
て、センタピラーに局部的な座屈や破断が起きない。
ば、ピラー下部の外側面の断面中心よりも前側へ変位し
た位置に、ヒンジの取付点と略同じ程度外側へ突起した
高剛性の突起部を設けたため、障害物の衝突エネルギー
が突起部からセンタピラーの前側へも加わることにな
り、センタピラーが特定の回転方向へ捩れない。従っ
て、センタピラーに局部的な座屈や破断が起きない。
【００１５】請求項２記載の自動車ピラーの下部構造に
よれば、ピラーがセンタピラーで、高剛性突起部の外側
位置に、フロントドアの後端部が存在しているので、障
害物に押されたフロントドアがすぐに高剛性突起部に当
たり、この高剛性突起部の反力により、フロントドアの
車室内側への移動が抑制される。
よれば、ピラーがセンタピラーで、高剛性突起部の外側
位置に、フロントドアの後端部が存在しているので、障
害物に押されたフロントドアがすぐに高剛性突起部に当
たり、この高剛性突起部の反力により、フロントドアの
車室内側への移動が抑制される。
【００１６】
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。尚、従来と重複する説明は省略する。
いて説明する。尚、従来と重複する説明は省略する。
【００１７】図１及び図２はこの発明の第１実施例を示
す図である。センタピラー１２はピラーアウタ１２ａと
ピラーインナ１２ｂとを接合した閉断面構造で、内部に
ピラーアウタ１２ａの内面に沿うブレース１３が挟み込
まれている。そして、センタピラー１２の外側面には、
断面中心Ｓよりも後側（図中Ｂ側）へ変位した位置に断
面コ字形のヒンジ１４が固定されている。このヒンジ１
４は２つのボルト・ナット手段Ｔにより固定されてお
り、後端部にはｄ1 だけ外側へ突起した取付点１４ａが
形成されている。また、センタピラー１２の外側面の断
面中心Ｓより前側位置（図中Ａ側）には、上下２つのボ
ルト・ナット手段Ｔにより固定された突起部１５が設け
られている。この突起部１５は断面コ字形の高剛性体
で、一端に２つの取付孔１６ａを有する底部１６が形成
されており、この底部１６をセンタピラー１２の外側面
に当接させた状態で固定されている。この突起部１５は
前記ヒンジ１４の取付点１４ａと略同じ程度（前記ｄ1
程度）だけ、外側へ突起した状態となっている。
す図である。センタピラー１２はピラーアウタ１２ａと
ピラーインナ１２ｂとを接合した閉断面構造で、内部に
ピラーアウタ１２ａの内面に沿うブレース１３が挟み込
まれている。そして、センタピラー１２の外側面には、
断面中心Ｓよりも後側（図中Ｂ側）へ変位した位置に断
面コ字形のヒンジ１４が固定されている。このヒンジ１
４は２つのボルト・ナット手段Ｔにより固定されてお
り、後端部にはｄ1 だけ外側へ突起した取付点１４ａが
形成されている。また、センタピラー１２の外側面の断
面中心Ｓより前側位置（図中Ａ側）には、上下２つのボ
ルト・ナット手段Ｔにより固定された突起部１５が設け
られている。この突起部１５は断面コ字形の高剛性体
で、一端に２つの取付孔１６ａを有する底部１６が形成
されており、この底部１６をセンタピラー１２の外側面
に当接させた状態で固定されている。この突起部１５は
前記ヒンジ１４の取付点１４ａと略同じ程度（前記ｄ1
程度）だけ、外側へ突起した状態となっている。
【００１８】一方、リヤドア１７は、ドアアウタパネル
１７ａとドアインナパネル１７ｂとから成っており、ド
アインナパネル１７ａの内部にはブレース１８が設けら
れている。ドアアウタパネル１７ａの前端とドアインナ
パネル１７ｂの前端とを接合した前端部１９は、ドアイ
ンナパネル１７ｂの前面部２０よりも前側に位置してい
る。また、前面部２０のブレース１８が接合された部分
にはブラケット２１が固定されており、このブラケット
２１が前記ヒンジ１４の取付点１４ａに連結されてい
る。また、フロントドア２２もドアアウタパネル２２ａ
とドアインナパネル２２ｂとから成っており、その後側
には、ドアインナパネル２２ｂの後面部２３よりも後方
で、且つ前記突起部１５の外側に位置する後端部２４が
形成されている。この後端部２４は突起部１５の先端に
接近した位置にあり、両者の間にはわずかな間隔ｄ3 し
か設けられていない。
１７ａとドアインナパネル１７ｂとから成っており、ド
アインナパネル１７ａの内部にはブレース１８が設けら
れている。ドアアウタパネル１７ａの前端とドアインナ
パネル１７ｂの前端とを接合した前端部１９は、ドアイ
ンナパネル１７ｂの前面部２０よりも前側に位置してい
る。また、前面部２０のブレース１８が接合された部分
にはブラケット２１が固定されており、このブラケット
２１が前記ヒンジ１４の取付点１４ａに連結されてい
る。また、フロントドア２２もドアアウタパネル２２ａ
とドアインナパネル２２ｂとから成っており、その後側
には、ドアインナパネル２２ｂの後面部２３よりも後方
で、且つ前記突起部１５の外側に位置する後端部２４が
形成されている。この後端部２４は突起部１５の先端に
接近した位置にあり、両者の間にはわずかな間隔ｄ3 し
か設けられていない。
【００１９】そして、このような構造のセンタピラー１
２の下部構造に、障害物Ｇが衝突すると、リヤドア１７
の前端部１９とフロントドア２２の後端部２４は車室内
Ｒ側へ押されるが、リヤドア１７はヒンジ１４に連結さ
れているためリヤドア１７の間隔ｄ2 に相当する部分は
一気に押し潰され、またフロントドア２２の後端部２４
は突起部１５に接近した状態となっているため、わずか
な間隔ｄ3 だけ車室内Ｒ側へ移動した後に突起部１５に
当たる。フロントドア２２の後端部２４が突起部１５に
当たると、センタピラー１２の反力により、それ以上の
車室内Ｒ側への移動が規制されるため、フロントドア２
２の後端部２４は突起部１５と障害物Ｇとの間で押し潰
される。このように、この実施例では、フロントドア２
２の後端部２４がすぐに突起部１５に当たり、それ以上
の車室内Ｒ側への移動が抑制されるため、フロントドア
２２の下部が車室内Ｒ側へ突入してしまうようなことは
ない。
２の下部構造に、障害物Ｇが衝突すると、リヤドア１７
の前端部１９とフロントドア２２の後端部２４は車室内
Ｒ側へ押されるが、リヤドア１７はヒンジ１４に連結さ
れているためリヤドア１７の間隔ｄ2 に相当する部分は
一気に押し潰され、またフロントドア２２の後端部２４
は突起部１５に接近した状態となっているため、わずか
な間隔ｄ3 だけ車室内Ｒ側へ移動した後に突起部１５に
当たる。フロントドア２２の後端部２４が突起部１５に
当たると、センタピラー１２の反力により、それ以上の
車室内Ｒ側への移動が規制されるため、フロントドア２
２の後端部２４は突起部１５と障害物Ｇとの間で押し潰
される。このように、この実施例では、フロントドア２
２の後端部２４がすぐに突起部１５に当たり、それ以上
の車室内Ｒ側への移動が抑制されるため、フロントドア
２２の下部が車室内Ｒ側へ突入してしまうようなことは
ない。
【００２０】また、障害物Ｇは以上のようにリヤドア１
７及びフロントドア２２の一部を押し潰した後、ヒンジ
１４の取付点１４ａ及び突起部１５の先端に当たり、障
害物Ｇの衝突エネルギーが該ヒンジ１４及び突起部１５
に加わる。ヒンジ１４と突起部１５とが略同様の突起量
ｄ1 であり、且つヒンジ１４が断面中心Ｓの後側で、突
起部１５が断面中心Ｓの前側にあるため、障害物Ｇの衝
突エネルギーはセンタピラー１２の後側と前側へ同じタ
イミングで加わることとなり、センタピラー１２は左右
いずれの方向へも回転せずそのままの状態で衝突エネル
ギーを受け止める。従って、衝突エネルギーが大きいと
そのままセンタピラー１２の上部を車室内Ｒ側へ押し倒
すことになるが、センタピラー１２が特定の回転方向へ
捩じたりしないので、センタピラー１２に局部的な座屈
や破断が生じるおそれはない。しかも、障害物Ｇがすぐ
に高剛性のヒンジ１４や突起部１５に当たり、障害物Ｇ
に対するセンタピラー１２の反力が早期に発生するた
め、障害物Ｇが車体へ突っ込む量を小さくでき、障害物
Ｇより破壊される車体部分を少なく抑えることができ
る。
７及びフロントドア２２の一部を押し潰した後、ヒンジ
１４の取付点１４ａ及び突起部１５の先端に当たり、障
害物Ｇの衝突エネルギーが該ヒンジ１４及び突起部１５
に加わる。ヒンジ１４と突起部１５とが略同様の突起量
ｄ1 であり、且つヒンジ１４が断面中心Ｓの後側で、突
起部１５が断面中心Ｓの前側にあるため、障害物Ｇの衝
突エネルギーはセンタピラー１２の後側と前側へ同じタ
イミングで加わることとなり、センタピラー１２は左右
いずれの方向へも回転せずそのままの状態で衝突エネル
ギーを受け止める。従って、衝突エネルギーが大きいと
そのままセンタピラー１２の上部を車室内Ｒ側へ押し倒
すことになるが、センタピラー１２が特定の回転方向へ
捩じたりしないので、センタピラー１２に局部的な座屈
や破断が生じるおそれはない。しかも、障害物Ｇがすぐ
に高剛性のヒンジ１４や突起部１５に当たり、障害物Ｇ
に対するセンタピラー１２の反力が早期に発生するた
め、障害物Ｇが車体へ突っ込む量を小さくでき、障害物
Ｇより破壊される車体部分を少なく抑えることができ
る。
【００２１】図３及び図４はこの発明の第２実施例を示
す図である。この実施例に係るヒンジ２５は、その前端
部に先の実施例で説明したような突起部２６を一体的に
形成したものである。この実施例によれば、突起部２６
がヒンジ２５と一体であるため部品点数の低減が図れ
る。しかも、このヒンジ２５には本来の取付孔２７が形
成されているだけで、この取付孔２７部分を２つボルト
・ナット手段Ｔによりセンタピラー１２へ固定するだけ
で、突起部２６の固定も同時の行えるので、先の実施例
に比べて、作業工数の低減を図ることもできる。そし
て、このヒンジ２５をセンタピラー１２に固定すること
により、その取付点２５ａと突起部２６とが、センタピ
ラー１２の断面中心Ｓをはさんだ前後位置において、同
じｄ1 だけ外側へ突起した状態となるため、先の実施例
と同等の作用効果が得られる。その他の構成は先の実施
例と同様につき、重複説明を省略する。
す図である。この実施例に係るヒンジ２５は、その前端
部に先の実施例で説明したような突起部２６を一体的に
形成したものである。この実施例によれば、突起部２６
がヒンジ２５と一体であるため部品点数の低減が図れ
る。しかも、このヒンジ２５には本来の取付孔２７が形
成されているだけで、この取付孔２７部分を２つボルト
・ナット手段Ｔによりセンタピラー１２へ固定するだけ
で、突起部２６の固定も同時の行えるので、先の実施例
に比べて、作業工数の低減を図ることもできる。そし
て、このヒンジ２５をセンタピラー１２に固定すること
により、その取付点２５ａと突起部２６とが、センタピ
ラー１２の断面中心Ｓをはさんだ前後位置において、同
じｄ1 だけ外側へ突起した状態となるため、先の実施例
と同等の作用効果が得られる。その他の構成は先の実施
例と同様につき、重複説明を省略する。
【００２２】尚、以上の各実施例では、センタピラー
６、１２を代表して説明したが、本発明はフロントピラ
ーにも適用することができ、フロンピラーに適用した場
合はピラーの回転防止効果と、障害物の突っ込み量抑制
効果が得られる。
６、１２を代表して説明したが、本発明はフロントピラ
ーにも適用することができ、フロンピラーに適用した場
合はピラーの回転防止効果と、障害物の突っ込み量抑制
効果が得られる。
【００２３】
【発明の効果】請求項１記載の自動車ピラーの下部構造
によれば、ピラー下部の外側面の断面中心よりも前側へ
変位した位置に、ヒンジの取付点と略同じ程度外側へ突
起した高剛性の突起部を設けたため、障害物の衝突エネ
ルギーが突起部からセンタピラーの前側へも加わるた
め、センタピラーが特定の回転方向へ捩れない。従っ
て、センタピラーに局部的な座屈や破断が起きない。
によれば、ピラー下部の外側面の断面中心よりも前側へ
変位した位置に、ヒンジの取付点と略同じ程度外側へ突
起した高剛性の突起部を設けたため、障害物の衝突エネ
ルギーが突起部からセンタピラーの前側へも加わるた
め、センタピラーが特定の回転方向へ捩れない。従っ
て、センタピラーに局部的な座屈や破断が起きない。
【００２４】請求項２記載の自動車ピラーの下部構造に
よれば、ピラーがセンタピラーで、高剛性突起部の外側
位置に、フロントドアの後端部が存在するので、障害物
に押されたフロントドアがすぐに高剛性突起部に当た
り、この高剛性突起部の反力により、フロントドアの車
室内側への移動が抑制される。
よれば、ピラーがセンタピラーで、高剛性突起部の外側
位置に、フロントドアの後端部が存在するので、障害物
に押されたフロントドアがすぐに高剛性突起部に当た
り、この高剛性突起部の反力により、フロントドアの車
室内側への移動が抑制される。
【図１】この発明の第１実施例に係る自動車ピラーの下
部構造を示す断面図である。
部構造を示す断面図である。
【図２】第１実施例の突起部を示す斜視図である。
【図３】この発明の第２実施例に係る自動車ピラーの下
部構造を示す断面図である。
部構造を示す断面図である。
【図４】第２実施例の突起部（ヒンジ）を示す斜視図で
ある。
ある。
【図５】従来例を示す自動車の側面図である。
【図６】図５中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。
【図７】障害物が当たった初期状態を示す図６相当の断
面図である。
面図である。
【図８】センタピラーが回転方向へ捩じれた状態を示す
図６相当の断面図である。
図６相当の断面図である。
１２ センタピラー １４、２５ 取付点 １４ａ、２５ａ ヒンジ １５、２６ 高剛性突起部 １７ リヤドア ２０ リヤドアの前面部 ２２ フロントドア ２４ フロントドアの後端部 Ｓ 断面中心
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｊ 5/04 8711−3Ｄ Ｂ６０Ｊ 5/04 Ｕ
Claims (2)
- 【請求項１】 閉断面構造をしたピラー下部の外側面で
且つ該ピラーの断面中心よりも後側へ変位した位置に、
取付点が外側へ突起した状態のヒンジを固定し、該ヒン
ジの取付点にドアの前面部を回転自在に連結した自動車
ピラーの下部構造において、 前記ピラー下部の外側面の断面中心よりも前側へ変位し
た位置に、ヒンジの取付点と略同じ程度外側へ突起した
状態の高剛性突起部を設けたことを特徴とする自動車ピ
ラーの下部構造。 - 【請求項２】 ピラーがセンタピラーで、高剛性突起部
の外側位置に、フロントドアの後端部が存在する請求項
１記載の自動車ピラーの下部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5230096A JPH0781615A (ja) | 1993-09-16 | 1993-09-16 | 自動車ピラーの下部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5230096A JPH0781615A (ja) | 1993-09-16 | 1993-09-16 | 自動車ピラーの下部構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781615A true JPH0781615A (ja) | 1995-03-28 |
Family
ID=16902493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5230096A Pending JPH0781615A (ja) | 1993-09-16 | 1993-09-16 | 自動車ピラーの下部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0781615A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9868470B2 (en) | 2014-03-25 | 2018-01-16 | Honda Motor Co., Ltd | Vehicle body side structure |
| US10059375B2 (en) | 2014-03-25 | 2018-08-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body side structure |
-
1993
- 1993-09-16 JP JP5230096A patent/JPH0781615A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9868470B2 (en) | 2014-03-25 | 2018-01-16 | Honda Motor Co., Ltd | Vehicle body side structure |
| US10059375B2 (en) | 2014-03-25 | 2018-08-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body side structure |
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