JPH0767214A - 電気自動車用配電回路 - Google Patents
電気自動車用配電回路Info
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- JPH0767214A JPH0767214A JP5209748A JP20974893A JPH0767214A JP H0767214 A JPH0767214 A JP H0767214A JP 5209748 A JP5209748 A JP 5209748A JP 20974893 A JP20974893 A JP 20974893A JP H0767214 A JPH0767214 A JP H0767214A
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Direct Current Feeding And Distribution (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 メインバッテリから複数の負荷に電源を供給
する場合、各負荷の入力コンデンサへ充電するときに、
電源投入時の過大な突入電力によってヒューズを溶断す
ることなく、簡単な構成で安定してメインバッテリの電
源を配電できるようにする。 【構成】 自動車駆動用メインバッテリと、該メインバ
ッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動用モ
ータに供給するインバータと、前記インバータと前記自
動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動車駆
動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦする
ものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と第
２のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備え、
前記接点回路のインバータ接続側に前記インバータと並
列にリレーを介してコントローラを接続するようにす
る。
する場合、各負荷の入力コンデンサへ充電するときに、
電源投入時の過大な突入電力によってヒューズを溶断す
ることなく、簡単な構成で安定してメインバッテリの電
源を配電できるようにする。 【構成】 自動車駆動用メインバッテリと、該メインバ
ッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動用モ
ータに供給するインバータと、前記インバータと前記自
動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動車駆
動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦする
ものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と第
２のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備え、
前記接点回路のインバータ接続側に前記インバータと並
列にリレーを介してコントローラを接続するようにす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に係り、特
に簡単な回路で複数の負荷に電気自動車駆動用のメイン
バッテリからの電源を供給することのできる電気自動車
用配電回路に関する。
に簡単な回路で複数の負荷に電気自動車駆動用のメイン
バッテリからの電源を供給することのできる電気自動車
用配電回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車産業の最近の発達は非常に目覚ま
しいものがあり、ガソリンエンジンから排気される排気
ガスがＣＯ2 、ＮＯx 等の有害物質を含んでおり、この
排気ガスが主として地球温暖化を招いたり、大気汚染を
生じさせる原因となっている。このため、従来よりクリ
ーンな代替エネルギーの研究が盛んになされており、燃
焼した際に発生するガスが水蒸気というエタノール等の
アルコールを燃料としたエンジン、水素を燃料としたエ
ンジンの開発が行われていた。しかし、このエタノール
等のアルコール、水素は、大気汚染を招来するような排
気ガスを伴わないという点においては優れているも、価
格がガソリンに比して著しく高価となっており、ガソリ
ンに比して馬力が出ないという問題があり、一般に普及
し難いものとなっている。
しいものがあり、ガソリンエンジンから排気される排気
ガスがＣＯ2 、ＮＯx 等の有害物質を含んでおり、この
排気ガスが主として地球温暖化を招いたり、大気汚染を
生じさせる原因となっている。このため、従来よりクリ
ーンな代替エネルギーの研究が盛んになされており、燃
焼した際に発生するガスが水蒸気というエタノール等の
アルコールを燃料としたエンジン、水素を燃料としたエ
ンジンの開発が行われていた。しかし、このエタノール
等のアルコール、水素は、大気汚染を招来するような排
気ガスを伴わないという点においては優れているも、価
格がガソリンに比して著しく高価となっており、ガソリ
ンに比して馬力が出ないという問題があり、一般に普及
し難いものとなっている。
【０００３】これに対し、電気を燃料とした場合、自動
車に充電可能なバッテリを搭載すれば、電力を使い果た
しても充電する限り繰り返し使用が可能となり、バッテ
リを家庭用の商用電力を用いて充電することができるよ
うにしておくことにより、自宅の車庫で燃料の補給が可
能となるところから一般に普及し易いものとなってい
る。そこで、排気ガスを排出することのない電気を燃料
とする自動車の研究が実用に向けて盛んに行われてい
る。この電気自動車は、大気汚染を招来するような排気
ガスを伴わないという点においては優れているが、車輪
を回転駆動する車輪駆動用モータに電力を供給するため
のバッテリが重すぎたり、バッテリの充電に時間が掛か
り過ぎたり、バッテリの充電がし難くかったり、航続距
離が短いといった問題があった。ところが、最近至っ
て、小型ガソリンエンジンにひけをとらない程の小型、
高性能のバッテリエンジンが開発されるに至っている。
車に充電可能なバッテリを搭載すれば、電力を使い果た
しても充電する限り繰り返し使用が可能となり、バッテ
リを家庭用の商用電力を用いて充電することができるよ
うにしておくことにより、自宅の車庫で燃料の補給が可
能となるところから一般に普及し易いものとなってい
る。そこで、排気ガスを排出することのない電気を燃料
とする自動車の研究が実用に向けて盛んに行われてい
る。この電気自動車は、大気汚染を招来するような排気
ガスを伴わないという点においては優れているが、車輪
を回転駆動する車輪駆動用モータに電力を供給するため
のバッテリが重すぎたり、バッテリの充電に時間が掛か
り過ぎたり、バッテリの充電がし難くかったり、航続距
離が短いといった問題があった。ところが、最近至っ
て、小型ガソリンエンジンにひけをとらない程の小型、
高性能のバッテリエンジンが開発されるに至っている。
【０００４】一般に使用されているガソリンエンジンの
自動車の場合、前哨灯、カーオーディオ等の一般自動車
の車内の電装類を駆動する電圧は、１２Ｖ前後である。
ところが、電気自動車に用いられる車輪を回転させて自
動車を走行させる車輪駆動用モータの駆動電圧は、大き
なトルクを必要とすることから１００〜４００Ｖと高電
圧モータが使用される。そのため、電気自動車の場合に
は、前哨灯、カーオーディオ等の一般自動車の車内電装
に電力を供給するサブバッテリと、車輪を回転させて自
動車を走行させる車輪駆動用モータに電力を供給するメ
インバッテリとを搭載している。しかも、このサブバッ
テリは、メインバッテリから供給される電源によってコ
ントローラ（ＤＣ−ＤＣコンバータ）を介して充電され
るようになっている。
自動車の場合、前哨灯、カーオーディオ等の一般自動車
の車内の電装類を駆動する電圧は、１２Ｖ前後である。
ところが、電気自動車に用いられる車輪を回転させて自
動車を走行させる車輪駆動用モータの駆動電圧は、大き
なトルクを必要とすることから１００〜４００Ｖと高電
圧モータが使用される。そのため、電気自動車の場合に
は、前哨灯、カーオーディオ等の一般自動車の車内電装
に電力を供給するサブバッテリと、車輪を回転させて自
動車を走行させる車輪駆動用モータに電力を供給するメ
インバッテリとを搭載している。しかも、このサブバッ
テリは、メインバッテリから供給される電源によってコ
ントローラ（ＤＣ−ＤＣコンバータ）を介して充電され
るようになっている。
【０００５】ところで、メインバッテリから車輪駆動用
モータへの電力供給は、図５に示す如き電力供給回路に
よって行われている。すなわち、メインバッテリ１００
の（＋）端子には、ヒューズ１１０を介してリレー接点
１２０とリレー接点１３０とが接続されている。そし
て、このリレー接点１２０の他端には、抵抗１４０が接
続されており、この抵抗１４０の他端は、負荷２００の
コントローラ２２０に接続されている。また、リレー接
点１３０の他端は、リレー接点１２０の他端に接続され
ており、リレー接点１２０同様。負荷２００のコントロ
ーラ２２０に接続されている。このリレー接点１２０と
抵抗１４０の直列回路とリレー接点１３０との並列回路
によって電源投入回路１５０が構成されている。コント
ローラ２２０の（−）入力端子は、メインバッテリ１０
０の（−）端子と接続されており、コントローラ２２０
の（＋）入力端子とメインバッテリ１００の（−）端子
との間には、入力コンデンサ２１０が接続されている。
この入力コンデンサ２１０は、コントローラ２２０の動
作が安定するように挿入されるものである。この入力コ
ンデンサ２１０への充電は、リレー接点１３０をＯＮす
ることによって行われるが、リレー接点１２０と抵抗１
４０の直列回路がなく、リレー接点１３０のみの場合に
は、リレー接点１３０を投入した際に過大な突入電流が
供給され、ヒューズ１１０が溶断されることがある。こ
のためリレー接点１３０に並列にリレー接点１２０と抵
抗１４０の直列回路が接続されている。
モータへの電力供給は、図５に示す如き電力供給回路に
よって行われている。すなわち、メインバッテリ１００
の（＋）端子には、ヒューズ１１０を介してリレー接点
１２０とリレー接点１３０とが接続されている。そし
て、このリレー接点１２０の他端には、抵抗１４０が接
続されており、この抵抗１４０の他端は、負荷２００の
コントローラ２２０に接続されている。また、リレー接
点１３０の他端は、リレー接点１２０の他端に接続され
ており、リレー接点１２０同様。負荷２００のコントロ
ーラ２２０に接続されている。このリレー接点１２０と
抵抗１４０の直列回路とリレー接点１３０との並列回路
によって電源投入回路１５０が構成されている。コント
ローラ２２０の（−）入力端子は、メインバッテリ１０
０の（−）端子と接続されており、コントローラ２２０
の（＋）入力端子とメインバッテリ１００の（−）端子
との間には、入力コンデンサ２１０が接続されている。
この入力コンデンサ２１０は、コントローラ２２０の動
作が安定するように挿入されるものである。この入力コ
ンデンサ２１０への充電は、リレー接点１３０をＯＮす
ることによって行われるが、リレー接点１２０と抵抗１
４０の直列回路がなく、リレー接点１３０のみの場合に
は、リレー接点１３０を投入した際に過大な突入電流が
供給され、ヒューズ１１０が溶断されることがある。こ
のためリレー接点１３０に並列にリレー接点１２０と抵
抗１４０の直列回路が接続されている。
【０００６】したがって、電源投入する場合、過大な突
入電流の供給がなされることないように、リレー接点１
２０を先に投入し、直列に接続される抵抗１４０による
制限された電流を先に入力コンデンサ２１０に供給し、
所定時間後にリレー接点１３０をＯＮするようになって
いる。
入電流の供給がなされることないように、リレー接点１
２０を先に投入し、直列に接続される抵抗１４０による
制限された電流を先に入力コンデンサ２１０に供給し、
所定時間後にリレー接点１３０をＯＮするようになって
いる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このような電源投入回
路１５０は、メインバッテリ１００に負荷２００を複数
個接続する場合（メインバッテリ１００から電源供給を
受ける場合）、その負荷２００の個数分必要となる。と
ころが、図５に図示の電源投入回路１５０は、メインバ
ッテリ１００の供給電圧が１００Ｖ〜４００Ｖ（通常、
２００Ｖ）と高いため、抵抗１４０の抵抗値が大きく、
リレー１２０、１３０も大掛かりなものとなり、狭いエ
ンジンルームに多大の設置スペースを必要とする問題点
を有している。
路１５０は、メインバッテリ１００に負荷２００を複数
個接続する場合（メインバッテリ１００から電源供給を
受ける場合）、その負荷２００の個数分必要となる。と
ころが、図５に図示の電源投入回路１５０は、メインバ
ッテリ１００の供給電圧が１００Ｖ〜４００Ｖ（通常、
２００Ｖ）と高いため、抵抗１４０の抵抗値が大きく、
リレー１２０、１３０も大掛かりなものとなり、狭いエ
ンジンルームに多大の設置スペースを必要とする問題点
を有している。
【０００８】また、電源投入回路１５０を複数の負荷に
それぞれ１個づつ設けると、１つの負荷に２つのリレー
と１個の抵抗を必要とし、メインバッテリ１００だけで
も相当の重量を有するにも拘らず、複数の負荷にそれぞ
れに２つのリレーと１個の抵抗を設置すると、さらに車
両の重量が増すという問題点を有している。
それぞれ１個づつ設けると、１つの負荷に２つのリレー
と１個の抵抗を必要とし、メインバッテリ１００だけで
も相当の重量を有するにも拘らず、複数の負荷にそれぞ
れに２つのリレーと１個の抵抗を設置すると、さらに車
両の重量が増すという問題点を有している。
【０００９】本発明は、メインバッテリから複数の負荷
に電源を供給する場合、各負荷の入力コンデンサへ充電
するときに、電源投入時の過大な突入電力によってヒュ
ーズを溶断することなく、簡単な構成で安定してメイン
バッテリの電源を配電することのできる電気自動車用配
電回路を提供することを目的としている。
に電源を供給する場合、各負荷の入力コンデンサへ充電
するときに、電源投入時の過大な突入電力によってヒュ
ーズを溶断することなく、簡単な構成で安定してメイン
バッテリの電源を配電することのできる電気自動車用配
電回路を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明における電気自動車用配電回路においては、
自動車駆動用メインバッテリと、該メインバッテリの直
流電流を交流電流に変換して自動車駆動用モータに供給
するインバータと、前記インバータと前記自動車駆動用
メインバッテリとの間にあって前記自動車駆動用メイン
バッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦするものであっ
て抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と第２のリレー
とを並列に接続してなる接点回路とを備え、前記接点回
路のインバータ接続側に前記インバータと並列にリレー
を介してコントローラを接続するようにしたものであ
る。
に、本発明における電気自動車用配電回路においては、
自動車駆動用メインバッテリと、該メインバッテリの直
流電流を交流電流に変換して自動車駆動用モータに供給
するインバータと、前記インバータと前記自動車駆動用
メインバッテリとの間にあって前記自動車駆動用メイン
バッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦするものであっ
て抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と第２のリレー
とを並列に接続してなる接点回路とを備え、前記接点回
路のインバータ接続側に前記インバータと並列にリレー
を介してコントローラを接続するようにしたものであ
る。
【００１１】また、上記目的を達成するために、本発明
における電気自動車用配電回路においては、自動車駆動
用メインバッテリと、該メインバッテリの直流電流を交
流電流に変換して自動車駆動用モータに供給するインバ
ータと、前記インバータと前記自動車駆動用メインバッ
テリとの間にあって前記自動車駆動用メインバッテリか
らの供給電源をＯＮ／ＯＦＦするものであって抵抗と第
１のリレーとの直列接続回路と第２のリレーとを並列に
接続してなる接点回路とを備え、前記接点回路のインバ
ータ接続側に、リレーと抵抗との並列回路を介して、コ
ントローラを前記インバータと並列に接続するようにし
たものである。
における電気自動車用配電回路においては、自動車駆動
用メインバッテリと、該メインバッテリの直流電流を交
流電流に変換して自動車駆動用モータに供給するインバ
ータと、前記インバータと前記自動車駆動用メインバッ
テリとの間にあって前記自動車駆動用メインバッテリか
らの供給電源をＯＮ／ＯＦＦするものであって抵抗と第
１のリレーとの直列接続回路と第２のリレーとを並列に
接続してなる接点回路とを備え、前記接点回路のインバ
ータ接続側に、リレーと抵抗との並列回路を介して、コ
ントローラを前記インバータと並列に接続するようにし
たものである。
【００１２】
【作用】自動車駆動用メインバッテリと、該メインバッ
テリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動用モー
タに供給するインバータと、前記インバータと前記自動
車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動車駆動
用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦするも
のであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と第２
のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備え、前
記接点回路のインバータ接続側に前記インバータと並列
にリレーを介してコントローラを接続するようにしてあ
るため、メインバッテリから複数の負荷に電源を供給す
る場合、各負荷の入力コンデンサへ充電するときに、電
源投入時の過大な突入電力によってヒューズを溶断する
ことなく、簡単な構成で安定してメインバッテリの電源
を配電することができる。
テリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動用モー
タに供給するインバータと、前記インバータと前記自動
車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動車駆動
用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦするも
のであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と第２
のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備え、前
記接点回路のインバータ接続側に前記インバータと並列
にリレーを介してコントローラを接続するようにしてあ
るため、メインバッテリから複数の負荷に電源を供給す
る場合、各負荷の入力コンデンサへ充電するときに、電
源投入時の過大な突入電力によってヒューズを溶断する
ことなく、簡単な構成で安定してメインバッテリの電源
を配電することができる。
【００１３】また、自動車駆動用メインバッテリと、該
メインバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車
駆動用モータに供給するインバータと、前記インバータ
と前記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記
自動車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／Ｏ
ＦＦするものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続
回路と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路と
を備え、前記接点回路のインバータ接続側に、リレーと
抵抗との並列回路を介して、コントローラを前記インバ
ータと並列に接続するようにしてあるため、メインバッ
テリから複数の負荷に電源を供給する場合、各負荷の入
力コンデンサへ充電するときに、電源投入時の過大な突
入電力によってヒューズを溶断することなく、簡単な構
成で安定してメインバッテリの電源を配電することがで
きる。
メインバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車
駆動用モータに供給するインバータと、前記インバータ
と前記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記
自動車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／Ｏ
ＦＦするものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続
回路と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路と
を備え、前記接点回路のインバータ接続側に、リレーと
抵抗との並列回路を介して、コントローラを前記インバ
ータと並列に接続するようにしてあるため、メインバッ
テリから複数の負荷に電源を供給する場合、各負荷の入
力コンデンサへ充電するときに、電源投入時の過大な突
入電力によってヒューズを溶断することなく、簡単な構
成で安定してメインバッテリの電源を配電することがで
きる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。図
１〜図２には、本発明に係る電気自動車用配電回路の一
実施例が示されている。図において、１はメインバッテ
リで、例えば２００Ｖの直流電圧を出力して自動車を駆
動するために車輪駆動用モータに電力を供給する充電可
能な蓄電池である。このメインバッテリ１の（＋）側給
電線Ａと（−）側給電線Ｂとには、負荷が接続されてい
る。そして、メインバッテリ１の（＋）側給電線Ａの途
中には、ヒューズ２が設けられている。このヒューズ２
は、メインバッテリ１の（＋）側給電線Ａと（−）側給
電線Ｂとに接続される負荷に過大な電流が流れようとし
たときに溶断し、過大電流によって負荷が破壊されるの
を防止しようとするものである。
１〜図２には、本発明に係る電気自動車用配電回路の一
実施例が示されている。図において、１はメインバッテ
リで、例えば２００Ｖの直流電圧を出力して自動車を駆
動するために車輪駆動用モータに電力を供給する充電可
能な蓄電池である。このメインバッテリ１の（＋）側給
電線Ａと（−）側給電線Ｂとには、負荷が接続されてい
る。そして、メインバッテリ１の（＋）側給電線Ａの途
中には、ヒューズ２が設けられている。このヒューズ２
は、メインバッテリ１の（＋）側給電線Ａと（−）側給
電線Ｂとに接続される負荷に過大な電流が流れようとし
たときに溶断し、過大電流によって負荷が破壊されるの
を防止しようとするものである。
【００１５】メインバッテリ１の（＋）側給電線Ａの点
Ｃには、リレー接点３の一端とリレー接点４の一端が接
続されている。リレー接点３の他端には、制限抵抗５の
一端が接続されている。このリレー接点３は、図示され
ていないイグニッション・スイッチ（ＩＧＮ）をＯＮす
ることによって所定時間ＯＮするものである。また、リ
レー接点４は、リレー接点３が所定時間経過後ＯＦＦす
ると同時にＯＮするもので、以後イグニッション・キー
をＯＦＦするまでＯＮ状態を維持するものである。ま
た、制限抵抗５は、リレー接点３が投入されたときに過
大な突入電流が負荷側に流れるのを防止するためのもの
である。すなわち、リレー接点３がＯＮした際にメイン
バッテリ１から供給される電流が制限抵抗５によって制
限されて負荷側に供給される。
Ｃには、リレー接点３の一端とリレー接点４の一端が接
続されている。リレー接点３の他端には、制限抵抗５の
一端が接続されている。このリレー接点３は、図示され
ていないイグニッション・スイッチ（ＩＧＮ）をＯＮす
ることによって所定時間ＯＮするものである。また、リ
レー接点４は、リレー接点３が所定時間経過後ＯＦＦす
ると同時にＯＮするもので、以後イグニッション・キー
をＯＦＦするまでＯＮ状態を維持するものである。ま
た、制限抵抗５は、リレー接点３が投入されたときに過
大な突入電流が負荷側に流れるのを防止するためのもの
である。すなわち、リレー接点３がＯＮした際にメイン
バッテリ１から供給される電流が制限抵抗５によって制
限されて負荷側に供給される。
【００１６】制限抵抗５の他端とリレー接点４の他端と
の接続点Ｄには、負荷６の（＋）入力端子が接続されて
いる。この負荷６の入力側の（＋）入力端子と（−）入
力端子とには、入力コンデンサ６１が接続されている。
この入力コンデンサ６１には、インバータ６２が接続さ
れており、このインバータ６２には、車輪駆動用モータ
７が接続されている。この入力コンデンサ６１は、イン
バータ６２に安定的に電力を供給するためのものであ
る。また、インバータ６２は、メインバッテリ１から供
給される直流電流を三相の交番する交流電流に変換する
回路である。
の接続点Ｄには、負荷６の（＋）入力端子が接続されて
いる。この負荷６の入力側の（＋）入力端子と（−）入
力端子とには、入力コンデンサ６１が接続されている。
この入力コンデンサ６１には、インバータ６２が接続さ
れており、このインバータ６２には、車輪駆動用モータ
７が接続されている。この入力コンデンサ６１は、イン
バータ６２に安定的に電力を供給するためのものであ
る。また、インバータ６２は、メインバッテリ１から供
給される直流電流を三相の交番する交流電流に変換する
回路である。
【００１７】また、制限抵抗５の他端とリレー接点４の
他端との接続点Ｅには、ヒューズ８を介してリレー接点
９の一端が接続されている。このリレー接点９は、イグ
ニッション・キーをＯＮすると同時にＯＮ状態となり、
イグニッション・キーをＯＦＦするまでＯＮ状態のまま
維持される。また、このリレー接点９の他端には、負荷
１０の（＋）入力端子が接続されている。この負荷１０
の入力側の（＋）入力端子と（−）入力端子との間に
は、入力コンデンサ１０１が接続されている。この入力
コンデンサ１０１には、並列にコントローラ１０２が接
続されている。この入力コンデンサ１０１は、コントロ
ーラ１０２に安定的に電力を供給するためのものであ
る。このコントローラ１０２は、具体的には、ＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータで、このＤＣ／ＤＣコンバータには、図１
には図示されていないがサブバッテリ（図２にサブバッ
テリ１５として示してある）が接続されている。そし
て、このＤＣ／ＤＣコンバータは、直流電圧を交流電圧
に変換する装置、変圧器及び整流器を内臓した構成であ
り、メインバッテリ１の出力電圧をサブバッテリの充電
に適した電圧に変換する装置である。
他端との接続点Ｅには、ヒューズ８を介してリレー接点
９の一端が接続されている。このリレー接点９は、イグ
ニッション・キーをＯＮすると同時にＯＮ状態となり、
イグニッション・キーをＯＦＦするまでＯＮ状態のまま
維持される。また、このリレー接点９の他端には、負荷
１０の（＋）入力端子が接続されている。この負荷１０
の入力側の（＋）入力端子と（−）入力端子との間に
は、入力コンデンサ１０１が接続されている。この入力
コンデンサ１０１には、並列にコントローラ１０２が接
続されている。この入力コンデンサ１０１は、コントロ
ーラ１０２に安定的に電力を供給するためのものであ
る。このコントローラ１０２は、具体的には、ＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータで、このＤＣ／ＤＣコンバータには、図１
には図示されていないがサブバッテリ（図２にサブバッ
テリ１５として示してある）が接続されている。そし
て、このＤＣ／ＤＣコンバータは、直流電圧を交流電圧
に変換する装置、変圧器及び整流器を内臓した構成であ
り、メインバッテリ１の出力電圧をサブバッテリの充電
に適した電圧に変換する装置である。
【００１８】また、制限抵抗５の他端とリレー接点４の
他端との接続点Ｅには、ヒューズ１１を介してリレー接
点１２の一端が接続されている。このリレー接点１２の
他端には、負荷１３の（＋）入力端子が接続されてい
る。この負荷１３の入力側の（＋）入力端子と（−）入
力端子との間には、入力コンデンサ１３１が接続されて
いる。この入力コンデンサ１３１には、並列にコントロ
ーラ１３２が接続されている。また、この入力コンデン
サ１３１は、コントローラ１３２に安定的に電力を供給
するためのものである。このコントローラ１３２は、具
体的には、例えば、エアコンである。このリレー接点１
２は、イグニッション・キーをＯＮすると同時にＯＮ状
態となり、入力コンデンサ１３１の充電電圧が所定値に
保たれるように、入力コンデンサ１３１の充電電圧が所
定値以下になるとＯＮするようになっている。
他端との接続点Ｅには、ヒューズ１１を介してリレー接
点１２の一端が接続されている。このリレー接点１２の
他端には、負荷１３の（＋）入力端子が接続されてい
る。この負荷１３の入力側の（＋）入力端子と（−）入
力端子との間には、入力コンデンサ１３１が接続されて
いる。この入力コンデンサ１３１には、並列にコントロ
ーラ１３２が接続されている。また、この入力コンデン
サ１３１は、コントローラ１３２に安定的に電力を供給
するためのものである。このコントローラ１３２は、具
体的には、例えば、エアコンである。このリレー接点１
２は、イグニッション・キーをＯＮすると同時にＯＮ状
態となり、入力コンデンサ１３１の充電電圧が所定値に
保たれるように、入力コンデンサ１３１の充電電圧が所
定値以下になるとＯＮするようになっている。
【００１９】このリレー接点１２を駆動制御する回路が
図２に示されている。図中、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，
Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８は抵抗、ＺＤはツェナダイオー
ド、ＣＯはコンパレータである。このコンパレータＣＯ
の（−）入力端子には、点Ｇの電圧すなわち入力コンデ
ンサ１３１の充電電圧を抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２によって分
圧された値が、また、コンパレータＣＯの（＋）入力端
子には、点Ｆの電圧を抵抗Ｒ３，Ｒ４の直列回路と、抵
抗Ｒ５によって分圧された値が入力されている。したが
って、コンパレータＣＯは、（＋）入力端子に入力され
る点の電圧が、（−）入力端子に入力される点よりも大
きくなると、すなわち入力コンデンサ１３１の充電電圧
が、所定値より下がると出力がＯＮとなる。
図２に示されている。図中、Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，
Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８は抵抗、ＺＤはツェナダイオー
ド、ＣＯはコンパレータである。このコンパレータＣＯ
の（−）入力端子には、点Ｇの電圧すなわち入力コンデ
ンサ１３１の充電電圧を抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２によって分
圧された値が、また、コンパレータＣＯの（＋）入力端
子には、点Ｆの電圧を抵抗Ｒ３，Ｒ４の直列回路と、抵
抗Ｒ５によって分圧された値が入力されている。したが
って、コンパレータＣＯは、（＋）入力端子に入力され
る点の電圧が、（−）入力端子に入力される点よりも大
きくなると、すなわち入力コンデンサ１３１の充電電圧
が、所定値より下がると出力がＯＮとなる。
【００２０】また、Ｔｒはトランジスタである。１４は
ホトカプラで、ホトダイオードとホトトランジスタによ
って構成されている。ＭＭは、単安定マルチバイブレー
タで、ホトカプラ１４からの信号によってＯＮ時間の決
まるパルス信号を出力するものである。この単安定マル
チバイブレータＭＭから出力されるパルス信号によって
トランジスタＴｒがＯＮし、このトランジスタＴｒのＯ
Ｎによってリレーコイル１２Ａにサブバッテリ１５から
電流が供給され、リレーコイル１２Ａが励磁され、リレ
ー接点をＯＮする。このトランジスタＴｒがＯＦＦする
と、リレーコイル１２Ａにサブバッテリ１５から供給さ
れていた電流が遮断され、リレーコイル１２Ａの励磁が
解除され、リレー接点がＯＦＦする。
ホトカプラで、ホトダイオードとホトトランジスタによ
って構成されている。ＭＭは、単安定マルチバイブレー
タで、ホトカプラ１４からの信号によってＯＮ時間の決
まるパルス信号を出力するものである。この単安定マル
チバイブレータＭＭから出力されるパルス信号によって
トランジスタＴｒがＯＮし、このトランジスタＴｒのＯ
Ｎによってリレーコイル１２Ａにサブバッテリ１５から
電流が供給され、リレーコイル１２Ａが励磁され、リレ
ー接点をＯＮする。このトランジスタＴｒがＯＦＦする
と、リレーコイル１２Ａにサブバッテリ１５から供給さ
れていた電流が遮断され、リレーコイル１２Ａの励磁が
解除され、リレー接点がＯＦＦする。
【００２１】次に、本実施例の作用について図３に図示
のタイムチャートを用いて説明する。図３（Ａ）に示す
如くイグニッション・スイッチをＯＮすると、図３
（Ｂ）に示す如くリレー接点３がＯＮすると同時に、図
３（Ｄ）に示す如くリレー接点９がＯＮする。このリレ
ー接点３のＯＮによって、メインバッテリ１からヒュー
ズ２、リレー接点３を通って入力コンデンサ６１に抵抗
５によって制限された電流が供給される。この抵抗５に
よってリレー接点３投入時に過大な突入電流が入力コン
デンサ６１に流れ込むのを防いでいる。
のタイムチャートを用いて説明する。図３（Ａ）に示す
如くイグニッション・スイッチをＯＮすると、図３
（Ｂ）に示す如くリレー接点３がＯＮすると同時に、図
３（Ｄ）に示す如くリレー接点９がＯＮする。このリレ
ー接点３のＯＮによって、メインバッテリ１からヒュー
ズ２、リレー接点３を通って入力コンデンサ６１に抵抗
５によって制限された電流が供給される。この抵抗５に
よってリレー接点３投入時に過大な突入電流が入力コン
デンサ６１に流れ込むのを防いでいる。
【００２２】また、リレー接点９のＯＮによって、メイ
ンバッテリ１からヒューズ２、リレー接点３、ヒューズ
８、リレー接点９を通って入力コンデンサ１０１に抵抗
５によって制限された電流が供給される。この抵抗５に
よってリレー接点９投入時に過大な突入電流が入力コン
デンサ１０１に流れ込むのを防いでいる。以後、このリ
レー接点９は、サブバッテリの充電電流を供給する回路
となっているため、イグニッション・スイッチをＯＦＦ
しない限りＯＦＦされることはない。
ンバッテリ１からヒューズ２、リレー接点３、ヒューズ
８、リレー接点９を通って入力コンデンサ１０１に抵抗
５によって制限された電流が供給される。この抵抗５に
よってリレー接点９投入時に過大な突入電流が入力コン
デンサ１０１に流れ込むのを防いでいる。以後、このリ
レー接点９は、サブバッテリの充電電流を供給する回路
となっているため、イグニッション・スイッチをＯＦＦ
しない限りＯＦＦされることはない。
【００２３】また、イグニッション・スイッチをＯＮす
ると、リレー接点３のＯＮと同時に、図３（Ｅ）に示す
如くリレー接点１２がＯＮする。このリレー接点１２に
よってメインバッテリ１からヒューズ２、リレー接点
３、抵抗５を通り、ヒューズ１１、リレー接点１２を通
して入力コンデンサ１３１に抵抗５によって制限された
電流が供給される。このリレー接点１２には、図３
（Ｇ）に示す如き電流が流れる。この電流の供給によっ
て入力コンデンサ１３１は、充電され図１に図示Ｇ点に
おけ電位が図３（Ｇ）に示す如くる。この抵抗５によっ
てリレー接点投入時に過大な突入電流が流れるのを防い
でいる。
ると、リレー接点３のＯＮと同時に、図３（Ｅ）に示す
如くリレー接点１２がＯＮする。このリレー接点１２に
よってメインバッテリ１からヒューズ２、リレー接点
３、抵抗５を通り、ヒューズ１１、リレー接点１２を通
して入力コンデンサ１３１に抵抗５によって制限された
電流が供給される。このリレー接点１２には、図３
（Ｇ）に示す如き電流が流れる。この電流の供給によっ
て入力コンデンサ１３１は、充電され図１に図示Ｇ点に
おけ電位が図３（Ｇ）に示す如くる。この抵抗５によっ
てリレー接点投入時に過大な突入電流が流れるのを防い
でいる。
【００２４】図３（Ａ）に示す如くイグニッション・ス
イッチのＯＮ後所定時間を経過すると、図３（Ｂ）に示
すようにリレー接点３がＯＦＦすると同時に図３（Ｃ）
に示すようにリレー接点４がＯＮする。これによってメ
インバッテリ１からインバータ６２に供給される電流経
路が抵抗５を介さない経路に変更される。以後、このリ
レー接点４は、イグニッション・スイッチをＯＦＦしな
い限りＯＦＦされることはない。
イッチのＯＮ後所定時間を経過すると、図３（Ｂ）に示
すようにリレー接点３がＯＦＦすると同時に図３（Ｃ）
に示すようにリレー接点４がＯＮする。これによってメ
インバッテリ１からインバータ６２に供給される電流経
路が抵抗５を介さない経路に変更される。以後、このリ
レー接点４は、イグニッション・スイッチをＯＦＦしな
い限りＯＦＦされることはない。
【００２５】また、図３（Ｅ）に示す如くリレー接点１
２のＯＮ・ＯＦＦ制御は、図２に示す如き回路によって
行われる。すなわち、イグニッション・スイッチＯＮ時
は、コンパレータＣＯの（−）入力端子の電圧が０
（零）であるのに、コンパレータＣＯの（＋）入力端子
の電圧は、メインバッテリ１から抵抗Ｒ３、Ｒ４と抵抗
Ｒ５によって分圧された供給される。したがって、コン
パレータＣＯが作動し、トランジスタＴｒがＯＮし、リ
レーコイル１２Ａが励磁され、リレー接点１２がＯＮす
る。
２のＯＮ・ＯＦＦ制御は、図２に示す如き回路によって
行われる。すなわち、イグニッション・スイッチＯＮ時
は、コンパレータＣＯの（−）入力端子の電圧が０
（零）であるのに、コンパレータＣＯの（＋）入力端子
の電圧は、メインバッテリ１から抵抗Ｒ３、Ｒ４と抵抗
Ｒ５によって分圧された供給される。したがって、コン
パレータＣＯが作動し、トランジスタＴｒがＯＮし、リ
レーコイル１２Ａが励磁され、リレー接点１２がＯＮす
る。
【００２６】このリレー接点１２のＯＮによって入力コ
ンデンサ１３１が充電し始め、図３（Ｆ）に示す如く、
入力コンデンサ１３１が充電し始め、図３（Ｆ）所定電
圧まで入力コンデンサ１３１がチャージアップされてく
ると、すなわち、コンパレータＣＯの（−）入力端子の
電圧とコンパレータＣＯの（＋）入力端子の電圧がバラ
ンスされた状態になると、コンパレータＣＯからの出力
はなくなる。これによってリレー接点１２はＯＦＦとな
る。その後、入力コンデンサ１３１の充電電圧が図３
（Ｆ）に示す如く低下してくると、コンパレータＣＯの
（＋）入力端子の電圧値がコンパレータＣＯの（−）入
力端子の電圧値を超えると、図３（Ｅ）に示す如く、再
度コンパレータＣＯが作動し、トランジスタＴｒがＯＮ
し、リレーコイル１２Ａが励磁され、リレー接点１２が
ＯＮする。そして、再度図３（Ｆ）所定電圧まで入力コ
ンデンサ１３１がチャージアップされる。リレー接点１
２はこの様な動作を繰り返すことによって入力コンデン
サ１３１を常に一定の電圧が充電された状態に保持して
いる。このリレー接点１２のＯＮ・ＯＦＦはＦＧ間の電
圧が所定の電圧に下がる毎、または一定周期で所定時間
ＯＮさせることもできる。
ンデンサ１３１が充電し始め、図３（Ｆ）に示す如く、
入力コンデンサ１３１が充電し始め、図３（Ｆ）所定電
圧まで入力コンデンサ１３１がチャージアップされてく
ると、すなわち、コンパレータＣＯの（−）入力端子の
電圧とコンパレータＣＯの（＋）入力端子の電圧がバラ
ンスされた状態になると、コンパレータＣＯからの出力
はなくなる。これによってリレー接点１２はＯＦＦとな
る。その後、入力コンデンサ１３１の充電電圧が図３
（Ｆ）に示す如く低下してくると、コンパレータＣＯの
（＋）入力端子の電圧値がコンパレータＣＯの（−）入
力端子の電圧値を超えると、図３（Ｅ）に示す如く、再
度コンパレータＣＯが作動し、トランジスタＴｒがＯＮ
し、リレーコイル１２Ａが励磁され、リレー接点１２が
ＯＮする。そして、再度図３（Ｆ）所定電圧まで入力コ
ンデンサ１３１がチャージアップされる。リレー接点１
２はこの様な動作を繰り返すことによって入力コンデン
サ１３１を常に一定の電圧が充電された状態に保持して
いる。このリレー接点１２のＯＮ・ＯＦＦはＦＧ間の電
圧が所定の電圧に下がる毎、または一定周期で所定時間
ＯＮさせることもできる。
【００２７】図４には、本発明に係る電気自動車用配電
回路の別な実施例が示されている。本実施例が図１に図
示の実施例と異なる点は、リレー接点１２に並列に抵抗
２０を接続した点と、図２に示す如き入力コンデンサ１
３１が所定電圧以下に低下することを防止する回路を設
けていない点である。このようにすることにより、リレ
ー接点１２を介して充電される入力コンデンサ１３１
に、常時制限抵抗２０によって制限された電流を供給す
ることができる。このため、図４に示す回路を用いるこ
とにより入力コンデンサ１３１は、所定電圧より下がる
ことがなくなる。したがって、図４に示す回路を用いる
ことにより図２に示す如き入力コンデンサ１３１の所定
電圧以下に低下することを防止する回路を設ける必要が
なくすことができる。
回路の別な実施例が示されている。本実施例が図１に図
示の実施例と異なる点は、リレー接点１２に並列に抵抗
２０を接続した点と、図２に示す如き入力コンデンサ１
３１が所定電圧以下に低下することを防止する回路を設
けていない点である。このようにすることにより、リレ
ー接点１２を介して充電される入力コンデンサ１３１
に、常時制限抵抗２０によって制限された電流を供給す
ることができる。このため、図４に示す回路を用いるこ
とにより入力コンデンサ１３１は、所定電圧より下がる
ことがなくなる。したがって、図４に示す回路を用いる
ことにより図２に示す如き入力コンデンサ１３１の所定
電圧以下に低下することを防止する回路を設ける必要が
なくすことができる。
【００２８】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００２９】自動車駆動用メインバッテリと、該メイン
バッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動用
モータに供給するインバータと、前記インバータと前記
自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動車
駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦす
るものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と
第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備
え、前記接点回路のインバータ接続側に前記インバータ
と並列にリレーを介してコントローラを接続するように
してあるため、メインバッテリから複数の負荷に電源を
供給する場合、各負荷の入力コンデンサへ充電するとき
に、電源投入時の過大な突入電力によってヒューズを溶
断することなく、簡単な構成で安定してメインバッテリ
の電源を配電することができる。
バッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動用
モータに供給するインバータと、前記インバータと前記
自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動車
駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦす
るものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路と
第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備
え、前記接点回路のインバータ接続側に前記インバータ
と並列にリレーを介してコントローラを接続するように
してあるため、メインバッテリから複数の負荷に電源を
供給する場合、各負荷の入力コンデンサへ充電するとき
に、電源投入時の過大な突入電力によってヒューズを溶
断することなく、簡単な構成で安定してメインバッテリ
の電源を配電することができる。
【００３０】また、自動車駆動用メインバッテリと、該
メインバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車
駆動用モータに供給するインバータと、前記インバータ
と前記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記
自動車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／Ｏ
ＦＦするものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続
回路と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路と
を備え、前記接点回路のインバータ接続側に、リレーと
抵抗との並列回路を介して、コントローラを前記インバ
ータと並列に接続するようにしてあるため、メインバッ
テリから複数の負荷に電源を供給する場合、各負荷の入
力コンデンサへ充電するときに、電源投入時の過大な突
入電力によってヒューズを溶断することなく、簡単な構
成で安定してメインバッテリの電源を配電することがで
きる。
メインバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車
駆動用モータに供給するインバータと、前記インバータ
と前記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記
自動車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／Ｏ
ＦＦするものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続
回路と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路と
を備え、前記接点回路のインバータ接続側に、リレーと
抵抗との並列回路を介して、コントローラを前記インバ
ータと並列に接続するようにしてあるため、メインバッ
テリから複数の負荷に電源を供給する場合、各負荷の入
力コンデンサへ充電するときに、電源投入時の過大な突
入電力によってヒューズを溶断することなく、簡単な構
成で安定してメインバッテリの電源を配電することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る電気自動車用配電回路の実施例を
示す回路構成図である。
示す回路構成図である。
【図２】図１に図示のリレー接点１２の開閉動作制御回
路を示す図である。
路を示す図である。
【図３】図１に図示の電気自動車用配電回路の動作タイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図４】本発明に係る電気自動車用配電回路の別な実施
例を示す回路構成図である。
例を示す回路構成図である。
【図５】従来の電気自動車用電力供給装置を示す回路構
成図である。
成図である。
１………………………………………………………………
…メインバッテリ ２，８，１１，１１０………………………………………
…ヒューズ ３，４，９，１２……………………………………………
…リレー接点 ５，２０………………………………………………………
…制限抵抗 ６，１０，１３………………………………………………
…負荷 ６１，１０１，１３１………………………………………
…入力コンデンサ ６２……………………………………………………………
…インバータ ７………………………………………………………………
…車輪駆動用モータ １０２，１３２………………………………………………
…コントローラ １４……………………………………………………………
…ホトカプラ １５……………………………………………………………
…サブバッテリ Ａ………………………………………………………………
…（＋）側給電線 Ｂ………………………………………………………………
…（−）側給電線
…メインバッテリ ２，８，１１，１１０………………………………………
…ヒューズ ３，４，９，１２……………………………………………
…リレー接点 ５，２０………………………………………………………
…制限抵抗 ６，１０，１３………………………………………………
…負荷 ６１，１０１，１３１………………………………………
…入力コンデンサ ６２……………………………………………………………
…インバータ ７………………………………………………………………
…車輪駆動用モータ １０２，１３２………………………………………………
…コントローラ １４……………………………………………………………
…ホトカプラ １５……………………………………………………………
…サブバッテリ Ａ………………………………………………………………
…（＋）側給電線 Ｂ………………………………………………………………
…（−）側給電線
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車駆動用メインバッテリと、該メイ
ンバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動
用モータに供給するインバータと、前記インバータと前
記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動
車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦ
するものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路
と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備
え、前記接点回路のインバータ接続側にリレーを介し
て、コントローラを前記インバータと並列に接続するよ
うにしたことを特徴とする電気自動車用配電回路。 - 【請求項２】 自動車駆動用メインバッテリと、該メイ
ンバッテリの直流電流を交流電流に変換して自動車駆動
用モータに供給するインバータと、前記インバータと前
記自動車駆動用メインバッテリとの間にあって前記自動
車駆動用メインバッテリからの供給電源をＯＮ／ＯＦＦ
するものであって抵抗と第１のリレーとの直列接続回路
と第２のリレーとを並列に接続してなる接点回路とを備
え、前記接点回路のインバータ接続側に、リレーと抵抗
との並列回路を介して、コントローラを前記インバータ
と並列に接続するようにしたことを特徴とする電気自動
車用配電回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5209748A JPH0767214A (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | 電気自動車用配電回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5209748A JPH0767214A (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | 電気自動車用配電回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0767214A true JPH0767214A (ja) | 1995-03-10 |
Family
ID=16577990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5209748A Pending JPH0767214A (ja) | 1993-08-24 | 1993-08-24 | 電気自動車用配電回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0767214A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1950864A2 (en) | 1997-10-06 | 2008-07-30 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Battery power source device with rush current preventing means |
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