JPH07654Y2 - 水平シリンダ式頭上弁型エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、シリンダが水平向きとされるとともに、ブ
リーザ導出孔を有しバルブ開閉機構を内部に有するヘツ
ドカバー内とクランク室との間に、ブリーザ通路とオイ
ル戻し通路とを形成した水平シリンダ式頭上弁型エンジ
ンの潤滑装置に関する。

［従来の技術］ 頭上弁型のエンジンでは、シリンダに取り付けられたシ
リンダヘッドに吸、排気バルブを配置してある。

この吸、排気バルブは、たとえば、クランクケース内に
配置したカムシヤフトと、このカムシヤフトに応じて上
下するタペツトおよびプツシユロツド、さらにロツカア
ーム室内で往復揺動自在とされるロツカアーム（バルブ
開閉機構の一部）によつて開閉される。

この場合、上記ロツカアームを含むバルブ開閉機構は、
強制潤滑によるほか、コスト的な理由などにより、クラ
ンク室内からのブリーザにまじるオイルミストによつて
潤滑する構成としたものがある。

とくに、小型汎用タイプの頭上弁型エンジンにあつて
は、そうしたブリーザに伴なうオイルミストを潤滑のた
めに利用したものが多くみられ、たとえば、その一例と
して実公昭60−6585号公報に開示されたものがある。

そうした潤滑方式を採用したものでは、ロツカアーム室
を吸気通路のエアクリーナ内に連通させて、エアクリー
ナ内（大気圧または若干の負圧）とほぼ同一圧力、つま
りほぼ大気圧に保つとともに、クランク室内とロツカア
ーム室とを通路で連通させ、一方が、オイルミストを伴
なうブリーザ用の通路、つまりブリーザ通路とされ、他
方がロツカアーム室からクランク室へのオイル戻し通路
とされており、ここで、クランク室内の正圧時に、ほぼ
大気圧に保たれたロツカアーム室にブリーザ通路を通し
てブリーザとともに導かれたオイルミストは、バルブ開
閉機構を潤滑し、潤滑の用に供しロツカアーム室内に溜
つたオイルは、クランク室内の負圧時に、ほぼ大気圧に
保たれたロツカアーム室から上記オイル戻し通路を通し
てクランク室内へと戻される一方、ロツカアーム室に導
かれたブリーザは、たとえば、ブリーザ導出孔を通して
エアクリーナ内に導き出される。

これがピストン運動に伴なつて発生するクランク室内の
正圧と負圧の両作用で行なわれる。

こうした２つの通路をもつて潤滑を行なう構造を、上記
公報における縦向きシリンダ式の頭上弁型エンジンに適
用した場合には、クランク室のオイル貯溜部内のオイル
と上記通路との位置関係からして、たとえエンジンが傾
斜したとしても通路を通してロツカアーム室内に多量の
オイルが流入するおそれは少ない。

［考案が解決しようとする課題］ ところが、シリンダを水平向きに配置した水平シリンダ
式頭上弁型エンジンに上記構造を採用した場合にはロツ
カアーム室内に多量のオイルが流入することがある。

つまり、水平シリンダ式とした場合には、シリンダの上
側に、ブリーザ通路を、その下側にオイル戻し通路を配
置するのが機能的にみて当然であるが、このように両通
路を配置すると、下側となるオイル戻し通路の入口がエ
ンジン傾斜時のオイルに浸りやすく、これに対して上記
公報によるオイル戻し通路は、流通抵抗の低い開放通路
とされていたため、クランク室の正圧に伴なつてオイル
がこのオイル戻し通路を通してロツカアーム室内へと多
量に流れ込むおそれがある。そのことから、ヘツドカバ
ーのブリーザ導出孔を通して上記エアクリーナにブリー
ザを導く場合には、そのエアクリーナ、さらにキヤブレ
タにそれらオイルが流れ込んだり、直接エンジン外へブ
リーザを導出する場合には、オイルがエンジン外へ排出
される不都合がある。

これを改善するため、たとえば実公昭58−42569号公報
には、ロッカアーム室やオイルセパレータ内にオイル戻
し管の一端部を連通させるとともに、他端部をクランク
室に連通させ、上記オイル戻し管をオイルポンプに連結
して、強制的に余剰のオイルをクランク室に戻すように
構成したものが開示されている。

しかしながら、上記構成によれば、エアクリーナやキヤ
ブレタからなる吸気系とは別個のオイル戻し管を設け、
かつオイルポンプを装備しなければならないから、エン
ジンの構造が複雑かつ大型化する。

そのため、他の従来例として、特開昭61−98909号公報
に開示されているように、オイル戻し通路の端部に切欠
部（抵抗手段）を設け、これにより、多量の潤滑オイル
がオイル戻し通路からロツカアーム室内に流入するのを
防止したものが知られている。

ところで、この従来例では、ヘツドカバー内のロツカア
ーム室（バルブ機構収納室）内は、クランク室内とほぼ
同一の圧力に保たれているから、クランク室が正圧とな
つてチエツクバルブ（逆止弁）が開いても、クランク室
とロツカアーム室との間に大きい圧力差が発生しない。
そのため、ロツカアーム室内に流入するブリーザの量は
比較的少なく、ブリーザに含まれるオイルミストにより
ロツカアーム室内を十分に潤滑できないという課題があ
つた。

このことは、たとえば特開昭58−200019号公報に開示さ
れているように、オイル戻し通路にチエツクバルブ（逆
止弁）を設け、クランク室が正圧となつたとき、この逆
止弁を閉じる構造としても、ほぼ同様の課題がある。

また、この構成によれば、クランク室が２重構造である
ため、これら両室からブリーザやエアを抜くための通路
を２通路設けなければならず、エンジンの構造が複雑か
つ大型化するのを回避することができない。

この考案は上記課題を解消するためになされたもので、
エンジン全体の構造を簡単にし、かつコンパクトで低コ
ストにしつつ、クランク室とロッカアーム室との間に大
きな圧力差を発生させてブリーザに含まれるオイルミス
トを利用してロッカアーム室内を十分に潤滑することが
できる水平シリンダ式頭上弁型エンジンの潤滑装置を提
供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この考案による水平シリンダ
式頭上弁型エンジンの潤滑装置は、シリンダおよびシリ
ンダヘッドが水平向きに、かつ、クランクシャフトが垂
直向きに配置され、上記シリンダヘッドに吸、排気バル
ブが設けられているとともに、上記シリンダおよびシリ
ンダヘッドの側面内部に上記吸、排気バルブ作動用のタ
ペットおよびプッシュロッドが略平行に取り付けられ、
上記吸、排気バルブを連動させるバルブ開閉機構がヘッ
ドカバーで囲まれたロッカアーム室内に設けられた水平
シリンダ式頭上弁型エンジンにおいて、上記ロッカアー
ム室とクランク室との間のシリンダおよびシリンダヘッ
ドの内部に、上下２本の通路を形成し、そのうち上側の
通路を上記プッシュロッドの上部に設けてブリーザ通路
とするとともに、下側の通路は、シリンダヘッド側にお
ける上記プッシュロッドの挿通孔とシリンダ側において
プッシュロッドの下部に形成した孔とを階段状に接続さ
せてオイル戻し通路とし、上記ブリーザ通路のシリンダ
ヘッド側の端部もしくはシリンダのヘッド側端部には、
クランク室内の正圧で開放されかつ負圧で閉止されるチ
ェックバルブを設け、上記オイル戻し通路系における上
記ヘッドカバー方向への流通抵抗を、上記チェックバル
ブを含むブリーザ通路系の同方向への流通抵抗よりも大
きくするとともにオイルの戻りを常に許容し、かつヘッ
ドカバー方向へのオイルの流れを阻止する抵抗手段とし
て上記オイル戻し通路のシリンダヘッドとシリンダとの
階段状の合わせ部に絞り部を形成し、上記ロッカアーム
室には、エアクリーナに連通するブリーザ導出孔が設け
られて、該ロッカアーム室をほぼ大気圧に保持するよう
になし、ピストンの作動に応じて正圧および負圧となる
クランク室と、ほぼ大気圧に保持された上記ロッカアー
ム室との間に発生する圧力差によって上記ブリーザ通路
を通してオイルミストを含むブリーザをロッカアーム室
に送り込み、このロッカアーム室においてオイルミスト
とブリーザとを分離させてブリーザはエアクリーナに導
くとともに、ロッカアーム室内に溜まったオイルのみを
上記オイル戻し通路に流通させるように構成したもので
ある。

上記構成の潤滑装置において、上記オイル戻し通路の一
端を、エンジンにおけるオイル貯溜部のオイル油面より
も下部において開口させる構成とすることが望ましい。

〔作用〕

上記構成によれば、ブリーザ通路に設けたチェックバル
ブと、オイル戻し通路に設けた抵抗手段としての絞り部
と、ロッカアーム室に設けられてエアクリーナに連通さ
れたブリーザ導出孔との組合せによって、上記ロッカア
ーム室をほぼ大気圧に保持するようにしたので、ピスト
ンの作動に応じて正圧および負圧となるクランク室と、
ほぼ大気圧に保持されたロッカアーム室との間に大きい
圧力差を発生させて、オイルミストを含む多量のブリー
ザをブリーザ通路を経てロッカアーム室内に送り込んで
該ロッカアーム室内のバルブ開閉機構などを十分に潤滑
させることが可能である。ここで、オイルポンプなどの
強制潤滑装置およびそのための外部通路を要することな
く、シリンダおよびシリンダヘッドの内部に形成した上
下２本の通路にオイルミストを含有するブリーザおよび
オイルを流通させるようにしているので、エンジン構造
の複雑化および大型化などを招くことなく、潤滑性能の
向上を図れる。また、エンジンが大きく傾いたような場
合にクランク室側のオイル貯溜部からオイル戻し通路を
通ってロッカアーム室内にオイルが流入することを阻止
するための抵抗手段として、オイル戻し通路に逆止弁な
どの特別な部品を設けることなく、シリンダとシリンダ
ヘッドとの階段状の合わせ部に金型の成形にて形成され
る絞り部を設けるものであるから、少ない部品点数のも
とでオイルの逆流入を確実に阻止して信頼性の向上も図
り得る。

〔実施例〕

以下、この考案の一実施例を図面にしたがって説明す
る。

第１図は小型汎用タイプの水平シリンダ式頭上弁型空冷
エンジンを一例としたものである。

図において、１はクランクケース、２はシリンダで、両
者1,2は一体のブロツクで形成されている。

上記クランクケース１は、第２図に示すように、上側Ｕ
は閉止されて軸受部３を有する一方、下側Ｄは開口され
てオイル貯溜部４が取り付けられている。

上記オイル貯溜部４にも、軸受部５が形成され、これら
上下の軸受部3,5を通してクランクシヤフト６が支持さ
れている。

上記クランクシヤフト６は、この実施例ではエンジン据
付面（図示省略）に対し垂直に向き、ここにバーチカル
シヤフトタイプのエンジンを採用するとともに、その上
側Ｕの一端には、冷却フアン（図示省略）が取り付けら
れている。

７はクランクギアで、第３図に示すカムギア８に噛み合
つてカムシヤフト９を駆動する。

一方、シリンダ２は、第２図のように、ピストン10を有
し、クランクシヤフト６との間にコンロツド11を連結し
てある。

上記シリンダ２は、その中心が水平に向く水平シリンダ
式として設けられ、このシリンダ２の外周には、多数の
冷却フイン12が突出されている。

13はシリンダヘツドで、シリンダ２の水平方向の一端部
に連結され、このシリンダヘツド13には、バルブガイド
14,14が上下の関係で設けられ、そのバルブガイド14を
通して吸、排気バルブ15,15が挿通されている。また、
シリンダヘツド13には、第１図に示すように、アームシ
ヤフトブラケツト16が水平方向に一体に突出され、この
アームシヤフトブラケツト16は、第５図に示すように、
１対を１組として２組、上下方向に向いて配列されてい
る。

これらアームシヤフトブラケツト16には、第１図に示す
ように、アームシヤフト17がエンジンの上下方向に向い
て挿通され、このアームシヤフト17によつて２個のロツ
カアーム18,18が往復揺動自在に支持されている。

このロツカアーム18の一端部は、上記吸、排気バルブ1
5,15に、また、他端部は、プツシユロツド19の一端部に
それぞれ当接し、こうしたロツカアーム18、アームシヤ
フト17などによつて構成されるバルブ開閉機構20をヘツ
ドカバー21で囲み、そのヘツドカバー21内にロツカアー
ム室22を形成したものである。

また、上記プツシユロツド19は、カムシヤフト９に当接
するタペツト23に応じて水平方向に往復動自在とされ、
この場合、第３図に示すように、シリンダ２には、その
クランク室24側の一端部に、タペツト23用のタペツト挿
通孔25が上下２本形成されるとともに、各タペツト挿通
孔25よりもヘツド側には、シリンダヘツド13の方向に拡
がる抜け勾配をつけたシリンダ側ロツド挿通孔26が上下
の関係をなして形成される一方、シリンダヘツド13に
は、ヘツド側ロツド挿通孔27が同じく上下の関係をなし
て形成されている。これらヘツド側ロツド挿通孔27は、
第５図にもその配置が示されている。

また、第２図に示すように、ロツカアーム室22はそれ自
体が気液分離室を兼ね、つまり、シリンダヘツド13のロ
ツカアーム室22側の端部には、第５図に示すヘツド突起
28が形成され、その内部に形成された凹部29と、第４図
のブリーザ導出孔30およびクリーナ連通チユーブ31とを
通してロツカアーム室22と吸気通路のエアクリーナ32と
が連通する。これにより、ロツカアーム室22内はエアク
リーナ32内（大気圧または若干の負圧）とほぼ同一の圧
力、つまり、ほぼ大気圧に保持されている。また、この
エアクリーナ32には、キヤブレタ33が接続されている。

こうした水平シリンダ式頭上弁型エンジンにおいて、こ
こに特徴とするところは、第３図で示すように、ブリー
ザ通路34にチエツクバルブ36を配設し、オイル戻し通路
35の途中に絞り38を配設するとともに、ロツカアーム室
22にエアクリーナ32に連通するブリーザ導出孔30（第４
図）を設け、これにより、ロツカアーム室22をエアクリ
ーナ32内（大気圧または若干の負圧）とほぼ同一の圧
力、つまり、ほぼ大気圧に保持した点にある。

さらに、クランク室24とヘツドカバー21内とを連通する
上下２本の通路34,35を形成し、その一方である上側の
通路をブリーザ通路34とし、他方である下側の通路をオ
イル戻し通路35として配置し、さらに上記ブリーザ通路
34のヘツドカバー21側の一端に、リードバルブ式のチエ
ツクバルブ36を設ける一方、オイル戻し通路35のヘツド
カバー21方向への流通抵抗を、チエツクバルブ36を含む
ブリーザ通路34側の流通抵抗よりも大きく設定した点に
ある。

ここで、上記ブリーザ通路34は、シリンダ２とシリンダ
ヘツド13を通してその最も上側に配置され、実施例で
は、シリンダ２とシリンダヘツド13にそれぞれ抜け勾配
をつけて形成されたものを同心状に対応させて１つの通
路を形成してある。

また、上記チエツクバルブ36は、ピストン10（第１図）
が下降してクランク室24内に正圧が発生した時に開放さ
れる一方、ピストン10（第１図）が上昇してクランク室
24内に負圧が発生した時に閉止される。

上記開放時には、上記流通抵抗の関係からクランク室24
内からのミストまじりの多量のブリーザが矢印Ｘのよう
にブリーザ通路34を流れてロツカアーム室22内に導か
れ、そのうちミストがバルブ開閉機構20の各部を潤滑す
る一方、ブリーザは気液分離室を兼ねるロツカアーム室
22でミストから分離されて、エアクリーナ32（第４図）
内に導かれる。

この実施例では、第２図に示すように、シリンダヘツド
13の凹部29内の上部でかつ第５図に示すように、ブリー
ザ通路34から一側に離れた個所に迷路壁37を一体に形成
し、その末端にブリーザ導出孔30を配置して気液分離効
果を高める構造としてある。

一方、第３図のオイル戻し通路35は、下側のヘツド側ロ
ツド挿通孔27と、下側のシリンダ側ロツド挿通孔26の下
側に形成された通路とによつて階段状に形成され、ここ
で、オイル戻し通路35の中間、つまり、シリンダ２のシ
リンダヘツド13側の端部に相当する個所には絞り（抵抗
手段）38が形成され、この絞り38は、ロツカアーム室22
からクランク室24に向つて低下するように圧力勾配を与
えて上記一方向（矢印Ｙとは反対方向）への流通抵抗を
大きくするとともに、クランク室24へのオイルの戻りを
許容し、かつヘツドカバー21方向へのオイルの流れを阻
止するように構成されている。

上記構成においては、第３図に示すように、クランク室
24とヘツドカバー21内とを連通する上下２本の通路34,3
5を形成し、その一方である上側の通路をブリーザ通路3
4とし、他方である下側の通路をオイル戻し通路35とし
て配置し、さらに上記ブリーザ通路34のヘツドカバー21
側の一端に、チエツクバルブ36を設ける一方、オイル戻
し通路35のヘツドカバー21方向への流通抵抗を、チエツ
クバルブ36を含むブリーザ通路34側の流通抵抗よりも大
きく設定してあり、かつ、ロツカアーム室22には、この
実施例では、たとえばエアクリーナ32（第４図）に連通
するブリーザ導出孔30が設けてあるから、上記ロツカア
ーム室22が吸気系（エアクリーナ32）とほぼ同一の圧力
に保たれる。

したがつて、クランク室24が正圧となつてチエツクバル
ブ36が開くと、ピストン10の往復動に応じて正圧および
負圧となるクランク室24と、ほぼ大気圧に保たれたロツ
カアーム室22との間に大きい圧力差が発生する。

その結果、オイルミストを含有する多量のブリーザが、
矢印Ｘで示す方向に沿つて上記ブリーザ通路34を流れ、
ロツカアーム室22内に吸引され、この吸引された多量の
オイルミストにより、ロツカアーム室22内が十分に潤滑
される。

また、この実施例では、エンジンが第２図に２点鎖線で
示すように、ヘツドカバー21側を低くしてたとえば30度
近く傾斜した場合、オイル貯溜部４内のオイルＯが第３
図のオイル戻し通路35に対応することがあるが、そのと
き、クランク室24内が正圧となつてオイルＯがほぼ大気
圧に保持されたロツカアーム室22に連通するオイル戻し
通路35に入り込もうとしても、ブリーザ通路34側よりも
オイル戻し通路35側の方が抵抗が大きいので、チエツク
バルブ36が開いてブリーザが矢印Ｘ方向へ流れることに
より、オイル戻し通路35を通してロツカアーム室22内に
オイルＯが流れ込むのが阻止される。

これは、上側のブリーザ通路34にチエツクバルブ36を、
下側のオイル戻し通路35に絞り38をそれぞれ設けたこと
により得られるものである。たとえば、ブリーザ通路34
のチエツクバルブ36を絞りで置き替えると、エンジンが
水平方向から頭下がりに傾斜したとき、クランク室24内
のブリーザガスは、絞りがあるために流通抵抗が高くな
つたブリーザ通路34を通つて円滑にロツカアーム室22内
へ逃げることはできないから、クランク室24内の正圧が
十分に低下しないで、そのままオイル戻し通路35の方に
作用し、その結果、多量のオイルがオイル戻し通路35を
通つてロツカアーム室22内へ流入する不具合が発生す
る。

また、クランク室24が負圧になると、チエツクバルブ36
は閉止されるので、負圧はオイル戻し通路35に集中し、
そのことから絞り38が存在しても、ロツカアーム室22内
の潤滑済みのオイルＯは矢印Ｙ方向、つまり、クランク
室24内へと強制的に戻される。そのことから、オイルの
戻し機能が強制潤滑のように確実なものとなり、しかも
これが単にバルブを設けるだけの安価で簡単な構造をも
つて得られる点で有利である。

第６図は他の実施例を示す。

この場合、正圧によりオイル戻し通路35を通してロツカ
アーム室にオイルＯが流れ込むのを防止する手段とし
て、オイル戻し通路35の一端（出口端）をオイルＯの油
面下に開口してある。

ここにおいて、正圧が作用しても、ヘツド分Ｈが抵抗と
なるので、これが一種の流通抵抗となつてオイルＯがロ
ツカアーム室内に至ることがない。とくに、絞り38（第
３図）を設けないタイプであるので、オイルＯがオイル
戻し通路35を通してより円滑にオイル貯溜部４に戻る。
この実施例では、チエツクバルブ36を、シリンダヘツド
13にではなく、シリンダ２のヘツド側端部に設けてあ
る。

なお、上記各実施例では、バーチカルシヤフトタイプを
採用するが、ホリゾンタルシヤフトタイプを採用するこ
とができる。

さらに、上記実施例では、ロツカアーム18で吸排気バル
ブ15を開閉駆動するものを示したが、他の開閉駆動手段
を採用することもできる。

また、上記実施例では、チエツクバルブ36としてリード
バルブタイプを採用したが、他のバルブを採用すること
もできる。この場合、第６図にその一例を示したよう
に、バルブの配置はブリーザ通路34上のいずれの個所に
設けてもよい。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば、ブリーザ通路
に設けたチェックバルブと、オイル戻し通路に設けた抵
抗手段としての絞り部と、ロッカアーム室に設けられて
エアクリーナに連通されたブリーザ導出孔とを組合せ
て、上記ロッカアーム室をほぼ大気圧に保持するように
したので、ピストンの作動に応じて正圧および負圧とな
るクランク室と、ほぼ大気圧に保持されたロッカアーム
室との間に大きい圧力差を発生させるようにしたので、
オイルポンプなどの強制潤滑装置およびそのための外部
通路を要することなく、エンジン全体の構造を簡単に
し、かつコンパクトで低コストとしながら、オイルミス
トを含む多量のブリーザをブリーザ通路を経てロッカア
ーム室内に送り込んで該ロッカアーム室内のバルブ開閉
機構などを十分に潤滑させることができる。しかも、エ
ンジンが大きく傾いたような場合にクランク室側のオイ
ル貯溜部からオイル戻し通路を通ってロッカアーム室内
にオイルが流入することを阻止するための抵抗手段とし
て、オイル戻し通路に逆止弁などの特別な部品を設ける
ことなく、シリンダとシリンダヘッドとの階段状の合わ
せ部に金型の成形にて容易に形成することが可能な絞り
部を設けるものであるから、部品点数も少なくして組立
工数の削減によってコストの上昇を抑えつつオイルの逆
流入を確実に阻止して信頼性の向上も図り得るといった
効果を奏する。

また、この考案によれば、ピストンの上下動に応じて正
圧および負圧となるクランク室と、ほぼ大気圧に保持さ
れたロッカアーム室との間に発生する圧力差により、上
記ロッカアーム室，ブリーザ通路，オイル戻し通路およ
び上記吸気系にオイルミストを含むブリーザを流通させ
るようにしたから、従来のようにオイルポンプを設けた
りすることなく、エンジンの構造を簡単かつ小型化する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す水平シリンダ式頭上
弁型エンジンの縦断面図、第２図は第１図のII−II線に
沿う断面図、第３図は第１図のIII−III線に沿う断面
図、第４図は第２図のIV−IV線に沿う断面図、第５図は
シリンダヘツドを第２図のＶ−Ｖ線に沿う断面図、第６
図はこの考案の他の実施例を示す縦断面図である。 ２…シリンダ、６…クランクシャフト、13…シリンダヘ
ッド、15…吸、排気バルブ、19…プッシュロッド、20…
バルブ開閉機構、21…ヘッドカバー、23…タペット、24
…クランク室、30…ブリーザ導出孔、32…エアクリー
ナ、34…ブリーザ通路、35…オイル戻し通路、36…チェ
ックバルブ、38…絞り部。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダおよびシリンダヘッドが水平向き
   に、かつ、クランクシャフトが垂直向きに配置され、上
   記シリンダヘッドに吸、排気バルブが設けられていると
   ともに、上記シリンダおよびシリンダヘッドの側面内部
   に上記吸、排気バルブ作動用のタペットおよびプッシュ
   ロッドが略平行に取り付けられ、上記吸、排気バルブを
   連動させるバルブ開閉機構がヘッドカバーで囲まれたロ
   ッカアーム室内に設けられた水平シリンダ式頭上弁型エ
   ンジンにおいて、 上記ロッカアーム室とクランク室との間のシリンダおよ
   びシリンダヘッドの内部に、上下２本の通路を形成し、
   そのうち上側の通路を上記プッシュロッドの上部に設け
   てブリーザ通路とするとともに、下側の通路は、シリン
   ダヘッド側における上記プッシュロッドの挿通孔とシリ
   ンダ側においてプッシュロッドの下部に形成した孔とを
   階段状に接続させてオイル戻し通路とし、上記ブリーザ
   通路のシリンダヘッド側の端部もしくはシリンダのヘッ
   ド側端部には、クランク室内の正圧で開放されかつ負圧
   で閉止されるチェックバルブを設け、上記オイル戻し通
   路系における上記ヘッドカバー方向への流通抵抗を、上
   記チェックバルブを含むブリーザ通路系の同方向への流
   通抵抗よりも大きくするとともにオイルの戻りを常に許
   容し、かつヘッドカバー方向へのオイルの流れを阻止す
   る抵抗手段として上記オイル戻し通路のシリンダヘッド
   とシリンダとの階段状の合わせ部に絞り部を形成し、 上記ロッカアーム室には、エアクリーナに連通するブリ
   ーザ導出孔が設けられて、該ロッカアーム室をほぼ大気
   圧に保持するようになし、ピストンの作動に応じて正圧
   および負圧となるクランク室と、ほぼ大気圧に保持され
   た上記ロッカアーム室との間に発生する圧力差によって
   上記ブリーザ通路を通してオイルミストを含むブリーザ
   をロッカアーム室に送り込み、このロッカアーム室にお
   いてオイルミストとブリーザとを分離させてブリーザは
   エアクリーナに導くとともに、ロッカアーム室内に溜ま
   ったオイルのみを上記オイル戻し通路に流通させるよう
   に構成したことを特徴とする水平シリンダ式頭上弁型エ
   ンジンの潤滑装置。
2. 【請求項２】上記オイル戻し通路の一端を、エンジンに
   おけるオイル貯溜部のオイル油面よりも下部において開
   口させてなる実用新案登録請求の範囲第１項に記載の水
   平シリンダ式頭上弁型エンジンの潤滑装置。