JPH0755604B2 - 車両用タイヤ - Google Patents
車両用タイヤInfo
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- JPH0755604B2 JPH0755604B2 JP1299575A JP29957589A JPH0755604B2 JP H0755604 B2 JPH0755604 B2 JP H0755604B2 JP 1299575 A JP1299575 A JP 1299575A JP 29957589 A JP29957589 A JP 29957589A JP H0755604 B2 JPH0755604 B2 JP H0755604B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トレッド部の、トレッドセンタに関して左右
の部位の有効接地面積が異なる車両用タイヤに関する。
の部位の有効接地面積が異なる車両用タイヤに関する。
（従来の技術） 車両の旋回時に生じる遠心力は、トレッド部のうち、旋
回時にトレッドセンタに関して外側となる部位（以下
「外側の部位」という。）特にトレッド部の肩部に作用
する荷重が内側となる部位（以下「内側の部位」とい
う。）に作用するそれに比べて大きくなるように、タイ
ヤに作用する。
回時にトレッドセンタに関して外側となる部位（以下
「外側の部位」という。）特にトレッド部の肩部に作用
する荷重が内側となる部位（以下「内側の部位」とい
う。）に作用するそれに比べて大きくなるように、タイ
ヤに作用する。
荷重が上記のようにトレッド部に作用すると、外側の部
位の接地圧および接地長さ寸法が内側の部位のそれ等よ
り大きくなるから、外側の部位による路面保持のための
負担および外側の部位に作用する荷重が内側の部位のそ
れより大きくなる。その結果、トレッド部の肩部が他部
に比べて急速に摩耗するいわゆる肩落ち摩耗が外側の部
位に生じる。また、内側の部位の接地圧および接地長さ
寸法が小さいから、路面と路面との密着性すなわちグリ
ップ性が低下する。
位の接地圧および接地長さ寸法が内側の部位のそれ等よ
り大きくなるから、外側の部位による路面保持のための
負担および外側の部位に作用する荷重が内側の部位のそ
れより大きくなる。その結果、トレッド部の肩部が他部
に比べて急速に摩耗するいわゆる肩落ち摩耗が外側の部
位に生じる。また、内側の部位の接地圧および接地長さ
寸法が小さいから、路面と路面との密着性すなわちグリ
ップ性が低下する。
前記肩落ち摩耗は、タイヤの寿命を短くし、旋回時の操
縦安定性を低下させる原因となる。このような偏摩耗を
防止するには、外側の部位の耐摩耗性を向上させる必要
がある。しかし、従来のタイヤでは、耐摩耗性とグリッ
プ性とが二律背反の関係にあることから、耐摩耗性およ
びグリップ性の一方を低下させることなく他方を向上さ
せることは困難であった。
縦安定性を低下させる原因となる。このような偏摩耗を
防止するには、外側の部位の耐摩耗性を向上させる必要
がある。しかし、従来のタイヤでは、耐摩耗性とグリッ
プ性とが二律背反の関係にあることから、耐摩耗性およ
びグリップ性の一方を低下させることなく他方を向上さ
せることは困難であった。
このことから、タイヤが均一に摩耗するように、リムへ
のタイヤの組付け状態またはタイヤを装着したリムの車
両への組付け状態を定期的に変更することが提案されて
いる。しかし、このような組み変え作業は、多大な時間
と労力と熟練とを必要とする。
のタイヤの組付け状態またはタイヤを装着したリムの車
両への組付け状態を定期的に変更することが提案されて
いる。しかし、このような組み変え作業は、多大な時間
と労力と熟練とを必要とする。
（発明が解決しようとする課題） 本発明の目的は、グリップ性およびトレッド部の耐摩耗
性の一方を低下させないように他方を向上させることが
できる、車両用タイヤを提供することにある。
性の一方を低下させないように他方を向上させることが
できる、車両用タイヤを提供することにある。
（解決手段、作用、効果） 本発明の車両用タイヤは、トレッドセンタに関して互い
に反対の側に配置された左右の部位を有するトレッド部
と、該トレッド部の隣に配置されたショルダー部とを含
む。
に反対の側に配置された左右の部位を有するトレッド部
と、該トレッド部の隣に配置されたショルダー部とを含
む。
上記の車両用タイヤにおいて、本発明は、前記タイヤを
所定のリムに装着し、前記タイヤの内圧を所定の値に維
持し、前記タイヤに所定の最大荷重を作用させたときの
前記左右の部位の有効接地面積の比をRTとし、前記タイ
ヤから前記荷重を除去したときの、トレッド部の外径寸
法Dcとショルダー部の外径寸法Dsとの差をDc−Dsとした
とき、 0.85＜RT＜0.98 4.0mm＜Dc−Ds＜12.0mm であることを特徴とする。
所定のリムに装着し、前記タイヤの内圧を所定の値に維
持し、前記タイヤに所定の最大荷重を作用させたときの
前記左右の部位の有効接地面積の比をRTとし、前記タイ
ヤから前記荷重を除去したときの、トレッド部の外径寸
法Dcとショルダー部の外径寸法Dsとの差をDc−Dsとした
とき、 0.85＜RT＜0.98 4.0mm＜Dc−Ds＜12.0mm であることを特徴とする。
本発明でいう、所定のリム、所定の内圧および所定の最
大荷重とは、それぞれ、タイヤに適用することができる
として規定されたリム、タイヤに維持すべきであるとし
て規定された内圧およびタイヤに作用させることができ
るとして規定された最大許容荷重という。また、本発明
でいう、有効接地面積の比とは、有効接地面積の大きい
値に対する有効接地面積の小さい値の割合という。さら
に、本発明でいう、トレッド部の外径寸法Dcとは前記内
圧を作用させかつ前記荷重を作用させないときのトレッ
ドセンタの位置の直径寸法をいい、ショルダー部の外径
寸法Dsとは前記内圧を作用させかつ前記荷重の作用させ
ないとき接地面の幅方向端縁の位置の外径寸法をいう。
大荷重とは、それぞれ、タイヤに適用することができる
として規定されたリム、タイヤに維持すべきであるとし
て規定された内圧およびタイヤに作用させることができ
るとして規定された最大許容荷重という。また、本発明
でいう、有効接地面積の比とは、有効接地面積の大きい
値に対する有効接地面積の小さい値の割合という。さら
に、本発明でいう、トレッド部の外径寸法Dcとは前記内
圧を作用させかつ前記荷重を作用させないときのトレッ
ドセンタの位置の直径寸法をいい、ショルダー部の外径
寸法Dsとは前記内圧を作用させかつ前記荷重の作用させ
ないとき接地面の幅方向端縁の位置の外径寸法をいう。
トレッド部の、トレッドセンタに関して左右の部位の有
効接地面積は、タイヤを所定のリムに装着し、タイヤに
空気を充填してタイヤの内圧を所定の値に維持し、タイ
ヤの所定の最大荷重を作用させたときの接地幅の範囲内
における、トレッドセンタに関して一方の側および他方
の側の接地し得る領域の面積を左右の部位毎にタイヤ全
周にわたって求めることにより得ることができる。
効接地面積は、タイヤを所定のリムに装着し、タイヤに
空気を充填してタイヤの内圧を所定の値に維持し、タイ
ヤの所定の最大荷重を作用させたときの接地幅の範囲内
における、トレッドセンタに関して一方の側および他方
の側の接地し得る領域の面積を左右の部位毎にタイヤ全
周にわたって求めることにより得ることができる。
また、有効接地面積の比は、前記のようにしてた有効接
地面積のうち、小さい値を大きい値で割ることにより、
得ることができる。
地面積のうち、小さい値を大きい値で割ることにより、
得ることができる。
本発明のタイヤは、有効接地面積の小さい部位の側が内
側となるように車両に取り付けられる。これにより、内
側の部位のパターン剛性を外側の部位のそれに比べて低
下させ、車両の旋回時におけるタイヤ全体のグリップ性
を向上させ、急激な接地形状変化を防止する。これによ
り、旋回時の接地圧とすべりとの積で表わされる摩耗エ
ネルギー（kg/mm）が内側の部位と外側の部位とでほぼ
同じになる。
側となるように車両に取り付けられる。これにより、内
側の部位のパターン剛性を外側の部位のそれに比べて低
下させ、車両の旋回時におけるタイヤ全体のグリップ性
を向上させ、急激な接地形状変化を防止する。これによ
り、旋回時の接地圧とすべりとの積で表わされる摩耗エ
ネルギー（kg/mm）が内側の部位と外側の部位とでほぼ
同じになる。
有効接地面積の比RTが0.98以上であると、従来のタイヤ
と同様に、外側の部位の肩落ち摩耗が大きくある。これ
に対し、有効接地面積の比RTが0.85以下であると、内側
の部位のパターン剛性が低下しすぎ、内側の部位が変形
しやすくなるため、内側の部位の摩耗が大きくなる。有
効接地面積の比RTの好ましい値は、 0.85mm＜RT≦0.95 であり、より好ましくは 0.86mm＜RT≦0.94 である。
と同様に、外側の部位の肩落ち摩耗が大きくある。これ
に対し、有効接地面積の比RTが0.85以下であると、内側
の部位のパターン剛性が低下しすぎ、内側の部位が変形
しやすくなるため、内側の部位の摩耗が大きくなる。有
効接地面積の比RTの好ましい値は、 0.85mm＜RT≦0.95 であり、より好ましくは 0.86mm＜RT≦0.94 である。
外径寸法の差Dc−Dsが12mm以上であると、外側の部位の
接地圧が内側の部位のそれに比べて著しく低くなり、す
べり量が増加するため、外側の部位の肩落ち摩耗が大き
くなる。これに対し、外径寸法の差Dc−Dsが4mm以下で
あると、トレッド中心部の摩耗が大きくなる。
接地圧が内側の部位のそれに比べて著しく低くなり、す
べり量が増加するため、外側の部位の肩落ち摩耗が大き
くなる。これに対し、外径寸法の差Dc−Dsが4mm以下で
あると、トレッド中心部の摩耗が大きくなる。
本発明のタイヤによれば、該タイヤを有効接地面積が小
さい部位が内側となるように車両に装着することによ
り、内側の部位のグリップ性が向上するから、タイヤ全
体のグリップ性が向上し、また、旋回時の摩耗エネルギ
ー（kg/mm）が内側の部位と外側の部位とでほぼ同じに
なるから、外側の部位の肩落ち摩耗が減少する。したが
って、操縦安定性が向上し、また、タイヤを均一に摩耗
させるための、リムへのタイヤの組み変え作業およびタ
イヤを装着したリムの車両への組み変え作業をする必要
がない。
さい部位が内側となるように車両に装着することによ
り、内側の部位のグリップ性が向上するから、タイヤ全
体のグリップ性が向上し、また、旋回時の摩耗エネルギ
ー（kg/mm）が内側の部位と外側の部位とでほぼ同じに
なるから、外側の部位の肩落ち摩耗が減少する。したが
って、操縦安定性が向上し、また、タイヤを均一に摩耗
させるための、リムへのタイヤの組み変え作業およびタ
イヤを装着したリムの車両への組み変え作業をする必要
がない。
本発明は、また、タイヤセンタをはさみタイヤ最大幅SW
の40％以内の中央領域内におけるトレッドの曲率半径CT
Rと、タイヤ最大幅SWの52％よりも幅方向外側でありタ
イヤ最大幅SWの72％より幅方向内側の外側領域内におけ
るトレッドの曲率半径STRとの比CTR/STRとタイヤ偏平率
の積で表されるトレッドラジアス指数αが α＝1.3〜1.43 であることを特徴とする。
の40％以内の中央領域内におけるトレッドの曲率半径CT
Rと、タイヤ最大幅SWの52％よりも幅方向外側でありタ
イヤ最大幅SWの72％より幅方向内側の外側領域内におけ
るトレッドの曲率半径STRとの比CTR/STRとタイヤ偏平率
の積で表されるトレッドラジアス指数αが α＝1.3〜1.43 であることを特徴とする。
従来、トレッド表面の形状は単一の曲率半径（トレッド
ラジアス）で形成されていた。この場合、トレッドセン
タとトレッドショルダーの中央部の領域（以下「中間領
域」という）の接地圧が低く、滑り量が大きくなること
によって、該領域における偏摩耗が発生し易い傾向にあ
った。特に、本発明のようにトレッドセンタの両側の接
地面積を異にし、車両に装着する向きを特定する場合に
は、タイヤの位置交換を行うことによる偏摩耗発生防止
を図れないためその傾向は大きい。そこで、発明者らは
トレッドの曲率半径を前記中央領域と前記外側領域で異
なるトレッドラジアスとすることによってこの問題を解
決した。
ラジアス）で形成されていた。この場合、トレッドセン
タとトレッドショルダーの中央部の領域（以下「中間領
域」という）の接地圧が低く、滑り量が大きくなること
によって、該領域における偏摩耗が発生し易い傾向にあ
った。特に、本発明のようにトレッドセンタの両側の接
地面積を異にし、車両に装着する向きを特定する場合に
は、タイヤの位置交換を行うことによる偏摩耗発生防止
を図れないためその傾向は大きい。そこで、発明者らは
トレッドの曲率半径を前記中央領域と前記外側領域で異
なるトレッドラジアスとすることによってこの問題を解
決した。
この中間領域における接地圧低下は一般に偏平率の低い
タイヤほどその傾向は高い。発明者らは偏平率の異なる
タイヤについて調査した結果、前記CTR/STRの値が、偏
平率50％のタイヤでは2.6〜3.4、偏平率60％のタイヤで
は2.2〜2.8、偏平率65％のタイヤでは1.9〜2.6の範囲に
あることが中間領域の偏摩耗発生防止に効果があること
を見出した。すなわち、前記トレッドラジアス指数αを
1.3〜1.7とすることにより、トレッドセンタとトレッド
ショルダーの中間の領域の接地圧の低下、滑り量の増加
を防止し、該領域の偏摩耗の発生を防ぐ。ここで、αが
1.3未満ではこの効果が生じにくく、また1.7を超えると
外側領域の接地圧が低下し偏摩耗が発生し易い。
タイヤほどその傾向は高い。発明者らは偏平率の異なる
タイヤについて調査した結果、前記CTR/STRの値が、偏
平率50％のタイヤでは2.6〜3.4、偏平率60％のタイヤで
は2.2〜2.8、偏平率65％のタイヤでは1.9〜2.6の範囲に
あることが中間領域の偏摩耗発生防止に効果があること
を見出した。すなわち、前記トレッドラジアス指数αを
1.3〜1.7とすることにより、トレッドセンタとトレッド
ショルダーの中間の領域の接地圧の低下、滑り量の増加
を防止し、該領域の偏摩耗の発生を防ぐ。ここで、αが
1.3未満ではこの効果が生じにくく、また1.7を超えると
外側領域の接地圧が低下し偏摩耗が発生し易い。
それゆえに、本発明によれば、また、トレッドセンタと
トレッドショルダーの中間領域の接地圧の低下および滑
り量の増加を防止することができるとともに、該領域の
偏摩耗の発生を防ぐことができる。
トレッドショルダーの中間領域の接地圧の低下および滑
り量の増加を防止することができるとともに、該領域の
偏摩耗の発生を防ぐことができる。
（実施例） 第１図および第２図に示す本発明のタイヤ10は、タイヤ
の周方向へ伸びる複数の溝12と、該溝に連通しかつ該溝
と交差する方向へ伸びる複数の溝14とを含むトレッドパ
ターン16を有する。トレッドパタン16は、トレッドセン
タ18に関して左方の部位20と右方の部位22とで異なる形
状を有する。このため、部位20内のブロック24の形状お
よび配置と、部位22内のブロック26のそれ等とは、同じ
ではない。
の周方向へ伸びる複数の溝12と、該溝に連通しかつ該溝
と交差する方向へ伸びる複数の溝14とを含むトレッドパ
ターン16を有する。トレッドパタン16は、トレッドセン
タ18に関して左方の部位20と右方の部位22とで異なる形
状を有する。このため、部位20内のブロック24の形状お
よび配置と、部位22内のブロック26のそれ等とは、同じ
ではない。
部位20および22の有効接地面積RLおよびRRは、部位20の
有効接地面積RLが部位22の有効接地面積RRより大とな
り、また、部位22の有効接地面積RRを部位20の有効接地
面積RLにより割った値RR/RLすなわち比RTが前記したよ
うに、 0.85＜RT＜0.98 となるように選択されている。
有効接地面積RLが部位22の有効接地面積RRより大とな
り、また、部位22の有効接地面積RRを部位20の有効接地
面積RLにより割った値RR/RLすなわち比RTが前記したよ
うに、 0.85＜RT＜0.98 となるように選択されている。
部位20,22の有効接地面積RL,RRは、タイヤ10をこれに適
用すべき標準のリムに装着し、タイヤ10の内圧を所定の
値に維持し、タイヤ10にその最大許容荷重を作用させた
ときの接地幅Ｗの範囲内に存在する接地可能の箇所の面
積を部位20,22毎にタイヤ全周にわたって求めることに
より得ることができる。換言すれば、部位20,22の有効
接地面積RL,RRは、トレッドセンタ18からW/2の範囲内に
存在するブロック24,26のうち、接地幅Ｗ内の部分の面
積の和として得ることができる。
用すべき標準のリムに装着し、タイヤ10の内圧を所定の
値に維持し、タイヤ10にその最大許容荷重を作用させた
ときの接地幅Ｗの範囲内に存在する接地可能の箇所の面
積を部位20,22毎にタイヤ全周にわたって求めることに
より得ることができる。換言すれば、部位20,22の有効
接地面積RL,RRは、トレッドセンタ18からW/2の範囲内に
存在するブロック24,26のうち、接地幅Ｗ内の部分の面
積の和として得ることができる。
トレッド部の外径寸法Dcとショルダー部の外径寸法Dsと
は、両者の差Dc−Dsが前記したように、 4.0mm＜Dc−Ds＜12.0mm となる値に選択されている。
は、両者の差Dc−Dsが前記したように、 4.0mm＜Dc−Ds＜12.0mm となる値に選択されている。
外径寸法DcおよびDsは、それぞれ、荷重がゼロのときの
トレッドセンタの位置の外周方向の長さ寸法および接地
面の幅方向端縁の位置での外周方向の長さ寸法を巻尺に
より測定し、測定した値を円周率で割ることにより、正
確に得ることができる。
トレッドセンタの位置の外周方向の長さ寸法および接地
面の幅方向端縁の位置での外周方向の長さ寸法を巻尺に
より測定し、測定した値を円周率で割ることにより、正
確に得ることができる。
トレッドパターン16は、第２図に示す例に限られず、他
の形状、たとえば第３図、第４図または第５図に示す形
状であってもよい。
の形状、たとえば第３図、第４図または第５図に示す形
状であってもよい。
第１図において、タイヤセンタをはさみタイヤ最大幅SW
の40％以内の中央領域Ｃ内におけるトレッドの曲率半径
CTRと、タイヤ最大幅SWの52％よりも幅方向外側であり
タイヤ最大幅SWの72％より幅方向内側の外側領域Ｓ内に
おけるトレッドの曲率半径STRの比CTR/STRとタイヤ偏平
率の積で表されるトレッドラジアス指数αが、1.3〜1.7
であることが望ましい。
の40％以内の中央領域Ｃ内におけるトレッドの曲率半径
CTRと、タイヤ最大幅SWの52％よりも幅方向外側であり
タイヤ最大幅SWの72％より幅方向内側の外側領域Ｓ内に
おけるトレッドの曲率半径STRの比CTR/STRとタイヤ偏平
率の積で表されるトレッドラジアス指数αが、1.3〜1.7
であることが望ましい。
（実験例） トレッドパターン、外側の部位の有効接地面積に対する
内側の部位の有効接地面積の比（RR/RL）および外径寸
法の差（Dc−Ds）を表１に示すように選択した実施例1,
2および比較例１〜10の、195/65R14のタイヤを製作し
た。
内側の部位の有効接地面積の比（RR/RL）および外径寸
法の差（Dc−Ds）を表１に示すように選択した実施例1,
2および比較例１〜10の、195/65R14のタイヤを製作し
た。
これらのタイヤを有効接地面積の小さい側の部位が内側
となるように乗用車の前輪に装着して該乗用車の走行さ
せたときのトレッド部の外側の部位と内側の部位の摩耗
量ML,MRを測定し、内側の部位の摩耗量MRに対する外側
の部位の摩耗量RLの割合を摩耗比ML/MRとして表１に示
すとともに、操縦安定性を評点として表１に示す。
となるように乗用車の前輪に装着して該乗用車の走行さ
せたときのトレッド部の外側の部位と内側の部位の摩耗
量ML,MRを測定し、内側の部位の摩耗量MRに対する外側
の部位の摩耗量RLの割合を摩耗比ML/MRとして表１に示
すとともに、操縦安定性を評点として表１に示す。
なお、表１において、パターンの欄は、用いたトレッド
パターンを示す図面番号を示す。摩耗量は、肩落ち摩耗
である。操縦安定性は、評点が大きいほど高い。
パターンを示す図面番号を示す。摩耗量は、肩落ち摩耗
である。操縦安定性は、評点が大きいほど高い。
表１から明らかなように、実施例１および２のタイヤに
よれば、有効接地面積の比RR/RLおよび外径寸法の差Dc
−Dsが所定の範囲内であることから、外側の部位と内側
の部位との摩耗量がほぼ同じになり、また、操縦安定性
が高くなる、という利点がある。
よれば、有効接地面積の比RR/RLおよび外径寸法の差Dc
−Dsが所定の範囲内であることから、外側の部位と内側
の部位との摩耗量がほぼ同じになり、また、操縦安定性
が高くなる、という利点がある。
これに対し、比較例１のタイヤでは、本発明の実施例１
および２のタイヤに比べ、有効接地面積の比が大きく、
外径寸法の差が小さいから、外側の部位の摩耗量が著し
く多いとともに、操縦安定性が劣る、という問題があ
る。
および２のタイヤに比べ、有効接地面積の比が大きく、
外径寸法の差が小さいから、外側の部位の摩耗量が著し
く多いとともに、操縦安定性が劣る、という問題があ
る。
比較例２および３のタイヤでは、本発明の実施例１およ
び２のタイヤに比べ、外径寸法の差が小さいから、操縦
安定性が劣る、という問題がある。
び２のタイヤに比べ、外径寸法の差が小さいから、操縦
安定性が劣る、という問題がある。
比較例４のタイヤでは、本発明の実施例１および２のタ
イヤに比べ、有効接地面積の比および外径寸法の差が小
さいから、内側の部位の摩耗量が多いとともに、操縦安
定性が劣る、という問題がある。
イヤに比べ、有効接地面積の比および外径寸法の差が小
さいから、内側の部位の摩耗量が多いとともに、操縦安
定性が劣る、という問題がある。
比較例５のタイヤでは、本発明の実施例１および２のタ
イヤに比べ、有効接地面積の比が大きいから、外側の部
位の摩耗量が著しく多くなる、という問題がある。
イヤに比べ、有効接地面積の比が大きいから、外側の部
位の摩耗量が著しく多くなる、という問題がある。
比較例６のタイヤでは、本発明の実施例１および２のタ
イヤに比べ、有効接地面積の比が小さいから、内側の部
位の摩耗量が多い、という問題がある。
イヤに比べ、有効接地面積の比が小さいから、内側の部
位の摩耗量が多い、という問題がある。
比較例７のタイヤは、本発明の実施例１および２のタイ
ヤに比べ、有効接地面積の比が大きいから、外側の部位
の摩耗量が著しく多いとともに、操縦安定性が劣る、と
いう問題がある。
ヤに比べ、有効接地面積の比が大きいから、外側の部位
の摩耗量が著しく多いとともに、操縦安定性が劣る、と
いう問題がある。
比較例８および９のタイヤでは、本発明の実施例１およ
び２のタイヤに比べ、外径寸法の差が大きいから、外側
の部位の摩耗量が多いとともに、操縦安定性が劣る、と
いう問題がある。
び２のタイヤに比べ、外径寸法の差が大きいから、外側
の部位の摩耗量が多いとともに、操縦安定性が劣る、と
いう問題がある。
比較例10のタイヤは、本発明の実施例１および２のタイ
ヤに比べ、有効接地面積の比が小さく、外径寸法の差が
大きいから、内側の部位の摩耗量がう多いとともに、操
縦安定性が劣る、という問題がある。
ヤに比べ、有効接地面積の比が小さく、外径寸法の差が
大きいから、内側の部位の摩耗量がう多いとともに、操
縦安定性が劣る、という問題がある。
実施例２、比較例1,5および７のタイヤの摩耗エネルギ
ーの分布を、それぞれ、第６図に符号I,II,IIIおよびIV
で示す。摩耗エネルギーは、キャンバー角がプラス0.6
度、トー角がトーイン１度のときの値である。
ーの分布を、それぞれ、第６図に符号I,II,IIIおよびIV
で示す。摩耗エネルギーは、キャンバー角がプラス0.6
度、トー角がトーイン１度のときの値である。
第６図から明らかなように、本発明のタイヤによれば、
比較例1,5,7のタイヤに比べ、トレッド部の幅方向にお
ける摩耗エネルギーの変化が小さいから、トレッド部の
幅方向の各部位の摩耗量の変化が小さくなる。
比較例1,5,7のタイヤに比べ、トレッド部の幅方向にお
ける摩耗エネルギーの変化が小さいから、トレッド部の
幅方向の各部位の摩耗量の変化が小さくなる。
第１図は本発明のタイヤの一実施例を示す断面図、第２
図，第３図，第４図および第５図はそれぞれ本発明のタ
イヤのトレッドパターンの実施例を示す図、第６図はト
レッド部の摩耗エネルギーの分布を示す図である。 10:タイヤ、 12,14:トレッドの溝、 16:トレッドパターン、 18:トレッドセンタ、 C:中央領域、 S:外側領域。
図，第３図，第４図および第５図はそれぞれ本発明のタ
イヤのトレッドパターンの実施例を示す図、第６図はト
レッド部の摩耗エネルギーの分布を示す図である。 10:タイヤ、 12,14:トレッドの溝、 16:トレッドパターン、 18:トレッドセンタ、 C:中央領域、 S:外側領域。
Claims (1)
- 【請求項１】トレッドセンタに関して互いに反対の側に
配置された左右の部位を有するトレッド部と、該トレッ
ド部の隣に配置されたショルダー部とを含む車両用タイ
ヤであって、 前記タイヤを所定のリムに装着し、前記タイヤの内圧を
所定の値に維持し、前記タイヤに所定の最大荷重を作用
させたときの前記左右の部位の有効接地面積の比をRTと
し、前記タイヤから前記荷重を除去したときの、トレッ
ド部の外径寸法Dcとショルダー部の外径寸法Dsとの差を
Dc−Dsとしたとき、 0.85＜RT＜0.98 4.0mm＜Dc−Ds＜12.0mm であり、 タイヤセンタをはさみタイヤ最大幅SWの40％以内の中央
領域におけるトレッドの曲率半径CTRと、タイヤ最大幅S
Wの52％よりも幅方向外側でありタイヤ最大幅SWの72％
より幅方向内側の外側領域内におけるトレッドの曲率半
径STRとの比CTR/STRと、タイヤ偏平率との積で表される
トレッドラジアス指数αが、 α＝1.3〜1.43 である、車両用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1299575A JPH0755604B2 (ja) | 1988-11-21 | 1989-11-20 | 車両用タイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-292392 | 1988-11-21 | ||
| JP29239288 | 1988-11-21 | ||
| JP1299575A JPH0755604B2 (ja) | 1988-11-21 | 1989-11-20 | 車両用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02225103A JPH02225103A (ja) | 1990-09-07 |
| JPH0755604B2 true JPH0755604B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=26558965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1299575A Expired - Fee Related JPH0755604B2 (ja) | 1988-11-21 | 1989-11-20 | 車両用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0755604B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3034947B2 (ja) * | 1990-11-28 | 2000-04-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FR2720979A1 (fr) | 1994-06-14 | 1995-12-15 | Michelin & Cie | Bande de roulement pour pneumatique. |
| JP4517756B2 (ja) * | 2004-07-12 | 2010-08-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4922026B2 (ja) * | 2007-03-14 | 2012-04-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6299220B2 (ja) * | 2012-07-13 | 2018-03-28 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56128201A (en) * | 1980-03-10 | 1981-10-07 | Bridgestone Corp | Radial tyre improved in resistance against partial frictional consumption |
| JPS62103205A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-05-13 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-11-20 JP JP1299575A patent/JPH0755604B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02225103A (ja) | 1990-09-07 |
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Legal Events
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