JPH0751974B2 - Vehicle electromagnetic clutch temperature detection device - Google Patents
Vehicle electromagnetic clutch temperature detection deviceInfo
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- JPH0751974B2 JPH0751974B2 JP1164727A JP16472789A JPH0751974B2 JP H0751974 B2 JPH0751974 B2 JP H0751974B2 JP 1164727 A JP1164727 A JP 1164727A JP 16472789 A JP16472789 A JP 16472789A JP H0751974 B2 JPH0751974 B2 JP H0751974B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、クラッチ電流と電圧から抵抗変化による車
両用の電磁クラッチの温度を検出する場合において、実
クラッチ電流をクラッチ電流演算手段に帰還して精度の
よい温度を得るようにした車両用電磁クラッチの温度検
出装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention feeds back an actual clutch current to a clutch current calculation means when detecting the temperature of an electromagnetic clutch for a vehicle due to a resistance change from a clutch current and a voltage. The present invention relates to a temperature detecting device for an electromagnetic clutch for a vehicle, which obtains a highly accurate temperature.
第３図は特開昭63−57342号公報に記載されている従来
の車両用電磁クラッチの制御装置の構成を示すブロック
図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a conventional control device for an electromagnetic clutch for a vehicle, which is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-57342.
この第３図において、１はクラッチ電流制御手段、２は
マイクロコンピュータなどのクラッチ電流演算手段、３
は車載バッテリである。In FIG. 3, 1 is clutch current control means, 2 is clutch current calculation means such as a microcomputer, and 3
Is an in-vehicle battery.
クラッチ電流演算手段２から出力されるクラッチ電流指
令信号SIはクラッチ電流制御手段１内の偏差アンプ14の
（＋）入力端に入力されるようになっているとともに、
電磁クラッチ４の開放信号SOをクラッチ電流制御手段１
内の出力用トランジスタとしての負側トランジスタ12の
ベースに供給するようになっている。The clutch current command signal SI output from the clutch current calculation means 2 is input to the (+) input terminal of the deviation amplifier 14 in the clutch current control means 1, and
Disengagement signal SO of electromagnetic clutch 4 is supplied to clutch current control means 1
It is adapted to be supplied to the base of the negative side transistor 12 as an output transistor therein.
負側トランジスタ12のエミッタはクラッチ電流検出抵抗
13を介して車載バッテリ３の負極に接続され、かつアー
スされている。The emitter of the negative side transistor 12 is a clutch current detection resistor.
It is connected to the negative electrode of the on-vehicle battery 3 via 13 and is grounded.
この負側トランジスタ12のエミッタは偏差アンプ14の
（−）入力端に電流帰還信号SFを出力するようになって
いる。The emitter of the negative side transistor 12 outputs the current feedback signal SF to the (−) input terminal of the deviation amplifier 14.
偏差アンプ14はクラッチ電流指令信号SIと電流帰還信号
SFとの差を演算して、その演算結果をパルス幅変調器
（以下PWMという）15を介して出力用トランジスタとし
ての正側トランジスタ11のベースに供給し、正側トラン
ジスタ11をオン・オフするようになっている。The deviation amplifier 14 is a clutch current command signal SI and a current feedback signal.
The difference from SF is calculated, and the calculation result is supplied to the base of the positive side transistor 11 as an output transistor through a pulse width modulator (hereinafter referred to as PWM) 15 to turn on / off the positive side transistor 11. It is like this.
正側トランジスタ11のエミッタは車載バッテリ３の正極
に接続されている。接続トランジスタ11のコレクタは還
流ダイオード16と逆励磁抵抗18との並列回路を介してア
ースされ、かつ出力端子20に接続されている。The emitter of the positive side transistor 11 is connected to the positive electrode of the vehicle-mounted battery 3. The collector of the connection transistor 11 is grounded via a parallel circuit of the free wheeling diode 16 and the reverse excitation resistor 18, and is connected to the output terminal 20.
負側トランジスタ12のコレクタは逆励磁抵抗19と過電圧
阻止ダイオード17との並列回路を介して車載バッテリ３
の正極に接続されているとともに、出力端子21に接続さ
れている。The collector of the negative side transistor 12 is connected to the in-vehicle battery 3 via the parallel circuit of the reverse excitation resistor 19 and the overvoltage blocking diode 17.
And the output terminal 21.
逆励磁抵抗18,19はそれぞれ正側トランジスタ11,負側ト
ランジスタ12がいずれもオフのとき電磁クラッチ４に微
小逆励磁電流を流すためのものである。The reverse excitation resistors 18 and 19 are for supplying a minute reverse excitation current to the electromagnetic clutch 4 when both the positive side transistor 11 and the negative side transistor 12 are off.
また、出力端子20,21はクラッチ電流制御手段１の出力
端子であって、電磁クラッチ４の給電機構42a,42bとそ
れぞれ接続されている。The output terminals 20 and 21 are output terminals of the clutch current control means 1 and are connected to the power feeding mechanisms 42a and 42b of the electromagnetic clutch 4, respectively.
この電磁クラッチ４は励磁コイル41と二つの給電機構42
a,42bとを直列に接続して構成されている。The electromagnetic clutch 4 includes an exciting coil 41 and two power feeding mechanisms 42.
It is configured by connecting a and 42b in series.
上記クラッチ電流演算手段２には、走行制御情報SDとエ
ンジン制御情報SEとが入力されるようになっている。The traveling current control information SD and the engine control information SE are input to the clutch current calculation means 2.
第４図は特開昭60-98822号公報により示されたクラッチ
電流制御手段１内の偏差アンプ14とPWM15の部分を主体
に示す回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram mainly showing the portion of the deviation amplifier 14 and the PWM 15 in the clutch current control means 1 disclosed in JP-A-60-98822.
この第４図において、第３図と同一部分には同一符号を
付すのみにとどめる。In FIG. 4, the same parts as those in FIG. 3 are denoted by the same reference numerals.
クラッチ電流演算手段２からクラッチ電流指令信号SIは
抵抗14aを介し、偏差アンプ14の（＋）入力端に入力さ
れるようになっており、この（＋）入力端と車載バッテ
リ３の正極間に抵抗14b,14cが接続されている。The clutch current command signal SI from the clutch current calculation means 2 is input to the (+) input end of the deviation amplifier 14 via the resistor 14a, and between the (+) input end and the positive electrode of the vehicle-mounted battery 3. The resistors 14b and 14c are connected.
偏差アンプ14の出力側はPWM15の抵抗15aを介してトラン
ジスタ15bのベースに接続されているとともに、抵抗14b
と14cとの接続点に接続されている。The output side of the deviation amplifier 14 is connected to the base of the transistor 15b through the resistor 15a of the PWM15 and the resistor 14b.
And are connected to the connection point with 14c.
トランジスタ15bはPWM15の主体をなすものであり、その
エミッタはアースされ、コレクタは抵抗15cを介して正
側トランジスタ11のベースに接続されている。The transistor 15b is the main component of the PWM15, its emitter is grounded, and its collector is connected to the base of the positive side transistor 11 via the resistor 15c.
なお、11aは正側トランジスタ11のエミッタ・ベース間
に接続された抵抗である。Reference numeral 11a is a resistor connected between the emitter and base of the positive side transistor 11.
正側トランジスタ11,負側トランジスタ12,電磁クラッチ
４の周辺回路は第３図より簡略化して示されているが実
質的に同じである。Although the peripheral circuits of the positive side transistor 11, the negative side transistor 12, and the electromagnetic clutch 4 are shown in a simplified manner from FIG. 3, they are substantially the same.
負側トランジスタ12のベースには、抵抗12aを介して上
記開放信号SOが入力されるようになっている。The open signal SO is input to the base of the negative-side transistor 12 via the resistor 12a.
なお、50は電圧検出回路であり、フィルタ24とゼナーダ
イオード23との直列回路を正側トランジスタ11のコレク
タとアース間に接続している。Reference numeral 50 denotes a voltage detection circuit, which connects a series circuit of the filter 24 and the Zener diode 23 between the collector of the positive side transistor 11 and the ground.
このフィルタ24は抵抗24aとコンデンサ24bとを直列に
し、その接続点を比較器50aの（＋）入力端に接続して
いる。比較器50aの（−）入力端はクラッチ電流演算手
段２からのクラッチ電流指令信号SIが入力されるように
なっている。In this filter 24, a resistor 24a and a capacitor 24b are connected in series, and the connection point is connected to the (+) input terminal of the comparator 50a. The clutch current command signal SI from the clutch current calculation means 2 is input to the (-) input terminal of the comparator 50a.
比較器50aの出力端は抵抗50bを介して車載バッテリ３の
正極に接続され、かつ出力端子50cに接続され、電圧検
出信号SC2を出力するようになっている。The output of the comparator 50a is connected to the positive pole of the vehicle battery 3 through a resistor 50b, and is connected to the output terminal 50c, and outputs a voltage detection signal SC 2.
次に動作について説明する。まず、第３図のクラッチ電
流演算手段２の動作について説明する。Next, the operation will be described. First, the operation of the clutch current calculation means 2 shown in FIG. 3 will be described.
このクラッチ電流演算手段２は、まず車速演算を行い、
次いでエンジン回転数演算を行い、また、走行制御情報
SDを入力するとともに、エンジン制御情報SEを入力し、
これらの情報からクラッチトルクを演算する。このクラ
ッチトルクに対応したクラッチ電流を出力する。The clutch current calculation means 2 first calculates the vehicle speed,
Next, the engine speed is calculated and the running control information
Enter SD and engine control information SE,
The clutch torque is calculated from these pieces of information. A clutch current corresponding to this clutch torque is output.
電磁クラッチ開放時には、PWM15の出力およびクラッチ
電流演算手段２からの開放信号SOによって、それぞれ正
側トランジスタ11,負側トランジスタ12がともにオフと
なる。When the electromagnetic clutch is disengaged, both the positive side transistor 11 and the negative side transistor 12 are turned off by the output of the PWM 15 and the disengagement signal SO from the clutch current calculation means 2.
この結果、電磁クラッチ４には、逆励磁抵抗18,19を介
して微小逆励磁電流が流れる。As a result, a minute reverse excitation current flows through the electromagnetic clutch 4 via the reverse excitation resistors 18 and 19.
また、電磁クラッチ４の接続時には、負側トランジスタ
12はオンのままであり、クラッチ電流検出抵抗13により
クラッチ電流が検出される。When the electromagnetic clutch 4 is connected, the negative transistor
12 remains on, and the clutch current detection resistor 13 detects the clutch current.
このクラッチ電流検出抵抗13で検出されたクラッチ電流
の帰還値、すなわち電流帰還信号SFが偏差アンプ14の
（−）入力端に加えられる。この偏差アンプ14の（＋）
入力端には、クラッチ電流演算手段２からのクラッチ電
流指令信号SIが入力される。The feedback value of the clutch current detected by the clutch current detection resistor 13, that is, the current feedback signal SF is applied to the (−) input terminal of the deviation amplifier 14. (+) Of this deviation amplifier 14
The clutch current command signal SI from the clutch current calculation means 2 is input to the input end.
これにより、偏差アンプ14はクラッチ電流指令信号SIと
電流帰還信号と比較し、その偏差をとり、PWM15に出力
する。As a result, the deviation amplifier 14 compares the clutch current command signal SI with the current feedback signal, takes the deviation, and outputs it to the PWM 15.
PWM15はこの偏差アンプ14の出力をパルス幅変調して正
側トランジスタ11のベースに加える。したがって、この
正側トランジスタ11はPWM15の出力のパルス幅に応じて
オン・オフし、電磁クラッチ４のクラッチ電流を制御す
る。The PWM 15 pulse-width modulates the output of the deviation amplifier 14 and applies it to the base of the positive side transistor 11. Therefore, the positive side transistor 11 is turned on / off according to the pulse width of the output of the PWM 15, and controls the clutch current of the electromagnetic clutch 4.
なお、還流ダイオード16には、正側トランジスタ11のオ
フのときに還流電流が流れる。A freewheeling current flows through the freewheeling diode 16 when the positive side transistor 11 is off.
次に、電磁クラッチ４の温度検出動作について第４図に
より説明す。電磁クラッチ４の温度検出時はクラッチ接
続時であり、正側トランジスタ11はPWM15の出力のパル
ス幅に応じてオン・オフし、電磁クラッチ４に電流が流
れ、この電磁クラッチ４の両端間の電圧降下がフィルタ
24が加えられる。Next, the temperature detection operation of the electromagnetic clutch 4 will be described with reference to FIG. When the temperature of the electromagnetic clutch 4 is detected, the clutch is connected. The positive-side transistor 11 is turned on / off according to the pulse width of the output of the PWM 15, current flows through the electromagnetic clutch 4, and the voltage across the electromagnetic clutch 4 is applied. Descent filter
24 is added.
フィルタ24はパルス幅変調された励磁コイル41に流れる
励磁電流による電圧降下より、仮想コイル抵抗電圧を得
ることができる。The filter 24 can obtain the virtual coil resistance voltage from the voltage drop due to the exciting current flowing through the exciting coil 41 that is pulse width modulated.
給電機構42a,42bの電圧降下は温度や電流値に無関係に
ほぼ一定であり、負側トランジスタ12や還流ダイオード
16は順方向電圧降下分がそのまま影響する。The voltage drop of the power feeding mechanisms 42a, 42b is almost constant regardless of the temperature and current value, and the negative side transistor 12 and the free wheeling diode are used.
As for 16, the forward voltage drop is directly affected.
このため、定電圧ダイオード23の順方向降下に対して
は、給電機構42a,42bの電圧降下と負側トランジスタ12
の電圧降下が相殺される。Therefore, with respect to the forward voltage drop of the constant voltage diode 23, the voltage drop of the power feeding mechanisms 42a and 42b and the negative side transistor 12
The voltage drop of the is canceled out.
したがって、所望のコイル抵抗平均電圧に対する誤差分
である給電機構42a,42b,負側トランジスタ12と還流ダイ
オード16の電圧降下を相殺することができる。Therefore, it is possible to cancel the voltage drop of the power feeding mechanisms 42a and 42b, the negative side transistor 12, and the free wheeling diode 16 which is the error amount with respect to the desired coil resistance average voltage.
すなわち、第４図において、フィルタ24は、電磁クラッ
チ４の両端の電圧降下とクラッチ電流演算手段２からの
クラッチ電流指令信号SIと比較器50aで比較して検出信
号SC2を出力する。That is, in FIG. 4, the filter 24 outputs a detection signal SC 2 compared by the comparator 50a and the clutch current signal SI from the voltage drop and the clutch current calculation means 2 at both ends of the electromagnetic clutch 4.
さらに換言すれば、電磁クラッチ４の温度検出は、クラ
ッチ抵抗の増減により電磁クラッチ４の温度を検出して
いる。In other words, the temperature of the electromagnetic clutch 4 is detected by increasing or decreasing the clutch resistance.
従来の車両用電磁クラッチの制御装置は以上のように構
成されているので、電磁クラッチ４は給電機構42a,42b
を有しており、負側トランジスタ12,クラッチ電流検出
抵抗13の電圧降下も含めて電流帰還信号SFとしているた
め、この電流帰還信号SFはかなりの誤差を含んでいる。Since the conventional control device for an electromagnetic clutch for a vehicle is configured as described above, the electromagnetic clutch 4 includes the power feeding mechanisms 42a, 42b.
Since the current feedback signal SF includes the voltage drop of the negative side transistor 12 and the clutch current detection resistor 13, the current feedback signal SF contains a considerable error.
また、クラッチ電流制御手段１の出力電圧はパルス幅変
調制御されたものであり、電源電圧を波高値とするオン
・オフ信号で制御されている。この出力電圧をフィルタ
24で平均電圧として電磁クラッチ４の過電圧を電圧検出
回路50で検出している。The output voltage of the clutch current control means 1 is pulse width modulation controlled, and is controlled by an on / off signal having a peak value of the power supply voltage. Filter this output voltage
At 24, the voltage detection circuit 50 detects the overvoltage of the electromagnetic clutch 4 as an average voltage.
したがって、電圧検出精度が得られず、このため、正確
な温度検出が得られない。この結果車両用として用いる
場合、商品性，安全性の向上には不適当であった。Therefore, the voltage detection accuracy cannot be obtained, and thus accurate temperature detection cannot be obtained. As a result, when it was used for vehicles, it was unsuitable for improving the commercial property and safety.
また、クラッチ電流指令信号SIと電流帰還信号SFとの変
化に応じて、上述のようにクラッチ抵抗値の増減により
温度を検出しているから、電源電圧が飽和したとき、す
なわち、クラッチ電流指令信号SIとクラッチ実電流との
誤差が大きい場合には、正確な温度検出が不可能であ
り、車両用として不適当であった。Further, according to the change in the clutch current command signal SI and the current feedback signal SF, the temperature is detected by the increase / decrease of the clutch resistance value as described above, so when the power supply voltage is saturated, that is, the clutch current command signal If the error between the SI and the actual clutch current is large, accurate temperature detection is not possible and it is unsuitable for vehicles.
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、正確なクラッチ電圧とクラッチ電流が検出さ
れ、正確なクラッチ温度が演算でき、クラッチ温度の検
出精度の向上と、車両用としての安全性および商品性を
損うことのない車両用電磁クラッチの温度検出装置を得
ることを目的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and an accurate clutch voltage and clutch current can be detected, an accurate clutch temperature can be calculated, the clutch temperature detection accuracy can be improved, and a vehicle can be used. It is an object of the present invention to obtain a temperature detecting device for an electromagnetic clutch for a vehicle, which does not impair the safety and the commercialability of the vehicle.
この発明に係る車両用電磁クラッチの温度検出装置は、
電磁クラッチのクラッチ出力端子電圧とこの電磁クラッ
チに流れるクラッチ電流を検出して得られる電流帰還信
号を検出するクラッチ出力回路動作検出手段と、エンジ
ン制御情報と走行制御情報およびクラッチ出力回路動作
検出手段から出力される帰還信号とを入力して、電磁ク
ラッチの給電機構と配線の電圧降下を加味して算出した
クラッチ電圧とクラッチ実電流を求めてクラッチ抵抗を
算出し、このクラッチ抵抗からクラッチ温度を検出する
クラッチ電流演算手段とを設けたものである。A temperature detecting device for a vehicle electromagnetic clutch according to the present invention,
From a clutch output circuit operation detecting means for detecting a clutch output terminal voltage of the electromagnetic clutch and a current feedback signal obtained by detecting a clutch current flowing in the electromagnetic clutch, and engine control information, running control information and clutch output circuit operation detecting means. Input the output feedback signal and calculate the clutch resistance by calculating the clutch voltage and the actual clutch current calculated by taking into account the voltage drop of the electromagnetic clutch power supply mechanism and wiring, and detect the clutch temperature from this clutch resistance. And a clutch current calculating means for performing the operation.
この発明におけるクラッチ出力回路動作検出手段は電磁
クラッチのクラッチ出力端子電圧を入力するとともに電
流帰還信号を入力してこれらをクラッチ電流演算手段に
帰還し、クラッチ電流演算手段は走行制御情報、エンジ
ン制御情報および出力回路動作検出手段の出力を入力し
て、電磁クラッチの給電機構と配線の電圧降下を加味し
てクラッチ電圧を演算するとともに、電流帰還信号から
クラッチ実電流を求める。The clutch output circuit operation detecting means according to the present invention inputs the clutch output terminal voltage of the electromagnetic clutch and the current feedback signal and feeds them back to the clutch current calculating means, and the clutch current calculating means carries the traveling control information and the engine control information. Also, the output of the output circuit operation detecting means is input, the clutch voltage is calculated in consideration of the voltage drop of the power supply mechanism of the electromagnetic clutch and the wiring, and the actual clutch current is obtained from the current feedback signal.
このクラッチ実電流とクラッチ電圧からクラッチ抵抗を
算出して、クラッチ抵抗より、クラッチ温度を求める。The clutch resistance is calculated from the actual clutch current and the clutch voltage, and the clutch temperature is obtained from the clutch resistance.
以下、この発明の車両用電磁クラッチの温度検出装置の
実施例について図面に基づき説明する。第１図はその一
実施例の構成を示すブロック図である。An embodiment of a temperature detecting device for an electromagnetic clutch for a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the embodiment.
この第１図において、第３図と同一部分には同一符号を
付して、その重複説明を避け、第３図とは異なる部分を
主体に述べる。In FIG. 1, the same parts as those in FIG. 3 are designated by the same reference numerals to avoid repetitive description, and different parts from FIG. 3 will be mainly described.
この第１図を第３図と比較しても明らかなように、第１
図では、第３図の構成に新たにクラッチ出力回路動作検
出手段５を付加したものである。As can be seen by comparing FIG. 1 with FIG.
In the figure, a clutch output circuit operation detecting means 5 is newly added to the configuration of FIG.
すなわち、クラッチ出力回路動作検出手段５は電磁クラ
ッチ４の両端、つまり、クラッチ電流制御手段１の出力
端子20,21からクラッチ出力端子電圧va，vbを入力する
とともに、クラッチ電流検出抵抗13の一端、つまり、負
側トランジスタ12のエミッタから電流帰還信号SFを入力
するようになっている。That is, the clutch output circuit operation detection means 5 inputs the clutch output terminal voltages v a and v b from both ends of the electromagnetic clutch 4, that is, the output terminals 20 and 21 of the clutch current control means 1 and the clutch current detection resistor 13 outputs. The current feedback signal SF is input from one end, that is, the emitter of the negative side transistor 12.
クラッチ出力回路動作検出手段５の内部には、フィルタ
51とアナログ／ディジタルコンバータ（以下、A/Dコン
バータという）52が含まれている。A filter is provided inside the clutch output circuit operation detecting means 5.
51 and an analog / digital converter (hereinafter referred to as A / D converter) 52 are included.
上記クラッチ出力端子電圧はフィルタ51で平滑化されて
A/Dコンバータ52を通してクラッチ電流演算手段２に帰
還されるようになっているとともに、電流帰還信号SFは
A/Dコンバータ52を介して、クラッチ電流演算手段２に
帰還されるようになっている。その他の構成は第３図と
同様である。The clutch output terminal voltage is smoothed by the filter 51.
The current feedback signal SF is fed back to the clutch current calculation means 2 through the A / D converter 52.
It is adapted to be fed back to the clutch current calculation means 2 via the A / D converter 52. Other configurations are the same as those in FIG.
次の動作について説明する。クラッチ電流演算手段２か
らクラッチ電流指令信号SIを偏差アンプ14の（＋）入力
端に入力するとともに、クラッチ電流検出抵抗13から得
られる電流帰還信号SFが偏差アンプ14の（−）入力端に
入力される。The following operation will be described. The clutch current command signal SI is input from the clutch current calculation means 2 to the (+) input end of the deviation amplifier 14, and the current feedback signal SF obtained from the clutch current detection resistor 13 is input to the (−) input end of the deviation amplifier 14. To be done.
偏差アンプ14はこのクラッチ電流指令信号SIと電流帰還
信号SFとの偏差をとり、PWM15に出力する。The deviation amplifier 14 takes the deviation between the clutch current command signal SI and the current feedback signal SF and outputs it to the PWM 15.
このPWM15は偏差アンプ14の出力に応じてパルス幅を変
調して正側トランジスタ11のベースに供給する。正側ト
ランジスタ11はこのPWM15の出力のパルス幅に応じてオ
ン・オフ動作を行い、オン動作時に電磁クラッチ４に通
電する。The PWM 15 modulates the pulse width according to the output of the deviation amplifier 14 and supplies it to the base of the positive side transistor 11. The positive side transistor 11 performs an on / off operation according to the pulse width of the output of the PWM 15, and energizes the electromagnetic clutch 4 during the on operation.
一方、負側トランジスタ12のベースには、クラッチ電流
演算手段２からクラッチの開放信号SOが入力される。On the other hand, the clutch release signal SO is input to the base of the negative side transistor 12 from the clutch current calculation means 2.
この開放信号SOは、クラッチの給電時はオン、クラッチ
開放時はオフとする信号であり、この開放信号SOによっ
て負側トランジスタ12がオン；オフ制御される。The release signal SO is a signal which is turned on when the clutch is supplied with power and turned off when the clutch is released. The release signal SO controls the negative side transistor 12 to be turned on and off.
正側トランジスタ11および負側トランジスタ12がともに
オフのとき、電磁クラッチ４が開放するが、クラッチ残
留磁気によって、微小伝達トルクをなくするために、逆
励磁抵抗18,19を通して、電磁クラッチ４に逆励磁電流
が車載バッテリ３から供給される。When both the positive-side transistor 11 and the negative-side transistor 12 are off, the electromagnetic clutch 4 is released. However, in order to eliminate the minute transfer torque due to the residual magnetism of the clutch, the reverse excitation resistors 18 and 19 are used to reverse the electromagnetic clutch 4. Exciting current is supplied from the vehicle-mounted battery 3.
なお、電磁クラッチ４の接続時で、正側トランジスタ11
のオフの場合に、還流ダイオード16を通して、電磁クラ
ッチ４に車載バッテリ３から給電する。When the electromagnetic clutch 4 is connected, the positive side transistor 11
When is off, the electromagnetic clutch 4 is supplied with power from the vehicle-mounted battery 3 through the return diode 16.
また、過電圧阻止ダイオード17は負側トランジスタ12の
サージ電圧を吸収したり、クラッチ電流を速く切断する
ように作用する。In addition, the overvoltage blocking diode 17 acts to absorb the surge voltage of the negative side transistor 12 and quickly disconnect the clutch current.
上述のようにして、正側トランジスタ11,負側トランジ
スタ12のオン；オフ動作で電磁クラッチ４に給電される
が、このとき出力端子20,21にクラッチ出力端子電圧
va，vbが現れる。As described above, the positive side transistor 11 and the negative side transistor 12 are turned on and off to supply power to the electromagnetic clutch 4. At this time, the clutch output terminal voltage is applied to the output terminals 20 and 21.
v a and v b appear.
このクラッチ出力端子電圧va，vbはクラッチ出力回路動
作検出手段５内のフィルタ51に入力される。このフィル
タ51はPWM15のパルス幅変調による電圧制御リップルを
抑制するためのものであり、このフィルタ51でリップル
が抑制されたクラッチ出力端子電圧va，vbはA/Dコンバ
ータ52でディジタル化されて、クラッチ電流演算手段２
に帰還される。The clutch output terminal voltages v a and v b are input to the filter 51 in the clutch output circuit operation detecting means 5. This filter 51 is for suppressing the voltage control ripple due to the pulse width modulation of the PWM 15, and the clutch output terminal voltages v a and v b whose ripples are suppressed by this filter 51 are digitized by the A / D converter 52. And the clutch current calculation means 2
Be returned to.
また、クラッチ電流検出抵抗13で検出された電流帰還信
号SFはクラッチ出力回路動作検出手段５内のA/Dコンバ
ータ52でディジタル化されて、クラッチ電流演算手段２
に帰還される。Further, the current feedback signal SF detected by the clutch current detecting resistor 13 is digitized by the A / D converter 52 in the clutch output circuit operation detecting means 5, and the clutch current calculating means 2
Be returned to.
このクラッチ電流演算手段２の温度演算処理について第
２図のフローチャートを併用して述べる。第２図のステ
ップSIで、A/D変換されたクラッチ出力端子電圧va，vb
から電磁クラッチ４の給電機構42a,42b、および配線に
よる電圧降下を加味して、クラッチ電圧VCOILを演算す
る。The temperature calculation process of the clutch current calculation means 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. Clutch output terminal voltage v a , v b converted to A / D in step SI of FIG.
Then, the clutch voltage V COIL is calculated in consideration of the voltage drops due to the power feeding mechanisms 42a and 42b of the electromagnetic clutch 4 and the wiring.
次いで、ステップS2でA/D変換された電流帰還信号SFよ
りクラッチ実電流IFBを算出する。Next, in step S2, the clutch actual current I FB is calculated from the A / D converted current feedback signal SF.
次に、ステップS3で上記クラッチ電圧VCOILとクラッチ
実電流IFBより、クラッチ抵抗Rtを として求める。Next, in step S3, the clutch resistance R t is calculated from the clutch voltage V COIL and the clutch actual current I FB. Ask as.
次に、ステップS4で上記クラッチ抵抗Rtより実温度ｔを
求めることができる。Next, in step S4, the actual temperature t can be obtained from the clutch resistance R t .
以上のように、この発明によれば、クラッチ出力回路動
作検出手段でクラッチ出力端子電圧と電流帰還信号をク
ラッチ電流演算手段に帰還させ、このクラッチ電流演算
手段でクラッチ出力端子電圧から電磁クラッチの給電機
構と配線の電圧降下を加味して正確なクラッチ電圧を求
め、正確な電流帰還信号からクラッチ実電流を求め、こ
のクラッチ実電流とクラッチ電圧からクラッチ抵抗を算
出し、さらに実温度を演算するように構成したので、ク
ラッチ温度の検出精度が向上し、車両用として安全性と
商品性を失うことなく、クラッチ制御保護システムが確
立できる効果がある。As described above, according to the present invention, the clutch output circuit operation detecting means feeds the clutch output terminal voltage and the current feedback signal back to the clutch current calculating means, and the clutch current calculating means feeds the electromagnetic clutch from the clutch output terminal voltage. Accurate clutch voltage is calculated by considering the voltage drop of mechanism and wiring, clutch actual current is calculated from accurate current feedback signal, clutch resistance is calculated from this clutch actual current and clutch voltage, and actual temperature is calculated. Since it is configured as described above, the clutch temperature detection accuracy is improved, and there is an effect that a clutch control protection system can be established for a vehicle without losing safety and merchantability.
第１図はこの発明の一実施例による車両用電磁クラッチ
の温度検出装置のブロック図、第２図は同上実施例にお
けるクラッチ電流演算手段による電磁クラッチの温度演
算処理の手順を示すフローチャート、第３図は従来の車
両用電磁クラッチの制御装置のブロック図、第４図は第
３図の車両用電磁クラッチの制御装置におけるクラッチ
電流制御手段内の偏差アンプとPWMを主体にして示す回
路図である。 １…クラッチ電流制御手段、２…クラッチ電流演算手
段、３…車載バッテリ、４…電磁クラッチ、５…出力回
路動作検出手段、11…正側トランジスタ、12…負側トラ
ンジスタ、13…クラッチ電流検出抵抗、14…偏差アン
プ、15…PWM、41…励磁コイル、42a,42b…給電機構。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。FIG. 1 is a block diagram of a temperature detecting device for an electromagnetic clutch for a vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a flowchart showing a procedure of electromagnetic clutch temperature calculation processing by a clutch current calculating means in the embodiment. FIG. 4 is a block diagram of a conventional vehicle electromagnetic clutch control device, and FIG. 4 is a circuit diagram mainly showing a deviation amplifier and PWM in the clutch current control means in the vehicle electromagnetic clutch control device of FIG. . DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Clutch current control means, 2 ... Clutch current calculation means, 3 ... In-vehicle battery, 4 ... Electromagnetic clutch, 5 ... Output circuit operation detection means, 11 ... Positive side transistor, 12 ... Negative side transistor, 13 ... Clutch current detection resistance , 14 ... Deviation amplifier, 15 ... PWM, 41 ... Excitation coil, 42a, 42b ... Power feeding mechanism. In the drawings, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts.
Claims (1)
チの出力端子電圧および上記電磁クラッチのクラッチ電
流に対応する電流帰還信号を検出するクラッチ出力回路
動作検出手段と、走行制御情報とエンジン制御情報から
クラッチ電流指令信号および上記電磁クラッチの開放信
号を出力するとともに上記クラッチ出力回路動作検出手
段から帰還される上記クラッチ出力端子電圧により上記
電磁クラッチの給電機構と配線の電圧降下を加味してク
ラッチ電圧を算出し、かつ上記電流帰還信号であるクラ
ッチ実電流をもとに、このクラッチ電圧とクラッチ実電
流からクラッチ抵抗を算出してクラッチ温度を演算する
とともに上記クラッチ電流指令信号を得るクラッチ電流
演算手段と、上記クラッチ電流指令信号と上記電流帰還
信号との偏差および上記開放信号とにより上記電磁クラ
ッチにクラッチ電流の給電制御を行うクラッチ電流制御
手段とを備えた車両用電磁クラッチの温度検出装置。1. An electromagnetic clutch for a vehicle, clutch output circuit operation detecting means for detecting a current feedback signal corresponding to an output terminal voltage of the electromagnetic clutch and a clutch current of the electromagnetic clutch, travel control information and engine control information. Outputs a clutch current command signal and an electromagnetic clutch disengagement signal from the clutch output circuit, and the clutch output terminal voltage fed back from the clutch output circuit operation detecting means takes into consideration the voltage drop of the power supply mechanism and wiring of the electromagnetic clutch to obtain the clutch voltage. And a clutch current calculating means for calculating the clutch resistance from the clutch voltage and the clutch actual current based on the clutch actual current which is the current feedback signal to calculate the clutch temperature and the clutch current command signal. And the deviation between the clutch current command signal and the current feedback signal and The opening signal and the temperature sensing device of an electromagnetic clutch for a vehicle having a clutch current control means for controlling the supply of electric clutch current to the electromagnetic clutch.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1164727A JPH0751974B2 (en) | 1989-06-27 | 1989-06-27 | Vehicle electromagnetic clutch temperature detection device |
| US07/538,618 US5083273A (en) | 1989-06-27 | 1990-06-15 | Temperature detection for electromagentic clutch of vehicle |
| GB9013874A GB2233729B (en) | 1989-06-27 | 1990-06-21 | Temperature detection device for electromagnetic clutch of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1164727A JPH0751974B2 (en) | 1989-06-27 | 1989-06-27 | Vehicle electromagnetic clutch temperature detection device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0328528A JPH0328528A (en) | 1991-02-06 |
| JPH0751974B2 true JPH0751974B2 (en) | 1995-06-05 |
Family
ID=15798751
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1164727A Expired - Fee Related JPH0751974B2 (en) | 1989-06-27 | 1989-06-27 | Vehicle electromagnetic clutch temperature detection device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0751974B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0559733A (en) * | 1992-02-12 | 1993-03-09 | Nippon Ferrous Kogyo Kk | Formwork device for constructing reinforced concrete structure |
-
1989
- 1989-06-27 JP JP1164727A patent/JPH0751974B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0328528A (en) | 1991-02-06 |
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