JPH07449B2 - 車両用姿勢制御装置 - Google Patents
車両用姿勢制御装置Info
- Publication number
- JPH07449B2 JPH07449B2 JP61007507A JP750786A JPH07449B2 JP H07449 B2 JPH07449 B2 JP H07449B2 JP 61007507 A JP61007507 A JP 61007507A JP 750786 A JP750786 A JP 750786A JP H07449 B2 JPH07449 B2 JP H07449B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel side
- stabilizer
- hydraulic
- torsional rigidity
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は左右の各車輪の各々のばね下部材がスタビライ
ザによって結合されている車両用姿勢制御装置に関す
る。
ザによって結合されている車両用姿勢制御装置に関す
る。
［従来の技術］ 左右の各車輪の各々のばね下部材をアンチロールバーと
も称されるスタビライザで結合することによって、左右
車輪の独立した動きを連係させ、旋回する場合などの車
両の傾きや揺れを少なくすることが知られている。
も称されるスタビライザで結合することによって、左右
車輪の独立した動きを連係させ、旋回する場合などの車
両の傾きや揺れを少なくすることが知られている。
スタビライザ装置において、左右車輪が同じ懸架位置に
ある場合はスタビライザに捩れが生じないが、左右車輪
の一方が突起を乗りこしたり旋回する場合に、左右車輪
の懸架位置が大きく異なると、スタビライザのトーショ
ンバーが捩られ、その反作用として捩れを打ち消す方向
に弾性力が働いて左右車輪の懸架位置を等しくするよう
に働く。
ある場合はスタビライザに捩れが生じないが、左右車輪
の一方が突起を乗りこしたり旋回する場合に、左右車輪
の懸架位置が大きく異なると、スタビライザのトーショ
ンバーが捩られ、その反作用として捩れを打ち消す方向
に弾性力が働いて左右車輪の懸架位置を等しくするよう
に働く。
車両の姿勢安定性能は、いくつかの項目にわたって評価
されるが、走行中については主に路面追従性と、旋回す
る場合のロール抑制効果が重要である。そして、路面追
従性を優先させると、スタビライザの捩れ特性が小さい
方が望ましいのに対して、ロール抑制効果を優先させる
と、前記捩れ弾性が大きい方が望ましい。
されるが、走行中については主に路面追従性と、旋回す
る場合のロール抑制効果が重要である。そして、路面追
従性を優先させると、スタビライザの捩れ特性が小さい
方が望ましいのに対して、ロール抑制効果を優先させる
と、前記捩れ弾性が大きい方が望ましい。
しかしながら、上記の従来装置はスタビライザのトーシ
ョンバーの特性が固定であるため、捩れ弾性特性の適当
な設定値に妥協的に設定せざるを得ず、両特性を両立さ
せることが困難である。
ョンバーの特性が固定であるため、捩れ弾性特性の適当
な設定値に妥協的に設定せざるを得ず、両特性を両立さ
せることが困難である。
これを解決する手段として、スタビライザと、車輪を保
持するばね下部材との間に連結距離を可変にする連結部
材を設け、トーションバーの捩れ特性を可変調整するも
のが提案されている。
持するばね下部材との間に連結距離を可変にする連結部
材を設け、トーションバーの捩れ特性を可変調整するも
のが提案されている。
［発明が解決しようとする問題点］ ところで、前後輪にスタビライザをそれぞれ装備した車
両では、車両の走行安定性向上等の観点より、前輪側の
スタビライザの捩り剛性と後輪側のスタビライザの捩り
剛性とは本来的には異なった値に設定することが望まし
く、前輪側のスタビライザの方が後輪側のスタビライザ
より荷重が大きくかかるため、一般的には前輪側のスタ
ビライザの捩り剛性を高く設定している。
両では、車両の走行安定性向上等の観点より、前輪側の
スタビライザの捩り剛性と後輪側のスタビライザの捩り
剛性とは本来的には異なった値に設定することが望まし
く、前輪側のスタビライザの方が後輪側のスタビライザ
より荷重が大きくかかるため、一般的には前輪側のスタ
ビライザの捩り剛性を高く設定している。
しかしながら、このように場合、スタビライザの捩り剛
性を可変する油圧シリンダに同一のものを使用し、かつ
単一の油圧源から同様の圧油を供給した場合には、捩り
剛性の変化量は同じであるが、本来の捩り剛性の設定値
が相違するため、前後輪にて同じ比率で捩り剛性を可変
することができない。従って、車両のロールを抑制する
際等に、初期の前輪側及び後輪側の設定比率を保つこと
ができず、十分なロールを抑制する効果を得られず、乗
員が違和感を感じてしまうという問題点が生じるのであ
る。
性を可変する油圧シリンダに同一のものを使用し、かつ
単一の油圧源から同様の圧油を供給した場合には、捩り
剛性の変化量は同じであるが、本来の捩り剛性の設定値
が相違するため、前後輪にて同じ比率で捩り剛性を可変
することができない。従って、車両のロールを抑制する
際等に、初期の前輪側及び後輪側の設定比率を保つこと
ができず、十分なロールを抑制する効果を得られず、乗
員が違和感を感じてしまうという問題点が生じるのであ
る。
そこで、本願発明は、上記問題点を解決し、前輪側及び
後輪側に本来的に異なった捩り剛性を有するスタビライ
ザを装着した場合に、簡素な構成を採用しながらも、い
かに両スタビライザをバランス良く駆動することのでき
る車両用姿勢制御装置を提供することを目的とする。
後輪側に本来的に異なった捩り剛性を有するスタビライ
ザを装着した場合に、簡素な構成を採用しながらも、い
かに両スタビライザをバランス良く駆動することのでき
る車両用姿勢制御装置を提供することを目的とする。
［問題を解決するための手段］ 上記目的を達成するためになされた本発明の車両用姿勢
制御装置は、 油圧シリンダの伸縮に応じて捩り剛性を変更可能なスタ
ビライザを前輪側及び後輪側にそれぞれ備えた車両用姿
勢制御装置において、 前記前輪側及び後輪側のスタビライザの油圧シリンダに
対して、圧液を供給する単一の油圧源と、 前記単一の油圧源から前記前輪側及び後輪側のスタビラ
イザの油圧シリンダへ同様の圧油を供給制御する圧油供
給手段とを備え、 前記前輪側のスタビライザと後輪側のスタビライザと
は、その捩り剛性が異なる値に設定されると共に、 前記前輪側のスタビライザと後輪側のスタビライザと
で、その捩り剛性が小さい方の前記油圧シリンダのシリ
ンダ径を、捩り剛性が大きい方の前記油圧シリンダのシ
リンダ径よりも小さく設定したことを特徴とする。
制御装置は、 油圧シリンダの伸縮に応じて捩り剛性を変更可能なスタ
ビライザを前輪側及び後輪側にそれぞれ備えた車両用姿
勢制御装置において、 前記前輪側及び後輪側のスタビライザの油圧シリンダに
対して、圧液を供給する単一の油圧源と、 前記単一の油圧源から前記前輪側及び後輪側のスタビラ
イザの油圧シリンダへ同様の圧油を供給制御する圧油供
給手段とを備え、 前記前輪側のスタビライザと後輪側のスタビライザと
は、その捩り剛性が異なる値に設定されると共に、 前記前輪側のスタビライザと後輪側のスタビライザと
で、その捩り剛性が小さい方の前記油圧シリンダのシリ
ンダ径を、捩り剛性が大きい方の前記油圧シリンダのシ
リンダ径よりも小さく設定したことを特徴とする。
［作用］ 上記構成を有する本発明の車両用姿勢制御装置は、旋回
時に、圧油供給手段が、単一の油圧源から前記前輪側及
び後輪側のスタビライザの油圧シリンダへ同様の圧油を
供給制御する。ここで、前輪側のスタビライザと後輪側
のスタビライザとで、その捩り剛性が小さい方の油圧シ
リンダのシリンダ径を、捩り剛性が大きい方の油圧シリ
ンダのシリンダ径よりも小さく設定されている。そのた
め、同一の油圧源から同様の圧油を供給しても、実質的
に同様の比率で捩り剛性を変化させることができるので
ある。従って、旋回時に安定したロール抑制効果を得る
ことができると共に、車両の乗員が違和感を感じてしま
うことを防止できる ［実施例］ 第１図は本発明が適用された車両用姿勢制御装置の全体
構成を示す。符号10,12で示す４輪車両の前輪は操舵車
輪を示し、各々の車輪10,12はそれぞればね下部材14,16
に支持され、各ばね下部材はそれぞれショックアブソー
バ26,28を介して車体に支持されている。スタビライザ1
8は捩り弾性を有する前輪側トーションバー30がラバー
軸受32,34により回転可能に支持されている。
時に、圧油供給手段が、単一の油圧源から前記前輪側及
び後輪側のスタビライザの油圧シリンダへ同様の圧油を
供給制御する。ここで、前輪側のスタビライザと後輪側
のスタビライザとで、その捩り剛性が小さい方の油圧シ
リンダのシリンダ径を、捩り剛性が大きい方の油圧シリ
ンダのシリンダ径よりも小さく設定されている。そのた
め、同一の油圧源から同様の圧油を供給しても、実質的
に同様の比率で捩り剛性を変化させることができるので
ある。従って、旋回時に安定したロール抑制効果を得る
ことができると共に、車両の乗員が違和感を感じてしま
うことを防止できる ［実施例］ 第１図は本発明が適用された車両用姿勢制御装置の全体
構成を示す。符号10,12で示す４輪車両の前輪は操舵車
輪を示し、各々の車輪10,12はそれぞればね下部材14,16
に支持され、各ばね下部材はそれぞれショックアブソー
バ26,28を介して車体に支持されている。スタビライザ1
8は捩り弾性を有する前輪側トーションバー30がラバー
軸受32,34により回転可能に支持されている。
スタビライザ18の一端36は連結距離の調節が可能な連結
部材22を介してばね下部材14と結合され、スタビライザ
18の端部とばね下部材14との間の連結長さが連結部材22
の伸縮によって調節可能としてある。スタビライザ18の
他端38は適当な結合方法により他方のばね下部材16と固
定的に結合されている。スタビライザ18の一端または他
端と結合される各々のばね下部材14,16の結合対象部分
はロアアームとしてもよいし、第２図に示すようにショ
ックアブソーバ26,28と車輪側固定部分としてもよい。
なお第２図においてスタビライザ18の他端38はタイロッ
ド40を用いてショックアブソーバ28と結合されている。
部材22を介してばね下部材14と結合され、スタビライザ
18の端部とばね下部材14との間の連結長さが連結部材22
の伸縮によって調節可能としてある。スタビライザ18の
他端38は適当な結合方法により他方のばね下部材16と固
定的に結合されている。スタビライザ18の一端または他
端と結合される各々のばね下部材14,16の結合対象部分
はロアアームとしてもよいし、第２図に示すようにショ
ックアブソーバ26,28と車輪側固定部分としてもよい。
なお第２図においてスタビライザ18の他端38はタイロッ
ド40を用いてショックアブソーバ28と結合されている。
車両の操舵のために、ステアリングホイール42と結合さ
れた操輪機構44がそれぞれのばね下部材14,16と結合さ
れている。
れた操輪機構44がそれぞれのばね下部材14,16と結合さ
れている。
符号46,48で示す後輪の各々はそれぞればね下部材51,52
に支持され、図示しない懸架装置を介して車体と結合さ
れている。後輪側スタビライザ50は、前輪の場合と同様
に一端において連結部材56を介してばね下部材51と結合
され、他端においては固定的にばね下部材52と結合され
ている。後輪側スタビライザ50は、前輪側と比べて捩り
剛性が小さくなるように、トーションバー50aの径が前
輪側より細くなっている。
に支持され、図示しない懸架装置を介して車体と結合さ
れている。後輪側スタビライザ50は、前輪の場合と同様
に一端において連結部材56を介してばね下部材51と結合
され、他端においては固定的にばね下部材52と結合され
ている。後輪側スタビライザ50は、前輪側と比べて捩り
剛性が小さくなるように、トーションバー50aの径が前
輪側より細くなっている。
連結部材22は、第３図に示すように、主にピストン58と
シリンダボディ60とから構成されている。ピストン58と
一体に構成固定されたピストンロッド62は取付け部64に
おいて前記のショックアブソーバ26と結合される。シリ
ンダボディ60は取付け部66において前記のスタビライザ
18と結合される。
シリンダボディ60とから構成されている。ピストン58と
一体に構成固定されたピストンロッド62は取付け部64に
おいて前記のショックアブソーバ26と結合される。シリ
ンダボディ60は取付け部66において前記のスタビライザ
18と結合される。
ピストン58はシール用Ｏリング68を介してシリンダボデ
ィ60内を油密的に図示上下方向に摺動移動可能になって
おり、ピストンロッド62もＯリング70,72を介してピス
トンボディ60に支持されている。
ィ60内を油密的に図示上下方向に摺動移動可能になって
おり、ピストンロッド62もＯリング70,72を介してピス
トンボディ60に支持されている。
ピストン58によってシリンダボディ60の内部は下側シリ
ンダ室74と上側シリンダ室76とに分割されており、各々
のシリンダ室74,76にはそれぞれポート78,80を介して図
外の作動手段としての流体供給装置（第１図に符号24で
示す油圧回路）と連絡されている。
ンダ室74と上側シリンダ室76とに分割されており、各々
のシリンダ室74,76にはそれぞれポート78,80を介して図
外の作動手段としての流体供給装置（第１図に符号24で
示す油圧回路）と連絡されている。
かかる連結部材22の構成において、下側シリンダ室74に
流体圧力が付与することにより、下側シリンダ室74の容
積を増加させ、これとともに上側シリンダ室76から流体
が押し出されると、ピストン58をシリンダボディ60に相
対的に上側に押し上げることができる。このときピスト
ンロッド62の取付け部64とシリンダボディ60の取付け部
66との相対距離、すなわち第１図におけるスタビライザ
18の一端36とばね下部材14との間の連結距離が伸長され
る。
流体圧力が付与することにより、下側シリンダ室74の容
積を増加させ、これとともに上側シリンダ室76から流体
が押し出されると、ピストン58をシリンダボディ60に相
対的に上側に押し上げることができる。このときピスト
ンロッド62の取付け部64とシリンダボディ60の取付け部
66との相対距離、すなわち第１図におけるスタビライザ
18の一端36とばね下部材14との間の連結距離が伸長され
る。
一方、上側シリンダ室76に流体圧力を付与することによ
り、上側シリンダ室76の容積を増加させると、ピストン
58をシリンダボディ60に対して相対的に下側に移動させ
ることができる。このことにより、上記とは逆にスタビ
ライザ18の一端18とばね下部材14との間の連結距離が縮
められる。
り、上側シリンダ室76の容積を増加させると、ピストン
58をシリンダボディ60に対して相対的に下側に移動させ
ることができる。このことにより、上記とは逆にスタビ
ライザ18の一端18とばね下部材14との間の連結距離が縮
められる。
しかして、連結部材22による連結距離の調節は、両シリ
ンダ室に供給する流体の量を加減することにより調節す
ることができる。
ンダ室に供給する流体の量を加減することにより調節す
ることができる。
一方、後輪側の連結部材56は、前輪側の連結部材22とほ
ぼ同様な構成となっているが、上記したように、後輪側
のトーションバー50が前輪側より細く、捩り剛性が弱い
ので、これに対応して、油圧シリンダ（図示省略）の径
が小さくなっている。
ぼ同様な構成となっているが、上記したように、後輪側
のトーションバー50が前輪側より細く、捩り剛性が弱い
ので、これに対応して、油圧シリンダ（図示省略）の径
が小さくなっている。
流体供給装置として本発明の作動手段をなす油圧回路24
は、油圧ポンプ82,4ポート電磁切換弁84および油圧管路
86〜92を含んで構成されている。油圧ポンプ82は電気駆
動信号O1によって付勢、消勢される電動機により駆動さ
れるものであるが、必要によりエンジン駆動型とし、ま
たパワステアリング装置と共用とすることができる。
は、油圧ポンプ82,4ポート電磁切換弁84および油圧管路
86〜92を含んで構成されている。油圧ポンプ82は電気駆
動信号O1によって付勢、消勢される電動機により駆動さ
れるものであるが、必要によりエンジン駆動型とし、ま
たパワステアリング装置と共用とすることができる。
連結部材22,56において、それぞれの下側シリンダ室
（第３図の74）と通じる下側管路90およびそれぞれの上
側シリンダ室（第３図の76）と通じる上側管路92は、４
ポート電磁切換弁84の手前で接続されており、上側また
は下側シリンダ室への流体の供給が同時に行なわれるよ
うになっている。
（第３図の74）と通じる下側管路90およびそれぞれの上
側シリンダ室（第３図の76）と通じる上側管路92は、４
ポート電磁切換弁84の手前で接続されており、上側また
は下側シリンダ室への流体の供給が同時に行なわれるよ
うになっている。
４ポート電磁切換弁84は、電気駆動信号O2によって３位
置に選択に切換られるもので、第１位置（ニュートラル
モード）ではポンプ吐出側管路86と戻り管路88とを連絡
するとともに、連結部材22,56の下側管路90と上側管路9
2とを連絡する。このとき、各連結部材は上下のシリン
ダ室が管路90,92および弁84によって密閉されるため、
その連結距離を変化させることなく保持する。
置に選択に切換られるもので、第１位置（ニュートラル
モード）ではポンプ吐出側管路86と戻り管路88とを連絡
するとともに、連結部材22,56の下側管路90と上側管路9
2とを連絡する。このとき、各連結部材は上下のシリン
ダ室が管路90,92および弁84によって密閉されるため、
その連結距離を変化させることなく保持する。
次に第２位置（伸長モード）では、ポンプ吐出側管路86
と下側管路90とを連絡するとともに、戻り管路88と上側
管路92とを連絡する。このため各連結部材は下側シリン
ダ室の容積が増加されて、その連結距離を伸長させる。
と下側管路90とを連絡するとともに、戻り管路88と上側
管路92とを連絡する。このため各連結部材は下側シリン
ダ室の容積が増加されて、その連結距離を伸長させる。
次に第３位置（縮小モード）では、ポンプ吐出側管路86
と上側管路92とを連絡するとともに、戻り管路88と下側
管路90とを連絡する。このため各連絡部材は上側シリン
ダ室の容積が増加されて、その連結距離を縮小させる。
と上側管路92とを連絡するとともに、戻り管路88と下側
管路90とを連絡する。このため各連絡部材は上側シリン
ダ室の容積が増加されて、その連結距離を縮小させる。
本発明による車両の姿勢制御は、以上述べた構成におい
て、連結部材22,56の連結長さを油圧回路24による油圧
の調整によって実現することができるものであり、さら
に電気制御装置ECが油圧回路24の油圧ポンプ82と電磁切
換弁84とを電気駆動信号O1,O2によって制御することに
よって行なわれる。
て、連結部材22,56の連結長さを油圧回路24による油圧
の調整によって実現することができるものであり、さら
に電気制御装置ECが油圧回路24の油圧ポンプ82と電磁切
換弁84とを電気駆動信号O1,O2によって制御することに
よって行なわれる。
次に上記構成による動作について説明する。
いま、速度センサ96および操舵センサ98の検出信号に基
づいて演算処理装置94にて連結部材22,56の連結距離を
変えて、スタビライザの捩り剛性を調整するべき旨の判
定をしたとき、油圧ポンプ82および電磁切換弁84に制御
信号が送られる。これにより、油圧ポンプ82の圧油が電
磁切換弁84を介して前後輪の連結手段22,56の油圧シリ
ンダにそれぞれ供給される。このとき、前輪側の油圧シ
リンダの径は、後輪側より大きいので、前輪側の油圧シ
リンダにより発生するトーションバーへの付勢力は後輪
側より大きいけれど、前輪側のトーションバー30の剛性
の方が高く設定してあるので、両者は相殺されて、前後
輪のスタビライザで発生する捩り剛性はほぼ等しくな
る。
づいて演算処理装置94にて連結部材22,56の連結距離を
変えて、スタビライザの捩り剛性を調整するべき旨の判
定をしたとき、油圧ポンプ82および電磁切換弁84に制御
信号が送られる。これにより、油圧ポンプ82の圧油が電
磁切換弁84を介して前後輪の連結手段22,56の油圧シリ
ンダにそれぞれ供給される。このとき、前輪側の油圧シ
リンダの径は、後輪側より大きいので、前輪側の油圧シ
リンダにより発生するトーションバーへの付勢力は後輪
側より大きいけれど、前輪側のトーションバー30の剛性
の方が高く設定してあるので、両者は相殺されて、前後
輪のスタビライザで発生する捩り剛性はほぼ等しくな
る。
したがって、前後輪のトーションバーの固有の剛性が異
なっていても、単一の油圧源から供給される油圧で前後
輪のスタビライザの捩り特性が等しくなるので、旋回時
に安定した車両の姿勢になる。
なっていても、単一の油圧源から供給される油圧で前後
輪のスタビライザの捩り特性が等しくなるので、旋回時
に安定した車両の姿勢になる。
しかも、前後輪で別個の油圧源を用いず、つまり、単一
の油圧源で前後輪へ圧油を供給しているので、構成も簡
単である。
の油圧源で前後輪へ圧油を供給しているので、構成も簡
単である。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、前後輪のスタビ
ライザの捩り剛性が異なる値に設定され、その捩り剛性
が小さい方の油圧シリンダの径が、捩り剛性が大きい方
のシリンダ径よりも小さく設定されているため、同一の
油圧源から同様の圧油を供給しても、実質的に同様の比
率で捩り剛性を変化させることができ。そのため、旋回
時に安定したロール抑制効果を得ることができ、車両の
乗員が違和感を感じてしまうことを防止できる。しか
も、前後輪の制御を単一の油圧源でよいので、構成も簡
単である。
ライザの捩り剛性が異なる値に設定され、その捩り剛性
が小さい方の油圧シリンダの径が、捩り剛性が大きい方
のシリンダ径よりも小さく設定されているため、同一の
油圧源から同様の圧油を供給しても、実質的に同様の比
率で捩り剛性を変化させることができ。そのため、旋回
時に安定したロール抑制効果を得ることができ、車両の
乗員が違和感を感じてしまうことを防止できる。しか
も、前後輪の制御を単一の油圧源でよいので、構成も簡
単である。
第１図は本発明の一実施例を車両の上方から見た全体構
成図、第２図は第１図における前輪側懸架装置部分を車
両の前方から見た図、第３図は連結部材の断面図であ
る。 10,12……車輪 14,16,51,52……ばね下部材 18,50……スタビライザ 22,56……連結手段 24……作動手段としての油圧回路 26,28……ショックアブソーバ 82……油圧ポンプ 84……電磁切換弁 86〜92……管路 94……演算処理装置 96……速度センサ 98……操舵センサ 100……ストロークセンサ
成図、第２図は第１図における前輪側懸架装置部分を車
両の前方から見た図、第３図は連結部材の断面図であ
る。 10,12……車輪 14,16,51,52……ばね下部材 18,50……スタビライザ 22,56……連結手段 24……作動手段としての油圧回路 26,28……ショックアブソーバ 82……油圧ポンプ 84……電磁切換弁 86〜92……管路 94……演算処理装置 96……速度センサ 98……操舵センサ 100……ストロークセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】油圧シリンダの伸縮に応じて捩り剛性を変
更可能なスタビライザを前輪側及び後輪側にそれぞれ備
えた車両用姿勢制御装置において、 前記前輪側及び後輪側のスタビライザの油圧シリンダに
対して、圧液を供給する単一の油圧源と、 前記単一の油圧源から前記前輪側及び後輪側のスタビラ
イザの油圧シリンダへ同様の圧油を供給制御する圧油供
給手段とを備え、 前記前輪側のスタビライザと後輪側のスタビライザと
は、その捩り剛性が異なる値に設定されると共に、 前記前輪側のスタビライザと後輪側のスタビライザと
で、その捩り剛性が小さい方の前記油圧シリンダのシリ
ンダ径を、捩り剛性が大きい方の前記油圧シリンダのシ
リンダ径よりも小さく設定したことを特徴とする車両用
姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61007507A JPH07449B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 車両用姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61007507A JPH07449B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 車両用姿勢制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62166105A JPS62166105A (ja) | 1987-07-22 |
| JPH07449B2 true JPH07449B2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=11667698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61007507A Expired - Lifetime JPH07449B2 (ja) | 1986-01-16 | 1986-01-16 | 車両用姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07449B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100490008B1 (ko) * | 2000-06-23 | 2005-05-17 | 야마자끼마자꾸가부시끼가이샤 | 복합가공공작기계 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0234808B1 (en) * | 1986-02-17 | 1993-04-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Stabilizer control system |
| EP0349584B2 (en) * | 1987-03-27 | 1996-07-10 | DI MARIA, Philip | Vehicle suspension system |
| JPH0780407B2 (ja) * | 1987-08-14 | 1995-08-30 | 株式会社日立製作所 | 電動パワ−ステアリング連動式車高制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5962008U (ja) * | 1982-10-19 | 1984-04-23 | 日産自動車株式会社 | スタビライザ取付構造 |
| JPS6029317A (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両におけるコ−ナリング限界抑制装置 |
| JPS60259513A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
-
1986
- 1986-01-16 JP JP61007507A patent/JPH07449B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100490008B1 (ko) * | 2000-06-23 | 2005-05-17 | 야마자끼마자꾸가부시끼가이샤 | 복합가공공작기계 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62166105A (ja) | 1987-07-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |