JPH07246810A - 車両用タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents
車両用タイヤ空気圧検出装置Info
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- JPH07246810A JPH07246810A JP4148094A JP4148094A JPH07246810A JP H07246810 A JPH07246810 A JP H07246810A JP 4148094 A JP4148094 A JP 4148094A JP 4148094 A JP4148094 A JP 4148094A JP H07246810 A JPH07246810 A JP H07246810A
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- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車輪に対する路面からの振動入力に基づいて、
タイヤ空気圧の具体的な値を算出することのできる車両
用タイヤ空気圧検出装置を提供する。 【構成】サスペンション系のばね下に関する運動方程式
に、路面高さセンサ１からの路面高さ検出値に基づいて
算出された路面変位ΔＨと、タイヤ縦ばね定数Ｋ T の仮
の値Ａとを代入してストローク推定値ｘj を算出し、こ
のストローク推定値ｘj と実際にストークセンサ２２Ｆ
Ｌ〜２２ＲＲにより検出されたストローク検出値Ｓj と
の偏差の絶対値の累積値Ｘj が設定値Ｘ0 以下であるＡ
をタイヤ縦ばね定数ＫT として選定し、選定されたタイ
ヤ縦ばね定数ＫT に所定のゲインを乗じた値Ｐj をタイ
ヤ空気圧として表示装置４０に出力する構成とした。
タイヤ空気圧の具体的な値を算出することのできる車両
用タイヤ空気圧検出装置を提供する。 【構成】サスペンション系のばね下に関する運動方程式
に、路面高さセンサ１からの路面高さ検出値に基づいて
算出された路面変位ΔＨと、タイヤ縦ばね定数Ｋ T の仮
の値Ａとを代入してストローク推定値ｘj を算出し、こ
のストローク推定値ｘj と実際にストークセンサ２２Ｆ
Ｌ〜２２ＲＲにより検出されたストローク検出値Ｓj と
の偏差の絶対値の累積値Ｘj が設定値Ｘ0 以下であるＡ
をタイヤ縦ばね定数ＫT として選定し、選定されたタイ
ヤ縦ばね定数ＫT に所定のゲインを乗じた値Ｐj をタイ
ヤ空気圧として表示装置４０に出力する構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行中にタイヤ
の空気圧を検出する装置に関するものである。
の空気圧を検出する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行中にタイヤの空気圧を検出す
る装置としては、例えば、実開昭６２−８７９０９号公
報に記載のものがある。この装置は、図１５に示すよう
に、車輪の振動特性が、当該車輪のタイヤの空気圧が
（ａ）適正であるか、（ｂ）適正圧より不足している
か、（ｃ）適正圧より過多であるかにより異なることか
ら、車輪の振動入力を検出し、この検出値の所定振動数
帯域ｆl 〜ｆh 部分を前記（ａ）〜（ｃ）の場合と比較
することにより、当該車輪のタイヤの空気圧が適正か不
足か過多であるかの判断をしている。
る装置としては、例えば、実開昭６２−８７９０９号公
報に記載のものがある。この装置は、図１５に示すよう
に、車輪の振動特性が、当該車輪のタイヤの空気圧が
（ａ）適正であるか、（ｂ）適正圧より不足している
か、（ｃ）適正圧より過多であるかにより異なることか
ら、車輪の振動入力を検出し、この検出値の所定振動数
帯域ｆl 〜ｆh 部分を前記（ａ）〜（ｃ）の場合と比較
することにより、当該車輪のタイヤの空気圧が適正か不
足か過多であるかの判断をしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の装置はタイヤ空気圧の具体的な値を算出するもので
はない。すなわち、走行時の車輪に生じる振動は、路面
上の突起等に乗り上げた時の路面変位による強制振動
と、この強制振動をトリガとし、徐々に減衰していく自
由振動とに分けられ、前記強制振動の大きさは路面変位
すなわち振動入力の大きさにより変化するものである
が、前記従来の装置では、車輪に生じた振動を強制振動
と自由振動に分けないでそのまま検出しているため、路
面変位の大きさが分からない。したがって、車輪を含む
サスペンション系のばね下に関する運動方程式を用い
て、タイヤ空気圧と線形関係にあるタイヤ縦ばね定数を
算出することができないため、車輪に対する路面からの
振動入力に基づいてタイヤ空気圧の具体的な値を算出す
ることができない。
来の装置はタイヤ空気圧の具体的な値を算出するもので
はない。すなわち、走行時の車輪に生じる振動は、路面
上の突起等に乗り上げた時の路面変位による強制振動
と、この強制振動をトリガとし、徐々に減衰していく自
由振動とに分けられ、前記強制振動の大きさは路面変位
すなわち振動入力の大きさにより変化するものである
が、前記従来の装置では、車輪に生じた振動を強制振動
と自由振動に分けないでそのまま検出しているため、路
面変位の大きさが分からない。したがって、車輪を含む
サスペンション系のばね下に関する運動方程式を用い
て、タイヤ空気圧と線形関係にあるタイヤ縦ばね定数を
算出することができないため、車輪に対する路面からの
振動入力に基づいてタイヤ空気圧の具体的な値を算出す
ることができない。
【０００４】本発明は、このような従来技術の問題点に
着目してなされたものであり、車輪に対する路面からの
振動入力に基づいて、タイヤ空気圧の具体的な値を算出
することのできる車両タイヤ空気圧検出装置を提供する
ことを目的とする。
着目してなされたものであり、車輪に対する路面からの
振動入力に基づいて、タイヤ空気圧の具体的な値を算出
することのできる車両タイヤ空気圧検出装置を提供する
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、図１の基本構成図に示すよう
に、車輪を介して路面から入力される振動入力を検出す
る振動入力検出手段と、路面の形状を検出する路面検出
手段と、タイヤの縦ばね定数と路面変位とに関する振動
入力モデル式により前記路面検出手段からの路面検出値
に基づいて得られる振動入力推定値と，前記振動入力検
出手段からの振動入力検出値とに基づいて当該車輪のタ
イヤの縦ばね定数を算出するタイヤ縦ばね定数算出手段
と、前記タイヤ縦ばね定数算出手段からのタイヤ縦ばね
定数算出値に基づいて当該車輪のタイヤの空気圧を算出
する空気圧算出手段とを備えたことを特徴とする車両用
タイヤ空気圧検出装置を提供する。
に、請求項１の発明は、図１の基本構成図に示すよう
に、車輪を介して路面から入力される振動入力を検出す
る振動入力検出手段と、路面の形状を検出する路面検出
手段と、タイヤの縦ばね定数と路面変位とに関する振動
入力モデル式により前記路面検出手段からの路面検出値
に基づいて得られる振動入力推定値と，前記振動入力検
出手段からの振動入力検出値とに基づいて当該車輪のタ
イヤの縦ばね定数を算出するタイヤ縦ばね定数算出手段
と、前記タイヤ縦ばね定数算出手段からのタイヤ縦ばね
定数算出値に基づいて当該車輪のタイヤの空気圧を算出
する空気圧算出手段とを備えたことを特徴とする車両用
タイヤ空気圧検出装置を提供する。
【０００６】請求項２の発明は、図２の基本構成図に示
すように、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
少なくともタイヤ空気圧検出対象となる車輪より前方の
路面の形状を検出する路面検出手段と、前記車輪を介し
て路面から入力される振動入力を当該車輪の近傍で検出
する振動入力検出手段と、前記車速検出手段からの車速
検出値に基づいて前記路面検出手段と前記振動入力検出
手段とによる同一路面検出の時間差を算出する検出時間
差算出手段と、タイヤの縦ばね定数と路面変位とに関す
る振動入力モデル式により前記路面検出手段からの路面
検出値に基づいて得られる振動入力推定値と，前記振動
入力検出手段からの振動入力検出値とを，前記検出時間
差算出手段からの検出時間差算出値に基づいて対応さ
せ，対応する前記振動入力推定値と前記振動入力検出値
とに基づいて，当該車輪のタイヤの縦ばね定数を算出す
るタイヤ縦ばね定数算出手段と、前記タイヤ縦ばね定数
算出手段からのタイヤ縦ばね定数算出値に基づいて当該
車輪のタイヤの空気圧を算出する空気圧算出手段とを備
えたことを特徴とする車両用タイヤ空気圧検出装置を提
供する。
すように、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
少なくともタイヤ空気圧検出対象となる車輪より前方の
路面の形状を検出する路面検出手段と、前記車輪を介し
て路面から入力される振動入力を当該車輪の近傍で検出
する振動入力検出手段と、前記車速検出手段からの車速
検出値に基づいて前記路面検出手段と前記振動入力検出
手段とによる同一路面検出の時間差を算出する検出時間
差算出手段と、タイヤの縦ばね定数と路面変位とに関す
る振動入力モデル式により前記路面検出手段からの路面
検出値に基づいて得られる振動入力推定値と，前記振動
入力検出手段からの振動入力検出値とを，前記検出時間
差算出手段からの検出時間差算出値に基づいて対応さ
せ，対応する前記振動入力推定値と前記振動入力検出値
とに基づいて，当該車輪のタイヤの縦ばね定数を算出す
るタイヤ縦ばね定数算出手段と、前記タイヤ縦ばね定数
算出手段からのタイヤ縦ばね定数算出値に基づいて当該
車輪のタイヤの空気圧を算出する空気圧算出手段とを備
えたことを特徴とする車両用タイヤ空気圧検出装置を提
供する。
【０００７】
【作用】請求項１の車両用タイヤ空気圧検出装置によれ
ば、図１の基本構成図に示すように、振動入力検出手段
からの振動入力検出値と路面検出手段からの路面検出値
とがタイヤ縦ばね定数算出手段に入力され、このタイヤ
縦ばね定数算出手段において、タイヤの縦ばね定数と路
面変位とに関する振動入力モデル式により、前記路面検
出値に基づいて振動入力推定値が得られ、得られた振動
入力推定値と前記振動入力検出値とに基づいて、例えば
初期設定されたタイヤの縦ばね定数と検出されたタイヤ
の縦ばね定数とに偏差がある場合には、この偏差を補正
するように初期設定されたタイヤの縦ばね定数を補正す
ることにより、当該車輪のタイヤの縦ばね定数が算出さ
れ、タイヤ空気圧はタイヤ縦ばね定数と線形関係にある
ため、空気圧算出手段において、例えば、算出されたタ
イヤ縦ばね定数に所定のゲインを乗じることにより、当
該車輪のタイヤの空気圧が算出される。
ば、図１の基本構成図に示すように、振動入力検出手段
からの振動入力検出値と路面検出手段からの路面検出値
とがタイヤ縦ばね定数算出手段に入力され、このタイヤ
縦ばね定数算出手段において、タイヤの縦ばね定数と路
面変位とに関する振動入力モデル式により、前記路面検
出値に基づいて振動入力推定値が得られ、得られた振動
入力推定値と前記振動入力検出値とに基づいて、例えば
初期設定されたタイヤの縦ばね定数と検出されたタイヤ
の縦ばね定数とに偏差がある場合には、この偏差を補正
するように初期設定されたタイヤの縦ばね定数を補正す
ることにより、当該車輪のタイヤの縦ばね定数が算出さ
れ、タイヤ空気圧はタイヤ縦ばね定数と線形関係にある
ため、空気圧算出手段において、例えば、算出されたタ
イヤ縦ばね定数に所定のゲインを乗じることにより、当
該車輪のタイヤの空気圧が算出される。
【０００８】請求項２の車両用タイヤ空気圧検出装置で
は、実用上、路面高さセンサ等の路面検出手段は、タイ
ヤ空気圧検出対象となる車輪より前方の路面を検出する
ように設置されることから、前記路面検出手段と前記振
動入力検出手段とでは同時刻の検出路面が異なるため、
図２の基本構成図に示すように、請求項１の構成に車速
検出手段と検出時間差算出手段とを加えることにより、
前記検出時間差算出手段において、前記車速検出手段か
らの車速検出値に基づいて前記路面検出手段と前記振動
入力検出手段とによる同一路面検出の時間差を算出し、
タイヤ縦ばね定数算出手段において、この算出された時
間差に基づいて、タイヤの縦ばね定数と路面変位とに関
する振動入力モデル式により前記路面検出手段からの路
面検出値に基づいて得られる振動入力推定値と、振動入
力検出手段からの振動入力検出値とを対応させることが
でき、この対応する振動入力推定値と振動入力検出値と
に基づいて、例えば初期設定されたタイヤの縦ばね定数
と検出されたタイヤの縦ばね定数とに偏差がある場合に
は、この偏差を補正するように初期設定されたタイヤの
縦ばね定数を補正することにより、当該車輪のタイヤの
縦ばね定数が算出され、タイヤ空気圧はタイヤ縦ばね定
数と線形関係にあるため、空気圧算出手段において、例
えば、算出されたタイヤ縦ばね定数に所定のゲインを乗
じることにより、当該車輪のタイヤの空気圧が算出され
る。
は、実用上、路面高さセンサ等の路面検出手段は、タイ
ヤ空気圧検出対象となる車輪より前方の路面を検出する
ように設置されることから、前記路面検出手段と前記振
動入力検出手段とでは同時刻の検出路面が異なるため、
図２の基本構成図に示すように、請求項１の構成に車速
検出手段と検出時間差算出手段とを加えることにより、
前記検出時間差算出手段において、前記車速検出手段か
らの車速検出値に基づいて前記路面検出手段と前記振動
入力検出手段とによる同一路面検出の時間差を算出し、
タイヤ縦ばね定数算出手段において、この算出された時
間差に基づいて、タイヤの縦ばね定数と路面変位とに関
する振動入力モデル式により前記路面検出手段からの路
面検出値に基づいて得られる振動入力推定値と、振動入
力検出手段からの振動入力検出値とを対応させることが
でき、この対応する振動入力推定値と振動入力検出値と
に基づいて、例えば初期設定されたタイヤの縦ばね定数
と検出されたタイヤの縦ばね定数とに偏差がある場合に
は、この偏差を補正するように初期設定されたタイヤの
縦ばね定数を補正することにより、当該車輪のタイヤの
縦ばね定数が算出され、タイヤ空気圧はタイヤ縦ばね定
数と線形関係にあるため、空気圧算出手段において、例
えば、算出されたタイヤ縦ばね定数に所定のゲインを乗
じることにより、当該車輪のタイヤの空気圧が算出され
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明
する。図３はこの実施例の概略構成を示す車両の左側面
図であり、図４はこの実施例の概略構成を示すブロック
図である。両図から分かるように、この実施例における
タイヤ空気圧検出装置は、車体１０の前方下端部に取り
付けられた路面高さセンサ（路面検出手段）１と、前左
〜後右車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲに配設されて各車輪１１
ＦＬ〜１１ＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ２１
ＦＬ〜２１ＲＲと、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの図示さ
れないショックアブソーバ等と並列に配設されて、車体
１０と各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間の相対変位を検
出するストロークセンサ（振動入力検出手段）２２ＦＬ
〜２２ＲＲと、路面高さセンサ１からの路面高さ検出値
Ｈと各車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲからの車輪速検
出値ＶFL〜ＶRRと各ストロークセンサ２２ＦＬ〜２２Ｒ
Ｒからのストローク検出値ＳFL〜ＳRRとに基づいて、各
車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲのタイヤ空気圧を算出するコン
トローラ３０と、コントローラ３０から出力されたタイ
ヤ空気圧算出値ＰFL〜ＰRRを運転者に向けて表示する表
示装置４０とを備えている。
する。図３はこの実施例の概略構成を示す車両の左側面
図であり、図４はこの実施例の概略構成を示すブロック
図である。両図から分かるように、この実施例における
タイヤ空気圧検出装置は、車体１０の前方下端部に取り
付けられた路面高さセンサ（路面検出手段）１と、前左
〜後右車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲに配設されて各車輪１１
ＦＬ〜１１ＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ２１
ＦＬ〜２１ＲＲと、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの図示さ
れないショックアブソーバ等と並列に配設されて、車体
１０と各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間の相対変位を検
出するストロークセンサ（振動入力検出手段）２２ＦＬ
〜２２ＲＲと、路面高さセンサ１からの路面高さ検出値
Ｈと各車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲからの車輪速検
出値ＶFL〜ＶRRと各ストロークセンサ２２ＦＬ〜２２Ｒ
Ｒからのストローク検出値ＳFL〜ＳRRとに基づいて、各
車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲのタイヤ空気圧を算出するコン
トローラ３０と、コントローラ３０から出力されたタイ
ヤ空気圧算出値ＰFL〜ＰRRを運転者に向けて表示する表
示装置４０とを備えている。
【００１０】前記路面高さセンサ１は、例えば超音波距
離測定装置で構成され、超音波を所定時間毎に鉛直下方
の路面に向けて発射する走波器と、この走波器から発射
されて路面で反射された超音波を受け取る受波器とを同
じ高さに備え、走波器による超音波の発射時点から受波
器による受波時点までの時間を計測し、これに音速を乗
じて１／２にすることによりセンサ設置位置と路面との
間の距離を測定し、その測定値を路面高さ検出値Ｈとし
て出力する。
離測定装置で構成され、超音波を所定時間毎に鉛直下方
の路面に向けて発射する走波器と、この走波器から発射
されて路面で反射された超音波を受け取る受波器とを同
じ高さに備え、走波器による超音波の発射時点から受波
器による受波時点までの時間を計測し、これに音速を乗
じて１／２にすることによりセンサ設置位置と路面との
間の距離を測定し、その測定値を路面高さ検出値Ｈとし
て出力する。
【００１１】前記各車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲ
は、図５に示すように、ドライブシャフト（図示されな
い）の所定位置に個別に取り付けられて外周にセレーシ
ョンが形成されたロータ２１ａと、これに対向する磁石
２１ｂを内蔵してその発生磁束による誘導起電力を検出
するコイル２１ｃとで構成され、セレーションの回転に
応じた周波数の誘導起電力が、車輪の回転速度としてコ
イル２１ｃからコントローラ３０に出力される。
は、図５に示すように、ドライブシャフト（図示されな
い）の所定位置に個別に取り付けられて外周にセレーシ
ョンが形成されたロータ２１ａと、これに対向する磁石
２１ｂを内蔵してその発生磁束による誘導起電力を検出
するコイル２１ｃとで構成され、セレーションの回転に
応じた周波数の誘導起電力が、車輪の回転速度としてコ
イル２１ｃからコントローラ３０に出力される。
【００１２】前記各ストロークセンサ２２ＦＬ〜２２Ｒ
Ｒは、図６に示すように、前記車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ
と車体１０との間の相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRを検出する
ために、これらストロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲか
ら車高が予め設定された目標車高に一致する時に０の中
立電圧ＶS 、車高が目標車高より高くなるとその偏差、
すなわち前記相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRに応じた正の電
圧、車高が目標車高より低くなるとその偏差、すなわち
前記相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRに応じた負の電圧でなるス
トローク検出値ＳFL〜ＳRRを出力する。ここでは、前記
相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRに対してストローク検出値ＳFL
〜ＳRRは何らの係数も介さない（すなわち、係数が
“１”である）リニアな関数であるとして、このストロ
ーク検出値ＳFL〜ＳRRを当該相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRと
同等のものとして採用するものとする。
Ｒは、図６に示すように、前記車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲ
と車体１０との間の相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRを検出する
ために、これらストロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲか
ら車高が予め設定された目標車高に一致する時に０の中
立電圧ＶS 、車高が目標車高より高くなるとその偏差、
すなわち前記相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRに応じた正の電
圧、車高が目標車高より低くなるとその偏差、すなわち
前記相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRに応じた負の電圧でなるス
トローク検出値ＳFL〜ＳRRを出力する。ここでは、前記
相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRに対してストローク検出値ＳFL
〜ＳRRは何らの係数も介さない（すなわち、係数が
“１”である）リニアな関数であるとして、このストロ
ーク検出値ＳFL〜ＳRRを当該相対変位ＳＴFL〜ＳＴRRと
同等のものとして採用するものとする。
【００１３】前記コントローラ３０はマイクロコンピュ
ータで構成され、少なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入
力側インターフェース回路３０ａと、Ｄ／Ａ変換機能を
備えた出力側インターフェース回路３０ｂと、演算処理
装置３０ｃと、記憶装置３０ｄとを有するものである。
そして、入力側インターフェース回路３０ａには、路面
高さセンサ１から出力される路面高さ検出値Ｈと、各車
輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲから出力される車輪速検
出値ＶFL〜ＶRRと、各ストロークセンサ２２ＦＬ〜２２
ＲＲから出力されるストローク検出値ＳFL〜ＳRRとが入
力され、出力側インターフェース回路３０ｂからは、前
記表示装置４０に向けてタイヤ空気圧算出値ＰFL〜ＰRR
が出力される。
ータで構成され、少なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入
力側インターフェース回路３０ａと、Ｄ／Ａ変換機能を
備えた出力側インターフェース回路３０ｂと、演算処理
装置３０ｃと、記憶装置３０ｄとを有するものである。
そして、入力側インターフェース回路３０ａには、路面
高さセンサ１から出力される路面高さ検出値Ｈと、各車
輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲから出力される車輪速検
出値ＶFL〜ＶRRと、各ストロークセンサ２２ＦＬ〜２２
ＲＲから出力されるストローク検出値ＳFL〜ＳRRとが入
力され、出力側インターフェース回路３０ｂからは、前
記表示装置４０に向けてタイヤ空気圧算出値ＰFL〜ＰRR
が出力される。
【００１４】また、演算処理装置３０ｃは、路面高さ検
出値Ｈ、車輪速検出値ＶFL〜ＶRR、およびストローク検
出値ＳFL〜ＳRRを読み込み、後述する図１３および１４
の処理を実行して、タイヤ空気圧算出値ＰFL〜ＰRRを出
力する。更に、記憶装置３０ｄには、予め演算処理装置
３０ｃの演算処理に必要なプログラムおよび各設定値が
記憶されているとともに、所定時間ΔＴ1 毎に検出され
る車輪速検出値ＶFL〜ＶRRを順次シフトさせながら所定
数（ｎ個）格納する各車輪速検出値ＶFL〜ＶRR用のシフ
トレジスタ領域と、所定時間ΔＴ1 毎に検出されるスト
ローク検出値ＳFL〜ＳRRを順次シフトさせながら所定数
（ｎ個）格納する各ストローク検出値ＳFL〜ＳRR用のシ
フトレジスタ領域と、所定時間ΔＴ1 毎に算出される路
面変位ΔＨを順次シフトさせながら所定数（ｎ個）格納
する路面変位算出値用のシフトレジスタ領域とが形成さ
れている。また、記憶装置３０ｄは、演算処理装置３０
ｃの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶する。
出値Ｈ、車輪速検出値ＶFL〜ＶRR、およびストローク検
出値ＳFL〜ＳRRを読み込み、後述する図１３および１４
の処理を実行して、タイヤ空気圧算出値ＰFL〜ＰRRを出
力する。更に、記憶装置３０ｄには、予め演算処理装置
３０ｃの演算処理に必要なプログラムおよび各設定値が
記憶されているとともに、所定時間ΔＴ1 毎に検出され
る車輪速検出値ＶFL〜ＶRRを順次シフトさせながら所定
数（ｎ個）格納する各車輪速検出値ＶFL〜ＶRR用のシフ
トレジスタ領域と、所定時間ΔＴ1 毎に検出されるスト
ローク検出値ＳFL〜ＳRRを順次シフトさせながら所定数
（ｎ個）格納する各ストローク検出値ＳFL〜ＳRR用のシ
フトレジスタ領域と、所定時間ΔＴ1 毎に算出される路
面変位ΔＨを順次シフトさせながら所定数（ｎ個）格納
する路面変位算出値用のシフトレジスタ領域とが形成さ
れている。また、記憶装置３０ｄは、演算処理装置３０
ｃの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶する。
【００１５】前記表示装置４０は、図４から分かるよう
に、コントローラ３０から出力されたタイヤ空気圧算出
値ＰFL〜ＰRRを表示データに変換する表示器４１と、表
示器４１からの表示データを表示する液晶パネル４２と
で構成されており、液晶パネル４２は図示しないインス
トゥルメントパネルに設けられている。次に、この実施
例のタイヤ空気圧検出装置における基本原理について説
明する。
に、コントローラ３０から出力されたタイヤ空気圧算出
値ＰFL〜ＰRRを表示データに変換する表示器４１と、表
示器４１からの表示データを表示する液晶パネル４２と
で構成されており、液晶パネル４２は図示しないインス
トゥルメントパネルに設けられている。次に、この実施
例のタイヤ空気圧検出装置における基本原理について説
明する。
【００１６】図７に、車輪を含むサスペンション系の模
式図を示す。この図から分かるように、サスペンション
系の運動には、サスペンションのばね定数ＫS とダンパ
減衰定数ＤS とともに、タイヤの縦ばね定数ＫT が関与
している。また、図８に示すように、タイヤの縦ばね定
数ＫT とタイヤ空気圧Ｐとは線形関係にあり、縦ばね定
数ＫT によりタイヤ空気圧Ｐは一義的に決まる。したが
って、この実施例では、サンプリング毎にタイヤの縦ば
ね定数ＫT を算出し、算出された縦ばね定数Ｋ T に所定
のゲインＧを乗じた値をタイヤ空気圧Ｐとして算出す
る。
式図を示す。この図から分かるように、サスペンション
系の運動には、サスペンションのばね定数ＫS とダンパ
減衰定数ＤS とともに、タイヤの縦ばね定数ＫT が関与
している。また、図８に示すように、タイヤの縦ばね定
数ＫT とタイヤ空気圧Ｐとは線形関係にあり、縦ばね定
数ＫT によりタイヤ空気圧Ｐは一義的に決まる。したが
って、この実施例では、サンプリング毎にタイヤの縦ば
ね定数ＫT を算出し、算出された縦ばね定数Ｋ T に所定
のゲインＧを乗じた値をタイヤ空気圧Ｐとして算出す
る。
【００１７】また、車両の走行時における車輪への振動
入力について、図９〜１１に基づいて説明する。図９お
よび１０に示すように、走行中の各時刻ｔにおけるホイ
ールストロークｘ（ｔ）は路面入力により変化し、例え
ば路面上の突起を乗り越える時には変位による強制振動
Ｖa が生じ、この強制振動Ｖa により引き起こされた自
由振動Ｖb が減衰するまでストローク変化が続く。そし
て、図１１のグラフに示すように、このような振動入力
における振動エネルギ｜ｘ｜2 の振動数ｆに対する分布
（パワースペクトル）Ｂは、強制振動分Ｂa と自由振動
分Ｂb とに分けられる。
入力について、図９〜１１に基づいて説明する。図９お
よび１０に示すように、走行中の各時刻ｔにおけるホイ
ールストロークｘ（ｔ）は路面入力により変化し、例え
ば路面上の突起を乗り越える時には変位による強制振動
Ｖa が生じ、この強制振動Ｖa により引き起こされた自
由振動Ｖb が減衰するまでストローク変化が続く。そし
て、図１１のグラフに示すように、このような振動入力
における振動エネルギ｜ｘ｜2 の振動数ｆに対する分布
（パワースペクトル）Ｂは、強制振動分Ｂa と自由振動
分Ｂb とに分けられる。
【００１８】ここで、車輪を含むサスペンション系のば
ね下に関する運動方程式は、図１２に示すように、車体
の中立状態からの車輪のストロークをｘ、路面変位をｘ
1 、ばね下質量をＭ、サスペンションのばね定数を
ＫS 、タイヤの縦ばね定数をＫTとすると、下記の
（１）式で表される。 Ｍｘ" ＝−ＫT （ｘ1 −ｘ）＋ＫS ｘ−ＤS ｘ' ……（１） したがって、この実施例においては、縦ばね定数の初期
設定値Ａまたはこの初期設定値Ａに対して所定値ΔＡず
つ変化させた設定値Ａを上記（１）式のＫT に、路面高
さセンサ１によって検出された路面高さ検出値Ｈから路
面高さ中立値Ｈ 0 （定員乗車で車両静止状態における、
路面高さセンサ１と平坦路面との間の距離）を減算して
得られる路面変位ΔＨを上記（１）式のｘ1 にそれぞれ
代入して、上記（１）式により各輪におけるストローク
ｘの推定値を算出し、算出されたストローク推定値ｘFL
〜ｘRRと、実際にストロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ
により検出された対応するストローク検出値ＳFL〜ＳRR
との偏差の絶対値｜ΔｘFL｜〜｜ΔｘRR｜を算出し、算
出された各偏差の絶対値｜ΔｘFL｜〜｜ΔｘRR｜を累積
し、その各累積値ＸFL〜ＸRRが設定値Ｘ0 以下である時
に設定されていた縦ばね定数Ａを、今回のサンプリング
における各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲのタイヤ縦ばね定数
ＫT として選択する。すなわち、前記設定値Ｘ0 を十分
小さな値にすることにより、精度良くタイヤ縦ばね定数
ＫT が算出される。
ね下に関する運動方程式は、図１２に示すように、車体
の中立状態からの車輪のストロークをｘ、路面変位をｘ
1 、ばね下質量をＭ、サスペンションのばね定数を
ＫS 、タイヤの縦ばね定数をＫTとすると、下記の
（１）式で表される。 Ｍｘ" ＝−ＫT （ｘ1 −ｘ）＋ＫS ｘ−ＤS ｘ' ……（１） したがって、この実施例においては、縦ばね定数の初期
設定値Ａまたはこの初期設定値Ａに対して所定値ΔＡず
つ変化させた設定値Ａを上記（１）式のＫT に、路面高
さセンサ１によって検出された路面高さ検出値Ｈから路
面高さ中立値Ｈ 0 （定員乗車で車両静止状態における、
路面高さセンサ１と平坦路面との間の距離）を減算して
得られる路面変位ΔＨを上記（１）式のｘ1 にそれぞれ
代入して、上記（１）式により各輪におけるストローク
ｘの推定値を算出し、算出されたストローク推定値ｘFL
〜ｘRRと、実際にストロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ
により検出された対応するストローク検出値ＳFL〜ＳRR
との偏差の絶対値｜ΔｘFL｜〜｜ΔｘRR｜を算出し、算
出された各偏差の絶対値｜ΔｘFL｜〜｜ΔｘRR｜を累積
し、その各累積値ＸFL〜ＸRRが設定値Ｘ0 以下である時
に設定されていた縦ばね定数Ａを、今回のサンプリング
における各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲのタイヤ縦ばね定数
ＫT として選択する。すなわち、前記設定値Ｘ0 を十分
小さな値にすることにより、精度良くタイヤ縦ばね定数
ＫT が算出される。
【００１９】また、ストローク推定値ｘFL〜ｘRRとスト
ローク検出値ＳFL〜ＳRRとの偏差を算出する際には、路
面高さセンサ１と各ストロークセンサ２２ＦＬ〜２２Ｒ
Ｒとで同時刻の検出路面が異なるため、この検出路面の
ずれを補正して、同一路面におけるデータ同士（各スト
ローク検出値ＳFL〜ＳRRと、各ストローク推定値ｘFL〜
ｘRRを算出するための各路面変位ΔＨと）を対応させ
る。
ローク検出値ＳFL〜ＳRRとの偏差を算出する際には、路
面高さセンサ１と各ストロークセンサ２２ＦＬ〜２２Ｒ
Ｒとで同時刻の検出路面が異なるため、この検出路面の
ずれを補正して、同一路面におけるデータ同士（各スト
ローク検出値ＳFL〜ＳRRと、各ストローク推定値ｘFL〜
ｘRRを算出するための各路面変位ΔＨと）を対応させ
る。
【００２０】具体的には、先ず、所定時間Ｔ1 ＝ΔＴ1
・ｎに読み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL〜ＶRRか
ら所定時間Ｔ1 の平均車速ｖを算出し、算出された平均
車速ｖと、路面高さセンサ１の路面検出点と各車輪１１
ＦＬ〜１１ＲＲのホイールセンタとの距離Ｌとから、下
記（２）式により、路面センサ１と各ストロークセンサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲとにより同じ路面点を検出する時間
差Ｔ2 （すなわち、路面センサ１がある時刻に検出した
路面点を、時間Ｔ2 後に各ストロークセンサ２２ＦＬ〜
２２ＲＲが検出する。）を算出する。
・ｎに読み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL〜ＶRRか
ら所定時間Ｔ1 の平均車速ｖを算出し、算出された平均
車速ｖと、路面高さセンサ１の路面検出点と各車輪１１
ＦＬ〜１１ＲＲのホイールセンタとの距離Ｌとから、下
記（２）式により、路面センサ１と各ストロークセンサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲとにより同じ路面点を検出する時間
差Ｔ2 （すなわち、路面センサ１がある時刻に検出した
路面点を、時間Ｔ2 後に各ストロークセンサ２２ＦＬ〜
２２ＲＲが検出する。）を算出する。
【００２１】Ｔ2 ＝Ｌ／ｖ ……（２） ここで、路面変位ΔＨについては、この時間Ｔ2 分の新
しいデータの検出路面が時間Ｔ1 におけるストロークセ
ンサの検出路面とずれ、ストローク検出値については、
この時間Ｔ2 分の古いデータの検出路面が時間Ｔ1 にお
ける路面高さセンサの検出路面とずれる。
しいデータの検出路面が時間Ｔ1 におけるストロークセ
ンサの検出路面とずれ、ストローク検出値については、
この時間Ｔ2 分の古いデータの検出路面が時間Ｔ1 にお
ける路面高さセンサの検出路面とずれる。
【００２２】したがって、Ｔ1 ，ΔＴ1 ，Ｔ2 から下記
（３）式により、時間（Ｔ1 −Ｔ2）に各シフトレジス
タ領域に格納されたデータの個数ｍ（前記偏差ΔｘFL〜
Δｘ RRの算出に使用するデータ数）を算出し、 ｍ＝（Ｔ1 −Ｔ2 ）／ΔＴ1 ……（３） サンプリングされた古い方からｍ個の路面変位ΔＨと、
サンプリングされた新しい方からｍ個のストローク検出
値ＳFL〜ＳRRとを、先頭から順に対応させる。
（３）式により、時間（Ｔ1 −Ｔ2）に各シフトレジス
タ領域に格納されたデータの個数ｍ（前記偏差ΔｘFL〜
Δｘ RRの算出に使用するデータ数）を算出し、 ｍ＝（Ｔ1 −Ｔ2 ）／ΔＴ1 ……（３） サンプリングされた古い方からｍ個の路面変位ΔＨと、
サンプリングされた新しい方からｍ個のストローク検出
値ＳFL〜ＳRRとを、先頭から順に対応させる。
【００２３】一方、適切なデータによりタイヤ空気圧を
検出する目的で、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの回転速度
間に大きな差がない時のデータを使用するために、時間
Ｔ1に読み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL〜ＶRRの
変動幅ΔＶを算出し、算出された変動幅ΔＶが予め設定
された所定値ΔＶ0 より大きい場合には、この時に読み
込まれたデータを使用しないで、次の時間Ｔ1 における
各データの読み込みを行う。
検出する目的で、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲの回転速度
間に大きな差がない時のデータを使用するために、時間
Ｔ1に読み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL〜ＶRRの
変動幅ΔＶを算出し、算出された変動幅ΔＶが予め設定
された所定値ΔＶ0 より大きい場合には、この時に読み
込まれたデータを使用しないで、次の時間Ｔ1 における
各データの読み込みを行う。
【００２４】次に、前記基本原理に基づいて、走行中の
車両の各車輪のタイヤ空気圧を検出するために前記演算
処理装置３０ｃ内で行われる演算処理について、図１３
および１４のフローチャートに従って説明する。図１３
に示す演算処理では、各検出値の読み込みとシフトレジ
スタ領域への格納、および車輪速の変動幅が所定値以下
となった時の平均車速の算出までを行い、各車輪のタイ
ヤ空気圧の算出は図１４に示す演算処理で行う。そし
て、両演算処理において、制御フラグＦは、図１３の処
理により適切なデータが読み込まれたため、図１４の処
理を行って各車輪のタイヤ空気圧が算出できる状態であ
ることを意味し、Ｆ＝１でタイヤ空気圧算出可能、Ｆ＝
０でタイヤ空気圧算出不可を実行する。なお、図１３の
演算処理において、時間ΔＴ1 およびＴ1 の経過の判断
は各クロックカウンター値により行う。また、図１４の
演算処理において、添字「ｊ」は対象車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲに応じて「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「Ｒ
Ｒ」のいずれかを示している。
車両の各車輪のタイヤ空気圧を検出するために前記演算
処理装置３０ｃ内で行われる演算処理について、図１３
および１４のフローチャートに従って説明する。図１３
に示す演算処理では、各検出値の読み込みとシフトレジ
スタ領域への格納、および車輪速の変動幅が所定値以下
となった時の平均車速の算出までを行い、各車輪のタイ
ヤ空気圧の算出は図１４に示す演算処理で行う。そし
て、両演算処理において、制御フラグＦは、図１３の処
理により適切なデータが読み込まれたため、図１４の処
理を行って各車輪のタイヤ空気圧が算出できる状態であ
ることを意味し、Ｆ＝１でタイヤ空気圧算出可能、Ｆ＝
０でタイヤ空気圧算出不可を実行する。なお、図１３の
演算処理において、時間ΔＴ1 およびＴ1 の経過の判断
は各クロックカウンター値により行う。また、図１４の
演算処理において、添字「ｊ」は対象車輪１１ＦＬ〜１
１ＲＲに応じて「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「Ｒ
Ｒ」のいずれかを示している。
【００２５】図１３の処理では、先ず、ステップＳ１０
１で、制御フラグＦを“０”にセットしてステップＳ１
０２に移行し、路面高さセンサ１からの路面高さ検出値
Ｈ、ストロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲからのストロ
ーク検出値ＳFL〜ＳRR、車輪速センサ２１ＦＬ〜２１Ｒ
Ｒからの車輪速検出値ＶFL〜ＶRRを読み込む。次に、ス
テップＳ１０３に移行して、前記ステップＳ１０２で読
み込まれた路面高さ検出値Ｈから路面高さ中立値Ｈ0 を
減算して路面変位ΔＨを算出する。
１で、制御フラグＦを“０”にセットしてステップＳ１
０２に移行し、路面高さセンサ１からの路面高さ検出値
Ｈ、ストロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲからのストロ
ーク検出値ＳFL〜ＳRR、車輪速センサ２１ＦＬ〜２１Ｒ
Ｒからの車輪速検出値ＶFL〜ＶRRを読み込む。次に、ス
テップＳ１０３に移行して、前記ステップＳ１０２で読
み込まれた路面高さ検出値Ｈから路面高さ中立値Ｈ0 を
減算して路面変位ΔＨを算出する。
【００２６】次に、ステップＳ１０４に移行して、前記
ステップＳ１０３で算出された路面変位ΔＨと、前記ス
テップＳ１０２で読み込まれたストローク検出値ＳFL〜
ＳRRおよび車輪速検出値ＶFL〜ＶRRとを、記憶装置３０
ｄに形成した各シフトレジスタ領域の先頭位置に格納す
るとともに、前回までに格納されている各値ΔＨ，Ｓ FL
〜ＳRR，ＶFL〜ＶRRを対応する各シフトレジスタ領域内
で順次シフトする。
ステップＳ１０３で算出された路面変位ΔＨと、前記ス
テップＳ１０２で読み込まれたストローク検出値ＳFL〜
ＳRRおよび車輪速検出値ＶFL〜ＶRRとを、記憶装置３０
ｄに形成した各シフトレジスタ領域の先頭位置に格納す
るとともに、前回までに格納されている各値ΔＨ，Ｓ FL
〜ＳRR，ＶFL〜ＶRRを対応する各シフトレジスタ領域内
で順次シフトする。
【００２７】次に、ステップＳ１０５に移行して、所定
時間ΔＴ1 が経過したか否かを判定し、所定時間ΔＴ1
が経過するまで前記判定を続け、所定時間ΔＴ1 が経過
したらステップＳ１０６に移行する。前記ステップＳ１
０６では、所定時間Ｔ1 ＝ΔＴ1 ・ｎが経過したか否か
を判定し、所定時間Ｔ1 が経過したらステップＳ１０７
に移行し、そうでない場合は前記ステップＳ１０２に戻
って前記ステップＳ１０２からステップＳ１０６までの
処理を繰り返す。
時間ΔＴ1 が経過したか否かを判定し、所定時間ΔＴ1
が経過するまで前記判定を続け、所定時間ΔＴ1 が経過
したらステップＳ１０６に移行する。前記ステップＳ１
０６では、所定時間Ｔ1 ＝ΔＴ1 ・ｎが経過したか否か
を判定し、所定時間Ｔ1 が経過したらステップＳ１０７
に移行し、そうでない場合は前記ステップＳ１０２に戻
って前記ステップＳ１０２からステップＳ１０６までの
処理を繰り返す。
【００２８】前記ステップＳ１０７では、Ｔ1 を“０”
にリセットして、ステップＳ１０８に移行する。前記ス
テップＳ１０８では、各車輪速検出値用のシフトレジス
タ領域から、所定時間Ｔ1 に格納された４ｎ個の車輪速
検出値ＶFL〜ＶRRを読み込む。次に、ステップＳ１０９
に移行して、ステップＳ１０８で読み込まれた４ｎ個の
車輪速検出値ＶFL〜ＶRRから最大値ＶMAX を選択する。
にリセットして、ステップＳ１０８に移行する。前記ス
テップＳ１０８では、各車輪速検出値用のシフトレジス
タ領域から、所定時間Ｔ1 に格納された４ｎ個の車輪速
検出値ＶFL〜ＶRRを読み込む。次に、ステップＳ１０９
に移行して、ステップＳ１０８で読み込まれた４ｎ個の
車輪速検出値ＶFL〜ＶRRから最大値ＶMAX を選択する。
【００２９】次に、ステップＳ１１０に移行して、ステ
ップＳ１０８で読み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL
〜ＶRRから最小値ＶMIN を選択する。次に、ステップＳ
１１１に移行して、ステップＳ１０９で選択された車輪
速の最大値ＶMAX からステップＳ１１０で選択された車
輪速の最小値ＶMIN を減算して、車輪速の変動幅ΔＶを
算出する。
ップＳ１０８で読み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL
〜ＶRRから最小値ＶMIN を選択する。次に、ステップＳ
１１１に移行して、ステップＳ１０９で選択された車輪
速の最大値ＶMAX からステップＳ１１０で選択された車
輪速の最小値ＶMIN を減算して、車輪速の変動幅ΔＶを
算出する。
【００３０】次に、ステップＳ１１２に移行して、ステ
ップＳ１１１で算出された車輪速の変動幅ΔＶが設定値
ΔＶ0 以下であるか否か判定して、算出された車輪速の
変動幅ΔＶが設定値ΔＶ0 以下であればステップＳ１１
３に移行し、そうでなければ前記ステップＳ１０２に戻
って前記ステップＳ１０２からステップＳ１１２までの
処理を繰り返す。
ップＳ１１１で算出された車輪速の変動幅ΔＶが設定値
ΔＶ0 以下であるか否か判定して、算出された車輪速の
変動幅ΔＶが設定値ΔＶ0 以下であればステップＳ１１
３に移行し、そうでなければ前記ステップＳ１０２に戻
って前記ステップＳ１０２からステップＳ１１２までの
処理を繰り返す。
【００３１】前記ステップＳ１１３では、ステップＳ１
０８で読み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL〜ＶRRを
平均して、所定時間Ｔ1 の平均車速ｖを算出し、これを
記憶装置３０ｄに記憶する。次に、ステップＳ１１４に
移行して、制御フラグＦを“１”にセットしてからこの
演算処理を終了する。
０８で読み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL〜ＶRRを
平均して、所定時間Ｔ1 の平均車速ｖを算出し、これを
記憶装置３０ｄに記憶する。次に、ステップＳ１１４に
移行して、制御フラグＦを“１”にセットしてからこの
演算処理を終了する。
【００３２】図１４の処理では、先ず、ステップＳ２０
１で、図１３の処理における制御フラグＦが“１”であ
るか否かを判定し、制御フラグＦが“１”であればステ
ップＳ２０２に移行し、そうでなければこの演算処理を
終了する。前記ステップＳ２０２では、図１３の処理の
ステップＳ１１３で算出された平均車速ｖを記憶装置３
０ｄから読み込む。
１で、図１３の処理における制御フラグＦが“１”であ
るか否かを判定し、制御フラグＦが“１”であればステ
ップＳ２０２に移行し、そうでなければこの演算処理を
終了する。前記ステップＳ２０２では、図１３の処理の
ステップＳ１１３で算出された平均車速ｖを記憶装置３
０ｄから読み込む。
【００３３】次に、ステップＳ２０３に移行して、対象
車輪が前輪であるか否か判定し、対象車輪が前輪であれ
ば、ステップＳ２０４に移行し、そうでなければステッ
プＳ２０５に移行する。前記ステップＳ２０４では、路
面高さセンサ１の路面検出点と対象車輪のホイールセン
タとの距離Ｌを前輪値ＬF に設定して、ステップＳ２０
６に移行する。
車輪が前輪であるか否か判定し、対象車輪が前輪であれ
ば、ステップＳ２０４に移行し、そうでなければステッ
プＳ２０５に移行する。前記ステップＳ２０４では、路
面高さセンサ１の路面検出点と対象車輪のホイールセン
タとの距離Ｌを前輪値ＬF に設定して、ステップＳ２０
６に移行する。
【００３４】前記ステップＳ２０５では、前記距離Ｌを
後輪値ＬR に設定して、ステップＳ２０６に移行する。
前記ステップＳ２０６では、前記（２）式のＬに、前記
ステップＳ２０４で設定された前輪値ＬF または前記ス
テップＳ２０５で設定された後輪値ＬR を代入して、前
記（２）式により、同一路面検出の時間差Ｔ2 を算出す
る。
後輪値ＬR に設定して、ステップＳ２０６に移行する。
前記ステップＳ２０６では、前記（２）式のＬに、前記
ステップＳ２０４で設定された前輪値ＬF または前記ス
テップＳ２０５で設定された後輪値ＬR を代入して、前
記（２）式により、同一路面検出の時間差Ｔ2 を算出す
る。
【００３５】次に、ステップＳ２０７に移行して、前記
ステップＳ２０６で算出された時間差Ｔ2 を前記（３）
式に代入して、使用するデータ数ｍを算出する。次に、
ステップＳ２０８に移行して、路面変位算出値用のシフ
トレジスタ領域に格納された、古い方からｍ個の路面変
位ΔＨを読み込む。次に、ステップＳ２０９に移行し
て、ストローク検出値用のシフトレジスタ領域に格納さ
れた、新しい方からｍ個のストローク検出値Ｓj を読み
込む。
ステップＳ２０６で算出された時間差Ｔ2 を前記（３）
式に代入して、使用するデータ数ｍを算出する。次に、
ステップＳ２０８に移行して、路面変位算出値用のシフ
トレジスタ領域に格納された、古い方からｍ個の路面変
位ΔＨを読み込む。次に、ステップＳ２０９に移行し
て、ストローク検出値用のシフトレジスタ領域に格納さ
れた、新しい方からｍ個のストローク検出値Ｓj を読み
込む。
【００３６】次に、ステップＳ２１０に移行して、タイ
ヤ縦ばね定数ＫT を所定値Ａに設定する。次に、ステッ
プＳ２１１に移行して、前記（１）式のＫT にステップ
Ｓ２１０で設定されたＡを、ｘ1 にステップＳ２０８で
読み込まれた各ΔＨをそれぞれ代入して、この式をｘに
ついて解くことにより、ｍ個の各路面変位ΔＨに応じた
ｍ個の各ストローク推定値ｘj を算出する。
ヤ縦ばね定数ＫT を所定値Ａに設定する。次に、ステッ
プＳ２１１に移行して、前記（１）式のＫT にステップ
Ｓ２１０で設定されたＡを、ｘ1 にステップＳ２０８で
読み込まれた各ΔＨをそれぞれ代入して、この式をｘに
ついて解くことにより、ｍ個の各路面変位ΔＨに応じた
ｍ個の各ストローク推定値ｘj を算出する。
【００３７】次に、ステップＳ２１２に移行して、ステ
ップＳ２０９で読み込まれたｍ個のストローク検出値Ｓ
j と、ステップＳ２１１で算出されたｍ個のストローク
推定値ｘj とを先頭から順に対応させ、対応する各スト
ローク検出値Ｓj とストローク推定値ｘj との偏差の絶
対値｜Δｘj ｜＝｜Ｓj −ｘj ｜をそれぞれ算出する。
ップＳ２０９で読み込まれたｍ個のストローク検出値Ｓ
j と、ステップＳ２１１で算出されたｍ個のストローク
推定値ｘj とを先頭から順に対応させ、対応する各スト
ローク検出値Ｓj とストローク推定値ｘj との偏差の絶
対値｜Δｘj ｜＝｜Ｓj −ｘj ｜をそれぞれ算出する。
【００３８】次に、ステップＳ２１３に移行して、ステ
ップＳ２１２で算出されたｍ個の偏差の絶対値｜Δｘj
｜をすべて足し算することにより、ストロークの検出値
と推定値との偏差の累積値Ｘj を算出する。次に、ステ
ップＳ２１４に移行して、ステップＳ２１３で算出され
た累積値Ｘ j が、設定値Ｘ0 以下であるか否かを判定
し、算出された累積値Ｘj が設定値Ｘ 0 以下であればス
テップＳ２１５に移行し、そうでなければステップＳ２
１６に移行する。
ップＳ２１２で算出されたｍ個の偏差の絶対値｜Δｘj
｜をすべて足し算することにより、ストロークの検出値
と推定値との偏差の累積値Ｘj を算出する。次に、ステ
ップＳ２１４に移行して、ステップＳ２１３で算出され
た累積値Ｘ j が、設定値Ｘ0 以下であるか否かを判定
し、算出された累積値Ｘj が設定値Ｘ 0 以下であればス
テップＳ２１５に移行し、そうでなければステップＳ２
１６に移行する。
【００３９】前記ステップＳ２１５では、前記所定値Ａ
をタイヤ縦ばね定数ＫT に決定して、ステップＳ２１７
に移行する。前記ステップＳ２１７では、ステップＳ２
１５で決定されたタイヤ縦ばね定数ＫT に所定のゲイン
を乗じてタイヤ空気圧Ｐj を算出する。次に、ステップ
Ｓ２１８に移行して、ステップＳ２１７で算出されたタ
イヤ空気圧Ｐj を表示器４１に向けて出力してから、こ
の演算処理を終了する。
をタイヤ縦ばね定数ＫT に決定して、ステップＳ２１７
に移行する。前記ステップＳ２１７では、ステップＳ２
１５で決定されたタイヤ縦ばね定数ＫT に所定のゲイン
を乗じてタイヤ空気圧Ｐj を算出する。次に、ステップ
Ｓ２１８に移行して、ステップＳ２１７で算出されたタ
イヤ空気圧Ｐj を表示器４１に向けて出力してから、こ
の演算処理を終了する。
【００４０】なお、前記ステップＳ２１６では、所定値
Ａを、前回の所定値Ａに所定の変化量ΔＡを加算した値
に更新して前記ステップＳ２１１に戻り、ステップＳ２
１４でＸj ≦Ｘ0 となるまで、前記ステップＳ２１１か
らステップＳ２１４までの処理を繰り返す。この時のス
テップＳ２１１では、前記ステップＳ２１６で更新され
た所定値Ａが前記（１）式のＫT に代入される。
Ａを、前回の所定値Ａに所定の変化量ΔＡを加算した値
に更新して前記ステップＳ２１１に戻り、ステップＳ２
１４でＸj ≦Ｘ0 となるまで、前記ステップＳ２１１か
らステップＳ２１４までの処理を繰り返す。この時のス
テップＳ２１１では、前記ステップＳ２１６で更新され
た所定値Ａが前記（１）式のＫT に代入される。
【００４１】次に、この実施例におけるタイヤ空気圧検
出装置の作用について、前左輪１１ＦＬの場合を例にと
って説明する。各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲにスリップや
ロックが生じていない状態で、且つほぼ一定車速で車両
が走行している場合には、走行している路面状態に応じ
て変化する路面検出値Ｈ、ストローク検出値ＳFL〜
ＳRR、および車輪速検出値ＶFL〜Ｖ RRがステップＳ１０
２で所定時間ΔＴ1 毎に読み込まれ、ステップＳ１０２
で読み込まれたストローク検出値ＳFL〜ＳRRおよび車輪
速検出値ＶFL〜ＶRRと、路面検出値ＨによりステップＳ
１０３で算出された路面変位ΔＨとが、ステップＳ１０
４で順次各シフトレジスタ領域に格納され、各車輪速検
出値用のシフトレジスタ領域からステップＳ１０８で読
み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL〜ＶRRから、ステ
ップＳ１０９で選択された最大値ＶMAX とステップＳ１
１０で選択された最小値ＶMIN とにより、ステップＳ１
１１で算出された所定時間Ｔ1 における四輪の車輪速の
変動幅ΔＶが、ステップＳ１１２で所定値ΔＶ0 以下と
判定されるため、ステップＳ１１３で平均車速ｖが算出
されて、ステップＳ１１４で制御フラグＦ＝１に設定さ
れる。
出装置の作用について、前左輪１１ＦＬの場合を例にと
って説明する。各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲにスリップや
ロックが生じていない状態で、且つほぼ一定車速で車両
が走行している場合には、走行している路面状態に応じ
て変化する路面検出値Ｈ、ストローク検出値ＳFL〜
ＳRR、および車輪速検出値ＶFL〜Ｖ RRがステップＳ１０
２で所定時間ΔＴ1 毎に読み込まれ、ステップＳ１０２
で読み込まれたストローク検出値ＳFL〜ＳRRおよび車輪
速検出値ＶFL〜ＶRRと、路面検出値ＨによりステップＳ
１０３で算出された路面変位ΔＨとが、ステップＳ１０
４で順次各シフトレジスタ領域に格納され、各車輪速検
出値用のシフトレジスタ領域からステップＳ１０８で読
み込まれた４ｎ個の車輪速検出値ＶFL〜ＶRRから、ステ
ップＳ１０９で選択された最大値ＶMAX とステップＳ１
１０で選択された最小値ＶMIN とにより、ステップＳ１
１１で算出された所定時間Ｔ1 における四輪の車輪速の
変動幅ΔＶが、ステップＳ１１２で所定値ΔＶ0 以下と
判定されるため、ステップＳ１１３で平均車速ｖが算出
されて、ステップＳ１１４で制御フラグＦ＝１に設定さ
れる。
【００４２】これによりタイヤ空気圧算出可能状態とな
り、対象車輪が前輪であるためステップＳ２０３からＳ
２０４を経てステップＳ２０６に至り、平均車速ｖと前
輪値ＬF とから時間差Ｔ2 が算出され、ステップＳ２０
７で使用するデータ数ｍが算出される。そして、ステッ
プＳ２０８で、路面変位用のシフトレジスタ領域に格納
されている古い方からｍ個の路面変位ΔＨが読み込ま
れ、ステップＳ２０９で、ストローク検出値用のシフト
レジスタ領域に格納されている新しい方からｍ個のスト
ローク検出値ＳFL〜ＳRRが読み込まれ、ステップＳ２１
１で、ステップＳ２０８で読み込まれた路面変位ΔＨが
前記（１）式のｘ1 に代入され、ステップＳ２１０で設
定されたまたはステップＳ２１６で更新された所定値Ａ
が前記（１）式のＫT に代入されて、前記（１）式から
各路面変位ΔＨに応じたｍ個のストローク推定値ｘFLが
算出される。次にステップＳ２１２で、ステップＳ２０
９で読み込まれたｍ個のストローク検出値ＳFLと、対応
する前記ｍ個のストローク推定値ｘFLとの偏差の絶対値
｜ΔｘFL1 ｜〜｜ΔｘFLm ｜が算出され、これらがステ
ップＳ２１３で足し算されて、ストロークの検出値と推
定値との偏差の累積値Ｘj が算出され、算出された累積
値ＸFLが設定値Ｘ0 以下となれば、その時の所定値Ａを
タイヤ縦ばね定数ＫT として、ステップＳ２１７で、前
記タイヤ縦ばね定数ＫT に所定のゲインを乗じてタイヤ
空気圧ＰFLが算出されて、この算出値Ｐ FLが右前輪の今
回のサンプリングにおけるタイヤ空気圧として表示器４
１に向けて出力され、タイヤ空気圧の検出値としてイン
ストゥルメントパネルに設けられた液晶パネル４２に表
示される。
り、対象車輪が前輪であるためステップＳ２０３からＳ
２０４を経てステップＳ２０６に至り、平均車速ｖと前
輪値ＬF とから時間差Ｔ2 が算出され、ステップＳ２０
７で使用するデータ数ｍが算出される。そして、ステッ
プＳ２０８で、路面変位用のシフトレジスタ領域に格納
されている古い方からｍ個の路面変位ΔＨが読み込ま
れ、ステップＳ２０９で、ストローク検出値用のシフト
レジスタ領域に格納されている新しい方からｍ個のスト
ローク検出値ＳFL〜ＳRRが読み込まれ、ステップＳ２１
１で、ステップＳ２０８で読み込まれた路面変位ΔＨが
前記（１）式のｘ1 に代入され、ステップＳ２１０で設
定されたまたはステップＳ２１６で更新された所定値Ａ
が前記（１）式のＫT に代入されて、前記（１）式から
各路面変位ΔＨに応じたｍ個のストローク推定値ｘFLが
算出される。次にステップＳ２１２で、ステップＳ２０
９で読み込まれたｍ個のストローク検出値ＳFLと、対応
する前記ｍ個のストローク推定値ｘFLとの偏差の絶対値
｜ΔｘFL1 ｜〜｜ΔｘFLm ｜が算出され、これらがステ
ップＳ２１３で足し算されて、ストロークの検出値と推
定値との偏差の累積値Ｘj が算出され、算出された累積
値ＸFLが設定値Ｘ0 以下となれば、その時の所定値Ａを
タイヤ縦ばね定数ＫT として、ステップＳ２１７で、前
記タイヤ縦ばね定数ＫT に所定のゲインを乗じてタイヤ
空気圧ＰFLが算出されて、この算出値Ｐ FLが右前輪の今
回のサンプリングにおけるタイヤ空気圧として表示器４
１に向けて出力され、タイヤ空気圧の検出値としてイン
ストゥルメントパネルに設けられた液晶パネル４２に表
示される。
【００４３】また、各車輪１１ＦＬ〜１１ＲＲにスリッ
プやロックが生じていたり、車速が安定していない場合
には、ステップＳ１１２で所定時間Ｔ1 における四輪の
車輪速の変動幅ΔＶが所定値ΔＶ0 より大きいと判定さ
れるため、制御フラグＦ＝０のままステップＳ１０２に
戻って、この所定時間Ｔ1 における各データはタイヤ空
気圧の算出には使用されない。
プやロックが生じていたり、車速が安定していない場合
には、ステップＳ１１２で所定時間Ｔ1 における四輪の
車輪速の変動幅ΔＶが所定値ΔＶ0 より大きいと判定さ
れるため、制御フラグＦ＝０のままステップＳ１０２に
戻って、この所定時間Ｔ1 における各データはタイヤ空
気圧の算出には使用されない。
【００４４】上記の作用は前右輪１１ＦＲの場合も同様
であり、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲについては、図１
４の処理においてステップＳ２０３からＳ２０５を経て
Ｓ２０６に至ることを除いて同様である。したがって、
この実施例のタイヤ空気圧検出装置によれば、累積値の
設定値Ｘ 0 を十分小さな値に設定することにより精度良
くタイヤ縦ばね定数ＫT が算出されるため、車輪に対す
る路面からの振動入力に基づいて、タイヤ空気圧の具体
的な値を精度良く算出することができる。
であり、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲについては、図１
４の処理においてステップＳ２０３からＳ２０５を経て
Ｓ２０６に至ることを除いて同様である。したがって、
この実施例のタイヤ空気圧検出装置によれば、累積値の
設定値Ｘ 0 を十分小さな値に設定することにより精度良
くタイヤ縦ばね定数ＫT が算出されるため、車輪に対す
る路面からの振動入力に基づいて、タイヤ空気圧の具体
的な値を精度良く算出することができる。
【００４５】なお、前記実施例において、路面高さセン
サ１と図１３の処理のステップＳ１０２，Ｓ１０３とが
請求項１および２における路面検出手段に相当し、スト
ロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲと図１３の処理のステ
ップＳ１０２とが請求項１および２における振動入力検
出手段に相当し、車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲと図
１３の処理のステップＳ１０２，Ｓ１１３とが請求項２
における車速検出手段に相当し、図１４のステップＳ２
０２〜２０６が請求項２における検出時間差算出手段に
相当し、図１４のステップＳ２０７〜Ｓ２１６が請求項
１および２におけるタイヤ縦ばね定数算出手段に相当
し、図１４のステップＳ２１７が請求項１および２にお
ける空気圧算出手段に相当する。
サ１と図１３の処理のステップＳ１０２，Ｓ１０３とが
請求項１および２における路面検出手段に相当し、スト
ロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲと図１３の処理のステ
ップＳ１０２とが請求項１および２における振動入力検
出手段に相当し、車輪速センサ２１ＦＬ〜２１ＲＲと図
１３の処理のステップＳ１０２，Ｓ１１３とが請求項２
における車速検出手段に相当し、図１４のステップＳ２
０２〜２０６が請求項２における検出時間差算出手段に
相当し、図１４のステップＳ２０７〜Ｓ２１６が請求項
１および２におけるタイヤ縦ばね定数算出手段に相当
し、図１４のステップＳ２１７が請求項１および２にお
ける空気圧算出手段に相当する。
【００４６】また、前記実施例においては、振動入力検
出手段としてストロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを各
輪に配設した場合について説明したが、上下方向速度セ
ンサまたは上下方向加速度センサを配設して、これらか
ら得られた速度検出値ｘ’または加速度検出値ｘ”と、
前記（１）から算出された速度推定値または加速度推定
値との偏差を算出し、その絶対値の累積値を設定値と比
較するものであってもよい。
出手段としてストロークセンサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを各
輪に配設した場合について説明したが、上下方向速度セ
ンサまたは上下方向加速度センサを配設して、これらか
ら得られた速度検出値ｘ’または加速度検出値ｘ”と、
前記（１）から算出された速度推定値または加速度推定
値との偏差を算出し、その絶対値の累積値を設定値と比
較するものであってもよい。
【００４７】また、前記実施例において、路面高さの中
立値Ｈ0 は、定員乗車で車両静止状態における路面高さ
センサ１と平坦路面との間の距離としたが、走行中に車
体位置は常に変化している。そして、これに対処するた
め、安定走行状態における路面高さ中立値Ｈ0 を常に更
新して使用するか、車両に作用する入力や発生する物理
量から路面に対する車体挙動を算出または検出し、この
車体挙動に基づいて路面高さ中立値Ｈ0 を補正して使用
することが考えられるが、これらのいずれの場合にも、
相当の複雑な演算負荷が発生することに留意したい。
立値Ｈ0 は、定員乗車で車両静止状態における路面高さ
センサ１と平坦路面との間の距離としたが、走行中に車
体位置は常に変化している。そして、これに対処するた
め、安定走行状態における路面高さ中立値Ｈ0 を常に更
新して使用するか、車両に作用する入力や発生する物理
量から路面に対する車体挙動を算出または検出し、この
車体挙動に基づいて路面高さ中立値Ｈ0 を補正して使用
することが考えられるが、これらのいずれの場合にも、
相当の複雑な演算負荷が発生することに留意したい。
【００４８】さらに、前記実施例においては、コントロ
ーラ３０をマイクロコンピュータで構成した場合につい
て説明したが、各発明はこれに限定されるものではな
く、シフトレジスタ、演算回路等の電子回路を組み合わ
せて構成するようにしてもよい。
ーラ３０をマイクロコンピュータで構成した場合につい
て説明したが、各発明はこれに限定されるものではな
く、シフトレジスタ、演算回路等の電子回路を組み合わ
せて構成するようにしてもよい。
【００４９】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１およ
び２の発明によれば、振動入力検出手段だけでなく路面
検出手段を備えたことにより、車輪を含むサスペンショ
ン系のばね下に関する運動方程式を用いて、タイヤ空気
圧と線形関係にあるタイヤ縦ばね定数を算出することが
できるため、車輪に対する路面からの振動入力に基づい
てタイヤ空気圧の具体的な値を算出することができる。
び２の発明によれば、振動入力検出手段だけでなく路面
検出手段を備えたことにより、車輪を含むサスペンショ
ン系のばね下に関する運動方程式を用いて、タイヤ空気
圧と線形関係にあるタイヤ縦ばね定数を算出することが
できるため、車輪に対する路面からの振動入力に基づい
てタイヤ空気圧の具体的な値を算出することができる。
【００５０】特に、請求項２の発明によれば、実用上、
路面高さセンサ等の路面検出手段が、対応する車輪より
前方の路面を検出するように設置されることから生じ
る、路面検出手段と振動入力検出手段とによる同一路面
の検出時間差を補正して、振動入力推定値と振動入力検
出値とを対応させることができるため、タイヤ空気圧が
正確に検出される。
路面高さセンサ等の路面検出手段が、対応する車輪より
前方の路面を検出するように設置されることから生じ
る、路面検出手段と振動入力検出手段とによる同一路面
の検出時間差を補正して、振動入力推定値と振動入力検
出値とを対応させることができるため、タイヤ空気圧が
正確に検出される。
【００５１】その結果、車両の走行中にタイヤ空気圧の
具体的な値が検出されるため、タイヤ空気圧の異常に対
して早期に対処することができる。
具体的な値が検出されるため、タイヤ空気圧の異常に対
して早期に対処することができる。
【図１】請求項１の発明の概略構成を示す基本構成図で
ある。
ある。
【図２】請求項２の発明の概略構成を示す基本構成図で
ある。
ある。
【図３】請求項１および２の発明に関する一実施例の概
略構成を示す車両の左側面図である。
略構成を示す車両の左側面図である。
【図４】この実施例の概略構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図５】この実施例で使用された車輪速センサの構造を
示す概要図である。
示す概要図である。
【図６】この実施例で使用されたストロークセンサの出
力特性を示す特性線図である。
力特性を示す特性線図である。
【図７】車輪を含むサスペンション系を示す模式図であ
る。
る。
【図８】タイヤ縦ばね定数とタイヤ空気圧との関係を示
すグラフである
すグラフである
【図９】車両の走行時における車輪への振動入力を説明
するための模式図である。
するための模式図である。
【図１０】車両の走行時における車輪への振動入力に関
し、路面入力によるストローク変化を示すグラフであ
る。
し、路面入力によるストローク変化を示すグラフであ
る。
【図１１】車両の走行時における車輪への振動入力に関
し、振動エネルギの振動数に対する分布（パワースペク
トル）を示すグラフである。
し、振動エネルギの振動数に対する分布（パワースペク
トル）を示すグラフである。
【図１２】車輪を含むサスペンション系を示す模式図で
あり、ばね下に関する運動方程式に使用する変数および
定数を図中に示している。
あり、ばね下に関する運動方程式に使用する変数および
定数を図中に示している。
【図１３】実施例におけるマイクロコンピュータによる
演算処理手順の一部を示すフローチャートである。
演算処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図１４】実施例におけるマイクロコンピュータによる
演算処理手順の一部を示すフローチャートである。
演算処理手順の一部を示すフローチャートである。
【図１５】タイヤ空気圧検出装置の従来例を説明するた
めのグラフであり、（ａ）は車輪のタイヤの空気圧が適
正である場合の振動特性、（ｂ）車輪のタイヤの空気圧
が適正圧より不足している場合の振動特性、（ｃ）車輪
のタイヤの空気圧が適正圧より過多である場合の振動特
性をそれぞれ示す。
めのグラフであり、（ａ）は車輪のタイヤの空気圧が適
正である場合の振動特性、（ｂ）車輪のタイヤの空気圧
が適正圧より不足している場合の振動特性、（ｃ）車輪
のタイヤの空気圧が適正圧より過多である場合の振動特
性をそれぞれ示す。
１ 路面高さセンサ（路面検出手段） ２１ＦＬ〜２１ＲＲ車輪速センサ（車速検出手段） ２２ＦＬ〜２２ＲＲストロークセンサ（振動入力検出手
段） ３０ コントローラ ４０ 表示装置
段） ３０ コントローラ ４０ 表示装置
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を介して路面から入力される振動入
力を検出する振動入力検出手段と、路面の形状を検出す
る路面検出手段と、タイヤの縦ばね定数と路面変位とに
関する振動入力モデル式により前記路面検出手段からの
路面検出値に基づいて得られる振動入力推定値と，前記
振動入力検出手段からの振動入力検出値とに基づいて当
該車輪のタイヤの縦ばね定数を算出するタイヤ縦ばね定
数算出手段と、前記タイヤ縦ばね定数算出手段からのタ
イヤ縦ばね定数算出値に基づいて当該車輪のタイヤの空
気圧を算出する空気圧算出手段とを備えたことを特徴と
する車両用タイヤ空気圧検出装置。 - 【請求項２】 車両の走行速度を検出する車速検出手段
と、少なくともタイヤ空気圧検出対象となる車輪より前
方の路面の形状を検出する路面検出手段と、前記車輪を
介して路面から入力される振動入力を当該車輪の近傍で
検出する振動入力検出手段と、前記車速検出手段からの
車速検出値に基づいて前記路面検出手段と前記振動入力
検出手段とによる同一路面検出の時間差を算出する検出
時間差算出手段と、タイヤの縦ばね定数と路面変位とに
関する振動入力モデル式により前記路面検出手段からの
路面検出値に基づいて得られる振動入力推定値と，前記
振動入力検出手段からの振動入力検出値とを，前記検出
時間差算出手段からの検出時間差算出値に基づいて対応
させ，対応する前記振動入力推定値と前記振動入力検出
値とに基づいて，当該車輪のタイヤの縦ばね定数を算出
するタイヤ縦ばね定数算出手段と、前記タイヤ縦ばね定
数算出手段からのタイヤ縦ばね定数算出値に基づいて当
該車輪のタイヤの空気圧を算出する空気圧算出手段とを
備えたことを特徴とする車両用タイヤ空気圧検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4148094A JPH07246810A (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | 車両用タイヤ空気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4148094A JPH07246810A (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | 車両用タイヤ空気圧検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07246810A true JPH07246810A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12609519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4148094A Pending JPH07246810A (ja) | 1994-03-11 | 1994-03-11 | 車両用タイヤ空気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07246810A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6888450B2 (en) | 2002-07-31 | 2005-05-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Tire condition indicating system for wheeled vehicle |
| WO2021145389A1 (ja) * | 2020-01-17 | 2021-07-22 | 株式会社アドヴィックス | 車両用学習装置 |
-
1994
- 1994-03-11 JP JP4148094A patent/JPH07246810A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6888450B2 (en) | 2002-07-31 | 2005-05-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Tire condition indicating system for wheeled vehicle |
| WO2021145389A1 (ja) * | 2020-01-17 | 2021-07-22 | 株式会社アドヴィックス | 車両用学習装置 |
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