JPH071918A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JPH071918A JPH071918A JP5143168A JP14316893A JPH071918A JP H071918 A JPH071918 A JP H071918A JP 5143168 A JP5143168 A JP 5143168A JP 14316893 A JP14316893 A JP 14316893A JP H071918 A JPH071918 A JP H071918A
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- 238000005452 bending Methods 0.000 claims abstract description 35
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 4
- 238000005336 cracking Methods 0.000 description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】走行中、サイプクラック及びサイプティアーの
発生を有効に防止し、耐クラック寿命の向上を図る。 【構成】タイヤ踏面部の細溝６に一端が開口し、他端が
行き止まり状態で閉止するサイプ７の閉止端８が、９０
°を越える曲げ角度θでなめらかな丸みをつけて曲げら
れている。
発生を有効に防止し、耐クラック寿命の向上を図る。 【構成】タイヤ踏面部の細溝６に一端が開口し、他端が
行き止まり状態で閉止するサイプ７の閉止端８が、９０
°を越える曲げ角度θでなめらかな丸みをつけて曲げら
れている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、重荷重用ラジアルタ
イヤにおいて、特にそのタイヤ踏面部に形成されたサイ
プの耐クラック寿命の改良に関する。
イヤにおいて、特にそのタイヤ踏面部に形成されたサイ
プの耐クラック寿命の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤ踏面部において、タイヤ周
方向に形成された主溝、副溝、細溝などの縦溝の溝壁、
或いはバットレス部からショルダー部の領域内に、一端
が開口し、他端が行き止まり状態で閉止したサイプが、
タイヤ回転軸方向にほぼ平行にかつタイヤ周方向に間隔
を置いて多数設置されているタイヤがある。
方向に形成された主溝、副溝、細溝などの縦溝の溝壁、
或いはバットレス部からショルダー部の領域内に、一端
が開口し、他端が行き止まり状態で閉止したサイプが、
タイヤ回転軸方向にほぼ平行にかつタイヤ周方向に間隔
を置いて多数設置されているタイヤがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし従来のこの種の
タイヤは、走行中、タイヤ踏面部の摩耗寿命が尽きるま
での間に、当該サイプの行き止まりの閉止端からクラッ
クが発生する問題があった。そしてこれが成長すると、
そのサイプを含むその周辺部が一部欠けるといういわゆ
るサイプティアーが発生していた。
タイヤは、走行中、タイヤ踏面部の摩耗寿命が尽きるま
での間に、当該サイプの行き止まりの閉止端からクラッ
クが発生する問題があった。そしてこれが成長すると、
そのサイプを含むその周辺部が一部欠けるといういわゆ
るサイプティアーが発生していた。
【０００４】従来、この種のサイプクラック及びサイプ
ティアーに対しては、格別有効な対策がとられてはおら
ず、寿命、耐久性の点で好ましくなかった。
ティアーに対しては、格別有効な対策がとられてはおら
ず、寿命、耐久性の点で好ましくなかった。
【０００５】この発明の目的は、走行中、サイプクラッ
ク及びサイプティアーの発生を有効に防止し、耐クラッ
ク寿命の向上を図ることができる重荷重用ラジアルタイ
ヤを提供する点にある。
ク及びサイプティアーの発生を有効に防止し、耐クラッ
ク寿命の向上を図ることができる重荷重用ラジアルタイ
ヤを提供する点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記のサイプクラックお
よびサイプティアーが生じる原因を究明するため、サイ
プクラックおよびチッピングが生じたタイヤを鋭意観察
した。それによれば、クラックの発生方向は、タイヤ表
面のアブレージョンパターンから、タイヤ表面の応力
（摩擦力）の向きと同じ方向か、直角方向であること、
そしてほとんどの場合サイプ閉止端のコーナーから発生
していることを見出だした。
よびサイプティアーが生じる原因を究明するため、サイ
プクラックおよびチッピングが生じたタイヤを鋭意観察
した。それによれば、クラックの発生方向は、タイヤ表
面のアブレージョンパターンから、タイヤ表面の応力
（摩擦力）の向きと同じ方向か、直角方向であること、
そしてほとんどの場合サイプ閉止端のコーナーから発生
していることを見出だした。
【０００７】このことから、タイヤ踏面部のサイプクラ
ックは、タイヤ踏面部に負荷が加わり、タイヤ表面の周
差に基づく周方向すべりによる力と、ゴムの垂直負荷に
より生じる撓みによるゴムの横方向移動に伴う横方向力
との合力が、タイヤ１回転ごとにサイプ閉止端のコーナ
ーに加わり、走行距離に比例する繰り返しでゴムが疲労
して生じるものと考えられる。またサイプ閉止端のコー
ナーは、サイプ幅が薄いこともあって、丸みが小さく、
応力の集中を起こし易い。応力集中はタイヤ踏面部のみ
ならず、サイプの底部にも生じる。
ックは、タイヤ踏面部に負荷が加わり、タイヤ表面の周
差に基づく周方向すべりによる力と、ゴムの垂直負荷に
より生じる撓みによるゴムの横方向移動に伴う横方向力
との合力が、タイヤ１回転ごとにサイプ閉止端のコーナ
ーに加わり、走行距離に比例する繰り返しでゴムが疲労
して生じるものと考えられる。またサイプ閉止端のコー
ナーは、サイプ幅が薄いこともあって、丸みが小さく、
応力の集中を起こし易い。応力集中はタイヤ踏面部のみ
ならず、サイプの底部にも生じる。
【０００８】この発明は、サイプクラック及びチッピン
グの生じる原因が、サイプ閉止端のコーナーに加わる応
力集中に起因することに鑑み、かかる応力集中を回避す
る手段として、サイプの閉止端を、９０°を越える曲げ
角度θでなめらかな丸みをつけて曲げる構成を採用し
た。ここで曲げ角度θとは、折れ曲ったサイプ閉止端の
中央を通る仮想中心線が、サイプ開口端の中央を通るタ
イヤ回転軸方向の仮想中心線と交わる外角をいうものと
する。
グの生じる原因が、サイプ閉止端のコーナーに加わる応
力集中に起因することに鑑み、かかる応力集中を回避す
る手段として、サイプの閉止端を、９０°を越える曲げ
角度θでなめらかな丸みをつけて曲げる構成を採用し
た。ここで曲げ角度θとは、折れ曲ったサイプ閉止端の
中央を通る仮想中心線が、サイプ開口端の中央を通るタ
イヤ回転軸方向の仮想中心線と交わる外角をいうものと
する。
【０００９】他に応力集中を回避する手段として、サイ
プの閉止端を膨大して孔部を設ける構成も考えられる
が、タイヤ性能及び加工面から、孔の大きさにも限界が
あり、上記応力集中を回避する上で充分大きなアールを
得ることは困難である。
プの閉止端を膨大して孔部を設ける構成も考えられる
が、タイヤ性能及び加工面から、孔の大きさにも限界が
あり、上記応力集中を回避する上で充分大きなアールを
得ることは困難である。
【００１０】従って上述の通り、サイプの閉止端を、９
０°を越える曲げ角度θでなめらかな丸みをつけて曲げ
る構成が、タイヤ性能面及び加工面での要求も充足する
ことが同時にできるため最も有効な手段である。
０°を越える曲げ角度θでなめらかな丸みをつけて曲げ
る構成が、タイヤ性能面及び加工面での要求も充足する
ことが同時にできるため最も有効な手段である。
【００１１】またサイプの閉止端を二股に分岐し、互い
に反対方向に、９０°を越える曲げ角度θで、なめらか
な丸みをつけて曲げたサイプも採用できる。
に反対方向に、９０°を越える曲げ角度θで、なめらか
な丸みをつけて曲げたサイプも採用できる。
【００１２】ただ、分岐、非分岐のいずれの丸曲げサイ
プであっても、サイプの閉止端を９０°以下の曲げ角度
θで曲げたサイプで構成した場合は、タイヤ周方向にお
いて隣接する他のサイプとの間にできた小ブロックに周
方向力が加わったとき、負荷はサイプ閉止端のコーナー
の小さなアール部分に加わり、従来と同様にタイヤ寿命
を下げる。
プであっても、サイプの閉止端を９０°以下の曲げ角度
θで曲げたサイプで構成した場合は、タイヤ周方向にお
いて隣接する他のサイプとの間にできた小ブロックに周
方向力が加わったとき、負荷はサイプ閉止端のコーナー
の小さなアール部分に加わり、従来と同様にタイヤ寿命
を下げる。
【００１３】また、上記いずれの丸曲げサイプも、サイ
プの閉止端における曲げ半径Ｒは、当該サイプのタイヤ
回転軸方向の長さＨとの関係からは、サイプの閉止端が
０．０８＜Ｒ／Ｈ＜０．３の範囲で設定することが望ま
しい。これは、このサイプをタイヤ踏面部に多数個、間
隔を置いて並べると、Ｒ／Ｈが０．０８以下の場合で
は、サイプ長さあたりの曲げが不十分となり、負荷時、
疲労によるクラックが発生し易い。一方、Ｒ／Ｈが０．
３を越えた場合は、曲げ半径Ｒが大きくなる割に比べて
寿命の向上が少ない。
プの閉止端における曲げ半径Ｒは、当該サイプのタイヤ
回転軸方向の長さＨとの関係からは、サイプの閉止端が
０．０８＜Ｒ／Ｈ＜０．３の範囲で設定することが望ま
しい。これは、このサイプをタイヤ踏面部に多数個、間
隔を置いて並べると、Ｒ／Ｈが０．０８以下の場合で
は、サイプ長さあたりの曲げが不十分となり、負荷時、
疲労によるクラックが発生し易い。一方、Ｒ／Ｈが０．
３を越えた場合は、曲げ半径Ｒが大きくなる割に比べて
寿命の向上が少ない。
【００１４】なおこのサイプは、先端が曲がったブレー
ドをモールドに設置するだけで得られる。二股の両曲げ
サイプは、先端が曲がったブレードを、曲げ方向を反対
にして合わせてモールドに設置することで容易に成型で
きる。
ドをモールドに設置するだけで得られる。二股の両曲げ
サイプは、先端が曲がったブレードを、曲げ方向を反対
にして合わせてモールドに設置することで容易に成型で
きる。
【００１５】
【作用】この発明は、一端が開口し、他端が閉止するサ
イプを、タイヤ回転軸方向にほぼ平行に、かつタイヤ周
方向に間隔を置いて多数設置した重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて、上記サイプの閉止端が、９０°を越える曲
げ角度θでなめらかな丸みをつけて曲げられている重荷
重用ラジアルタイヤであるので、走行中、タイヤ踏面部
に負荷が加わり、タイヤ表面の周差に基づく周方向すべ
りによる力と、ゴムの垂直負荷により生じる撓みによる
ゴムのタイヤ外向きの軸方向移動に伴う横方向力が合力
として作用しても、サイプ閉止端のコーナーへの応力集
中が著しく緩和され、ゴム疲労の発生を押さえることが
でき、サイプクラック及びサイプティアーの発生を防止
することができる。
イプを、タイヤ回転軸方向にほぼ平行に、かつタイヤ周
方向に間隔を置いて多数設置した重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて、上記サイプの閉止端が、９０°を越える曲
げ角度θでなめらかな丸みをつけて曲げられている重荷
重用ラジアルタイヤであるので、走行中、タイヤ踏面部
に負荷が加わり、タイヤ表面の周差に基づく周方向すべ
りによる力と、ゴムの垂直負荷により生じる撓みによる
ゴムのタイヤ外向きの軸方向移動に伴う横方向力が合力
として作用しても、サイプ閉止端のコーナーへの応力集
中が著しく緩和され、ゴム疲労の発生を押さえることが
でき、サイプクラック及びサイプティアーの発生を防止
することができる。
【００１６】
【実施例】図１はこの発明に係る重荷重用ラジアルタイ
ヤの一実施例を示すリブパターンの概略図であり、図２
はその要部拡大平面図である。
ヤの一実施例を示すリブパターンの概略図であり、図２
はその要部拡大平面図である。
【００１７】図において、１はタイヤ踏面部、２はショ
ルダー接地端であり、タイヤ踏面部１にはタイヤ周方向
に連続して連なる主溝３が形成されている。４は、この
主溝３、３間に挟まれたリブ、５は主溝３とショルダー
接地端２に挟まれたショルダーリブである。６はショル
ダーリブ５のショルダー接地端２側にタイヤ周方向に設
けられた細溝である。
ルダー接地端であり、タイヤ踏面部１にはタイヤ周方向
に連続して連なる主溝３が形成されている。４は、この
主溝３、３間に挟まれたリブ、５は主溝３とショルダー
接地端２に挟まれたショルダーリブである。６はショル
ダーリブ５のショルダー接地端２側にタイヤ周方向に設
けられた細溝である。
【００１８】７はショルダーリブ５に切り込まれたサイ
プであり、一端が細溝６の溝壁に開口し、他端が行き止
まり状態で閉止されている。該サイプ７の当該閉止端８
は、図２に示す通り、曲げ角度θ＝１７０°、曲げ半径
Ｒ＝０．６mmで、なめらかな丸みをつけて曲げられてお
り、このサイプ７は、細溝６の溝壁への開口端９から直
線部１０、曲げ部１１を経て閉止端８で終端している。
なおＨはこのサイプのタイヤ回転軸方向の長さを示して
いる。
プであり、一端が細溝６の溝壁に開口し、他端が行き止
まり状態で閉止されている。該サイプ７の当該閉止端８
は、図２に示す通り、曲げ角度θ＝１７０°、曲げ半径
Ｒ＝０．６mmで、なめらかな丸みをつけて曲げられてお
り、このサイプ７は、細溝６の溝壁への開口端９から直
線部１０、曲げ部１１を経て閉止端８で終端している。
なおＨはこのサイプのタイヤ回転軸方向の長さを示して
いる。
【００１９】従って、走行中、タイヤ踏面部に負荷が加
わり、タイヤ表面の周差に基づく周方向すべりによる力
と、ゴムの垂直負荷により生じる撓みによるゴムの横方
向移動に伴う横方向力が合力として当該サイプに作用し
ても、周方向力及び横方向力は、該サイプの曲げ部１１
全体に作用するので、従来の様に、サイプ閉止端のコー
ナーに応力が集中することがなく、因ってゴム疲労の発
生を押さえることができ、サイプクラック及びチッピン
グを防止することができる。
わり、タイヤ表面の周差に基づく周方向すべりによる力
と、ゴムの垂直負荷により生じる撓みによるゴムの横方
向移動に伴う横方向力が合力として当該サイプに作用し
ても、周方向力及び横方向力は、該サイプの曲げ部１１
全体に作用するので、従来の様に、サイプ閉止端のコー
ナーに応力が集中することがなく、因ってゴム疲労の発
生を押さえることができ、サイプクラック及びチッピン
グを防止することができる。
【００２０】因みに、上記実施例と同構造のタイサイズ
１１Ｒ２２．５のタイヤを用いて、それに曲げ半径Ｒと
サイプの長さＨとの比（Ｒ／Ｈ）の異なる種々のサイプ
を設置し、その種々のサイプに対するクラックの発生の
し易さ又はし難さのテストを行った。すなわち直径の大
きい（約２ｍ）、Ｖ＝６０Km/hで回転しているドラム
に、内圧７００ＫＰａで、使用リムサイズ７．５×２
２．５のタイヤを、規定負荷８０％負荷（約２０５０K
g）、スリップ角０．５°にて押し付け、ドラムとの摩
擦力によってタイヤを回転せしめるドラムテストを実施
した。同テストの評価は、その優劣をクラック発生に至
るまでの走行距離（ｋｍ）を測定し、従来サイプのタイ
ヤの走行距離に対する比をもって評価した。
１１Ｒ２２．５のタイヤを用いて、それに曲げ半径Ｒと
サイプの長さＨとの比（Ｒ／Ｈ）の異なる種々のサイプ
を設置し、その種々のサイプに対するクラックの発生の
し易さ又はし難さのテストを行った。すなわち直径の大
きい（約２ｍ）、Ｖ＝６０Km/hで回転しているドラム
に、内圧７００ＫＰａで、使用リムサイズ７．５×２
２．５のタイヤを、規定負荷８０％負荷（約２０５０K
g）、スリップ角０．５°にて押し付け、ドラムとの摩
擦力によってタイヤを回転せしめるドラムテストを実施
した。同テストの評価は、その優劣をクラック発生に至
るまでの走行距離（ｋｍ）を測定し、従来サイプのタイ
ヤの走行距離に対する比をもって評価した。
【００２１】なおサイプは、タイヤ回転軸方向長さＨが
３mm、深さが１０mmであり、片側細溝サイドあたりのタ
イヤ１周に含まれる総数Ｎを４７０本としている。タイ
ヤに設置接地されたサイプには、そのタイヤ１回転ごと
に必ず１回接地（テストでは回転ドラム表面）すること
で負荷が与えれることになり、延べ回転数の増加と共
に、すなわち走行距離の増加と共に、ゴムが疲労し、Ｒ
／Ｈの小さい程、少ない走行距離でクラックの発生に至
る。
３mm、深さが１０mmであり、片側細溝サイドあたりのタ
イヤ１周に含まれる総数Ｎを４７０本としている。タイ
ヤに設置接地されたサイプには、そのタイヤ１回転ごと
に必ず１回接地（テストでは回転ドラム表面）すること
で負荷が与えれることになり、延べ回転数の増加と共
に、すなわち走行距離の増加と共に、ゴムが疲労し、Ｒ
／Ｈの小さい程、少ない走行距離でクラックの発生に至
る。
【００２２】その結果を図３に示す。図３はサイプ閉止
端における曲げ半径Ｒとサイプの長さＨとの比（Ｒ／
Ｈ）とクラック発生に至るまでの走行距離（Ｋｍ）との
関係を示す図である。図において、○は実施例、△は比
較例（Ｒ／Ｈ＝０．０３）を示している。
端における曲げ半径Ｒとサイプの長さＨとの比（Ｒ／
Ｈ）とクラック発生に至るまでの走行距離（Ｋｍ）との
関係を示す図である。図において、○は実施例、△は比
較例（Ｒ／Ｈ＝０．０３）を示している。
【００２３】図３より、本実施例のタイヤは、比較例タ
イヤに比して、サイプの耐クラック性能が飛躍的に向上
することが認められる。また曲げ半径Ｒが大きくなるに
つれて耐クラック性能が向上することが認められる。
イヤに比して、サイプの耐クラック性能が飛躍的に向上
することが認められる。また曲げ半径Ｒが大きくなるに
つれて耐クラック性能が向上することが認められる。
【００２４】次に図３に示された試験曲線により、実験
式を決定した結果、以下の通りとなった。
式を決定した結果、以下の通りとなった。
【００２５】
【数１】Ｎ＝３２．９−８９．５ｅ-1/(1+R/H)
【００２６】ここでＮは、従来の比較例タイヤ（Ｒ／Ｈ
＝０．０３）の場合におけるクラック発生時の走行距離
を１としたときの、実施例タイヤの走行距離の倍率を示
している。
＝０．０３）の場合におけるクラック発生時の走行距離
を１としたときの、実施例タイヤの走行距離の倍率を示
している。
【００２７】従来の比較例タイヤの場合、サイプクラッ
クは、市場においてはおよそタイヤの摩耗寿命の１／４
〜１／８で発生していることから、少なくともタイヤの
摩耗寿命が尽きるまでの間、耐クラック寿命を延ばす必
要があり、それには少なくとも２．５〜８倍の耐クラッ
ク寿命とする必要がある（良路、定積以下、長時間走
行）。そこで上記の実験式を参考にして実用価値のある
Ｒ／Ｈを算定すると、Ｒ／Ｈは０．０８、好ましくは
０．１以上あることが望ましいことになる。一方、Ｒ／
Ｈが０．３を越えた場合は、曲げ半径Ｒが大きくなる割
に比べて寿命の向上が少ない。
クは、市場においてはおよそタイヤの摩耗寿命の１／４
〜１／８で発生していることから、少なくともタイヤの
摩耗寿命が尽きるまでの間、耐クラック寿命を延ばす必
要があり、それには少なくとも２．５〜８倍の耐クラッ
ク寿命とする必要がある（良路、定積以下、長時間走
行）。そこで上記の実験式を参考にして実用価値のある
Ｒ／Ｈを算定すると、Ｒ／Ｈは０．０８、好ましくは
０．１以上あることが望ましいことになる。一方、Ｒ／
Ｈが０．３を越えた場合は、曲げ半径Ｒが大きくなる割
に比べて寿命の向上が少ない。
【００２８】ところでこの発明は上記の実施例に限定さ
れるものではない。例えば上記の実施例のサイプは、リ
ブパターンの重荷重用ラジアルタイヤを例にしている
が、ブロックパターン、リブブロックパターンなどのタ
イヤでも適用可能である。また上記サイプは細溝に開口
するサイプに対して適用した例であるが、主溝や副溝な
どの他の縦溝にも適用することができる。またバットレ
ス部からショルダー部の領域内に一端が開口するサイプ
にも適用できる。
れるものではない。例えば上記の実施例のサイプは、リ
ブパターンの重荷重用ラジアルタイヤを例にしている
が、ブロックパターン、リブブロックパターンなどのタ
イヤでも適用可能である。また上記サイプは細溝に開口
するサイプに対して適用した例であるが、主溝や副溝な
どの他の縦溝にも適用することができる。またバットレ
ス部からショルダー部の領域内に一端が開口するサイプ
にも適用できる。
【００２９】また上記実施例は、閉止端を一方方向に曲
げた片曲げサイプとなっているが、図４および図５に示
す様に、サイプの閉止端１２、１３が、二股に分岐し、
互いに反対方向に、９０°を越える曲げ角度θで、なめ
らかな丸みをつけて曲げられた両曲げサイプ１４、１５
であっても差支えない。なお、５、６は、前記実施例と
同符号で、それぞれ、ショルダーリブ、細溝である。
げた片曲げサイプとなっているが、図４および図５に示
す様に、サイプの閉止端１２、１３が、二股に分岐し、
互いに反対方向に、９０°を越える曲げ角度θで、なめ
らかな丸みをつけて曲げられた両曲げサイプ１４、１５
であっても差支えない。なお、５、６は、前記実施例と
同符号で、それぞれ、ショルダーリブ、細溝である。
【００３０】
【発明の効果】この発明は、一端が縦溝の溝壁等に開口
し、他端が閉止するサイプにおいて、当該サイプの閉止
端が、９０°を越える曲げ角度θでなめらかな丸みをつ
けて曲げられているサイプを有する重荷重用ラジアルタ
イヤであるので、走行中、タイヤ踏面部に負荷が加わ
り、タイヤ表面の周差に基づく周方向すべりによる力
と、ゴムの垂直負荷により生じる撓みによるゴムの横方
向移動に伴う横方向力が作用しても、ゴム疲労の発生を
押さえることができ、サイプクラック及びサイプティア
ーの発生を防止することができる。
し、他端が閉止するサイプにおいて、当該サイプの閉止
端が、９０°を越える曲げ角度θでなめらかな丸みをつ
けて曲げられているサイプを有する重荷重用ラジアルタ
イヤであるので、走行中、タイヤ踏面部に負荷が加わ
り、タイヤ表面の周差に基づく周方向すべりによる力
と、ゴムの垂直負荷により生じる撓みによるゴムの横方
向移動に伴う横方向力が作用しても、ゴム疲労の発生を
押さえることができ、サイプクラック及びサイプティア
ーの発生を防止することができる。
【図１】この発明に係る重荷重用ラジアルタイヤの一実
施例を示すリブパターンの概略図である。
施例を示すリブパターンの概略図である。
【図２】同要部拡大平面図である。
【図３】サイプ閉止端における曲げ半径Ｒとサイプの長
さＨとの比（Ｒ／Ｈ）とクラック発生に至るまでの走行
距離との関係を示す図である。
さＨとの比（Ｒ／Ｈ）とクラック発生に至るまでの走行
距離との関係を示す図である。
【図４】閉止端が二股に曲げられたサイプの一例を示す
要部拡大平面図である。
要部拡大平面図である。
【図５】閉止端が二股に曲げられたサイプの他例を示す
要部拡大平面図である。
要部拡大平面図である。
１ タイヤ踏面部 ６ 細溝 ７ サイプ ８ 閉止端 Ｒ サイプの曲げ半径 Ｈ サイプの長さ １２ 閉止端 １３ 閉止端 １４ サイプ １５ サイプ
Claims (3)
- 【請求項１】タイヤ踏面部の縦溝、或はバットレス部か
らショルダー部の領域内に一端が開口し、他端が行き止
まり状態で閉止するサイプを、タイヤ回転軸方向にほぼ
平行に、かつタイヤ周方向に間隔を置いて多数設置した
重荷重用ラジアルタイヤにおいて、上記サイプの閉止端
が、９０°を越える曲げ角度θでなめらかな丸みをつけ
て曲げられていることを特徴とする重荷重用ラジアルタ
イヤ。 - 【請求項２】サイプの閉止端が二股に分岐し、互いに反
対方向に、９０°を越える曲げ角度θで、なめらかな丸
みをつけて曲げられている請求項１記載の重荷重用ラジ
アルタイヤ。 - 【請求項３】サイプの閉止端における曲げ半径をＲ、当
該サイプのタイヤ回転軸方向の長さをＨとした場合、サ
イプの閉止端が０．０８＜Ｒ／Ｈ＜０．３の範囲で曲げ
られている請求項１又は２記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5143168A JPH071918A (ja) | 1993-06-15 | 1993-06-15 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5143168A JPH071918A (ja) | 1993-06-15 | 1993-06-15 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH071918A true JPH071918A (ja) | 1995-01-06 |
Family
ID=15332505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5143168A Withdrawn JPH071918A (ja) | 1993-06-15 | 1993-06-15 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH071918A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002055324A1 (fr) * | 2001-01-10 | 2002-07-18 | Societe De Technologie Michelin | Bande de roulement directionnelle presentant des incisions d'inclinaison variable |
| WO2010039148A1 (en) * | 2008-10-03 | 2010-04-08 | Societe De Technologie Michelin | Undulated progressive tire mold element |
| US8869318B2 (en) | 2007-12-12 | 2014-10-28 | Hygie Canada Inc. | Bedpan having a handle defined therein |
-
1993
- 1993-06-15 JP JP5143168A patent/JPH071918A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002055324A1 (fr) * | 2001-01-10 | 2002-07-18 | Societe De Technologie Michelin | Bande de roulement directionnelle presentant des incisions d'inclinaison variable |
| US8869318B2 (en) | 2007-12-12 | 2014-10-28 | Hygie Canada Inc. | Bedpan having a handle defined therein |
| WO2010039148A1 (en) * | 2008-10-03 | 2010-04-08 | Societe De Technologie Michelin | Undulated progressive tire mold element |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000905 |