JPH07196056A - オ−プンカ−の車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オープンカーのオ−プン状態時における操縦
安定性を向上させる。 【構成】 車体後部２に、オ−プン走行時に横風を受け
る一対の起立板６を設けて、オ−プン走行時において空
力中心Ｐ_o が車体前方に移動することを抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、オ−プンカ−走行制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】オ−プンカ−には、特開昭６３−１８８５
２号公報に示すように、幌を外したオ−プン状態での走
行において、車体上側の空気の主流が、フロントヘッダ
で剥離した後、シ−トヘッドレスト後方側から車内に巻
込んでくることに着目し、シ−ト後方に巻込み空気流抑
止板を設けたものがある。これにより、車内側への巻込
み空気流の進入が巻込み空気流抑止板によって抑止さ
れ、乗員の髪が乱されるようなこと等が防止されること
になる。

【０００３】ところで、オープンカーは、幌を外したオ
−プン状態と、幌を取付けたクロ−ズ状態とを任意に選
択することができ、乗員の好みに応じた態様を得ること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、オ−プン状態
の走行においては、幌を外すことによりキャビンの側壁
面積が減少することになるため、幌を取付けたクロ−ズ
状態の場合に比して、横荷重の荷重中心である空力中心
が、重心からより車体前方に移動せざるを得ず、オ−プ
ン状態においては、クロ−ズ状態に比べて、重心を中心
としたヨ−イングモ−メントが大きくなることになって
いる。これを具体的に、図５０、図５１をもって説明す
れば、クロ−ズ時に、空力中心がＰ_c であり、その空力
中心Ｐ_c と重心Ｗとの距離がＬ_c であったのが、オ−プ
ン時には、空力中心がＰ_o となり、その空力中心Ｐ_o と
重心Ｗとの距離はＬ_oに増大することになる。このた
め、Ｌ_c からＬ_o への増大に基づき、ヨ−イングモ−メ
ントは大きくなるのである。尚、車体側方の矢印は横風
を示す。このことから、オ−プン時の走行においては、
クロ−ズ時の走行に比して、直進安定性等が低下せざる
を得ず、これに伴って、操縦安定性が低下することにな
る。

【０００５】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、オ−プン状態時における操縦安定性を
向上させることができるオ−プンカ−の車体構造を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段、作用】上記目的を達成す
るために請求項１の発明にあっては、車体に、該車体の
重心よりも車体後方側において横風受部が設けられ、前
記横風受部は、幌を外すオ−プン時において、横風を受
けるように設定されている、ことを特徴とするオ−プン
カ−の車体構造とした構成としてある。上述の構成によ
り、オ−プン時において、横風を受ける面積が増加され
て、空力中心が車体前方に移動することが抑制され、重
心を中心としたヨ−イングモ−メントが大きくなること
を抑えることができることになる。このため、オ−プン
状態時における操縦安定性を向上させることができるオ
−プンカ−の車体構造を提供できることになる。

【０００７】前述の目的を達成するために請求項２の発
明にあっては、請求項１において、前記横風受部が、車
体に対して起立される起立板である、構成としてある。
上述の構成により、横風を受ける面積を、できるだけ少
ない重量をもって多く確保できることになる。このた
め、オ−プン状態時における操縦安定性を向上させる際
に、車体重量増加を極力抑えることができることにな
る。

【０００８】前述の目的を達成するために請求項３の発
明にあっては、請求項２において、前記起立板が、幌後
部側面の当て板である、構成としてある。上述の構成に
より、既存の幌後部側面の当て板を横風受部として利用
できることになり、別途、新たな部材により横風受部を
形成する必要はなくなる。このため、オ−プン状態時に
おける操縦安定性を向上させる際に、部品点数の増加を
防止することができることになる。

【０００９】前述の目的を達成するために請求項４の発
明にあっては、請求項１において、前記横風受部が、車
体側部から上方に延びるロ−ルバ−側部とされ、該ロ−
ルバ−側部は、その車体前後方向長さがその車幅方向長
さよりも長く延びるように形成されている、構成として
ある。上述の構成により、車体前後方向長さに基づい
て、横風を受ける面積を確保しつつ、既存のロ−ルバ−
としての機能も維持できることになる。このため、既存
の搭載物に簡単な加工を加えるだけで、オ−プン状態時
における操縦安定性の向上を確保できることになる。

【００１０】前述の目的を達成するために請求項５の発
明にあっては、請求項４において、前記ロ−ルバ−側部
における車幅方向長さが車体後方向に向うに従ってに短
くなるように設定されている、構成としてある。上述の
構成により、前述の請求項４の発明と同様の作用を生じ
る他に、車体後方への流れに対して、ロ−ルバ−側部が
流線形形状を示すことになり、該ロ−ルバ−側部の境界
層の剥離を抑制することになる。このため、車体後方の
流れに対するロ−ルバ−側部の圧力抵抗を極力抑えるこ
とができることになる。

【００１１】前述の目的を達成するために請求項６の発
明にあっては、請求項４又は５において、前記ロ−ルバ
−側部は、ロ−ルバ−本体と、該ロ−ルバ−本体を車幅
方向両側から挟持する一対の挟持部材とからなる、構成
としてある。上述の構成により、既存の丸棒状のロ−ル
バ−に一対の挟持部材を付加するだけで、前述の請求項
４又は５の発明と同様の作用を得ることができることに
なる。このため、簡単に、オ−プン状態時における操縦
安定性を向上させることができることになる。

【００１２】前述の目的を達成するために請求項７の発
明にあっては、請求項２において、前記起立板が、その
板面が車体前方に対して斜め外方を向くようにして配設
されている、構成としてある。上述の構成により、横
風、特に走行に伴って、斜め前方から流れてくる横風を
効果的に受止めることができることになり、オ−プン時
に空力中心が車体前方に移動することをより抑制できる
ことになる。このため、オ−プン状態時における操縦安
定性を一層向上させることができることになる。

【００１３】前述の目的を達成するために請求項８の発
明にあっては、請求項７において、前記起立板が起倒動
可能とされている、構成としてある。上述の構成によ
り、前述の請求項７の発明と同様の作用を生じる他に、
幌を取付けるクロ−ズ時に、起立板が幌の取付けの際に
邪魔になることはなくなる。このため、幌の取付け作業
を向上させることができることになる。

【００１４】前述の目的を達成するために請求項９の発
明にあっては、請求項２において、前記起立板は、該起
立板の車体前後方向長さがその車幅方向長さよりも長く
延びるように形成されると共に該起立板の車幅方向長さ
が車体後方向に向うに従ってに短くなるように形成され
ている、構成としてある。上述の構成により、車体後方
への流れに対して、起立板が流線形形状を示すことにな
り、該起立板の境界層の剥離を抑制することになる。こ
のため、車体後方の流れに対する起立板の圧力抵抗を極
力抑えることができることになる。

【００１５】前述の目的を達成するために請求項１０の
発明にあっては、請求項９において、前記起立板が起倒
動可能とされている、構成としてある。上述の構成によ
り、前述の請求項９の発明と同様の作用を生じる他に、
幌を取付けるクロ−ズ時に、起立板が幌の取付けの際に
邪魔になることはなくなる。このため、幌の取付け作業
を向上させることができることになる。

【００１６】前述の目的を達成するために請求項１１の
発明にあっては、請求項１において、前記横風受部が、
サイドウインドガラスとされて、前記サイドウインドガ
ラスを昇降させる昇降手段と、幌が外されたオ−プン状
態か否かを検出するオ−プン状態検出手段と、該オ−プ
ン状態検出手段からの信号に基づき、オ−プン状態と判
断されるとき、前記昇降手段を制御して、前記サイドウ
インドガラスを閉めさせる制御手段と、が備えられる、
構成としてある。上述の構成により、既存のサイドウイ
ンドガラスを横風受部として利用して、自動的に、重心
を中心としたヨ−イングモ−メントが大きくなること抑
えることができることになる。このため、簡単かつ確実
に、オ−プン状態時における操縦安定性を向上させるこ
とができることになる。

【００１７】前述の目的を達成するために請求項１２の
発明にあっては、左右のサイドウインドガラスを昇降さ
せる昇降手段と、幌が外されたオ−プン状態か否かを検
出するオ−プン状態検出手段と、車体の左右両側方の負
圧を検出する負圧検出手段と、前記オ−プン状態検出手
段からの信号に基づきオ−プン状態と判断されたとき、
前記昇降手段を制御して、前記左右のサイドウインドガ
ラスの開度を、前記負圧検出手段からの信号に基づく負
圧に応じた開度とする制御手段と、を備える、ことを特
徴とするオ−プンカ−の車体構造とした構成としてあ
る。上述の構成により、既存のサイドウインドガラスを
横風受部として利用して、ヨ−イングモ−メントに関す
る状況、傾向に応じて、自動的に、ヨ−イングモ−メン
トが大きくなること抑えることができることになる。こ
のため、簡単かつ確実に、さらには的確にオ−プン状態
時における操縦安定性を向上させることができることに
なる。

【００１８】前述の目的を達成するために請求項１３の
発明にあっては、請求項２において、前記起立板が、車
体内と車体上方との間で出没調整可能とされている、構
成としてある。上述の構成により、ヨ−イングモ−メン
トに関する状況、傾向に応じて、車体内からの起立板の
突出量を調整し、横風を受ける面積を適宜変えることが
できることになる。このため、的確にオ−プン状態時に
おける操縦安定性を向上させることができることにな
る。

【００１９】前述の目的を達成するために請求項１４の
発明にあっては、請求項１３において、車体上にロ−ル
バ−が設けられ、前記ロ−ルバ−の側部に上下方向に延
びる案内溝が形成され、前記案内溝に前記起立板の端部
が摺動可能に嵌合されている、構成としてある。上述の
構成により、前述の請求項１３の発明と同様の作用を生
じる他に、起立板が案内溝により円滑に案内されると共
に、該起立板が突出しているときには、該起立板はロ−
ルバ−により補強されることになる。このため、起立板
に確実に横風受部としての機能を発揮させることができ
ることになる。

【００２０】前述の目的を達成するために請求項１５の
発明にあっては、請求項２において、前記起立板が、そ
の一方の側部下端が車体に対して上下方向に延びる回動
軸心を中心として回動調整可能に支持されている、構成
としてある。上述の構成により、ヨ−イングモ−メント
に関する状況、傾向に応じて、横風に対する起立板の角
度を調整し、横風を受ける面積を適宜変えることができ
ることになる。このため、的確にオ−プン状態時におけ
る操縦安定性を向上させることができることになる。

【００２１】前述の目的を達成するために請求項１６の
発明にあっては、車体側方側に、該車体から突出調整可
能に突出部材が設けられている、ことを特徴とするオ−
プンカ−の車体構造とした構成としてある。上述の構成
により、特に斜め前方からの横風に対し、風下側の突出
部材を突出させれば、風上側の車体側方に流れる空気流
の流速に対して相対的に速くなる風下側の車体側方への
巻込み空気流の流速を低下させることができ、車体の左
右両側方を流れる空気流の速度差を縮めることができる
ことになり、これに伴って、車体の左右両側方における
圧力差を低減させることができることになる。このた
め、車体に作用する力を低減させることにより、ヨ−イ
ングモ−メントが大きくなること抑えて、オ−プン状態
時における操縦安定性を向上させることができることに
なる。

【００２２】前述の目的を達成するために請求項１７の
発明にあっては、車体の左右両側方側に、該車体から突
出可能にそれぞれ設けられる突出部材と、前記各突出部
材の突出調整を行う駆動手段と、横風を検出する横風検
出手段と、幌が外されたオ−プン状態か否かを検出する
オ−プン状態検出手段と、前記オ−プン状態検出手段か
らの信号に基づきオ−プン状態と判断されるときであっ
て、前記横風検出手段からの信号に基づき横風が生じて
いると判断したとき、該横風の風下側における突出部材
の駆動手段を制御して、該横風の風下側における突出部
材を突出させる制御手段と、を備える、ことを特徴とす
るオ−プンカ−の車体構造とした構成としてある。上述
の構成により、前述の請求項１６の発明を自動的に得る
ことができることになる。このため、的確にオ−プン状
態時における操縦安定性を向上させることができること
になる。

【００２３】前述の目的を達成するために請求項１８の
発明にあっては、請求項１６又は１７において、前記突
出部材が、Ａピラ−の幅方向側方に回動支点が設けられ
該回動支点を中心として該Ａピラ−表面に対して接近離
間する方向に回動調整可能とされるＡピラ−カバ−によ
り構成されている、構成としてある。上述の構成によ
り、特に斜め前方からの横風に対し、風下側の突出部材
を突出させることによって、風上側のキャビン側方に流
れる空気流の流速に対して相対的に速くなる風下側のキ
ャビン側方への巻込み空気流の流速を低下させることが
でき、キャビンの左右両側方を流れる空気流の速度差を
縮めることができることになり、これに伴って、キャビ
ンの左右両側方における圧力差を低減させることができ
ることになる。このため、キャビンに作用する力を低減
させることにより、ヨ−イングモ−メントが大きくなる
こと抑えて、オ−プン状態時における操縦安定性を向上
させることができることになる。

【００２４】前述の目的を達成するために請求項１９の
発明にあっては、請求項１６又は１７において、前記突
出部材が、サイドミラ−の幅方向内方側に回動支点が設
けられて該回動支点を中心として該サイドミラ−のミラ
−に対して接近離間する方向に回動調整可能とされる該
サイドミラ−のアウタカバ−により構成されている、構
成としてある。上述の構成により、既存のサイドミラ−
のアウタカバ−を利用して、上記請求項１８の発明と同
様、キャビンの左右両側方における圧力差を低減させる
ことにより、キャビンに作用する力を低減させることが
できることになる。このため、簡単に、オ−プン状態時
における操縦安定性を向上させることができることにな
る。

【００２５】前述の目的を達成するために請求項２０の
発明にあっては、請求項１６又は１７において、前記突
出部材が、フロントウインド側方に隣接して設けられる
三角窓により構成されている、構成としてある。上述の
構成により、既存の三角窓を利用して、上記請求項１
８、１９の発明と同様、キャビンの左右両側方における
圧力差を低減させることにより、キャビンに作用する力
を低減させることができるばかりでなく、該三角窓の車
体後方側に、境界層の剥離に基づいて渦が生じるとして
も、該三角窓よりも車体後方側には、幌が外されてキャ
ビン側壁がないことから、その渦に基ずくキャビン左右
両側方の圧力差を該キャビンは受けることがなくなる。
このため、簡単だけでなく、効果的にオ−プン状態時に
おける操縦安定性を向上させることができることにな
る。

【００２６】前述の目的を達成するために請求項２１の
発明にあっては、請求項１６又は１７において、前記突
出部材が、オ−プン状態時にＡピラ−に沿うように配設
設定されるワイパ−と、該ワイパ−上に起倒動調整可能
に支持されるスク−ピンと、から構成されている、構成
としてある。上述の構成により、既存のワイパ−に簡単
な構成を付加して、上記請求項１８の発明等と同様、キ
ャビンに作用する力を低減させることができることにな
る。このため、簡単に、オ−プン状態時における操縦安
定性を向上させることができることになる。

【００２７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図４は第１実施例を示すものである。この
第１実施例において、１はオ−プンカ−で、該オ−プン
カ−１の車体後部２上の収納凹所１１には、幌ユニット
３が折畳み収納されている。上記幌ユニット３は、折畳
み可能な複数の骨部材４と、該複数の骨部材４に掛渡さ
れる幌５と、車体後部２上に車幅方向両側において起立
され、複数の骨部材４、幌５を組み立てたとき、内部側
から幌５の当て板となる一対の起立板６等から概略構成
されており、一対の起立板６だけは、複数の骨部材４、
幌５を折畳んでも、そのままの状態が維持されることに
なっている。このため、複数の骨部材４、幌５を折畳ん
だときには、それらは、一対の起立板６の間に収納さ
れ、その際、幌５は、図３に示すように、各起立板６を
上側から包込むようになっている。

【００２８】したがって、幌５等を折畳んで該幌５を外
すオ−プン時には、一対の起立板６が、車体重心よりも
車体後方において車体後部上に起立された状態で残るこ
とになり、該一対の起立板６は横風受部として機能する
ことになる。このため、横風を受ける面積が増大され
て、空力中心が車体前方に移動することが抑制され、重
心を中心としたヨ−イングモ−メントが大きくなること
を抑えることができることになるこの場合、幌ユニット
３の既存部品である起立板（当て板）６が横風受部とし
て利用されることから、別途、新たな部材をもって横風
受部を形成する必要がなくなる。しかも、起立板６は、
板状に形成されており、できるだけ少ない重量をもっ
て、横風を受ける面積を多く確保できることになる。

【００２９】図５、図６は第２実施例を示すものであ
る。この第２実施例においては、図５に示すように、車
体７上に、シ−ト７後方においてロ−ルバ−９が車幅方
向に延びるようにして配設されている。このロ−ルバ−
９は、略コ字形状をして、延び方向両端部に側部９ａを
有しており、その両側部９ａの下端部が車体の両側部に
連結されている。このロ−ルバ−側部９ａは、その車体
前後方向長さ（図６中、上下方向長さ）が、車幅方向長
さに比べて比較的長くなっており、その車幅方向長さ
（図６中、左右方向長さ）は、できるだけ短くされ、し
かも、車体後方（図６中、上側）に向うに従って短くさ
れて、滑らかな流線形状とされている。これにより、ロ
−ルバ−側部９ａは、その車体前後方向長さに基づいて
横風を受ける面積をできるだけ確保でき、しかも、車体
後方への流れに対しては、境界層の剥離を抑制して圧力
抵抗を極力抑えることができることになる。

【００３０】図７、図８は第３実施例を示すものであ
る。この第３実施例においても、図７に示すように、車
体７上にロ−ルバ−９が配設されている。このロ−ルバ
−９は、車幅方向内方側においては、通常の丸棒状のロ
−ルバ−本体９ｂだけが配設される一方、該ロ−ルバ−
９の両側部９ａは、ロ−ルバ−本体９ｂと、該ロ−ルバ
−本体９ｂを該ロ−ルバ−本体９ｂを基準として車幅方
向両側から包込むようにして挟持する一対の挟持部材１
０とからなっており、これらロ−ルバ−側部９ａを構成
する要素は車体７側部にそれぞれ連結されている。この
ロ−ルバ−側部９ａは、図８に示すように、一対の挟持
部材１０により前述の第２実施例と同様の形状が形成さ
れることになっており、これにより、該第２実施例と同
様の作用を得ることができることになっている。

【００３１】図９〜図１２は第４実施例を示すものであ
る。この第４実施例においては、車体後部２における収
納凹所１１上には、横風受部として一対のエアロボ−ド
１２が配設されている。この各エアロボ−ド１２は収納
凹所１１の底面に起倒動可能に支持されており、その各
エアロボ−ド１２が倒伏したときには、図１１、図１２
に示すように、該各エアロボ−ド１２は収納凹所１１内
に沈み込む一方、各エアロボ−ド１２が起立したときに
は、図９、図１０に示すように、該各エアロボ−ド１１
は、車体７から上方に突出すると共に、その板面が、車
体前方に対して斜め外方を向くようになっていて、上方
から見てく字形状を採るようになっている。本実施例に
おいては、各エアロボ−ド１１と収納凹所１１底面と
が、伸縮動可能な電動アクチュエ−タ１３を介してそれ
ぞれ連結されている。この各電動アクチュエ−タ１３
は、制御ユニットＵにより制御されることになってお
り、その制御ユニットＵによる制御は、操作スイッチ１
４がＯＮされたときには、各電動アクチュエ−タ１３を
短縮動させてエアロボ−ド１１を前述の起立状態とし、
操作スイッチ１４がＯＦＦされたときには、各電動アク
チュエ−タ１３を伸長動させてエアロボ−ド１１を前述
の倒伏状態とすることになっている。

【００３２】尚、上記操作スイッチ１４に代えて、幌ユ
ニット３が折畳まれた（外された）状態か否かを検出す
るオ−プンセンサからの信号に基づき、幌ユニット３が
折畳まれたと判断されたとき、前記電動アクチュエ−タ
１３を短縮動させてエアロボ−ド１１を起立させるよう
にしてもよい。

【００３３】したがって、上記第４実施例においては、
走行時の向い風と真横風との合成力である斜め前方から
の横風をエアロボ−ド１１が効果的に受止めることにな
る。しかも、各エアロボ−ド１１が起倒動可能とされて
いることから、幌ユニット３の取付け、取外しの際に、
各エアロボ−ド１１を倒伏させておくことができ、幌ユ
ニット３の取付け作業等を向上させることができること
になる。

【００３４】図１３〜図１７は第５実施例を示すもので
ある。この第５実施例においては、車体後部２における
収納凹所１１上には、横風受部として一対の板状のフィ
ン１５が配設されている。この各フィン１５は収納凹所
１１の底面に起倒動可能に支持されており、その各フィ
ン１５が倒伏したときには、図１６、図１７に示すよう
に、該各フィン１５は収納凹所１１内に沈み込む一方、
各フィン１５が起立したときには、図１３〜図１５に示
すように、該各フィン１５は、車体７から上方に突出す
ることになっている。上記フィン１５は、起立状態にお
いては、前記第２実施例におけるロ−ルバ−側部９ａ形
状同様、車体前後方向長さが、車幅方向長さに比べて比
較的長く、車幅方向長さは、できるだけ短くされ、しか
も、車体後方に向うに従って短くされて、滑らかな流線
形状とされており、これにより、このフィン１５は、第
２実施例同様、横風を受ける面積の確保と、車体後方へ
の流れについての境界層剥離の抑制とを実現している。

【００３５】また、本実施例においても、前記第４実施
例同様、各フィン１５と収納凹所１１底面とが、伸縮動
可能な電動アクチュエ−タ１３を介してそれぞれ連結さ
れており、その各電動アクチュエ−タ１３は、操作スイ
ッチ１４からの信号に基づき制御ユニットＵにより、第
４実施例と同様の制御がなされることになっている。勿
論、上記操作スイッチ１４に代えて、オ−プンセンサを
用いるようにしてもよい。

【００３６】図１８、図１９は第６実施例を示すもので
ある。この第６実施例においては、車体両側方に設けら
れる既存の左右のサイドウインドガラス１６が横風受部
として利用されており、その左右のサイドウインドガラ
ス１６は、昇降手段としての昇降機構１７によりそれぞ
れ昇降されることになっている。この昇降機構１７は、
制御ユニットＵにより制御されることになっており、そ
の制御は、本実施例においては、幌ユニット３が折畳ま
れたか否かを検出するオ−プンセンサ１８、車速センサ
１９、サイドウインドガラス１６が開いているか否かを
検出する開度センサ２０からの信号に基づいて行われる
ことになっている。

【００３７】具体的に、上記制御ユニットＵの制御内容
を図１９に示すフロ−チャ−トに基づいて説明すれば、
先ず、Ｓ１において、各種信号が読込まれる。次に、Ｓ
２において、オ−プンカ−１が幌ユニット３が折畳まれ
たオ−プン状態か否かが判別され、Ｓ３において、車速
が８０Km/h以上か否かが判別され、Ｓ４において、左右
いずれかのサイドウインドガラス１６が開いているか否
かが判別される。そして、Ｓ２〜Ｓ４のいずれかがＮＯ
のときには、元に戻される一方、Ｓ２〜Ｓ４のいずれも
がＹＥＳのときには、次のＳ５に進み、左右サイドウイ
ンドガラス１６が全閉されることになる。

【００３８】図２０〜図２２は第７実施例を示すもので
ある。この第７実施例においても、車体両側方に設けら
れる既存の左右のサイドウインドガラスが横風受部とし
て利用されており、その左右のサイドウインドガラス
は、昇降手段としての昇降機構（実質的には駆動源）１
７ａ，１７ｂによりそれぞれ昇降されることになってい
る。この昇降機構１７ａ，１７ｂも、制御ユニットＵに
より制御されることになっており、その制御は、概略的
には、本実施例においては、幌ユニット３が折畳まれた
か否かを検出するオ−プンセンサ１８、車速センサ１
９、舵角センサ２１、車体における右側側方の負圧を検
出する右側負圧センサ２２、車体における左側側方の負
圧を検出する左側負圧センサ２３からの信号に基づき、
図２１に示す如く、左右側方の負圧程度に応じたサイド
ウインドガラスの開度が得られることになっている。

【００３９】具体的に、上記制御ユニットＵの制御内容
を図２２示すフロ−チャ−トに基づいて説明する。先
ず、Ｑ１において、各種信号が読込まれる。次に、Ｑ２
において、オ−プンカ−がオ−プン状態か否かが判別さ
れ、Ｑ３において、舵角が一定か否かが判別され、Ｑ４
において、車速が６０Km/h以上か否かが判別される。そ
して、Ｑ２〜Ｑ４のいずれかがＮＯのときには、元に戻
される一方、Ｑ２〜Ｑ４のいずれもがＹＥＳのときに
は、Ｑ５に進み、車両における左右両側方の負圧が検出
され、次のＱ６において、その負圧を用いて、図２１か
ら、左右サイドウインドガラスの開度が決定され、その
開度となるように昇降機構１７ａ，１７ｂが制御される
ことになる。

【００４０】図２３〜図２６は第８実施例を示すもので
ある。この第８実施例においては、車体７上にロ−ルバ
−９が設けられており、そのロ−ルバ−９の両側部９ａ
後面には、上下方向に延びる案内溝２４がそれぞれ形成
されている。一方、車体７上面には、上記両ロ−ルバ−
側部９ａの後方において孔２５がそれぞれ形成されてお
り、その各孔２５は車体前後方向に延びている。上記各
孔２５の上下領域内には、横風受部としてロ−ルバ−フ
ィン２６がそれぞれ配設されている。この各ロ−ルバ−
フィン２６は、その板面形状が、本実施例においては直
角三角形状とされ、その板面がその板面の底辺を上下方
向に合わつつ横方向に向けられており、そのとき、ロ−
ルバ−フィン２６の前端部は、図２３〜図２５に示すよ
うに、前記案内溝２４に摺動可能に嵌合されている。そ
して、この各ロ−ルバ−フィン２６は、駆動モ−タ２
７、ラック・ピニオン機構２８により、前記孔２５を介
して上下方向にそれぞれ変位動可能となっており、該ロ
−ルバ−フィン２６は車体７内と車体７外との間で出没
可能となっている。

【００４１】上記駆動モ−タ２７は、図２３に示すよう
に、制御ユニットＵにより制御されることになってお
り、その制御は、前述のオ−プンセンサ１８、右側負圧
センサ２２、左側負圧センサ２３からの信号に基づき、
オ−プン状態と判断されたとき、図２６の制御内容に従
って、前記駆動モ−タ２７が制御されることになってい
る。

【００４２】したがって、上記第８実施例においては、
ヨ−イングモ−メントに関する状況、傾向に応じて、ロ
−ルバ−フィン２６の車体７内からの突出量が調整で
き、横風を受ける面積を適宜変化させることができるこ
とになる。しかも、案内溝２４にロ−ルバ−フィン２６
の前端部を摺動可能に嵌合していることから、ロ−ルバ
−フィン２６が円滑に昇降動することは勿論、該ロ−ル
バ−フィン２６とロ−ルバ−２９とは、互いに補強し合
うことになる。

【００４３】図２７、図２８は第９実施例を示すもので
ある。この第９実施例においては、車体後部側方内にフ
ィン２９が車体７に回動可能に支持されている一方、車
体後部２上面には、フィン２９の回動領域において、長
孔３０が形成されており、フィン２９が、その回動に応
じて、長孔３０を介して車体７外に突出できることにな
っている。

【００４４】上記フィン２９は、駆動モ−タ２７、ギア
群３１により駆動されることになっており、その駆動モ
−タ２７は制御ユニットＵにより制御されることになっ
ている。制御ユニットＵには、前述の第８実施例同様、
オ−プンセンサ１８、右側負圧センサ２２、左側負圧セ
ンサ２３からの信号が入力されることになっており、そ
の各入力条件に基づき、オ−プン状態と判断されたと
き、図２８の制御内容に従って、前記駆動モ−タ２７が
制御されることになっている。これにより、前記第８実
施例と同様の作用を得ることになる。

【００４５】図２９〜図３２は第１０実施例を示すもの
である。この第１０実施例においては、収納凹所１１の
車体前方は、フロア３２まで落込んでおり、そのフロア
３２の両側部上には円筒３３が立設されており、その各
円筒３３には、車幅方向内方側において、その上端から
下方に延びるスリット３４が形成されている。上記各円
筒３３内には、軸３５が摺動可能にそれぞれ嵌合されて
いる。この各軸３５にはエアロボ−ド１２がそれぞれ取
付けられており、その各エアロボ−ド１２は前記スリッ
ト３４を介して円筒３３外に延出されている。このと
き、各エアロボ−ド１２は、図３０の仮想線で示すよう
に、収納凹所１１前方のフロア３２上に位置して非作動
の状態となる。

【００４６】一方、各エアロボ−ド１２は、軸３５を円
筒３３から引出すことにより収納凹所１１上に位置させ
ることができることになっており、その場合、各エアロ
ボ−ド１２の下面に設けられる案内棒３６を、収納凹所
１１上に形成される円弧上の案内溝３７に挿入すること
になっている。また、上記各軸３５には、図３０、図３
１に示すように、エアロボ−ド１２が収納凹所１１上に
引き上げられた状態において、ギア群３１を介して駆動
モ−タ２７が機械的に連係されることになっており、そ
の駆動モ−タ２７の駆動により、各右側、左側エアロボ
−ド１２が、図２９に示すように、所定の回転角α、β
に回動されることになっている。上記駆動モ−タ２７
は、前述の第８、第９実施例同様、制御ユニットＵによ
り制御されることになっており、制御ユニットＵには、
オ−プンセンサ１８、右側負圧センサ２２、左側負圧セ
ンサ２３からの信号が入力され、その各入力条件に基づ
き、オ−プン状態と判断されたとき、図３２の制御内容
に従って、前記駆動モ−タ２７が制御されることになっ
ている。これにより、前述の回転角α、βが適切に調整
され、横風に対して的確に対応できることになる。尚、
３８は両エアロボ−ド１２をつなぐシ−トである。

【００４７】図３３〜図３６は第１１実施例を示すもの
である。この第１１実施例においては、Ａピラ−３９の
上には該Ａピラ−３９を覆うようにしてＡピラ−カバ−
４０が配設されている。このＡピラ−カバ−４０は、そ
の幅方向外端部が、Ａピラ−３９上に該Ａピラ−３９に
沿うようにして配設される軸４１に相対回転可能に支持
される一方、該Ａピラ−カバ−４０とＡピラ−３９との
間には、該Ａピラ−カバ−４０の幅方向内方側において
ばね４２が介在され、Ａピラ−カバ−４０は、軸４１を
中心としてＡピラ−３９から離間する方向に付勢されて
いる。

【００４８】一方、上記Ａピラ−３９上には、該Ａピラ
−３９の幅方向内端側において該Ａピラ−３９に沿うよ
うにして回転軸４３が配設されている。この回転軸４３
と前記Ａピラ−カバ−４０の幅方向内端部とは、図３６
に示すように可撓性部材４４を介して連結されており、
図３５に示すように、Ａピラ−カバ−４０がＡピラ−３
９を覆っているときには、可撓性部材４４は回転軸４３
に巻回されることになっている。

【００４９】上記回転軸４３は、図３４に示すように、
駆動モ−タ２７、ギア群３１により駆動されることにな
っており、その駆動モ−タ２７は制御ユニットＵにより
制御されることになっている。制御ユニットＵには、前
述の第８実施例等同様、オ−プンセンサ１８、右側負圧
センサ２２、左側負圧センサ２３からの信号が入力され
ることになっており、その各入力条件に基づき、幌５等
を取付けたクロ−ズ時と判断されるときには、Ａピラ−
カバ−４０がＡピラ−３９を覆うようにされる一方、オ
−プン状態と判断されるときには、キャビン４５の各側
方の負圧状態に応じて回転軸４３が回転され、これに伴
い、ばね４２の付勢力により、Ａピラ−カバ−４０の幅
方向内端側が回動され、該Ａピラ−カバ−４０がＡピラ
−３９上に突出することになっている。

【００５０】これにより、オ−プン状態で走行している
際に、例えば、図３３の矢印に示すように、斜め左前方
から横風が吹いているときには、Ａピラ−カバ−４０に
より、キャビン４５の右側側方に巻込む空気流の流速Ｖ
_r が低下されることになり、これに伴い、キャビン４５
の左側方を流れる空気流の流速Ｖ_l と、該キャビン４５
の左側方を流れる空気流の流速Ｖ_l よりも速い該キャビ
ン４５の右側方を流れる空気流の流速Ｖ_r との差が縮ま
り、圧力差も縮まることになる。このため、上記のよう
な場合、キャビン４５を左側方から右側方に押す力が低
減されることになる。尚、ばね４２に代えて、弾力性の
高いゴム等を用いてもよい。

【００５１】図３７〜図３９は第１２実施例を示すもの
である。この第１２実施例においては、サイドミラ−４
６のアウタカバ−４７が、その幅方向内端側（図３８
中、上側）において本体４８に対して回動可能に支持さ
れている。上記アウタカバ−４７は、図３８、図３９に
示すように、駆動モ−タ２７、ギア群３１により駆動さ
れることになっており、その駆動モ−タ２７は制御ユニ
ットＵにより制御されることになっている。制御ユニッ
トＵには、前述の第８実施例等同様、オ−プンセンサ１
８、右側負圧センサ２２、左側負圧センサ２３からの信
号が入力されることになっており、その各入力条件に基
づき、オ−プン状態と判断されるときには、キャビン４
５の各側方の負圧状態に応じてアウタカバ−４７は、回
動されて突出することになる。これにより、前記第１１
実施例と同様の作用を得ることになる。

【００５２】図４０〜図４３は第１３実施例を示すもの
である。この第１３実施例においては、フロントウイン
ド４９に隣接する三角窓５０に対して伝達軸５１が、そ
の一端部において連結されている一方、伝達軸５１の他
端部には、ギア群３１を介して駆動モ−タ２７が機械的
に連結されており、駆動モ−タ２７の駆動により、三角
窓５０が回動調整されることになっている。

【００５３】上記駆動モ−タ２７は制御ユニットＵによ
り制御されることになっている。制御ユニットＵには、
前述の第８実施例等同様、オ−プンセンサ１８、右側負
圧センサ２２、左側負圧センサ２３からの信号が入力さ
れることになっており、その各入力条件に基づき、オ−
プン状態と判断されるときには、キャビン４５の各側方
の負圧状態に応じて、三角窓５０が所定の態様を採るこ
とになっている。

【００５４】具体的には、図４１に示すように、オ−プ
ン状態で走行している際に、例えば、図４１の矢印に示
すように、斜め左前方から横風が吹いているときには、
右側の三角窓５０だけを開くことにより、キャビン４５
の右側側方に巻込む空気流の流速Ｖ_r を低下させる。こ
れにより、前述の第１１実施例と同様の作用を得ること
になる。

【００５５】また、別の態様として、図４３に示すよう
に、風上となるキャビン４５の左側側方を流れる空気流
の流れを、三角窓５０により後方に流れ易くしてもよい
し、図４２の態様を採ってもよい。

【００５６】図４４〜図４９は第１４実施例を示すもの
である。この第１４実施例においては、ワイパ−５２上
にスク−ピン５３が覆うように配設されており、該スク
−ピン５３はワイパ−５２に対して起倒動可能に支持さ
れている。このスク−ピン５３は、オ−プン状態の走行
が検出されたとき、起立されることになっており、この
際、ワイパ−５２自体は、図４４に示すように、Ａピラ
−３９に沿うように配設される。これにより、この実施
例においても、前記第１１実施例等と同様の作用を得る
ことになる。

【００５７】具体的には、図４６に示すようにスク−ピ
ン５７を起立させるには、オ−プン時、軸５５を回動さ
せることにより、図４７に示すように、先端がテ−パ形
状とされた押し上げ棒５６を変位動させて、該押し上げ
棒５６によりピン５７を持ち上げ、このピン５７により
スク−ピン５３を起立させる。一方、図４８に示すよう
にスク−ピン５７を倒伏させるには、軸５５を回動させ
ることにより、図４９に示すように、押し上げ棒５６を
ばね５８の付勢力に基づき元の位置に戻す。これによ
り、ばね５４の付勢力に基づきスク−ピン５３は倒伏方
向に復帰することになる。

【００５８】

【発明の効果】以上述べたように、請求項１〜請求項２
１の発明にあっては、オ−プン状態時における操縦安定
性を向上させることができるオ−プンカ−の車体構造を
提供できる。請求項２、３、７、９、１３、１５の発明
にあっては、オ−プン状態時における操縦安定性を向上
させる際に、車体重量増加を極力抑えることができる。
請求項３の発明にあっては、オ−プン状態時における操
縦安定性を向上させる際に、部品点数の増加を防止する
ことができる。請求項４、５、６の発明にあっては、既
存の搭載物に簡単な加工を加えるだけで、オ−プン状態
時における操縦安定性の向上を確保できる。請求項５、
６の発明にあっては、車体後方の流れに対するロ−ルバ
−側部の圧力抵抗を極力抑えることができる。請求項
６、１９、２１の発明にあっては、簡単に、オ−プン状
態時における操縦安定性を向上させることができる。請
求項７、８の発明にあっては、オ−プン状態時における
操縦安定性を一層向上させることができる。請求項８の
発明にあっては、幌の取付け作業を向上させることがで
きる。請求項９、１０の発明にあっては、車体後方の流
れに対する起立板の圧力抵抗を極力抑えることができ
る。請求項１０の発明にあっては、幌の取付け作業を向
上させることができる。請求項１１の発明にあっては、
簡単かつ確実に、オ−プン状態時における操縦安定性を
向上させることができる。請求項１２の発明にあって
は、簡単かつ確実に、さらには的確にオ−プン状態時に
おける操縦安定性を向上させることができる。請求項１
３〜１５、１７〜２１の発明にあっては、的確にオ−プ
ン状態時における操縦安定性を向上させることができ
る。請求項１４の発明にあっては、起立板に確実に横風
受部としての機能を発揮させることができる。請求項１
６、１８、１９、２０、２１の発明にあっては、車体に
作用する力を低減させることにより、ヨ−イングモ−メ
ントが大きくなること抑えて、オ−プン状態時における
操縦安定性を向上させることができる。請求項１８の発
明にあっては、キャビンに作用する力を低減させること
により、ヨ−イングモ−メントが大きくなること抑え
て、オ−プン状態時における操縦安定性を向上させるこ
とができる。請求項２０の発明にあっては、簡単だけで
なく、効果的にオ−プン状態時における操縦安定性を向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図２】図１に係る車体構造の側面図。

【図３】図２のＡ−Ａ線断面図。

【図４】図２のオープンカーをクロ−ズ状態とした図。

【図５】第２実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図６】図５のＢ−Ｂ線断面図。

【図７】第３実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図８】図７のＣ−Ｃ線断面図。

【図９】第４実施例に係るオープンカーを示す斜視図。

【図１０】図９のＤ−Ｄ線断面図。

【図１１】図９のオープンカーにおいて、エアロボ−ド
を非作動状態とした図。

【図１２】図１１のＥ−Ｅ線断面図。

【図１３】第５実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図１４】図１３の矢視Ｙ₁ 方向から見た図。

【図１５】図１４の側面図。

【図１６】図１３のオープンカーにおいて、エアロボ−
ドを非作動状態とした図。

【図１７】図１６の矢視Ｙ₂ 方向から見た図。

【図１８】第６実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図１９】図１８の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図２０】第７実施例を示す構成図。

【図２１】第７実施例の制御例を示す図。

【図２２】第７実施例の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図２３】第８実施例に係るオープンカーを示す図。

【図２４】図２３に係るオ−プンの部分拡大斜視図。

【図２５】ロ−ルバ−側部の横断面図。

【図２６】第８実施例の制御例を示す図。

【図２７】第９実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図２８】第９実施例の制御例を示す図。

【図２９】第１０実施例に係るオープンカーを示す平面
図。

【図３０】第１０実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図３１】図３０の要素の拡大説明図。

【図３２】第１０実施例の制御例を示す図。

【図３３】第１１実施例に係るオープンカーを示す平面
図。

【図３４】第１１実施例に係るオープンカーの要部拡大
図。

【図３５】第１１実施例に係るＡピラー部分の横断面
図。

【図３６】図３５の動作状態図。

【図３７】第１２実施例を示す斜視図。

【図３８】第１２実施例に係るサイドミラ−の横断面
図。

【図３９】図３８の動作状態図。

【図４０】第１３実施例に係るオープンカーを示す斜視
図。

【図４１】第１３実施例に係る三角窓の第１の作動状態
図。

【図４２】第１３実施例に係る三角窓の第２の作動状態
図。

【図４３】第１３実施例に係る三角窓の第３の作動状態
図。

【図４４】第１４実施例を示す図。

【図４５】図４５の拡大説明図。

【図４６】図４５のＦ−Ｆ線断面図。

【図４７】図４６のＧ−Ｇ線断面図。

【図４８】図４６の動作状態図。

【図４９】図４８のＨ−Ｈ線断面図。

【図５０】オ−プン走行時における空力中心の移動を説
明する説明図。

【図５１】図５０の正面図。

【符号の説明】

１ オ−プンカ− ５ 幌 ６ 起立板 ７ 車体 ９ ロ−ルバ− ９ａ ロ−ルバ−側部 ９ｂ ロ−ルバ−本体 １０ 挟持部材 １２ エアロボ−ド １３ 電動アクチュエ−タ １４ 操作スイッチ １５ フィン １６ サイドウインドガラス １７ 昇降機構 １８ オ−プンセンサ １８ オ−プンセンサ ２２ 右側負圧センサ ２３ 左側負圧センサ ２４ 案内溝 ２６ ロ−ルバ−フィン ２７ 駆動モ−タ ２９ フィン ３９ Ａピラ− ４０ Ａピラ−カバ− ４１ 軸 ４６ サイドミラ− ４７ アウタカバ− ４９ フロントウインド ５０ 三角窓 ５２ ワイパ ５３ スク−ピン Ｕ 制御ユニット Ｗ 重心

フロントページの続き (72)発明者 大坪 智範 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に、該車体の重心よりも車体後方側
   において横風受部が設けられ、 前記横風受部は、幌を外すオ−プン時において、横風を
   受けるように設定されている、ことを特徴とするオ−プ
   ンカ−の車体構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記横風受部が、車体に対して起立される起立板であ
   る、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
3. 【請求項３】 請求項２において、 前記起立板が、幌後部側面の当て板である、ことを特徴
   とするオ−プンカ−の車体構造。
4. 【請求項４】 請求項１において、 前記横風受部が、車体側部から上方に延びるロ−ルバ−
   側部とされ、 該ロ−ルバ−側部は、その車体前後方向長さがその車幅
   方向長さよりも長く延びるように形成されている、こと
   を特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
5. 【請求項５】 請求項４において、 前記ロ−ルバ−側部における車幅方向長さが車体後方向
   に向うに従ってに短くなるように設定されている、こと
   を特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
6. 【請求項６】 請求項４又は５において、 前記ロ−ルバ−側部は、ロ−ルバ−本体と、該ロ−ルバ
   −本体を車幅方向両側から挟持する一対の挟持部材とか
   らなる、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
7. 【請求項７】 請求項２において、 前記起立板が、その板面が車体前方に対して斜め外方を
   向くようにして配設されている、ことを特徴とするオ−
   プンカ−の車体構造。
8. 【請求項８】 請求項７において、 前記起立板が起倒動可能とされている、ことを特徴とす
   るオ−プンカ−の車体構造。
9. 【請求項９】 請求項２において、 前記起立板は、該起立板の車体前後方向長さがその車幅
   方向長さよりも長く延びるように形成されると共に該起
   立板の車幅方向長さが車体後方向に向うに従ってに短く
   なるように形成されている、ことを特徴とするオ−プン
   カ−の車体構造。
10. 【請求項１０】 請求項９において、 前記起立板が起倒動可能とされている、ことを特徴とす
    るオ−プンカ−の車体構造。
11. 【請求項１１】 請求項１において、 前記横風受部が、サイドウインドガラスとされて、 前記サイドウインドガラスを昇降させる昇降手段と、幌
    が外されたオ−プン状態か否かを検出するオ−プン状態
    検出手段と、該オ−プン状態検出手段からの信号に基づ
    き、オ−プン状態と判断されるとき、前記昇降手段を制
    御して、前記サイドウインドガラスを閉めさせる制御手
    段と、が備えられる、ことを特徴とするオ−プンカ−の
    車体構造。
12. 【請求項１２】 左右のサイドウインドガラスを昇降さ
    せる昇降手段と、 幌が外されたオ−プン状態か否かを検出するオ−プン状
    態検出手段と、 車体の左右両側方の負圧を検出する負圧検出手段と、 前記オ−プン状態検出手段からの信号に基づきオ−プン
    状態と判断されたとき、前記昇降手段を制御して、前記
    左右のサイドウインドガラスの開度を、前記負圧検出手
    段からの信号に基づく負圧に応じた開度とする制御手段
    と、を備える、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構
    造。
13. 【請求項１３】 請求項２において、 前記起立板が、車体内と車体上方との間で出没調整可能
    とされている、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構
    造。
14. 【請求項１４】 請求項１３において、 車体上にロ−ルバ−が設けられ、 前記ロ−ルバ−の側部に上下方向に延びる案内溝が形成
    され、 前記案内溝に前記起立板の端部が摺動可能に嵌合されて
    いる、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
15. 【請求項１５】 請求項２において、 前記起立板が、その一方の側部下端が車体に対して上下
    方向に延びる回動軸心を中心として回動調整可能に支持
    されている、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構
    造。
16. 【請求項１６】 車体側方側に、該車体から突出調整可
    能に突出部材が設けられている、ことを特徴とするオ−
    プンカ−の車体構造。
17. 【請求項１７】 車体の左右両側方側に、該車体から突
    出可能にそれぞれ設けられる突出部材と、 前記各突出部材の突出調整を行う駆動手段と、 横風を検出する横風検出手段と、 幌が外されたオ−プン状態か否かを検出するオ−プン状
    態検出手段と、 前記オ−プン状態検出手段からの信号に基づきオ−プン
    状態と判断されるときであって、前記横風検出手段から
    の信号に基づき横風が生じていると判断したとき、該横
    風の風下側における突出部材の駆動手段を制御して、該
    横風の風下側における突出部材を突出させる制御手段
    と、を備える、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構
    造。
18. 【請求項１８】 請求項１６又は１７において、 前記突出部材が、Ａピラ−の幅方向側方に回動支点が設
    けられ該回動支点を中心として該Ａピラ−表面に対して
    接近離間する方向に回動調整可能とされるＡピラ−カバ
    −により構成されている、ことを特徴とするオ−プンカ
    −の車体構造。
19. 【請求項１９】 請求項１６又は１７において、 前記突出部材が、サイドミラ−の幅方向内方側に回動支
    点が設けられて該回動支点を中心として該サイドミラ−
    のミラ−に対して接近離間する方向に回動調整可能とさ
    れる該サイドミラ−のアウタカバ−により構成されてい
    る、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。
20. 【請求項２０】 請求項１６又は１７において、 前記突出部材が、フロントウインド側方に隣接して設け
    られる三角窓により構成されている、ことを特徴とする
    オ−プンカ−の車体構造。
21. 【請求項２１】 請求項１６又は１７において、 前記突出部材が、オ−プン状態時にＡピラ−に沿うよう
    に配設設定されるワイパ−と、該ワイパ−上に起倒動調
    整可能に支持されるスク−ピンと、から構成されてい
    る、ことを特徴とするオ−プンカ−の車体構造。