JPH0717214A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラック等の不都合を生じることなく、ショ
ルダー端部における偏摩耗の発生を効果的に防止するこ
とを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
する。 【構成】 トレッド部１にリブ基調のトレッドパターン
を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、ト
レッド部１の側縁に連なるバットレス部２に、タイヤ周
方向に延びる細溝８と、タイヤ径方向に延び、かつ細溝
８に開口する複数のサイプ９を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッドにリブ基調パ
ターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤに関
し、更に詳しくは、クラック等の不都合を生じることな
く、ショルダー端部における偏摩耗の発生を効果的に防
止することを可能にした重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック・バス等の重荷重用として使用
されるリブ基調パターンを有する空気入りラジアルタイ
ヤでは、耐偏摩耗性を向上させるためにトレッド展開幅
を広げる傾向にあるが、このようにトレッド展開幅を広
げると、特に操向軸側において、ショルダー端部に肩落
ち摩耗が発生しやすいという欠点があった。即ち、肩落
ち摩耗は、荷重負荷時にショルダー端部の接地圧が高く
なり、しかもこの状態でコーナリングフォースが加わる
こと、及び径が大きいセンター部に対して径が小さいシ
ョルダー端部がタイヤ回転時にその径差によって引きず
られることにより生じる。そのため、上述のようにトレ
ッド展開幅を広げることはショルダー端部における接地
圧の集中を大きくし、しかもセンター部とショルダー端
部との径差を大きくするので、肩落ち摩耗を助長するこ
とになる。

【０００３】その対策として、トレッドのショルダー端
部を丸めてラウンドショルダーを形成したり、ショルダ
ー端部にタイヤ径方向に延びる複数のサイプやタイヤ周
方向に延びる細溝を設け、この部分の剛性を低下させて
ショルダー端部に接地圧が集中しないようにすることに
より、上記のような偏摩耗を防止することが提案されて
いた。

【０００４】ところが、ラウンドショルダーの場合、径
差引きずりによる肩落ち摩耗を促進することになり、シ
ョルダー端部に複数のサイプを設けた場合、ヒールアン
ドトウ摩耗を生じるようになり、またショルダー端部に
細溝を設けた場合、細溝への石噛みにより溝底にクラッ
クを生じ、細溝の外側の細リブが欠損してしまう虞があ
る。このようにショルダー端部にトレッド表面側に現れ
るラウンドショルダーやサイプや細溝を設けることは、
剛性低下の点では効果があるものの、いずれも何らかの
問題を伴っていた。

【０００５】そこで、上述のようなタイヤ径方向に延び
る複数のサイプやタイヤ周方向に延びる細溝を、トレッ
ドの側縁に連なるバットレス部に設けることにより、シ
ョルダー端部の剛性低下を行いながら、上記のような不
都合を回避するようにしたものが提案されていた。しか
しながら、バットレス部にサイプや細溝を設けた場合、
ある程度の性能を満足させることが可能になるものの、
例えばカーブの多い道路を走る場合や高荷重下に走行す
る場合には、必ずしも十分ではなかった。即ち、バット
レス部に設けるサイプの間隔を密にすると、サイプ数が
多くなるため表面にエッジクラックを発生しやすくな
り、逆に疎にすると、剛性低下が不十分になるためショ
ルダー端部の接地圧が高くなって偏摩耗を生じやすくな
り、またサイプの間隔を疎にした状態でサイプを厚く形
成すると、タイヤ周方向の剛性が不均一になるため波状
摩耗を生じやすくなる。一方、バットレス部に設ける細
溝を広くかつ深くすると、バットレス部の変形に伴って
溝底にベルト層に到達するような致命的なクラックを生
じる虞があり、逆に細溝を狭くかつ浅くすると、溝底ク
ラックの発生は防止可能であるものの、剛性低下が不十
分になるため偏摩耗を生じやすくなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、クラ
ック等の不都合を生じることなく、ショルダー端部にお
ける偏摩耗の発生を効果的に防止することを可能にした
重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ドにリブ基調のトレッドパターンを有する重荷重用空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドの側縁に連
なるバットレス部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも
１本の細溝と、タイヤ径方向に延び、かつ前記細溝に開
口する複数のサイプとを設けたことを特徴とするもので
ある。

【０００８】このようにバットレス部にタイヤ周方向に
延びる少なくとも１本の細溝とタイヤ径方向に延びる複
数のサイプとを組み合わせて設けたことにより、バット
レス部は通常走行時には主として細溝部分で変形し、カ
ーブの多い道路を走る場合や高荷重下に走行する場合に
は細溝部分に加えてサイプ部分でも変形するようになる
ので、バットレス部の剛性低下を効果的に行うことが可
能になる。しかも、上記のように細溝とサイプとを組み
合せると、細溝を極端に広くしたり、サイプ間隔を極端
に密にする必要がないので、細溝の溝底クラックやサイ
プエッジクラックの発生を防止することができる。従っ
て、リブ基調パターンを有する重荷重用空気入りラジア
ルタイヤにおいて、クラック等の不都合を生じることな
く、ショルダー端部における偏摩耗の発生を効果的に防
止することができる。

【０００９】以下、本発明の構成について添付の図面を
参照して詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施例
からなる重荷重用空気入りラジアルタイヤを示すもので
ある。図において、１はトレッド部、２はトレッド１の
側縁に連なるバットレス部、３は左右一対のビード部間
に装架されたカーカス層、４はトレッド部１においてカ
ーカス層３の外側に配置されたベルト層である。カーカ
ス層３は、補強コードがタイヤ周方向に対して実質的に
９０°をなす少なくとも１層からなり、その補強コード
としてはスチール等の金属コードや、ナイロン、ポリエ
ステル、ポリアラミド等の有機繊維コードが好ましく使
用される。ベルト層４は、スチール等の金属コードから
構成された少なくとも２層からなり、トレッド部１の剛
性を高めるようにしている。更に好ましくは、このベル
ト層４は少なくとも２層の耐張力層と１層の強化層とか
ら構成され、その耐張力層の補強コードはタイヤ周方向
に対して１５°〜３０°をなし、かつ隣接する層間でタ
イヤ周方向を挟んで互いに反対側に交差する関係になっ
ており、また強化層の補強コードはタイヤ周方向に対し
て４０°〜７５°をなすようにしたものであることがよ
い。

【００１０】トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる
ジグザグ形状の複数の主溝５が設けられており、これら
主溝５によってトレッド中央側に複数のリブ６が分割形
成され、また両ショルダー部にそれぞれショルダーリブ
７が分割形成されている。一方、バットレス部２には、
タイヤ周方向に延びる細溝８がタイヤ全周にわたって連
続的に設けられていると共に、タイヤ径方向に延びる複
数のサイプ９がタイヤ全周にわたって互いに間隔をおい
て設けられている。これらサイプ９は細溝８に開口する
ようになっている。

【００１１】上述のようにトレッド部１の側縁に連なる
バットレス部２に、タイヤ周方向に延びる少なくとも１
本の細溝８と、タイヤ径方向に延びる複数のサイプ９と
を組み合わせて設けた場合、タイヤ径方向に延びるサイ
プ９に比べてタイヤ周方向に延びる細溝８の方がバット
レス部２の剛性を低下させる効果が大きいので、バット
レス部２は通常走行時には主として細溝８の閉塞によっ
て変形し、カーブの多い道路を走る場合や高荷重下に走
行する場合には細溝８及びサイプ９の閉塞によって変形
するようになり、２段階のクッションによって効果的に
剛性低下を行うことが可能になる。そのため、ショルダ
ー端部に接地圧が集中しにくくなるので、リブ基調パタ
ーンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、ショルダーリブ７の肩落ち摩耗を効果的に防止する
ことができる。

【００１２】また、細溝８とサイプ９とを組み合せるこ
とにより効果的な剛性低下を行っているので、細溝８を
狭く形成したり、サイプ９の間隔を広くしてサイプ数及
びエッジ数を減少させることが可能になる。従って、細
溝８の溝底にベルト層４に到達するようなクラックが生
じることを防止可能であると共に、サイプ９の表面にエ
ッジクラックが生じることを防止可能である。

【００１３】本発明において、細溝８について、溝幅Ｗ
は主溝５の溝幅Ｂの３〜５０％（更に好ましくは５〜２
０％）にすることが好ましく、深さＤは主溝５の深さＧ
の４０〜１４０％にすることが好ましく、トレッド表面
からの距離Ｓは主溝５の深さＧの８０〜２００％にする
ことが好ましい。一方、サイプ９について、ピッチ間隔
Ｐはトレッド展開幅ＴＷの２〜１０％にすることが好ま
しく、サイプ幅Ｔは０．８〜２ｍｍにすることが好まし
く、深さＥは細溝８の深さＤの４０〜１６０％にするこ
とが好ましく、タイヤ径方向の長さＬはトレッド展開幅
ＴＷの２〜１５％にすることが好ましい。細溝８及びサ
イプ９の形成位置或いは寸法が上記範囲から外れ、バッ
トレス部２の剛性が高過ぎる場合、ショルダー端部にお
ける接地圧の低下が不十分になるため偏摩耗が発生しや
すくなり、逆にバットレス部２の剛性が低過ぎる場合、
サイプエッジクラックが発生しやすくなる。

【００１４】細溝８は少なくとも１本存在していればよ
いが、必要に応じて２本以上にしてもよい。一方、サイ
プ９はタイヤ径方向に延びるものであればよく、タイヤ
径方向に対して傾斜させてもよい。細溝８とサイプ９と
の組み合わせは、上記実施例に限定されることはなく、
種々の態様にすることが可能である。例えば、図５のよ
うに複数のサイプ９を細溝８よりもトレッド表面側に設
けるようにしたり、図６のように２本の細溝８，８を設
け、その間に両者を連結する複数のサイプ９を設けるよ
うにしたり、或いは図７のように２本の細溝８，８を設
け、その間に交互に一方の細溝８に開口する複数のサイ
プ９を設けるようにしてもよい。いずれの場合も、タイ
ヤ周方向に延びる細溝８と、タイヤ径方向に延び、かつ
細溝８に開口する複数のサイプ９とを組み合わせること
により、バットレス部２の剛性を効果的に低下させるこ
とができる。

【００１５】

【実施例】タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １４ＰＲと
し、図２に示すようなリブパターンを有する重荷重用空
気入りラジアルタイヤにおいて、バットレス部の加工を
下記のように種々異ならせた従来タイヤ１〜５及び本発
明タイヤをそれぞれ製作した。なお、各タイヤにおい
て、トレッド展開幅ＴＷは２２０ｍｍとし、主溝深さＧ
は１５ｍｍとし、主溝幅Ｂは１２ｍｍとした。従来タイヤ１ バットレス部を全く加工しなかった。従来タイヤ２ バットレス部に、タイヤ周方向に延びるクランク状断面
の細溝（図８）をタイヤ全周にわたって設け、この細溝
のトレッド表面からの距離Ｓを２５ｍｍとし、溝幅Ｗを
１．５ｍｍとし、深さＤを１０ｍｍとした。従来タイヤ３ バットレス部に、タイヤ周方向に延びるクランク状断面
の細溝（図９）をタイヤ全周にわたって設け、この細溝
のトレッド表面からの距離Ｓを２５ｍｍとし、溝幅Ｗを
４ｍｍとし、深さＤを１０ｍｍとした。従来タイヤ４ バットレス部に、タイヤ径方向に対して略平行に延びる
複数のサイプ（図１０）をタイヤ全周にわたって設け、
これらサイプのトレッド表面からの距離Ｓを２５ｍｍと
し、ピッチ間隔Ｐを８ｍｍとし、サイプ幅Ｔを２ｍｍと
し、深さＥを７ｍｍとし、タイヤ径方向の長さＬを１０
ｍｍとした。従来タイヤ５ バットレス部に、タイヤ径方向に対して略平行に延びる
複数のサイプ（図１１）をタイヤ全周にわたって設け、
これらサイプのトレッド表面からの距離Ｓを２５ｍｍと
し、ピッチ間隔Ｐを１６ｍｍとし、サイプ幅Ｔを２ｍｍ
とし、深さＥを７ｍｍとし、タイヤ径方向の長さＬを１
０ｍｍとした。本発明タイヤ１ バットレス部に、図１のようにタイヤ周方向に延びる細
溝と、タイヤ径方向に延び、かつ細溝に開口する複数の
サイプとをタイヤ全周にわたって設け、細溝のトレッド
表面からの距離Ｓを２５ｍｍとし、溝幅Ｗを１．５ｍｍ
とし、深さＤを１０ｍｍにしすると共に、サイプのピッ
チ間隔Ｐを１６ｍｍとし、サイプ幅Ｔを２ｍｍとし、深
さＥを７ｍｍとし、タイヤ径方向の長さＬを１０ｍｍと
した。

【００１６】これら従来タイヤ１〜４及び本発明タイヤ
をリムサイズ２２．５×８．２５のホイールに組付け、
それぞれ大型車両（２−Ｄ４）のフロント軸及びドライ
ブ軸に装着し、空気圧７．０ｋｇ／ｃｍ² として、舗装
路で２万ｋｍ走行した後に、偏摩耗及びクラックの発生
状況を観察し、その結果を表１に示した。なお、上記試
験は、タイヤ荷重を最大荷重の１００％とし、主として
直進コースを走行した場合と、タイヤ荷重を最大荷重の
２００％とし、カーブが多いコースを走行した場合につ
いてそれぞれ行った。

【００１７】偏摩耗は、フロント軸のタイヤにおいて観
察し、殆ど発生していないものを○で示し、著しく発生
して実用的でないものを×で示した。また、クラック
は、ドライブ軸のタイヤにおいて観察し、殆ど発生して
いないものを○で示し、著しく発生して実用的でないも
のを×で示した。 この表１から判るように、１００％荷重下で主として直
進コースを走行した場合、従来タイヤ１では肩落ち摩耗
を顕著に生じていたのに対し、バットレス部に加工を施
した従来タイヤ２〜５及び本発明タイヤでは、クラック
を生じることなく、偏摩耗の発生を防止することができ
た。更に、２００％荷重下でカーブが多いコースを走行
した場合にも、本発明タイヤは上記と同様の効果を得る
ことができた。これに対して、従来タイヤ２では、細溝
が低い荷重で閉じてしまうため肩落ち摩耗を顕著に生じ
ていた。従来タイヤ３では、細溝上のショルダーリブが
大きく動くため細溝の溝底にクラックを生じていた。従
来タイヤ４では、バットレス部の剛性が低いためサイプ
エッジクラックを生じていた。従来タイヤ５では、サイ
プが少ない荷重で閉じてしまうため肩落ち摩耗を顕著に
生じていた。

【００１８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッドにリブ基調のトレッドパターンを有する重荷重用
空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドの側縁
に連なるバットレス部に、タイヤ周方向に延びる少なく
とも１本の細溝と、タイヤ径方向に延び、かつ前記細溝
に開口する複数のサイプとを設けたことにより、バット
レス部は通常走行時には主として細溝部分で変形し、カ
ーブの多い道路を走る場合や高荷重下に走行する場合に
は細溝部分に加えてサイプ部分でも変形するようになる
ので、バットレス部の剛性低下を効果的に行うことが可
能になり、しかも細溝を極端に広くしたり、サイプ間隔
を極端に密にする必要がないので、細溝の溝底クラック
やサイプエッジクラックの発生を防止することができ
る。従って、リブ基調パターンを有する重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、クラック等の不都合を生じ
ることなく、ショルダー端部における偏摩耗の発生を効
果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例からなる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの要部を示す斜視断面図である。

【図２】本発明の実施例からなる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

【図３】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図４】図１の細溝及びサイプを拡大して示す平面図で
ある。

【図５】本発明における細溝及びサイプの変形例を示す
斜視断面図である。

【図６】本発明における細溝及びサイプの変形例を示す
斜視断面図である。

【図７】本発明における細溝及びサイプの変形例を示す
斜視断面図である。

【図８】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのバッ
トレス部に設ける細溝を示す斜視断面図である。

【図９】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのバッ
トレス部に設ける細溝を示す斜視断面図である。

【図１０】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのバ
ットレス部に設けるサイプを示す斜視断面図である。

【図１１】従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤのバ
ットレス部に設けるサイプを示す斜視断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ バットレス部 ７ ショルダーリブ ８ 細溝 ９ サイプ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッドにリブ基調のトレッドパターン
   を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、前
   記トレッドの側縁に連なるバットレス部に、タイヤ周方
   向に延びる少なくとも１本の細溝と、タイヤ径方向に延
   び、かつ前記細溝に開口する複数のサイプとを設けた重
   荷重用空気入りラジアルタイヤ。