JPH0717134B2 - 車両におけるサスペンシヨン制御装置 - Google Patents
車両におけるサスペンシヨン制御装置Info
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- JPH0717134B2 JPH0717134B2 JP61039945A JP3994586A JPH0717134B2 JP H0717134 B2 JPH0717134 B2 JP H0717134B2 JP 61039945 A JP61039945 A JP 61039945A JP 3994586 A JP3994586 A JP 3994586A JP H0717134 B2 JPH0717134 B2 JP H0717134B2
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- turning
- steering
- wheel side
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、サスペンション装置を制御することによ
り、旋回走行時の車両の前後のロール剛性を変化させて
機敏な回頭性と安定した走行性との両立を可能とする車
両におけるサスペンション制御装置に関する。
り、旋回走行時の車両の前後のロール剛性を変化させて
機敏な回頭性と安定した走行性との両立を可能とする車
両におけるサスペンション制御装置に関する。
従来の車両におけるサスペンション制御装置としては、
例えば特開昭60−82424号公報に記載されているものが
ある。
例えば特開昭60−82424号公報に記載されているものが
ある。
この従来例は、サスペンション装置として制御信号によ
りロール剛性を変化させることができる捩り剛性可変ス
タビライザを適用し、ステアリングホイールの回転角を
検出する操舵状態検出器と、車速を検出する車速検出器
の各検出信号に基づき、操舵時（即ち旋回走行時）に
は、制御手段からの制御信号を捩り剛性可変スタビライ
ザに出力し、車両のトータルロール剛性を高めてステア
特性をニュートラルステア又はオーバーステア化するこ
とにより、旋回性能を向上させるようにしたものであ
る。
りロール剛性を変化させることができる捩り剛性可変ス
タビライザを適用し、ステアリングホイールの回転角を
検出する操舵状態検出器と、車速を検出する車速検出器
の各検出信号に基づき、操舵時（即ち旋回走行時）に
は、制御手段からの制御信号を捩り剛性可変スタビライ
ザに出力し、車両のトータルロール剛性を高めてステア
特性をニュートラルステア又はオーバーステア化するこ
とにより、旋回性能を向上させるようにしたものであ
る。
しかしながら、上記従来の車両におけるサスペンション
制御装置にあっては、操舵状態であると判定されたとき
に車両のステア特性をオーバーステア化するように制御
する構成となっていたため、回頭動作が機敏になり、旋
回初期の回頭性は向上するが、その後の収束性が十分で
なく、車体が安定しにくいという未解決の問題点があっ
た。
制御装置にあっては、操舵状態であると判定されたとき
に車両のステア特性をオーバーステア化するように制御
する構成となっていたため、回頭動作が機敏になり、旋
回初期の回頭性は向上するが、その後の収束性が十分で
なく、車体が安定しにくいという未解決の問題点があっ
た。
そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、その目的とするところは、旋回走行
時において、ステア特性が車体回頭動作時にはオーバー
ステア又はニュートラルステア特性となり、車体回頭運
動の収束時にはアンダーステア特性となるように、前後
輪のロール剛性を独立に制御し、以て機敏な回頭運動と
安定した走行との両立を可能とする車両におけるサスペ
ンション制御装置を提供することを目的としている。
されたものであり、その目的とするところは、旋回走行
時において、ステア特性が車体回頭動作時にはオーバー
ステア又はニュートラルステア特性となり、車体回頭運
動の収束時にはアンダーステア特性となるように、前後
輪のロール剛性を独立に制御し、以て機敏な回頭運動と
安定した走行との両立を可能とする車両におけるサスペ
ンション制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、この発明は、制御信号の入
力により車両のステア特性を変化可能なサスペンション
装置を備えた車両において、操舵に伴う車体の旋回状態
を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の
検出信号に基づき旋回状態が現に車体回頭動作時である
か収束時であるかを判定する回頭運動判定手段と、該回
頭運動判定手段の判定結果が車体回頭動作時であるとき
に車両のステア特性をオーバステア又はニュートラルス
テア化する制御信号を、収束時であるときに車両のステ
ア特性をアンダーステア化する制御信号を夫々前記サス
ペンション装置に出力する制御手段とを備えたことを特
徴とする。
力により車両のステア特性を変化可能なサスペンション
装置を備えた車両において、操舵に伴う車体の旋回状態
を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態検出手段の
検出信号に基づき旋回状態が現に車体回頭動作時である
か収束時であるかを判定する回頭運動判定手段と、該回
頭運動判定手段の判定結果が車体回頭動作時であるとき
に車両のステア特性をオーバステア又はニュートラルス
テア化する制御信号を、収束時であるときに車両のステ
ア特性をアンダーステア化する制御信号を夫々前記サス
ペンション装置に出力する制御手段とを備えたことを特
徴とする。
この発明においては、制御信号により車両のロール剛性
を変化させてステア特性を選定することが可能なサスペ
ンション装置を備えた車両において、旋回動作検出手段
の検出信号にもとづき、車体回頭運動の初期即ち回頭動
作時にはオーバーステア又はニュートラルステア化して
回頭性を向上させ、回頭運動の収束期にはアンダーステ
ア化して操縦安定性を向上させるように制御手段によっ
て前記サスペンション制御することによって、旋回走行
時の車両の回頭性の向上と安定した走行性の確保とを両
立させる。
を変化させてステア特性を選定することが可能なサスペ
ンション装置を備えた車両において、旋回動作検出手段
の検出信号にもとづき、車体回頭運動の初期即ち回頭動
作時にはオーバーステア又はニュートラルステア化して
回頭性を向上させ、回頭運動の収束期にはアンダーステ
ア化して操縦安定性を向上させるように制御手段によっ
て前記サスペンション制御することによって、旋回走行
時の車両の回頭性の向上と安定した走行性の確保とを両
立させる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図乃至第３図はこの発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
第１図において、1FL,1FR,1RL,1RRは夫々車体側部材２
及び各車輪3FL,3FR,3RL,3RRを個別に支持する車輪側部
材４間に介装された能動型のサスペンション装置であっ
て、夫々アクチュエータとしての油圧シリンダ５、コイ
ルスプリング６、ストロークセンサ７及び油圧シリンダ
５に対する作動流体の供給を制御する方向切換弁８とか
ら構成されている。
及び各車輪3FL,3FR,3RL,3RRを個別に支持する車輪側部
材４間に介装された能動型のサスペンション装置であっ
て、夫々アクチュエータとしての油圧シリンダ５、コイ
ルスプリング６、ストロークセンサ７及び油圧シリンダ
５に対する作動流体の供給を制御する方向切換弁８とか
ら構成されている。
ここで、油圧シリンダ５は、そのシリンダチューブ5aが
車体側部材２に取付けられ、ピストンロッド5bが車輪側
部材４に取付けられている。また、コイルスプリング６
は、車体側部材２と車輪側部材４との間に装着されて車
体荷重を支持しており、通常時には、振動時や旋回時の
輪荷重移動に基づくその中立点からの変動量が前記油圧
シリンダ５のストロークを調整することによって調整さ
れる。さらに、ストロークセンサ７は、例えばポテンシ
ョメータで構成され、車体側部材２及び車輪側部材４間
の中立位置からのストロークを検出し、これに応じて中
立位置より上方に変位したときに、正の検出信号を下方
に変位したときに負の検出信号を出力する。またさら
に、方向切換弁８は、夫々の入力ポートが油圧ポンプを
内蔵する油圧ユニット10に、戻りポートがタンク11に夫
々接続されており、これら方向切換弁８内を通過する作
動油の粘性抵抗により減衰力を発生し、従来のショック
アブソーバと同様の機能を発揮させ、且つ高圧側配管及
び低圧側配管に夫々高圧アキュムレータ12f,12r及び低
圧アキュムレータ13f,13rが接続され、これらによって
方向切換弁８の応答性を向上させている。
車体側部材２に取付けられ、ピストンロッド5bが車輪側
部材４に取付けられている。また、コイルスプリング６
は、車体側部材２と車輪側部材４との間に装着されて車
体荷重を支持しており、通常時には、振動時や旋回時の
輪荷重移動に基づくその中立点からの変動量が前記油圧
シリンダ５のストロークを調整することによって調整さ
れる。さらに、ストロークセンサ７は、例えばポテンシ
ョメータで構成され、車体側部材２及び車輪側部材４間
の中立位置からのストロークを検出し、これに応じて中
立位置より上方に変位したときに、正の検出信号を下方
に変位したときに負の検出信号を出力する。またさら
に、方向切換弁８は、夫々の入力ポートが油圧ポンプを
内蔵する油圧ユニット10に、戻りポートがタンク11に夫
々接続されており、これら方向切換弁８内を通過する作
動油の粘性抵抗により減衰力を発生し、従来のショック
アブソーバと同様の機能を発揮させ、且つ高圧側配管及
び低圧側配管に夫々高圧アキュムレータ12f,12r及び低
圧アキュムレータ13f,13rが接続され、これらによって
方向切換弁８の応答性を向上させている。
そして、前記各サスペンション装置1FL〜1RRのストロー
クセンサ７の検出信号及び車両の旋回状態検出手段とし
ての車体の上下軸まわりの角速度即ちヨーレートを検出
するヨーレートセンサ14の検出信号が制御装置15に供給
され、この制御装置15でヨーレートセンサ14の検出信号
及びストロークセンサ７の検出信号に基づき各サスペ
ンション装置1FL〜1RRの方向切換弁８を制御する制御信
号を出力する。
クセンサ７の検出信号及び車両の旋回状態検出手段とし
ての車体の上下軸まわりの角速度即ちヨーレートを検出
するヨーレートセンサ14の検出信号が制御装置15に供給
され、この制御装置15でヨーレートセンサ14の検出信号
及びストロークセンサ７の検出信号に基づき各サスペ
ンション装置1FL〜1RRの方向切換弁８を制御する制御信
号を出力する。
制御装置15の一例は、第２図のブロック線図に示すよう
に、ヨーレートセンサ14のヨーレート検出信号が回頭
運動判定回路16に供給されている。
に、ヨーレートセンサ14のヨーレート検出信号が回頭
運動判定回路16に供給されている。
この回頭運動判定回路16の一例は、ヨーレートセンサ14
の検出信号が供給される、ゲインを調整可能な前輪側
増幅器17f及び後輪側増幅器17r及び微分器18を有し、こ
の微分器18から出力されるヨーレート検出信号の絶対
値｜｜の微分値d||/dtでなる微分出力ｄが判定器
19に供給され、この判定器19で所定設定値Ａを越えてい
るか否かを判定し、微分出力ｄの値が所定設定値Ａを
越えているときには、設定値Ａを越える角加速度でヨー
レートの絶対値｜｜が増加していることを意味してお
り回頭動作時であると判定して、論理値“1"の判定信号
Daをゲイン設定器20aに、微分出力ｄφの値が所定設定
値Ａ以下であるときには設定値Ａ以下の角加速度でヨー
レートの絶対値｜｜が微増しているか減少しておりこ
れを回頭動作収束時であると判定して、論理値“1"の判
定信号Dbをゲイン設定器20bに夫々出力する。
の検出信号が供給される、ゲインを調整可能な前輪側
増幅器17f及び後輪側増幅器17r及び微分器18を有し、こ
の微分器18から出力されるヨーレート検出信号の絶対
値｜｜の微分値d||/dtでなる微分出力ｄが判定器
19に供給され、この判定器19で所定設定値Ａを越えてい
るか否かを判定し、微分出力ｄの値が所定設定値Ａを
越えているときには、設定値Ａを越える角加速度でヨー
レートの絶対値｜｜が増加していることを意味してお
り回頭動作時であると判定して、論理値“1"の判定信号
Daをゲイン設定器20aに、微分出力ｄφの値が所定設定
値Ａ以下であるときには設定値Ａ以下の角加速度でヨー
レートの絶対値｜｜が微増しているか減少しておりこ
れを回頭動作収束時であると判定して、論理値“1"の判
定信号Dbをゲイン設定器20bに夫々出力する。
ゲイン設定器20aは、制御信号Daが供給されたときに前
輪側増幅器17fのゲイン定数Kfを所定設定値Ｂに、後輪
側増幅器17rにゲイン定数Krを設定値Ｂ以上の所定設定
値Ｃに夫々設定し、且つゲイン設定器20bは、制御信号D
bが供給されたときに前輪側増幅器17fのゲイン定数Kfを
所定設定値Ｄに、後輪側増幅器17rのゲイン定数Krを設
定値Ｄ未満の所定設定値Ｅに夫々設定するゲイン調整出
力を夫々前輪側増幅器17f及び後輪側増幅器17rに出力し
て、これら増幅器17f及び17rのゲインを制御する。
輪側増幅器17fのゲイン定数Kfを所定設定値Ｂに、後輪
側増幅器17rにゲイン定数Krを設定値Ｂ以上の所定設定
値Ｃに夫々設定し、且つゲイン設定器20bは、制御信号D
bが供給されたときに前輪側増幅器17fのゲイン定数Kfを
所定設定値Ｄに、後輪側増幅器17rのゲイン定数Krを設
定値Ｄ未満の所定設定値Ｅに夫々設定するゲイン調整出
力を夫々前輪側増幅器17f及び後輪側増幅器17rに出力し
て、これら増幅器17f及び17rのゲインを制御する。
そして、前輪側増幅器17fの増幅出力が、夫々前輪のサ
スペンション装置1FL,1FRを制御するストローク目標値T
fとして比較部21FL,21FRに供給されると共に、後輪側増
幅器17rの増幅出力が、夫々後輪のサスペンション装置1
RL,1RRを制御するストローク目標値Trとして比較部21R
L,21RRに供給される。ここで、比較部22FL,22RLと22FR,
22RRとは、目標値Tf,Trを夫々逆符号とする関係でスト
ロークセンサ７のストローク検出信号と比較する。
スペンション装置1FL,1FRを制御するストローク目標値T
fとして比較部21FL,21FRに供給されると共に、後輪側増
幅器17rの増幅出力が、夫々後輪のサスペンション装置1
RL,1RRを制御するストローク目標値Trとして比較部21R
L,21RRに供給される。ここで、比較部22FL,22RLと22FR,
22RRとは、目標値Tf,Trを夫々逆符号とする関係でスト
ロークセンサ７のストローク検出信号と比較する。
これら比較部21FL〜21RRからの出力偏差信号は、これら
に基づき方向切換弁８を制御する制御信号を出力するコ
ントローラ22FL〜22RRに供給される。
に基づき方向切換弁８を制御する制御信号を出力するコ
ントローラ22FL〜22RRに供給される。
ここで、車両の前後における車輪の輪荷重及びサスペン
ション装置1FL〜1RRの油圧シリンダ５、油圧系ループゲ
イン、コイルスプリング６等の特性が等しいものとし
て、ゲイン設定器20aからゲイン調整出力が得られるも
のとすると、これによって前輪側増幅器17fのゲイン定
数Kfが後輪側増幅器17rのゲイン定数Kr以下に制御され
るため、車両のステア特性がニュートラルステア又はオ
ーバーステア化される。逆にゲイン設定器20bからゲイ
ン調整出力が得られるものとすると、これによって前輪
側増幅器17fのゲイン定数Kfが後輪側増幅器17rのゲイン
定数Krよりも大きく制御されるため、車両のステア特性
がアンダーステア化される。
ション装置1FL〜1RRの油圧シリンダ５、油圧系ループゲ
イン、コイルスプリング６等の特性が等しいものとし
て、ゲイン設定器20aからゲイン調整出力が得られるも
のとすると、これによって前輪側増幅器17fのゲイン定
数Kfが後輪側増幅器17rのゲイン定数Kr以下に制御され
るため、車両のステア特性がニュートラルステア又はオ
ーバーステア化される。逆にゲイン設定器20bからゲイ
ン調整出力が得られるものとすると、これによって前輪
側増幅器17fのゲイン定数Kfが後輪側増幅器17rのゲイン
定数Krよりも大きく制御されるため、車両のステア特性
がアンダーステア化される。
このように、前輪側及び後輪側におけるゲイン定数Kf,K
rの値を変更することによりステア特性を変化し得る理
由は、以下に述べる通りである。
rの値を変更することによりステア特性を変化し得る理
由は、以下に述べる通りである。
すなわち、ゲイン定数Kf,Krの大きさによって、車両の
旋回時に、遠心力に対向するための逆ロールモーメント
が前輪側と後輪側とで異ならせることができ、これは従
来のサスペンションのロール剛性分担率が異なることに
相当する。したがって、Kf＞Krに選定した場合には、旋
回時に前輪側の左右輪荷重移動量が大きくなり、タイヤ
のコーナリングパワーの左右合計値が後輪側のそれに比
較して低減し、これによってスタビリティファクタKsが
増加して車両のステア特性がアンダーステア特性とな
る。同様にして、Kf＜Krに選定すると、前記とは逆に後
輪側の左右輪荷重移動量が大きくなり、タイヤのコーナ
リングパワーの左右合計値が前輪側のそれに比較して低
減し、これによってスタビリティファクタKsが減少して
車両のステア特性がオーバーステア特性となり、さらに
Kf＝Krに選定すると、ニュートラルステア特性とするこ
とができる。
旋回時に、遠心力に対向するための逆ロールモーメント
が前輪側と後輪側とで異ならせることができ、これは従
来のサスペンションのロール剛性分担率が異なることに
相当する。したがって、Kf＞Krに選定した場合には、旋
回時に前輪側の左右輪荷重移動量が大きくなり、タイヤ
のコーナリングパワーの左右合計値が後輪側のそれに比
較して低減し、これによってスタビリティファクタKsが
増加して車両のステア特性がアンダーステア特性とな
る。同様にして、Kf＜Krに選定すると、前記とは逆に後
輪側の左右輪荷重移動量が大きくなり、タイヤのコーナ
リングパワーの左右合計値が前輪側のそれに比較して低
減し、これによってスタビリティファクタKsが減少して
車両のステア特性がオーバーステア特性となり、さらに
Kf＝Krに選定すると、ニュートラルステア特性とするこ
とができる。
次に、上記実施例の動作を、車両のＳ字路走行時の挙動
を示す第３図（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。
を示す第３図（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。
今、時点t0〜t1間で第３図に示す如く車両が直進走行し
ているものとすると、この状態では、車両にヨーイング
が生じないので、ヨーレートセンサ14のヨーレート検出
信号は、第４図に示す如く、略零を維持している。し
たがって、微分器18から出力される微分値ｄも略零を
示し、判定器19から論理値“1"の判定信号Dbをゲイン設
定回路20bに出力する。このため、ゲイン設定器20bで車
両をアンダーステア特性とするゲイン定数Kf＝Ｄ及びKr
＝Ｅ（Ｄ＞Ｅ）が選定され、これらが夫々前輪側増幅器
17f及び後輪側増幅器17rに供給されてそれらの増幅ゲイ
ンが制御される。このとき、ヨーレートセンサ14からの
ヨーレート検出信号は零であるので、前輪側及び後輪
側増幅器17f,17rからは零即ち車高を中立状態とする目
標値Tf,Trが出力され、これと各車輪のストロークセン
サ７のストローク検出信号との偏差がコントローラ22FL
〜22RRに供給される。これにより、コントローラ22FL〜
22RRから方向切換弁８に所定の切換信号が出力され、油
圧シリンダ５のストロークを中立位置に制御し、この状
態では、車両のステア特性がアンダーステアに制御され
るので、直進安定性を向上させる。
ているものとすると、この状態では、車両にヨーイング
が生じないので、ヨーレートセンサ14のヨーレート検出
信号は、第４図に示す如く、略零を維持している。し
たがって、微分器18から出力される微分値ｄも略零を
示し、判定器19から論理値“1"の判定信号Dbをゲイン設
定回路20bに出力する。このため、ゲイン設定器20bで車
両をアンダーステア特性とするゲイン定数Kf＝Ｄ及びKr
＝Ｅ（Ｄ＞Ｅ）が選定され、これらが夫々前輪側増幅器
17f及び後輪側増幅器17rに供給されてそれらの増幅ゲイ
ンが制御される。このとき、ヨーレートセンサ14からの
ヨーレート検出信号は零であるので、前輪側及び後輪
側増幅器17f,17rからは零即ち車高を中立状態とする目
標値Tf,Trが出力され、これと各車輪のストロークセン
サ７のストローク検出信号との偏差がコントローラ22FL
〜22RRに供給される。これにより、コントローラ22FL〜
22RRから方向切換弁８に所定の切換信号が出力され、油
圧シリンダ５のストロークを中立位置に制御し、この状
態では、車両のステア特性がアンダーステアに制御され
るので、直進安定性を向上させる。
そして、この直進走行状態から、時点t1でステアリング
ホイールを右切りして右旋回状態に移行すると、この旋
回状態に応じてヨーレートセンサ14からのヨーレート検
出信号が第３図（ｂ）に示す如く正方向に徐々に増加
することになり、その絶対値の微分出力ｄも第３図
（ｃ）に示す如く増加する。そして、時点t2で微分器18
からの微分出力ｄの値が設定値Ａを越えると、判定器
19の判定信号Dbに代えて判定信号Daが論理値“1"とな
り、これがゲイン設定器20aに供給される。このため、
ゲイン設定器20aで車両をオーバーステアないしニュー
トラルステア特性とするゲイン定数Kf＝Ｂ及びKr＝Ｃ
（Ｂ≦Ｃ）が選定され、これらが夫々前輪側増幅器17r
及び後輪側増幅器17rに供給されてそれらの増幅ゲイン
が制御される。
ホイールを右切りして右旋回状態に移行すると、この旋
回状態に応じてヨーレートセンサ14からのヨーレート検
出信号が第３図（ｂ）に示す如く正方向に徐々に増加
することになり、その絶対値の微分出力ｄも第３図
（ｃ）に示す如く増加する。そして、時点t2で微分器18
からの微分出力ｄの値が設定値Ａを越えると、判定器
19の判定信号Dbに代えて判定信号Daが論理値“1"とな
り、これがゲイン設定器20aに供給される。このため、
ゲイン設定器20aで車両をオーバーステアないしニュー
トラルステア特性とするゲイン定数Kf＝Ｂ及びKr＝Ｃ
（Ｂ≦Ｃ）が選定され、これらが夫々前輪側増幅器17r
及び後輪側増幅器17rに供給されてそれらの増幅ゲイン
が制御される。
したがって、ヨーレートセンサ14から出力されるヨーレ
ート検出信号の大きさに応じて前輪側増幅器17fから
出力される目標値Tfが、後輪側増幅器17rから出力され
る目標値Trと等しいか又は小さくなって、後輪側の左右
輪荷重移動量が前輪側のそれにと等しいか又は大きくな
ってニュートラルステア又はオーバーステア特性とな
り、機敏な回頭動作を行うことができる。
ート検出信号の大きさに応じて前輪側増幅器17fから
出力される目標値Tfが、後輪側増幅器17rから出力され
る目標値Trと等しいか又は小さくなって、後輪側の左右
輪荷重移動量が前輪側のそれにと等しいか又は大きくな
ってニュートラルステア又はオーバーステア特性とな
り、機敏な回頭動作を行うことができる。
この右旋回状態では、その旋回動作によって発生する横
加速度によって車両の左側が中立位置より沈み込み、そ
のストロークセンサ７の出力が負となり、逆に右側が中
立位置より浮き上がり、そのストロークセンサ７の出力
が正となることになるが、前輪側及び後輪側増幅器17f,
17rからの目標値Tf,Trが左輪に対して正、右輪に対して
負として比較部21FL,21RL,21FR,21RRに供給されるの
で、左輪側のサスペンション装置に対して油圧シリンダ
５を伸張させるように制御され、右輪側のサスペンショ
ン装置に対しては油圧シリンダ５を収縮させるように制
御されることにより、アンチロール効果を発揮すること
ができる。
加速度によって車両の左側が中立位置より沈み込み、そ
のストロークセンサ７の出力が負となり、逆に右側が中
立位置より浮き上がり、そのストロークセンサ７の出力
が正となることになるが、前輪側及び後輪側増幅器17f,
17rからの目標値Tf,Trが左輪に対して正、右輪に対して
負として比較部21FL,21RL,21FR,21RRに供給されるの
で、左輪側のサスペンション装置に対して油圧シリンダ
５を伸張させるように制御され、右輪側のサスペンショ
ン装置に対しては油圧シリンダ５を収縮させるように制
御されることにより、アンチロール効果を発揮すること
ができる。
そして、時点t3で、Ｓ字路の中央部近傍にさしかかって
右旋回での回頭動作状態から収束状態に移行し、微分器
18の微分出力ｄが所定設定値Ａ以下となると、判定器
19の判定信号Dbが論理値“1"となって、ゲイン設定器20
bで設定されるゲイン定数Kf,Krに前輪側及び後輪側増幅
器17f,16rが設定されるので、車両がアンダーステア特
性に変更され、ステアリングホイールの中立位置への復
帰操舵を容易に行うことができる。
右旋回での回頭動作状態から収束状態に移行し、微分器
18の微分出力ｄが所定設定値Ａ以下となると、判定器
19の判定信号Dbが論理値“1"となって、ゲイン設定器20
bで設定されるゲイン定数Kf,Krに前輪側及び後輪側増幅
器17f,16rが設定されるので、車両がアンダーステア特
性に変更され、ステアリングホイールの中立位置への復
帰操舵を容易に行うことができる。
続いて、時点t4でステアリングホイールを左切りして左
旋回状態に移行すると、これに応じてヨーレートセンサ
14のヨーレート検出信号が第３図（ｂ）に示す如く負
方向に増大することになり、微分器18から出力される微
分出力ｄは第３図（ｃ）に示す如く再度正方向に増大
するため、判定器19から判定信号Daが出力されて、車両
が再度オーバーステア特性に変更されて、機敏な回頭性
を得ることができる。そして、このとき、ヨーレートセ
ンサ14から出力されるヨーレート検出信号が負の値で
あるので、前輪側及び後輪側増幅器17f,17rから出力さ
れる目標値Tf,Trが負の値となり、前記右旋回状態と
は、逆に左輪側のサスペンション装置に対しては油圧シ
リンダ５を収縮させるように制御され、右輪側のサスペ
ンション装置に対しては油圧シリンダ５を伸張させるよ
うに制御されることになり、アンチロール効果を発揮す
ることができる。
旋回状態に移行すると、これに応じてヨーレートセンサ
14のヨーレート検出信号が第３図（ｂ）に示す如く負
方向に増大することになり、微分器18から出力される微
分出力ｄは第３図（ｃ）に示す如く再度正方向に増大
するため、判定器19から判定信号Daが出力されて、車両
が再度オーバーステア特性に変更されて、機敏な回頭性
を得ることができる。そして、このとき、ヨーレートセ
ンサ14から出力されるヨーレート検出信号が負の値で
あるので、前輪側及び後輪側増幅器17f,17rから出力さ
れる目標値Tf,Trが負の値となり、前記右旋回状態と
は、逆に左輪側のサスペンション装置に対しては油圧シ
リンダ５を収縮させるように制御され、右輪側のサスペ
ンション装置に対しては油圧シリンダ５を伸張させるよ
うに制御されることになり、アンチロール効果を発揮す
ることができる。
次いで、時点t5でＳ字路の終端部にさしかかると、ヨー
レートセンサ14のヨーレート検出信号の値が負方向の
ピーク値となり、微分器18の微分出力ｄが所定設定値
Ａ以下となると、前記右旋回の収束時と同様に、車両が
アンダーステア特性に変更され、ステアリングホイール
の中立位置への復帰操舵を容易に行うことができ、次い
で時点T6で直進走行状態に移行すると、ヨーレートセン
サ14のヨーレート検出信号の値が零となり、アンダー
ステア特性を維持し、且つアンチロール効果を生じない
通常の直進走行状態に戻る。
レートセンサ14のヨーレート検出信号の値が負方向の
ピーク値となり、微分器18の微分出力ｄが所定設定値
Ａ以下となると、前記右旋回の収束時と同様に、車両が
アンダーステア特性に変更され、ステアリングホイール
の中立位置への復帰操舵を容易に行うことができ、次い
で時点T6で直進走行状態に移行すると、ヨーレートセン
サ14のヨーレート検出信号の値が零となり、アンダー
ステア特性を維持し、且つアンチロール効果を生じない
通常の直進走行状態に戻る。
なお、上記実施例においては、車両の旋回状態検出手段
としてヨーレートセンサ14を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、操舵角、横加
速度、操舵力或いはパワーステアリングの油圧等の車両
の旋回状態を検出可能な物理量を検出して旋回状態を検
出するようにしてもよい。
としてヨーレートセンサ14を適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、操舵角、横加
速度、操舵力或いはパワーステアリングの油圧等の車両
の旋回状態を検出可能な物理量を検出して旋回状態を検
出するようにしてもよい。
また、上記実施例においては、車両のステア特性を制御
する場合に、能動型サスペンション装置を適用した場合
について説明したが、これに限らず、サスペンション装
置として減衰力可変ショックアブソーバを有する車両に
あっては、回頭動作時に後輪側の減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力を高め、且つ前輪側の減衰力ショック
アブソーバの減衰力を低下させて、ニュートラルステア
ないしオーバーステア特性に、回頭収束時に前輪側の減
衰力可変ショックアブソーバの減衰力を高め、且つ後輪
側の減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を低下させ
て、アンダーステア特性に夫々制御するようにすればよ
く、この他サスペンション装置として捩り剛性可変スタ
ビライザ、バネ定数可変エアスプリング等を備えた車両
にあっては、それらの捩り剛性、バネ定数を制御するこ
とにより、回頭動作時にニュートラルステアないしオー
バーステア特性に、回頭収束時にアンダーステア特性に
夫々制御することができる。
する場合に、能動型サスペンション装置を適用した場合
について説明したが、これに限らず、サスペンション装
置として減衰力可変ショックアブソーバを有する車両に
あっては、回頭動作時に後輪側の減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力を高め、且つ前輪側の減衰力ショック
アブソーバの減衰力を低下させて、ニュートラルステア
ないしオーバーステア特性に、回頭収束時に前輪側の減
衰力可変ショックアブソーバの減衰力を高め、且つ後輪
側の減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を低下させ
て、アンダーステア特性に夫々制御するようにすればよ
く、この他サスペンション装置として捩り剛性可変スタ
ビライザ、バネ定数可変エアスプリング等を備えた車両
にあっては、それらの捩り剛性、バネ定数を制御するこ
とにより、回頭動作時にニュートラルステアないしオー
バーステア特性に、回頭収束時にアンダーステア特性に
夫々制御することができる。
以上説明したように、この発明によれば、ステアリング
ホイールの操舵に伴う車体の旋回状態を検出して、その
検出値に基づき回頭運動判定手段によって旋回状態が回
頭動作時であるか回頭収束時であるかを判定し、回頭動
作時であればステア特性をニュートラルステアないしオ
ーバーステア化し、回頭収束時であればアンダーステア
化するように前輪側及び後輪側のサスペンション装置を
制御する構成としたため、曲線走行時における機敏な回
頭性と安定した走行性とを両立させることができるとい
う効果が得られる。
ホイールの操舵に伴う車体の旋回状態を検出して、その
検出値に基づき回頭運動判定手段によって旋回状態が回
頭動作時であるか回頭収束時であるかを判定し、回頭動
作時であればステア特性をニュートラルステアないしオ
ーバーステア化し、回頭収束時であればアンダーステア
化するように前輪側及び後輪側のサスペンション装置を
制御する構成としたため、曲線走行時における機敏な回
頭性と安定した走行性とを両立させることができるとい
う効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例を示すサスペンション制御
装置の構成図、第２図はその制御装置の一例を示すブロ
ック線図、第３図はこの発明の動作の説明に供する説明
図である。 図中、1FL,1FR,1RL,1RRはサスペンション装置、５は油
圧シリンダ、７はストロークセンサ、８は方向切換弁、
14はヨーレートセンサ、15は制御装置、16は回頭運動判
定回路、17fは前輪側増幅器、17fは後輪側増幅器、18は
微分器、19は判定器、20a,20bはゲイン設定器、21は比
較部、22はコントローラである。
装置の構成図、第２図はその制御装置の一例を示すブロ
ック線図、第３図はこの発明の動作の説明に供する説明
図である。 図中、1FL,1FR,1RL,1RRはサスペンション装置、５は油
圧シリンダ、７はストロークセンサ、８は方向切換弁、
14はヨーレートセンサ、15は制御装置、16は回頭運動判
定回路、17fは前輪側増幅器、17fは後輪側増幅器、18は
微分器、19は判定器、20a,20bはゲイン設定器、21は比
較部、22はコントローラである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 波野 淳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−113712（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−39945（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−198511（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】制御信号の入力により車両のステア特性を
変化可能なサスペンション装置を備えた車両において、
操舵に伴う車体の旋回状態を検出する旋回状態検出手段
と、該旋回状態検出手段の検出信号に基づき旋回状態が
現に車体回頭動作時であるか収束時であるかを判定する
回頭運動判定手段と、該回頭運動判定手段の判定結果が
車体回頭動作時であるときに車両のステア特性をオーバ
ステア又はニュートラルステア化する制御信号を、収束
時であるときに車両のステア特性をアンダーステア化す
る制御信号を夫々前記サスペンション装置に出力する制
御手段とを備えたことを特徴とする車両におけるサスペ
ンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61039945A JPH0717134B2 (ja) | 1986-02-25 | 1986-02-25 | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61039945A JPH0717134B2 (ja) | 1986-02-25 | 1986-02-25 | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62198511A JPS62198511A (ja) | 1987-09-02 |
| JPH0717134B2 true JPH0717134B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=12567091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61039945A Expired - Lifetime JPH0717134B2 (ja) | 1986-02-25 | 1986-02-25 | 車両におけるサスペンシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717134B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH085294B2 (ja) * | 1986-03-08 | 1996-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | アクテイブサスペンシヨン制御装置 |
| JPH0747364B2 (ja) * | 1986-12-06 | 1995-05-24 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| JP2508830B2 (ja) * | 1988-12-28 | 1996-06-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のステア特性制御装置 |
| DE4010277C2 (de) * | 1989-03-31 | 1995-12-14 | Aisin Seiki | Vorrichtung zur Regelung einer hydraulischen Aufhängung |
| JP2715621B2 (ja) * | 1990-03-14 | 1998-02-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のロール制御装置 |
| US5104143A (en) * | 1989-09-27 | 1992-04-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension system with roll control variable according to vehicle speed |
| JP2852565B2 (ja) * | 1991-01-14 | 1999-02-03 | トヨタ自動車株式会社 | 流体圧式アクティブサスペンション |
| JP2760184B2 (ja) * | 1991-10-09 | 1998-05-28 | 日産自動車株式会社 | 車両のキャンバ角制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5973312A (ja) * | 1982-10-18 | 1984-04-25 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS60113712A (ja) * | 1983-11-24 | 1985-06-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のステア特性制御方法 |
-
1986
- 1986-02-25 JP JP61039945A patent/JPH0717134B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62198511A (ja) | 1987-09-02 |
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