JPH0717797Y2 - エンジン構造 - Google Patents
エンジン構造Info
- Publication number
- JPH0717797Y2 JPH0717797Y2 JP12295788U JP12295788U JPH0717797Y2 JP H0717797 Y2 JPH0717797 Y2 JP H0717797Y2 JP 12295788 U JP12295788 U JP 12295788U JP 12295788 U JP12295788 U JP 12295788U JP H0717797 Y2 JPH0717797 Y2 JP H0717797Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- eccentric
- engine body
- eccentric bush
- internal gear
- Prior art date
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案はエンジン本体の圧縮比の調整機構を改良した
エンジン構造に関する。
エンジン構造に関する。
（従来の技術） 一般に、レシプロ式エンジンとして例えばエンジン本体
のピストンのストロークを変化させることにより、エン
ジン本体の圧縮比を調整する調整機構を設けたものが考
えられている。この種のものとして例えば特公昭63-358
16号公報にはピストンの連接棒とクランクピンとの間に
偏心スリーブを介装させ、この偏心スリーブをピストン
の連接棒に対して回転自在に装着するとともに、連接棒
における偏心スリーブとの接合面には複数の凹陥状のポ
ケットを並設し、かつ偏心スリーブには連接棒側のポケ
ットの１つにラッチ係合可能な爪を備えたラッチ装置を
設け、偏心スリーブ内のラッチ装置の爪と連接棒側のポ
ケットとのラッチ係合位置を変化させることにより、ピ
ストンのストロークを変化させてエンジン本体の圧縮比
を調整する構成のものが示されている。
のピストンのストロークを変化させることにより、エン
ジン本体の圧縮比を調整する調整機構を設けたものが考
えられている。この種のものとして例えば特公昭63-358
16号公報にはピストンの連接棒とクランクピンとの間に
偏心スリーブを介装させ、この偏心スリーブをピストン
の連接棒に対して回転自在に装着するとともに、連接棒
における偏心スリーブとの接合面には複数の凹陥状のポ
ケットを並設し、かつ偏心スリーブには連接棒側のポケ
ットの１つにラッチ係合可能な爪を備えたラッチ装置を
設け、偏心スリーブ内のラッチ装置の爪と連接棒側のポ
ケットとのラッチ係合位置を変化させることにより、ピ
ストンのストロークを変化させてエンジン本体の圧縮比
を調整する構成のものが示されている。
しかしながら、上記構成のものにあっては偏心スリーブ
内のラッチ装置の駆動機構をクランク機構内に組込む必
要があるので、クランク機構全体の構成が複雑化する問
題があった。さらに、エンジン本体の回転中にピストン
の往復運動に連動する可動部分にラッチ装置等の別部品
が装着されているので、エンジン本体の可動部分の構成
が複雑化し、重量も増加する問題があった。そのため、
エンジン本体の回転中、ピストンの往復運動に連動する
可動部分の慣性質量が大きくなるので、振動騒音が増大
し、エンジン本体の耐久性が低下するおそれがあるとと
もに、コスト高になるおそれもあり、実用性の面で問題
があった。
内のラッチ装置の駆動機構をクランク機構内に組込む必
要があるので、クランク機構全体の構成が複雑化する問
題があった。さらに、エンジン本体の回転中にピストン
の往復運動に連動する可動部分にラッチ装置等の別部品
が装着されているので、エンジン本体の可動部分の構成
が複雑化し、重量も増加する問題があった。そのため、
エンジン本体の回転中、ピストンの往復運動に連動する
可動部分の慣性質量が大きくなるので、振動騒音が増大
し、エンジン本体の耐久性が低下するおそれがあるとと
もに、コスト高になるおそれもあり、実用性の面で問題
があった。
（考案が解決しようとする課題） 従来構成のものにあってはエンジン本体のクランク機構
全体の構成が複雑化する問題があるとともに、エンジン
本体の回転中にピストンの往復運動に連動する可動部分
の構成が複雑化し、さらに可動部分の重量増加にともな
い振動騒音が増大し、エンジン本体の耐久性低下、コス
ト高等の問題があった。
全体の構成が複雑化する問題があるとともに、エンジン
本体の回転中にピストンの往復運動に連動する可動部分
の構成が複雑化し、さらに可動部分の重量増加にともな
い振動騒音が増大し、エンジン本体の耐久性低下、コス
ト高等の問題があった。
この考案は上記事情に着目してなされたもので、エンジ
ン本体のクランク機構全体の構成を簡略化することがで
きるとともに、エンジン本体の回転中にピストンの往復
運動に連動する可動部分の構成の複雑化、重量増加等を
防止することができ、振動騒音の低減、エンジン本体の
耐久性向上およびコスト低下を図ることができるエンジ
ン構造を提供することを目的とするものである。
ン本体のクランク機構全体の構成を簡略化することがで
きるとともに、エンジン本体の回転中にピストンの往復
運動に連動する可動部分の構成の複雑化、重量増加等を
防止することができ、振動騒音の低減、エンジン本体の
耐久性向上およびコスト低下を図ることができるエンジ
ン構造を提供することを目的とするものである。
［考案の構成］ （課題を解決するための手段） この考案はエンジン本体のピストンのコンロッドの大端
部とクランク軸のクランクピンとの間に介挿され、前記
コンロッドの大端部の中心線位置に対して前記クランク
ピンの中心線位置を偏心させる偏心ブッシュと、この偏
心ブッシュに一体的に設けられた内部歯車と、内周部位
にこの内部歯車と噛合して前記クランク軸の回転動作
中、前記クランクピンの回転をガイドする噛合部を備
え、前記エンジン本体の固定部に所定角度回動自在に装
着された回動リングと、この回動リングの回動操作にと
もない前記偏心ブッシュの偏心方向を変化させ、前記ピ
ストンストローク変化にともない前記エンジン本体の圧
縮比を調整する圧縮比調整機構とを具備したものであ
る。
部とクランク軸のクランクピンとの間に介挿され、前記
コンロッドの大端部の中心線位置に対して前記クランク
ピンの中心線位置を偏心させる偏心ブッシュと、この偏
心ブッシュに一体的に設けられた内部歯車と、内周部位
にこの内部歯車と噛合して前記クランク軸の回転動作
中、前記クランクピンの回転をガイドする噛合部を備
え、前記エンジン本体の固定部に所定角度回動自在に装
着された回動リングと、この回動リングの回動操作にと
もない前記偏心ブッシュの偏心方向を変化させ、前記ピ
ストンストローク変化にともない前記エンジン本体の圧
縮比を調整する圧縮比調整機構とを具備したものであ
る。
（作用） エンジン本体の固定部に所定角度回動自在に装着された
回動リングを基準位置で保持させ、さらにピストンの基
準位置における偏心ブッシュの偏心方向を基準状態で保
持させることにより、ピストンの往復動作時のピストン
のストロークを基準状態で保持させ、エンジン本体の圧
縮比を基準状態で保持させるとともに、回動リングを基
準位置から回動させる動作にともない偏心ブッシュの偏
心方向を基準状態から変化させ、この偏心ブッシュの偏
心方向変化にともないクランク角に対する偏心ブッシュ
の自転位相を変化させることにより、ピストンの往復動
作時のピストンのストロークを基準状態から変化させ、
エンジン本体の圧縮比を調整するようにしたものであ
る。
回動リングを基準位置で保持させ、さらにピストンの基
準位置における偏心ブッシュの偏心方向を基準状態で保
持させることにより、ピストンの往復動作時のピストン
のストロークを基準状態で保持させ、エンジン本体の圧
縮比を基準状態で保持させるとともに、回動リングを基
準位置から回動させる動作にともない偏心ブッシュの偏
心方向を基準状態から変化させ、この偏心ブッシュの偏
心方向変化にともないクランク角に対する偏心ブッシュ
の自転位相を変化させることにより、ピストンの往復動
作時のピストンのストロークを基準状態から変化させ、
エンジン本体の圧縮比を調整するようにしたものであ
る。
（実施例） 以下、この考案の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は自動車等の車両用のエンジン本体１の要部の概
略構成を示すものである。第１図中で、２はエンジン本
体１のシリンダブロック、３はシリンダヘッドである。
さらに、４はシリンダブロック２の内部に形成されたシ
リンダ、５はこのシリンダ４内に往復動作自在に配設さ
れたピストン、６はこのピストン５のコンロッド、７は
クランク軸のクランクピンである。この場合、ピストン
５のコンロッド６の大端部８とクランク軸のクランクピ
ン７との間には偏心ブッシュ９が介挿されている。
第１図は自動車等の車両用のエンジン本体１の要部の概
略構成を示すものである。第１図中で、２はエンジン本
体１のシリンダブロック、３はシリンダヘッドである。
さらに、４はシリンダブロック２の内部に形成されたシ
リンダ、５はこのシリンダ４内に往復動作自在に配設さ
れたピストン、６はこのピストン５のコンロッド、７は
クランク軸のクランクピンである。この場合、ピストン
５のコンロッド６の大端部８とクランク軸のクランクピ
ン７との間には偏心ブッシュ９が介挿されている。
この偏心ブッシュ９には外径寸法がコンロッド６の大端
部８の穴径ａと略同径の略円柱形状のブッシュ本体10が
設けられており、このブッシュ本体10にはクランク軸の
クランクピン７の外径寸法ｂと略同径のクランクピン挿
通孔11が形成されている。この場合、ブッシュ本体10の
中心線位置O1に対して適宜間隔ｅ偏心させた偏心位置に
クランクピン挿通孔11の中心線位置O2が配置されてお
り、このブッシュ本体10によってコンロッド６の大端部
８の中心線位置O1に対してクランクピン７の中心線位置
O2を偏心させるようにしている。なお、Ｏはクランク軸
のクランク中心（クランクピン７の回転中心）を示すも
のである。さらに、偏心ブッシュ９には第２図に示すよ
うに内部歯車12が一体的に設けられている。
部８の穴径ａと略同径の略円柱形状のブッシュ本体10が
設けられており、このブッシュ本体10にはクランク軸の
クランクピン７の外径寸法ｂと略同径のクランクピン挿
通孔11が形成されている。この場合、ブッシュ本体10の
中心線位置O1に対して適宜間隔ｅ偏心させた偏心位置に
クランクピン挿通孔11の中心線位置O2が配置されてお
り、このブッシュ本体10によってコンロッド６の大端部
８の中心線位置O1に対してクランクピン７の中心線位置
O2を偏心させるようにしている。なお、Ｏはクランク軸
のクランク中心（クランクピン７の回転中心）を示すも
のである。さらに、偏心ブッシュ９には第２図に示すよ
うに内部歯車12が一体的に設けられている。
一方、エンジン本体１のクランクケース（固定部）13に
は回動リング保持部14が形成されている。この回動リン
グ保持部14には回動リング15が所定角度（例えば90°程
度）回動自在に保持されている。この回動リング15の内
周部位には偏心ブッシュ９の内部歯車12と噛合する内歯
歯車状の噛合部16が形成されている。この場合、偏心ブ
ッシュ９の内部歯車12の直径は回動リング15の噛合部16
の直径の1/2に設定されている。そして、クランク軸の
回転動作中、クランクピン７の回転にともない偏心ブッ
シュ９の内部歯車12が回動リング15の噛合部16に沿って
転動し、この回動リング15によってクランクピン７の回
転がガイドされるようになっている。また、回動リング
15の外周部位には操作部17が突設されている。この操作
部17には図示しない回動リング回動操作機構が連結され
ており、この回動リング15の回動操作にともない偏心ブ
ッシュ９の偏心方向を変化させ、ピストン５のストロー
ク変化にともないエンジン本体１の圧縮比を調整する圧
縮比調整機構が形成されている。
は回動リング保持部14が形成されている。この回動リン
グ保持部14には回動リング15が所定角度（例えば90°程
度）回動自在に保持されている。この回動リング15の内
周部位には偏心ブッシュ９の内部歯車12と噛合する内歯
歯車状の噛合部16が形成されている。この場合、偏心ブ
ッシュ９の内部歯車12の直径は回動リング15の噛合部16
の直径の1/2に設定されている。そして、クランク軸の
回転動作中、クランクピン７の回転にともない偏心ブッ
シュ９の内部歯車12が回動リング15の噛合部16に沿って
転動し、この回動リング15によってクランクピン７の回
転がガイドされるようになっている。また、回動リング
15の外周部位には操作部17が突設されている。この操作
部17には図示しない回動リング回動操作機構が連結され
ており、この回動リング15の回動操作にともない偏心ブ
ッシュ９の偏心方向を変化させ、ピストン５のストロー
ク変化にともないエンジン本体１の圧縮比を調整する圧
縮比調整機構が形成されている。
次に、上記構成の作用について説明する。
まず、エンジン本体１の駆動時にはピストン５の往復動
作にともないクランク軸のクランクピン７がクランク中
心Ｏを中心に円軌道ｎに沿って回転駆動される。さら
に、このクランクピン７の回転時には偏心ブッシュ９の
内部歯車12が回動リング15の噛合部16に沿って転動し、
この回動リング15によってクランクピン７の回転がガイ
ドされる。この場合、偏心ブッシュ９の内部歯車12の直
径は回動リング15の噛合部16の直径の1/2に設定されて
おり、内部歯車12の歯数は回動リング15の噛合部16の歯
数の1/2に設定されているので、ピストン５が上死点位
置から下死点位置まで移動する動作中の内部歯車12の回
転にともない内部歯車12上のＡ点（第３図中の上端部位
置）は回動リング15の中心線ｌに沿って移動する。その
ため、例えば第１図に示すようにピストン５の上死点位
置で偏心ブッシュ９の偏心方向（ブッシュ本体10の中心
線位置O1とクランクピン挿通孔11の中心線位置O2とを結
ぶ方向）をピストン５の上死点位置におけるコンロッド
６の中心線方向と同一方向に向けた状態で保持させ、偏
心ブッシュ９における肉厚が最大になる部分t maxを上
端部位置に配置させた状態でセットした場合にはピスト
ン５が上死点位置から下死点位置まで移動する動作中の
内部歯車12の回転にともないブッシュ本体10の中心線位
置O1は第４図中にｍで示す楕円軌道に沿って移動する。
したがって、この場合にはピストン５が下死点位置まで
移動した時点で偏心ブッシュ９における肉厚が最大にな
る部分t maxを下端部位置まで移動させることができる
ので、ピストン５を最大ストロークs2状態（第５図中に
左側に示す状態）で往復動作させることができる。
作にともないクランク軸のクランクピン７がクランク中
心Ｏを中心に円軌道ｎに沿って回転駆動される。さら
に、このクランクピン７の回転時には偏心ブッシュ９の
内部歯車12が回動リング15の噛合部16に沿って転動し、
この回動リング15によってクランクピン７の回転がガイ
ドされる。この場合、偏心ブッシュ９の内部歯車12の直
径は回動リング15の噛合部16の直径の1/2に設定されて
おり、内部歯車12の歯数は回動リング15の噛合部16の歯
数の1/2に設定されているので、ピストン５が上死点位
置から下死点位置まで移動する動作中の内部歯車12の回
転にともない内部歯車12上のＡ点（第３図中の上端部位
置）は回動リング15の中心線ｌに沿って移動する。その
ため、例えば第１図に示すようにピストン５の上死点位
置で偏心ブッシュ９の偏心方向（ブッシュ本体10の中心
線位置O1とクランクピン挿通孔11の中心線位置O2とを結
ぶ方向）をピストン５の上死点位置におけるコンロッド
６の中心線方向と同一方向に向けた状態で保持させ、偏
心ブッシュ９における肉厚が最大になる部分t maxを上
端部位置に配置させた状態でセットした場合にはピスト
ン５が上死点位置から下死点位置まで移動する動作中の
内部歯車12の回転にともないブッシュ本体10の中心線位
置O1は第４図中にｍで示す楕円軌道に沿って移動する。
したがって、この場合にはピストン５が下死点位置まで
移動した時点で偏心ブッシュ９における肉厚が最大にな
る部分t maxを下端部位置まで移動させることができる
ので、ピストン５を最大ストロークs2状態（第５図中に
左側に示す状態）で往復動作させることができる。
また、ピストン５を最大ストロークs2状態で保持させて
いる状態から回動リング15を回動操作することにより、
ピストン５の上死点位置で偏心ブッシュ９における肉厚
が最大になる部分t maxを上端部位置から下端部位置ま
で任意の位置まで回転させることがでいる。そして、回
動リング15の回動操作にともないピストン５の上死点位
置で偏心ブッシュ９における肉厚が最大になる部分t ma
xを下端部位置まで回転させた状態に切換え操作した場
合にはピストン５が上死点位置から下死点位置まで移動
する動作中の内部歯車12の回転にともなうブッシュ本体
10の中心線位置O1の軌道は第４図の楕円軌道ｍを横に倒
した状態になるので、この場合にはピストン５が下死点
位置まで移動した時点で偏心ブッシュ９における肉厚が
最大になる部分t maxを上端部位置まで移動させること
ができる。そのため、この場合にはピストン５を最小ス
トロークs3状態（第５図中に右側に示す状態）で往復動
作させることができるので、ピストン５の上死点位置を
ピストン５の最大ストロークs2状態に比べて （s2-s3）×1/2 低下させることができ、エンジン本体１の燃焼室18内の
容積Ｖを拡大させる状態でエンジン本体１の圧縮比εを
変化させることができる。この場合、エンジン本体１の
圧縮比εの可変範囲は と との間である。ここで、Ａはシリンダ４の面積、Vcは燃
焼室18の容積である。なお、第４図中で、s1はクランク
ピン７のストローク（基準ストローク）を示すもので、 s2＞s1＞s3 の関係になっている。
いる状態から回動リング15を回動操作することにより、
ピストン５の上死点位置で偏心ブッシュ９における肉厚
が最大になる部分t maxを上端部位置から下端部位置ま
で任意の位置まで回転させることがでいる。そして、回
動リング15の回動操作にともないピストン５の上死点位
置で偏心ブッシュ９における肉厚が最大になる部分t ma
xを下端部位置まで回転させた状態に切換え操作した場
合にはピストン５が上死点位置から下死点位置まで移動
する動作中の内部歯車12の回転にともなうブッシュ本体
10の中心線位置O1の軌道は第４図の楕円軌道ｍを横に倒
した状態になるので、この場合にはピストン５が下死点
位置まで移動した時点で偏心ブッシュ９における肉厚が
最大になる部分t maxを上端部位置まで移動させること
ができる。そのため、この場合にはピストン５を最小ス
トロークs3状態（第５図中に右側に示す状態）で往復動
作させることができるので、ピストン５の上死点位置を
ピストン５の最大ストロークs2状態に比べて （s2-s3）×1/2 低下させることができ、エンジン本体１の燃焼室18内の
容積Ｖを拡大させる状態でエンジン本体１の圧縮比εを
変化させることができる。この場合、エンジン本体１の
圧縮比εの可変範囲は と との間である。ここで、Ａはシリンダ４の面積、Vcは燃
焼室18の容積である。なお、第４図中で、s1はクランク
ピン７のストローク（基準ストローク）を示すもので、 s2＞s1＞s3 の関係になっている。
また、エンジン本体１の圧縮比εの変更範囲の試算結果
を次の表に示す。
を次の表に示す。
そこで、上記構成のものにあっては回動リング15を基準
位置から回動させる動作にともない偏心ブッシュ９の偏
心方向を基準状態から変化させ、この偏心ブッシュ９の
偏心方向変化にともないクランク角に対する偏心ブッシ
ュ９の自転位相を変化させることにより、ピストン５の
往復動作時のピストン５のストロークを基準状態から変
化させ、エンジン本体１の圧縮比を調整することができ
るので、従来に比べてエンジン本体１のクランク機構全
体の構成を簡略化することができる。さらに、回動リン
グ15はエンジン本体１のクランクケース13の回動リング
保持部14に回動自在に保持されているので、エンジン本
体１の回転中にピストン５の往復運動に連動する可動部
分に新たな部分を格別に装着する必要がない。そのた
め、エンジン本体１の回転中にピストン５の往復運動に
連動する可動部分の構成の複雑化、重量増加等を防止す
ることができ、振動騒音の低減、エンジン本体１の耐久
性向上およびコスト低下を図ることができる。また、回
動リング15を基準位置から回動させる動作にともないエ
ンジン本体１の圧縮比を連続的に変化させることができ
るので、圧縮比の変更操作を容易化することができる。
位置から回動させる動作にともない偏心ブッシュ９の偏
心方向を基準状態から変化させ、この偏心ブッシュ９の
偏心方向変化にともないクランク角に対する偏心ブッシ
ュ９の自転位相を変化させることにより、ピストン５の
往復動作時のピストン５のストロークを基準状態から変
化させ、エンジン本体１の圧縮比を調整することができ
るので、従来に比べてエンジン本体１のクランク機構全
体の構成を簡略化することができる。さらに、回動リン
グ15はエンジン本体１のクランクケース13の回動リング
保持部14に回動自在に保持されているので、エンジン本
体１の回転中にピストン５の往復運動に連動する可動部
分に新たな部分を格別に装着する必要がない。そのた
め、エンジン本体１の回転中にピストン５の往復運動に
連動する可動部分の構成の複雑化、重量増加等を防止す
ることができ、振動騒音の低減、エンジン本体１の耐久
性向上およびコスト低下を図ることができる。また、回
動リング15を基準位置から回動させる動作にともないエ
ンジン本体１の圧縮比を連続的に変化させることができ
るので、圧縮比の変更操作を容易化することができる。
なお、この考案は上記実施例に限定されるものではな
い。例えば、上記実施例では偏心ブッシュ９の内部歯車
12の直径を回動リング15の噛合部16の直径1/2に設定し
た場合について示したが、偏心ブッシュ９の内部歯車12
の直径は回動リング15の噛合部16の直径の1/4、或いは
それ以外の適宜の比率に設定してもよく、内部歯車12の
直径を小さくすることにより、圧縮比調整時の回動リン
グ15の操作量を低減することができる。さらに、その他
この考案の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施できる
ことは勿論である。
い。例えば、上記実施例では偏心ブッシュ９の内部歯車
12の直径を回動リング15の噛合部16の直径1/2に設定し
た場合について示したが、偏心ブッシュ９の内部歯車12
の直径は回動リング15の噛合部16の直径の1/4、或いは
それ以外の適宜の比率に設定してもよく、内部歯車12の
直径を小さくすることにより、圧縮比調整時の回動リン
グ15の操作量を低減することができる。さらに、その他
この考案の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施できる
ことは勿論である。
［考案の効果］ この考案によればエンジン本体のピストンのコンロッド
の大端部とクランク軸のクランクピンとの間に介挿さ
れ、コンロッドの大端部の中心線位置に対してクランク
ピンの中心線位置を偏心させる偏心ブッシュを設け、こ
の偏心ブッシュに内部歯車を一体的に設けるとともに、
内周部位にこの内部歯車と噛合してクランク軸の回転動
作中、クランクピンの回転をガイドする噛合部を備え、
エンジン本体の固定部に所定角度回動自在に装着された
回動リングを設け、この回動リングの回動操作にともな
い偏心ブッシュの偏心方向を変化させ、ピストンストロ
ーク変化にともないエンジン本体の圧縮比を調整する圧
縮比調整機構を設けたので、エンジン本体のクランク機
構全体の構成を簡略化することができるとともに、エン
ジン本体の回転中にピストンの往復運動に連動する可動
部分の構成の複雑化、重量増加等を防止することがで
き、振動騒音の低減、エンジン本体の耐久性向上および
コスト低下を図ることができる。
の大端部とクランク軸のクランクピンとの間に介挿さ
れ、コンロッドの大端部の中心線位置に対してクランク
ピンの中心線位置を偏心させる偏心ブッシュを設け、こ
の偏心ブッシュに内部歯車を一体的に設けるとともに、
内周部位にこの内部歯車と噛合してクランク軸の回転動
作中、クランクピンの回転をガイドする噛合部を備え、
エンジン本体の固定部に所定角度回動自在に装着された
回動リングを設け、この回動リングの回動操作にともな
い偏心ブッシュの偏心方向を変化させ、ピストンストロ
ーク変化にともないエンジン本体の圧縮比を調整する圧
縮比調整機構を設けたので、エンジン本体のクランク機
構全体の構成を簡略化することができるとともに、エン
ジン本体の回転中にピストンの往復運動に連動する可動
部分の構成の複雑化、重量増加等を防止することがで
き、振動騒音の低減、エンジン本体の耐久性向上および
コスト低下を図ることができる。
図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１図はエン
ジン本体の要部の概略構成を示す縦断面図、第２図は偏
心ブッシュを示す斜視図、第３図は内部歯車の取付け状
態を示す概略構成図、第４図はピストンの往復動作時の
偏心ブッシュの回転状態を示す概略構成図、第５図はピ
ストンのストロークの変化状態を示す要部の概略構成
図、第６図は偏心ブッシュを示す平面図である。 １……エンジン本体、５……ピストン、６……コンロッ
ド、７……クランクピン、８……大端部、９……偏心ブ
ッシュ、12……内部歯車、13……クランクケース（固定
部）、15……回動リング、16……噛合部。
ジン本体の要部の概略構成を示す縦断面図、第２図は偏
心ブッシュを示す斜視図、第３図は内部歯車の取付け状
態を示す概略構成図、第４図はピストンの往復動作時の
偏心ブッシュの回転状態を示す概略構成図、第５図はピ
ストンのストロークの変化状態を示す要部の概略構成
図、第６図は偏心ブッシュを示す平面図である。 １……エンジン本体、５……ピストン、６……コンロッ
ド、７……クランクピン、８……大端部、９……偏心ブ
ッシュ、12……内部歯車、13……クランクケース（固定
部）、15……回動リング、16……噛合部。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン本体のピストンのコンロッドの大
端部とクランク軸のクランクピンとの間に介挿され、前
記コンロッドの大端部の中心線位置に対して前記クラン
クピンの中心線位置を偏心させる偏心ブッシュと、この
偏心ブッシュに一体的に設けられた内部歯車と、内周部
位にこの内部歯車と噛合して前記クランク軸の回転動作
中、前記クランクピンの回転をガイドする噛合部を備
え、前記エンジン本体の固定部に所定角度回動自在に装
着された回動リングと、この回動リングの回動操作にと
もない前記偏心ブッシュの偏心方向を変化させ、前記ピ
ストンストローク変化にともない前記エンジン本体の圧
縮比を調整する圧縮比調整機構とを具備したことを特徴
とするエンジン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12295788U JPH0717797Y2 (ja) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | エンジン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12295788U JPH0717797Y2 (ja) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | エンジン構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0243440U JPH0243440U (ja) | 1990-03-26 |
| JPH0717797Y2 true JPH0717797Y2 (ja) | 1995-04-26 |
Family
ID=31371369
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12295788U Expired - Lifetime JPH0717797Y2 (ja) | 1988-09-20 | 1988-09-20 | エンジン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717797Y2 (ja) |
-
1988
- 1988-09-20 JP JP12295788U patent/JPH0717797Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0243440U (ja) | 1990-03-26 |
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