JPH0697025B2 - オートマチック車のエンジンを遠隔操作で始動させる遠隔始動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はセレクターレバーにより走行モードを変える自
動変速装置を有する、いわゆるオートマチック車のエン
ジンを遠隔操作で始動させるための装置に関する。

（従来の技術） 無線、超音波等を利用して遠隔操作によって自動車のエ
ンジンを始動させることはすでに知られている。送信器
から送られてくる信号を受信回路で受信して自動車のイ
グニッション回路を動作させるとともに短期間スタータ
モーターを動作させるようにした装置である（特公昭56
−10464、実公昭60−23511、特開昭51−45826）。

上記構成の遠隔始動装置によって自動車のエンジンを始
動させることはできる。しかし、遠隔始動させる場合は
自動車に人がいない状態であるにもかかわらず、従来の
ものは盗難等に対する配慮がなされていない。タイマー
によってエンジンの動作期間は10分又は20分間だけに制
限しているが、その間に相当の距離を走ることができる
ので盗難の危険性は解消できない。

そこで、車の盗難を防止するため、オートマチック車の
場合にセレクターレバーをパーキング位置から外したと
きに自動的にエンジンが停止するようにしたものを提案
した（特開昭63−277858）。これによって盗難の危険性
が解消された。

この遠隔始動装置は室内にいて自動車のエンジンを始動
させることができるので、特に冬場に便利であり、かつ
安全であるにもかかわらずなかなか普及しない。その原
因について種々検討を加えた。

この遠隔始動装置は前記のように盗難予防のためセレク
ターレバーの位置を検出したり、エンジン始動後スター
タモータの動作を停止させるためエンジンが起動したこ
とを検出したりしなければならない。そのため、自動車
のミッションスイッチ（セレクタレバー操作と連動する
スイッチで、パーキング及びニュートラル位置でオンと
なり、他の位置でオフとなるスイッチ）や電源のレギレ
ータなどに検出端子を設けて、そこからコードでその装
置本体に繋げなければならない。これらの作業のため、
遠隔始動装置を買ってきても自分で取り付けるのが困難
となり、専門家に配線作業を頼まねばならないという煩
わしさがあった。これが普及を妨げている最大の原因で
はないかと思われる。

（発明が解決しようとする課題） 本発明は上記のような点を考慮してなされたもので、特
別の配線作業を必要とせず、盗難を予防することができ
て、なおかつ簡単に自動車に設置することができる遠隔
始動装置を提供することを課題とするものである。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 本発明は、オートマチック車であって、少なくとも電源
ライン、イグニッション駆動ライン、スタータ駆動ライ
ンが着脱できるコネクターによって一箇所で連結されて
いるとともに前記スタータ駆動ライン（キースイッチと
スタータモータを動作させるリレーとが接続されている
ライン）にミッションスイッチが直列に接続されている
ものにのみ使用できるように限定している。最近のオー
トマチック車はほとんどそうなっているので支障はな
い。

本発明は前記コネクタのソケットとプラグとの間に挿入
して各ラインと連結されるカプラーを用意し、このカプ
ラーに前記各ラインに接続される端子を設けている。

また、本発明は、送信器からの信号を受信して一定時間
動作するイグニッションリレーと、上記信号の受信で間
欠的に数回動作するスタータリレーとを有し、前記イグ
ニッションリレーとスタータリレーとの動作で前記イグ
ニッション駆動ライン及びスタータ駆動ラインにそれぞ
れの端子を介して電源を供給して自動車のエンジンを始
動させるようになっている。

さらに本発明は、前記端子中のイグニッション駆動ライ
ンへ接続されるイグニッション端子にはイグニッション
リレーの接点が接続され、スタータ駆動ラインに接続さ
れるスタータ端子にはスタータリレーの接点を接続して
いる。

さらに本発明は、上記イグニッション端子にはイグニッ
ション駆動電圧が定格より上昇したことを検出する電圧
検出回路を接続し、かつ、その出力でスタータリレーを
復帰させるようにする一方、前記スタータ端子には、自
動車のミッションスイッチを通してアースされて出力を
出さず、ミッションスイッチが開放されることによって
出力を出し、イグニッションリレーを復帰させるリセッ
ト回路を接続したものである。

上記においてリレーとは機械的なリレーのみを意味する
ものではなく、半導体素子によって同一の動作をするよ
うに構成させたものをも含むのはいうまでもない。

（作用） これを使用するためには自動車のコネクタのソケットか
らプラグを外し、本装置のカプラーを間に入れて再びソ
ケットとプラグとを連結させればよい。それだけで使用
できる。

送信器からの始動信号を受信するとイグニッションリレ
ー及びスタータリレーが動作してそれぞれの接点をオン
とする。したがって、それぞれが接続されている端子を
通して自動車のそれぞれのラインに電圧を加えてイグニ
ッション回路及びスタータモータを動作させる。

周知のようにエンジンが動作開始すると発電機が動作し
電圧が上昇し、スタータモータ動作中は若干減少ぎみに
なるが、エンジンが完全に動作すると定格の12Vからさ
らに14V程度まで上昇して、その電圧がイグニッション
駆動ラインに乗る。その電圧上昇を電圧検出回路が検出
して出力を出し、スタータリレーを復帰させる。したが
ってスタータモータの動作が停止する。

前述のようにこの発明はミッションスイッチとスタータ
モータを駆動する自動車内のリレーとが直列に接続され
ている自動車に使用される。したがって、本発明のスタ
ータ端子はセレクターレガーがパーキング又はニュート
ラルにあれば当該ミッションスイッチ及びリレーを介し
てアースされていることになる。また、ミッションスイ
ッチがパーキング又は、ニュートラルの位置から外れれ
ばオープンの状態となる。したがってこのスタータ端子
は、セレクタレバーがパーキング又はニュートラルの位
置にあるときはアース電位にあり、その他のときには電
源電圧が加えられる。したがって、結果的にこの端子は
セレクターレバーの位置検出が可能となる。その端子へ
の電圧の検出によってリセット回路を動作させ、イグニ
ッションリレーを復帰させればエンジンは停止する。し
たがって無人の車にエンジンが掛っていてもセレクター
レバーをドライブなどへ移動させると、エンジンが自動
的に止まってしまうので、本装置を装置した車は盗まれ
るおそれがない。

（実施例） 本実施例を使用する自動車は第２図に示すように着脱で
きるソケット１とプラグ２とで電気系統が連結されてい
る。最近の自動車はほとんどこうなっている。本実施例
は第３図に示すように上記ソケット１とプラグ２との間
に挿入するカプラー３を有し、電気回路を組み込んだ本
体４をこのカプラー３にコネクター５で接続している。
自動車内のソケット１とプラグ２とを収納しているスペ
ースに余裕があればカプラー３内に本体４を組み込むよ
うにしても何ら差支えない。その場合コネクター５が必
要ないのはいうまでもない。

本体４の電気的回路例を示したのが第１図である。

フリップフロップで構成される始動回路10のＱ出力がア
ンドゲート11を介してエンジンのイグニッションリレー
12に接続されるとともに、他方の出力はタイマー回路
15に接続されている。この始動回路10の入力側には図示
しない送信器からの信号をアンテナ13で受信して信号を
出す受信回路14が接続されている。上記フリップ・フロ
ップ10はリセット端子Ｒを有するものを使用している。

このタイマー回路15はスタートタイマー15aとアイドリ
ングタイマー15bとの二つのタイマーを有し、スタート
タイマー15aは端子が論理「Ｈ」から「Ｌ」へ変化し
たとき４秒ごとに３回パルスを出力するように構成さ
れ、そのパルスがアンドゲート16を介してスタータリレ
ー17に加えられるようになっている。

上記アンドゲート16は本装置をヂーゼルエンジン車にも
使用するためのもので、予熱完了検出回路18の出力を一
方の入力としている。ガソリンエンジン車の場合にはこ
のアンドゲート16の一方の入力は常に論理「Ｈ」となる
ように接続する。

アイドリングタイマー15bは、二つの出力端子T1、T2を
有している。動作中一方の端子T1は論理「Ｌ」で、他方
の端子T2は論理「Ｈ」の状態にあり、それぞれがエンジ
ン始動後10分又は20分後にタイムアップし、状態を反転
するようになっている。動作中論理「Ｈ」の端子T2が前
記アンドゲート11の一方の入力に接続されているので、
受信回路14が信号を受信すると始動回路10のＱ端子の出
力が反転することによってイグニッションリレー12が動
作する。

前記始動回路10のリセット端子Ｒはオアゲート20の出力
に接続されている。このオアゲート20は前記アイドリン
グタイマー15bの端子T1の出力と、オアゲート21の出力
と、アンド回路22の出力とを入力とする。

この内端子T1の出力は論理「Ｌ」であるのは前記の通り
である。

オアゲート21の入力はボンネットスイッチ回路23及びブ
レーキスイッチ回路24から入力されるが、これらは必要
に応じてオプションで取り付けるだけであり、本発明装
置の場合原則としては使用しない。このボンネットスイ
ッチ回路23はボンネットを開けた状態で論理「Ｈ」、閉
めた状態で論理「Ｌ」で、ブレーキスイッチ回路24はサ
イドブレーキを引き上げた状態で論理「Ｌ」で、ブレー
キを解除した状態で論理「Ｈ」となるようにそれぞれ構
成されている。従って、この回路を使用した場合は、サ
イドブレーキを引いてボンネットを閉めた状態で駐車し
ている場合にのみオアゲート21の出力が論理「Ｌ」であ
る。その他の場合は論理「Ｈ」となって始動回路10をリ
セットする。

オアゲート20の最後の入力はアンドゲート22の出力であ
る。このアンドゲートは自動車のセレクターレバーがパ
ーキング又はニュートラル以外の位置にあるとき論理
「Ｈ」となるものである。このアンドゲート22の一方の
入力に接続されている回路25、すなわちセレクターレバ
ー位置検出回路について以下に説明する。

この回路25は切換スイッチ26を通して信号を入力させる
ようにしているが、これは自動車によってセレクタレバ
ーの位置による電圧の状態の変化が異なるのに対応させ
たものである。しかしながら前述したように特定の自動
車にのみ使用する本発明ではこの切換スイッチは図示の
状態に固定したまま使用する。もっとも本実施例は別途
配線作業をするならばこの切換スイッチ26を切り換える
ことによって他の自動車にも使用することができるよう
になっている。

切換スイッチ26が図示の状態で、端子26aがアースされ
ている場合は、エクスクルシーブオア27のどちらの入力
端子27a、27bも接地されるので、出力は論理「Ｌ」であ
る。一方、切換スイッチ26の端子26aに電圧が加えられ
るとエクスクルシーブオア27の一方の入力27bが論理
「Ｈ」となり、その出力が論理「Ｈ」となる。

本実施例の本体４はカプラー３を介して自動車に接続さ
れる五つの端子41〜45を有している。第３図のようにカ
プラー３をソケット１とプラグ２との間に入れると、端
子41は自動車のアースラインＧに、端子42に電源ライン
AMに、端子43はイグニッション駆動ラインIGに、端子44
はスタータ駆動ラインSTに、かつ端子45は自動車内部の
アクセサリー類を動作させるアクセサリーラインACCに
接続される。

端子41、42については特説明するまでもないであろう。
端子43は端子42から供給される電源電圧をイグニッショ
ンリレー12の接点12aを介してイグニッション駆動ライ
ンIGに与えるためのイグニッション端子である。端子44
は同様にスタータリレー17の接点17aを介してスタータ
駆動ラインSTに電圧を供給するスタータ端子である。

なお、本実施例を使用する自動車は第４図に示すように
キースイッチ６、ミッションスイッチ７及びスタータモ
ータを動作させるリレー８が直列に接続されている。し
たがって、本装置を使用すると前記スタータ端子44は図
示の位置に接続されることになる。すなわち、端子44は
ミッションスイッチ７及びリレー８のコイルを通してア
ースされている。ここでセレクターレバー（図示せず）
をドライブ又はバックに入れるとミッションスイッチ７
がオフとなる。したがってエクスクルシーブオア27の端
子27bが論理「Ｈ」となりアンドゲート22の出力が論理
「Ｈ」となる。従来はこの回路25の入力、すなわち切換
スイッチ26の端子26aを直接コードで第４図のミッショ
ンスイッチ７のところに接続していたが、本発明の場合
上記のようにスタータリレー17の接点17aに接続するこ
とで目的を達成することができた。

前記端子43、すなわち接点12aはツエナーダイオード30
を介して電圧検出回路31に接続されている。この電圧検
出回路31が第５図に示すもので、その動作状態を示した
のが第６図である。この装置では上記のようにツエナー
ダイオード30を接続することによって電圧をカットし
て、イグニッション駆動ライン上の一定以上の電圧変動
を検出してインバータを介して電源の定格電圧よりも上
昇したときに出力するようにしている。実際の回路では
さらにインバータを接続して反転させてタイマー15及び
遅延回路32に出力している。タイマー15ではこの信号を
受けてスタートタイマー15aの動作を停止させる。スタ
ータモータを余分に動作させないためである。同時にア
イドリングタイマー15bも動作させる。遅延回路32はア
ンドゲート22へ接続させるとともに、アクセサリー端子
45に接続される。

従来は、電圧検出回路31をツエナーダイオード30を用い
ずに直接コードで発電機に接続してエンジン始動により
生じる電圧を検出してスタータモータの動作を停止させ
ていた。本発明の場合前述のようにイグニッション駆動
ラインの電圧がエンジン始動によって定格電圧より余分
の上昇するのに着目してコードによる配線をなくし、回
路内部だけで検出できるようにしたものである。わずか
な変動ではあるが、上記のように従来の回路にツエナー
ダイオード30を１個加えるだけで目的を達成することが
できた。もちろん、上記エンジン始動による電圧変動を
検出できる回路であれば回路自体はどのようなものでも
よい。本実施例は従来の装置を改造したものであるため
ツエナーダイオード30を入れるにとどめている。

［発明の効果］ 以上のように、本発明によれば電源電圧の検出及びセレ
クターレバーの位置検出をともに、本体内に設けた自動
車のイグニッション駆動ライン及びスタータ駆動ライン
に接続される端子から取るようにしてるので、従来のよ
うにコードを使用しての配線を一切なくすことができる
ため、取り付けが容易となり、本装置の普及を期待する
ことができる。

また、本発明は、エンジンを動作させたまま放置して
も、セレクターレバーの位置を検出してそれが自動車が
動く位置になったときにエンジンを停止する構成とした
ので、盗難のおそれがなく、また、不用意にセレクター
レバーに触ってバックやドライブの位置に動いても車が
勝手に動き出すというような事故を防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の電機的回路図、第２図は自動車の
電気系統のコネクターの概略図、第３図は本実施例を上
記コネクタに連結する状態を示した概略図、第４図はス
タータ駆動ラインの説明図、第５図は電圧検出回路の回
路図、第６図は電圧検出回路の動作説明図である。 10:始動回路、12:イグニッションリレー、14:受信回
路、15:タイマー、17:スタータリレー、22:アンド回
路、25:セレクター位置検出回路、41〜45:端子。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも電源ライン、イグニッション駆
   動ライン、スタータ駆動ラインが着脱できるコネクター
   によって一箇所で連結されているとともに、前記スター
   タ駆動ラインにキースイッチとセレクタレバーと連動
   し、その操作でオン・オフするミッションスイッチとが
   直列に接続されている自動車に使用するものであって、 送信器からの信号を受信して一定時間動作するイグニッ
   ションリレーと、上記信号の受信で間欠的に数回動作す
   るスタータリレーとを有し、前記イグニッションリレー
   とスタータリレーとの動作で前記イグニッション駆動ラ
   イン及びスタータ駆動ラインに電源を供給して自動車の
   エンジンを始動させる遠隔始動装置において、 前記コネクターのソケットとプラグとの間に挿入されて
   各ラインそれぞれと個別に連結される端子を設けたカプ
   ラーを有し、 前記電源ラインから供給される電源と前記カプラーの端
   子中のイグニッション駆動ラインへ接続されるイグニッ
   ション端子との間に接続された前記イグニッションリレ
   ーの接点と、 前記電源ラインから供給される電源とスタータ駆動ライ
   ンに接続される前記カプラーのスタータ端子との間に接
   続された前記スタータリレーの接点と、 イグニッション端子に接続され、イグニッション駆動電
   圧が定格電圧より上昇したことを検出する電圧検出回路
   と、 前記電圧検出回路の出力でスタータリレーを復帰させる
   復帰回路と、 スタータ端子に接続されているとともにオンとなってい
   る前記ミッションスイッチを通してアースされており、
   そのミッションスイッチのオフへの変更によって前記ア
   ース状態が解かれたときに出力を出し、その出力で前記
   イグニッションリレーを復帰させるリセット回路と、 を有することを特徴とする遠隔始動装置。