JPH068806A - Braking energy regeneration device - Google Patents
Braking energy regeneration deviceInfo
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- JPH068806A JPH068806A JP16906892A JP16906892A JPH068806A JP H068806 A JPH068806 A JP H068806A JP 16906892 A JP16906892 A JP 16906892A JP 16906892 A JP16906892 A JP 16906892A JP H068806 A JPH068806 A JP H068806A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 作動油のろ過機能の改善を図り、制動時の作
動油タンクから油圧ポンプ・モータへの油圧の圧損を防
止できる制動エネルギの回生装置を提供する。
【構成】 この制動エネルギ回生装置は、制動時に、車
両の駆動軸により油圧ポンプ・モータ１６をポンプとし
て働かせ、作動油タンク１７からストレーナ３１、逆止
弁ＣＶ１及び管路Ｐ２を通じ油圧ポンプ・モータ１６に
供給される作動油をこの油圧ポンプ・モータ１６により
アキュムレータ１０に加圧送給して蓄圧し、一方、発進
時及び加速時には、アキュムレータ１０に蓄圧された作
動油を油圧ポンプ・モータ１６、管路Ｐ２，Ｐ３、逆止
弁ＣＶ２及びフィルタ３２を通じ作動油タンク１７に放
出することにより、油圧ポンプ・モータ１６をモータと
して働かせて、車両の駆動軸の駆動力を補助する。
(57) [Abstract] [Purpose] To provide a braking energy regeneration device capable of improving the filtering function of hydraulic oil and preventing pressure loss of hydraulic pressure from the hydraulic oil tank to the hydraulic pump / motor during braking. [Structure] This braking energy regeneration device uses a hydraulic pump motor 16 as a pump by a drive shaft of a vehicle at the time of braking, and a hydraulic pump motor 16 from a hydraulic oil tank 17 through a strainer 31, a check valve CV1 and a pipe line P2. The hydraulic oil supplied to the hydraulic pump / motor 16 is pressure-fed to the accumulator 10 to accumulate pressure. On the other hand, at the time of starting and accelerating, the hydraulic oil accumulated in the accumulator 10 is transferred to the hydraulic pump / motor 16 and the pipeline. By discharging to the hydraulic oil tank 17 through P2, P3, the check valve CV2 and the filter 32, the hydraulic pump / motor 16 works as a motor to assist the driving force of the drive shaft of the vehicle.
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、制動時、車両の駆動
軸によりポンプを駆動して液圧エネルギを蓄え、一方、
発進や加速時には、液圧エネルギによりモータを駆動し
て、車両の駆動力として利用できる制動エネルギ回生装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention, when braking, drives a pump by a drive shaft of a vehicle to store hydraulic energy, while
The present invention relates to a braking energy regeneration device that can be used as a driving force for a vehicle by driving a motor with hydraulic energy when starting or accelerating.
【０００２】[0002]
【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進及
び制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止す
るたびに、つまり、制動のたびに、ディスクブレーキ等
に生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に
放出される車両の運動エネルギも大となる。そのため、
その制動時に放出していたエネルギを、他の再利用可能
な液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネルギを
発進や加速時の車両の駆動力に還元するべく開発された
のが、制動エネルギ回生装置である。Brake energy regenerative devices have been developed for large vehicles, especially for route buses. Generally, in the operation of a route bus, since the distance between the bus stops is short, starting and braking are frequently repeated, and the friction heat generated in the disc brakes etc. is generated every time the bus stops, that is, each time the brakes are applied. That is, the kinetic energy of the vehicle released into the atmosphere as heat energy also becomes large. for that reason,
The braking energy was developed to store the energy released during braking as other reusable hydraulic energy and to return the stored hydraulic energy to the driving force of the vehicle when starting or accelerating. It is a regenerative device.
【０００３】この制動エネルギ回生装置は、主に、アキ
ュムレータ、作動油タンク、油圧ポンプ・モータ及び各
作動バルブから構成され、その油圧ポンプ・モータと作
動油タンクとは一本の管路で接続されている。この管路
には、作動油タンク内のその先端にストレーナが設けら
れており、このストレーナは、制動時の作動油タンクか
ら油圧ポンプ・モータに作動油を供給するとき、作動油
に混じった異物をろ過し、異物が油圧ポンプ・モータ側
に送給されるのを防止する。This braking energy regeneration system is mainly composed of an accumulator, a hydraulic oil tank, a hydraulic pump / motor and respective operating valves, and the hydraulic pump / motor and the hydraulic oil tank are connected by a single conduit. ing. This pipe is equipped with a strainer at its tip inside the hydraulic oil tank.This strainer is used to supply foreign matter mixed with the hydraulic oil when supplying hydraulic oil from the hydraulic oil tank to the hydraulic pump / motor during braking. To prevent foreign matter from being sent to the hydraulic pump / motor side.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、作動油
タンクと油圧ポンプ・モータとを接続する管路が一本で
あると、発進及び加速時には、油圧ポンプ・モータから
作動油タンクに作動油が放出されるので、制動時にスト
レーナに捕獲された異物が作動油タンク内に戻されてし
まい、ストレーナ本来の機能が発揮されないことにな
る。また、制動時には、油圧ポンプ・モータの吸入口に
所定圧の作動油を供給する必要から、前記ストレーナの
ろ過密度を低くし通路抵抗を小さくして、油圧の圧損を
抑制しているので、ストレーナだけだと作動油のろ過機
能が不十分であるなどの不具合がある。However, if there is only one conduit connecting the hydraulic oil tank and the hydraulic pump / motor, the hydraulic oil is discharged from the hydraulic pump / motor to the hydraulic oil tank at the time of starting and accelerating. As a result, the foreign matter captured by the strainer during braking is returned to the hydraulic oil tank, and the strainer's original function is not exerted. In addition, since it is necessary to supply hydraulic oil of a predetermined pressure to the suction port of the hydraulic pump / motor during braking, the strainer has a low filtration density and a small passage resistance to suppress hydraulic pressure loss. However, there is a problem that the filtration function of hydraulic oil is insufficient.
【０００５】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れ、その目的は、作動油のろ過機能の改善を図り、制動
時の作動油タンクから油圧ポンプ・モータへの油圧の圧
損を防止できる制動エネルギ回生装置を提供することに
ある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to improve the filtering function of hydraulic oil and to prevent pressure loss of hydraulic pressure from the hydraulic oil tank to the hydraulic pump / motor during braking. An object is to provide an energy regeneration device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の制動エネルギ回生装置は、制動時に、車
両の駆動軸により液圧ポンプ・モータをポンプとして働
かせ、作動液タンクから圧液管路を通じ液圧ポンプ・モ
ータに供給される圧液をこの液圧ポンプ・モータにより
液圧アキュムレータに加圧供給して畜圧し、一方、発進
時及び加速時には、液圧アキュムレータに畜圧された圧
液を液圧ポンプ・モータ及び前記圧液管路を通じ作動液
タンクに放出することにより、液圧ポンプ・モータをモ
ータとして働かせて、車両の駆動軸の駆動力を補助する
制動エネルギ回生装置において、前記圧液管路の作動油
タンク側の部位を分岐して設けられ、作動液タンク内に
それぞれ開口する第１及び第２分岐管路と、制動時に
は、圧液を前記作動液タンクから第１分岐管路を通じて
液圧ポンプ・モータに供給し、発進時及び加速時には、
液圧ポンプ・モータから第２分岐管路を通じて作動液タ
ンクに放出するように圧液の流れ方向を規制する規制手
段と、作動油タンク内の第１分岐管の開口に設けられた
ストレーナとを備えている。In order to achieve the above object, the braking energy regenerating apparatus of the present invention makes a hydraulic pump / motor act as a pump by a drive shaft of a vehicle at the time of braking, and a hydraulic fluid pipe from a hydraulic fluid tank. The hydraulic fluid supplied to the hydraulic pump / motor through the passage is pressurized and supplied to the hydraulic accumulator by this hydraulic pump / motor to store the pressure, while the pressure stored in the hydraulic accumulator is boosted during starting and acceleration. In a braking energy regeneration device that discharges liquid to a hydraulic fluid tank through a hydraulic pump / motor and the hydraulic fluid conduit to cause the hydraulic pump / motor to act as a motor to assist the driving force of the drive shaft of the vehicle, First and second branch conduits that are provided by branching the hydraulic fluid tank side portion of the hydraulic fluid line and open in the hydraulic fluid tank, respectively, and at the time of braking, apply the hydraulic fluid to the hydraulic fluid. Supplied to the hydraulic pressure pump motor through the first branched passage from the link, the time of starting and acceleration,
A restricting means for restricting the flow direction of the pressurized liquid so as to be discharged from the hydraulic pump / motor to the hydraulic fluid tank through the second branch pipe line, and a strainer provided at the opening of the first branch pipe in the hydraulic oil tank. I have it.
【０００７】[0007]
【作用】この発明の制動エネルギ回生装置によれば、圧
液の流れ方向を規制する規制手段により、制動時に、圧
液は前記作動液タンクからストレーナ及び第１分岐管路
を通じて液圧ポンプ・モータに供給され、発進時及び加
速時には、液圧ポンプ・モータから第２分岐管路を通じ
て作動液タンクに放出される。According to the braking energy regenerating apparatus of the present invention, when the braking means controls the flow direction of the hydraulic fluid, the hydraulic fluid is pumped from the hydraulic fluid tank through the strainer and the first branch pipeline during braking. And is discharged to the hydraulic fluid tank from the hydraulic pump / motor through the second branch pipe when starting and accelerating.
【０００８】[0008]
【実施例】この発明の、一実施例を図１乃至図３に基づ
いて詳細に説明する。図１に示すように、制動エネルギ
回生装置は、主に、ピストン型のアキュムレータ装置、
油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク１７、電磁クラ
ッチ付ギアボックス１８及びコントロールユニット２５
から構成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, the braking energy regeneration device is mainly a piston type accumulator device,
Hydraulic pump / motor 16, hydraulic oil tank 17, gearbox 18 with electromagnetic clutch, and control unit 25
It consists of
【０００９】図１によれば、アキュムレータ装置は、一
対のアキュムレータ１０を備えており、これらアキュム
レータ１０は、ピストン１１を介して２つの圧力室１
２，１３を有する油圧シリンダからなっている。これら
アキュムレータ１０は、一方の圧力室１２に、所定圧の
窒素ガスが封入され、他方の圧力室１３に、油圧が畜圧
可能とされている。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ
１４及び電磁式の切換弁１５を介して相互に接続されて
おり、また、切換弁１５は、管路Ｐ１を介して油圧ポン
プ・モータ１６の第１ポート２０ａに接続されている。According to FIG. 1, the accumulator device comprises a pair of accumulators 10, these accumulators 10 having two pressure chambers 1 via a piston 11.
It consists of a hydraulic cylinder having two and thirteen. In these accumulators 10, one pressure chamber 12 is filled with nitrogen gas having a predetermined pressure, and the other pressure chamber 13 is capable of accumulating hydraulic pressure. The pressure chambers 13, 13 are both connected to each other via a high pressure pipe 14 and an electromagnetic switching valve 15, and the switching valve 15 is connected to the first port 20a of the hydraulic pump / motor 16 via a conduit P1. It is connected to the.
【００１０】切換弁１５は、コントロールユニット２５
に電気的に接続されており、制動時には、油圧ポンプ・
モータ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れの
みを許容する第１切換位置に切換えられ、発進及び加速
時には、逆に、アキュムレータ１０から油圧ポンプ・モ
ータ１６への作動油の流れのみを許容する第２切換位置
に切換えられる。また、切換弁１５は、停車及び通常走
行時にはアキュムレータ１０と油圧ポンプ・モータ１６
との間の接続を遮断する中立位置に切換えられる。The switching valve 15 is a control unit 25.
Is electrically connected to the hydraulic pump during braking.
It is switched to the first switching position that allows only the flow of hydraulic oil from the motor 16 to the accumulator 10, and conversely, when starting and accelerating, on the contrary, only the flow of hydraulic oil from the accumulator 10 to the hydraulic pump / motor 16 is allowed. 2 Switch to the switching position. In addition, the switching valve 15 is used for accumulator 10 and hydraulic pump / motor 16 when the vehicle is stopped or traveling normally.
It is switched to a neutral position which breaks the connection between.
【００１１】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に同一方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、別に設けられた油圧ポンプ（図示しない）を
介して、コントロールユニット２５から制御され、制動
時はポンプとして作動し、発進及び加速時にはモータと
して作動する。また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポ
ート１６ｂは、管路Ｐ２を介して方向規制弁２１の第１
ポート２１ａに接続されており、方向規制弁２１の第２
及び第３ポート２１ｂ，２１ｃは、管路Ｐ３及びＰ４を
介して、作動油タンク１７の第１及び第２ポート１７
ａ，１７ｂにそれぞれ接続されている。作動油タンク１
７には、エアタンク１９が接続されており、エアタンク
１９は、エアタンク１９内に蓄えられた所定圧の空圧に
より、作動油タンク１７の液面を常に加圧した状態に保
っている。The hydraulic pump / motor 16 comprises a swash plate type axial plunger type pump, and the rotation directions thereof are always the same. The hydraulic pump / motor 16 is controlled by the control unit 25 via a separately provided hydraulic pump (not shown), and operates as a pump during braking and as a motor during starting and acceleration. Further, the second port 16b of the hydraulic pump / motor 16 is connected to the first port of the direction control valve 21 via the pipe P2.
It is connected to the port 21a, and the second of the direction control valve 21 is connected.
And the third ports 21b and 21c are connected to the first and second ports 17 of the hydraulic oil tank 17 via the pipelines P3 and P4.
a and 17b, respectively. Hydraulic oil tank 1
An air tank 19 is connected to the air tank 7, and the air tank 19 keeps the liquid surface of the hydraulic oil tank 17 constantly pressurized by the air pressure of a predetermined pressure stored in the air tank 19.
【００１２】方向規制弁２１は、その弁ハウジング内
に、第２ポート２１ｂから第１ポート２１ａ方向に流れ
を許容する逆止弁ＣＶ１と、第１ポート２１ａから第３
ポート２１ｃ方向に流れを許容する逆止弁ＣＶ２とから
なっている。従って、制動時には、作動油タンク１７の
第１接続ポート１７ａから管路Ｐ３、逆止弁ＣＶ１及び
管路Ｐ２を通じて、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポー
ト１６ｂへ作動油が流れ、発進及び加速時には、油圧ポ
ンプ・モータ１６の第２ポート１６ｂから管路Ｐ２、逆
止弁ＣＶ２及び管路Ｐ４を通じて、作動油タンク１７の
第２接続ポート１７ｂへ作動油が流れることになる。The directional control valve 21 includes a check valve CV1 which allows a flow from the second port 21b to the first port 21a and a first port 21a to a third port in the valve housing.
It is composed of a check valve CV2 that allows a flow in the direction of the port 21c. Therefore, at the time of braking, the hydraulic oil flows from the first connection port 17a of the hydraulic oil tank 17 to the second port 16b of the hydraulic pump / motor 16 through the pipe line P3, the check valve CV1 and the pipe line P2, and at the time of starting and accelerating. The hydraulic oil flows from the second port 16b of the hydraulic pump / motor 16 to the second connection port 17b of the hydraulic oil tank 17 through the pipe line P2, the check valve CV2 and the pipe line P4.
【００１３】ここで、図２を参照すると、方向規制弁２
１と管路Ｐ３，Ｐ４間の接続関係がより具体的に示され
ている。すなわち、管路Ｐ３及びＰ４の一端は、方向規
制弁２１の互いに背向した第２及び第３ポート２１ｂ、
２１ｃにそれぞれねじ接続され、管路Ｐ４の他端は、途
中湾曲し長く延びて、管路Ｐ３の他端と同方向に開口し
ている。従って、管路Ｐ３及び管路Ｐ４は、図２で見て
わかるように方向規制弁２１を介してＵ字形にされたＵ
字管となっている。Ｕ字管の両端は、ジョイントプラグ
４０を介して、作動油タンク１７の第１及び第２接続ポ
−ト１７ａ，１７ｂにそれぞれねじ接続され、Ｕ字管の
湾曲部を作動油タンク１７の下側の周面から水平に突出
している。なお、図２中３０は作動油タンク１７を車両
に取り付けるためのブラケットを示す。Referring now to FIG. 2, the directional control valve 2
The connection relationship between 1 and the pipelines P3 and P4 is shown more specifically. That is, one end of each of the conduits P3 and P4 is provided with the second and third ports 21b of the direction regulating valve 21 which face each other,
21c are respectively screw-connected to each other, the other end of the conduit P4 is curved midway and extends long, and opens in the same direction as the other end of the conduit P3. Therefore, the conduits P3 and P4 are U-shaped via the direction control valve 21 as can be seen in FIG.
It is a character tube. Both ends of the U-shaped pipe are screwed to the first and second connection ports 17a and 17b of the hydraulic oil tank 17 through joint plugs 40, respectively, and the curved portion of the U-shaped pipe is located below the hydraulic oil tank 17. It protrudes horizontally from the side peripheral surface. In addition, 30 in FIG. 2 shows a bracket for attaching the hydraulic oil tank 17 to the vehicle.
【００１４】一方、方向規制弁２１の第１ポート２１ａ
は、実際には下方に向けて開口しており、その第１ポー
ト２１ａには管路Ｐ２が接続され、管路Ｐ２は、一旦下
方に延びた後すぐ右に曲げられて、管路Ｐ４の下方を通
って油圧ポンプ・モータ１６に導かれている。図３に示
すように、作動油タンク１７の第１接続ポート１７ａ
は、円筒状の部材によって構成されており、第１接続ポ
ート１７ａの作動油タンク１７外部に突出した開口端内
は、ねじ孔３５となっている。このねじ孔３５には、後
述するジョイントプラグ４０の第２ねじ４２が接続され
る。On the other hand, the first port 21a of the direction control valve 21
Is actually opened downward, and the pipe line P2 is connected to the first port 21a thereof. The pipe line P2 once extends downward and is then bent rightward immediately so that the pipe line P4 is It is guided to the hydraulic pump / motor 16 through the lower part. As shown in FIG. 3, the first connection port 17 a of the hydraulic oil tank 17
Is a cylindrical member, and a screw hole 35 is formed inside the opening end of the first connection port 17a protruding outside the hydraulic oil tank 17. A second screw 42 of a joint plug 40 described later is connected to the screw hole 35.
【００１５】ジョイントプラグ４０は、一端から他端に
貫通する通路５２を有したパイプ材からなっており、そ
の一端と他端との中間部の外周には、フランジ部４４が
設けられている。ジョイントプラグ４０の一端には、そ
の外周面にテーパねじ４１が成形されており、その他端
にもその外周面に第１ねじ４３が形成されている。この
テーパねじ４１には、前記管路Ｐ３が接続される。The joint plug 40 is made of a pipe material having a passage 52 penetrating from one end to the other end, and a flange portion 44 is provided on the outer periphery of the intermediate portion between the one end and the other end. A taper screw 41 is formed on the outer peripheral surface of one end of the joint plug 40, and a first screw 43 is formed on the outer peripheral surface of the other end. The conduit P3 is connected to the taper screw 41.
【００１６】フランジ部４４のジョイントプラグ４０の
他端側に面するフランジ面からは、フランジ部４４より
径を小さくした第２ねじ４２が所定幅に渡って形成され
ており、この第２ねじ４２とフランジ部４４との間の段
差が第１フランジ面５１となっている。また、この第１
フランジ面５１と第２ねじ４２との間の角には、Ｏリン
グ溝５０が形成されている。従って、ジョイントプラグ
４０の第２ねじ４２は、図３に示すように、ガスケット
４５及びＯリング４６を介して、第１接続ポート１７ａ
のねじ孔３５にねじ接続され、これにより、フランジ部
４４の第１フランジ面５１はガスケット４５を介して第
１接続ポート１７ａの開口縁に当接されている。A second screw 42 having a diameter smaller than that of the flange portion 44 is formed over a predetermined width from the flange surface of the flange portion 44 facing the other end of the joint plug 40. The second screw 42 is formed. The step between the and the flange portion 44 is the first flange surface 51. Also, this first
An O-ring groove 50 is formed at a corner between the flange surface 51 and the second screw 42. Therefore, as shown in FIG. 3, the second screw 42 of the joint plug 40 is connected to the first connection port 17a via the gasket 45 and the O-ring 46.
Screw connection to the screw hole 35 of the first flange surface 44 of the flange portion 44, so that the first flange surface 51 of the flange portion 44 is in contact with the opening edge of the first connection port 17 a via the gasket 45.
【００１７】第１ねじ４３の基端と第２ねじ４２の先端
との間の段差には、周溝４７が形成されており、この段
差の周溝４７より内側の部分が第１ねじ４３側に面し、
第１フランジ面５１と平行な第２フランジ面４８として
形成されている。従って、第１ねじ４３には、図３に示
すように、ガスケット４９を介して、ストレーナ３１が
ねじ接続され、ガスケット４９は第２フランジ面４８と
ストレーナ３１側の端縁との間で挟持された状態にあ
る。図２によれば、ストレーナ３１の他端側は、作動油
タンク１７に設けられた固定具３３に固定される。A circumferential groove 47 is formed in the step between the base end of the first screw 43 and the tip of the second screw 42, and the portion inside the circumferential groove 47 of this step is on the first screw 43 side. Facing the
It is formed as a second flange surface 48 parallel to the first flange surface 51. Therefore, as shown in FIG. 3, the strainer 31 is screwed to the first screw 43 via the gasket 49, and the gasket 49 is sandwiched between the second flange surface 48 and the end edge on the strainer 31 side. It is in a broken state. According to FIG. 2, the other end of the strainer 31 is fixed to the fixture 33 provided in the hydraulic oil tank 17.
【００１８】作動油タンク１７の第２接続ポート１７ｂ
への管路Ｐ４の接続も、以上説明した管路Ｐ３の接続の
場合と同様とされている。なお、管路Ｐ４に接続されて
いるジョイントプラグ４０には、ストレーナ３１に比
べ、ろ過密度を高くしたフィルタ３２が接続される。ま
た、このフィルタ３２の他端側も、図２に示すように、
作動油タンク１７に設けられた固定具３４に固定され
る。Second connection port 17b of hydraulic oil tank 17
The connection of the pipeline P4 to the above is the same as the connection of the pipeline P3 described above. A filter 32 having a higher filtration density than the strainer 31 is connected to the joint plug 40 connected to the conduit P4. In addition, as shown in FIG.
It is fixed to a fixture 34 provided in the hydraulic oil tank 17.
【００１９】一方、油圧ポンプ・モータ１６は、図１に
示すように、そのポンプ軸が電磁クラッチ付ギアボック
ス１８を介して連結軸Ｊ１に接続可能となっており、こ
の連結軸Ｊ１は、ディファレンシャルギア２２を介して
車両の駆動輪の車軸に接続されている。なお、ディファ
レンシシャルギア２２は、プロペラシャフトＪ２を介し
てエンジン２４のトランスミッション２３の出力軸に接
続されている。On the other hand, as shown in FIG. 1, the hydraulic pump / motor 16 has its pump shaft connectable to a connecting shaft J1 via a gearbox 18 with an electromagnetic clutch, and the connecting shaft J1 is a differential. It is connected via gears 22 to the axles of the drive wheels of the vehicle. The differential gear 22 is connected to the output shaft of the transmission 23 of the engine 24 via the propeller shaft J2.
【００２０】ギアボックス１８の電磁クラッチは、コン
トロールユニット２５に電気的に接続されており、コン
トロールユニット２５からオン信号が供給されて電磁ク
ラッチがオン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６の
ポンプ軸とそのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを
接続し、それとは逆に、コントロールユニット２５から
オフ信号が供給されて電磁クラッチがオフ動作される
と、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車
軸とを切り離す。The electromagnetic clutch of the gearbox 18 is electrically connected to the control unit 25. When an ON signal is supplied from the control unit 25 to turn on the electromagnetic clutch, the pump shaft of the hydraulic pump / motor 16 is turned on. And its gear train, that is, the drive axle of the vehicle, are connected, and conversely, when an OFF signal is supplied from the control unit 25 to turn off the electromagnetic clutch, the pump shaft of the hydraulic pump / motor 16 and the vehicle Disconnect the drive axle from.
【００２１】一方、コントロールユニット２５は、マイ
クロコンピュータ等からなっており、コントロールユニ
ット２５には、前記切換弁１５、ギアボックス１８の電
磁クラッチ及び油圧ポンプ・モータ１６のモード切換用
の油圧モータに加え、各種のセンサが接続されている。
すなわち、コントロールユニット２５には、ブレ−キセ
ンサ２６及びアクセルセンサ２７がそれぞれ電気的に接
続されている。On the other hand, the control unit 25 is composed of a microcomputer and the like, and in addition to the switching valve 15, the electromagnetic clutch of the gearbox 18 and the hydraulic motor for mode switching of the hydraulic pump / motor 16, the control unit 25 is provided. , Various sensors are connected.
That is, the brake sensor 26 and the accelerator sensor 27 are electrically connected to the control unit 25.
【００２２】ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
２５に供給する。また、アクセルセンサ２７は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット２５に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が畜圧されていることを前提として、上述した制
動エネルギ回生装置の作動を説明する。When the brake pedal is operated, the brake sensor 26 supplies the sensor signal to the control unit 25. Further, the accelerator sensor 27 supplies the sensor signal to the control unit 25 when the accelerator pedal is operated. Next, the accumulator 10
The operation of the above-described braking energy regeneration device will be described on the premise that the hydraulic pressure is stored in the above.
【００２３】発進時及び加速時に、アクセルペダルが操
作され、アクセルセンサ２７からセンサ信号がコントロ
ールユニット２５に供給されると、コントロールユニッ
ト２５は、発進又は加速時であることを判断して、ギア
ボックス１８の電磁クラッチにオン信号を送って電磁ク
ラッチを接続し、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸を
車両の駆動車軸に接続する。そして、コントロールユニ
ット２５は、アキュムレータ１０の切換弁１５を前記第
２切換位置に切換え、一方、油圧ポンプ・モータ１６を
モータモードに切り換える。このとき、アキュムレータ
１０に畜圧された作動油が油圧ポンプ・モータ１６、管
路Ｐ２、方向規制弁２１の逆止弁ＣＶ２、管路Ｐ４及び
フィルタ３２を通じて作動油タンク１７に放出されるた
め、油圧ポンプ・モータ１６はトルクを発生し、このト
ルクがギアボックス１８を介して車両の駆動車軸に伝達
される。この結果、車両の駆動力は、油圧ポンプ・モー
タ１６のトルクに助けられることになるので、車両の滑
らかな発進及び加速が可能となる。When the accelerator pedal is operated and a sensor signal is supplied from the accelerator sensor 27 to the control unit 25 at the time of starting and accelerating, the control unit 25 determines that it is at the time of starting or accelerating, and the gearbox. An ON signal is sent to the electromagnetic clutch 18 to connect the electromagnetic clutch, and the pump shaft of the hydraulic pump / motor 16 is connected to the drive axle of the vehicle. Then, the control unit 25 switches the switching valve 15 of the accumulator 10 to the second switching position, and switches the hydraulic pump / motor 16 to the motor mode. At this time, the working oil stored in the accumulator 10 is discharged to the working oil tank 17 through the hydraulic pump / motor 16, the conduit P2, the check valve CV2 of the direction regulating valve 21, the conduit P4 and the filter 32. The hydraulic pump / motor 16 generates torque, which is transmitted to the drive axle of the vehicle via the gearbox 18. As a result, the driving force of the vehicle is assisted by the torque of the hydraulic pump / motor 16, so that the vehicle can smoothly start and accelerate.
【００２４】定常走行時になると、コントロールユニッ
ト２５は、切換弁１５をその中立位置に切換え、また、
ギアボックス１８の電磁クラッチにオフ信号を送って電
磁クラッチを切り離す。従って、車両は、通常の車両と
同じくエンジン２４の駆動力のみで走行することにな
る。制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブレーキセ
ンサ２６からセンサ信号がコントロールユニット２５に
供給されると、コントロールユニット２５は、制動時で
あることを判断して、ギアボックス１８の電磁クラッチ
にオン信号を送って電磁クラッチを接続し、車両の駆動
車軸を油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸に接続する。
そして、コントロールユニット２５は、アキュムレータ
１０の切換弁１５を第１切換位置に切換え、また、油圧
ポンプ・モータ１６をポンプモードに切り換える。この
とき、車両の通常ブレーキが作動する前に、車両の駆動
力が駆動車軸からギアボックス１８を介して油圧ポンプ
・モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポンプ・モー
タ１６は、作動油タンク１７からストレーナ３１、管路
Ｐ３、方向規制弁２１の逆止弁ＣＶ１及び管路Ｐ２を通
じて作動油をアキュムレータ１０に加圧送給して油圧を
畜圧する。そして、アキュムレータ１０に油圧が十分に
畜圧されると、コントロールユニット２５は、切換弁１
５を中立位置に切換えると同時にギアボックス１８の電
磁クラッチを切り離す。この結果、アキュムレータ１０
の窒素ガスは圧縮され、車両の駆動力つまり運動エネル
ギは、作動油の畜圧エネルギとして、アキュムレータ１
０に畜圧される。このように、アキュムレータ１０に蓄
えられた畜圧エネルギは、再び発進及び加速時に利用さ
れる。At the time of steady running, the control unit 25 switches the switching valve 15 to its neutral position, and
An off signal is sent to the electromagnetic clutch of the gearbox 18 to disconnect the electromagnetic clutch. Therefore, the vehicle travels only with the driving force of the engine 24 as in a normal vehicle. When the brake pedal is operated during braking and the sensor signal is supplied from the brake sensor 26 to the control unit 25, the control unit 25 determines that braking is in progress, and sends an ON signal to the electromagnetic clutch of the gearbox 18. Send to connect the electromagnetic clutch and connect the drive axle of the vehicle to the pump axle of the hydraulic pump / motor 16.
Then, the control unit 25 switches the switching valve 15 of the accumulator 10 to the first switching position, and switches the hydraulic pump / motor 16 to the pump mode. At this time, the drive force of the vehicle is transmitted from the drive axle to the pump shaft of the hydraulic pump / motor 16 via the gearbox 18 before the normal brake of the vehicle is activated, and the hydraulic pump / motor 16 causes the hydraulic oil tank 17 to operate. From the strainer 31, the pipe line P3, the check valve CV1 of the direction control valve 21 and the pipe line P2, the hydraulic oil is pressurized and fed to the accumulator 10 to accumulate the hydraulic pressure. When the hydraulic pressure is sufficiently stored in the accumulator 10, the control unit 25 causes the switching valve 1
At the same time as switching 5 to the neutral position, the electromagnetic clutch of the gearbox 18 is disengaged. As a result, the accumulator 10
The nitrogen gas in the accumulator 1 is compressed, and the driving force of the vehicle, that is, the kinetic energy, is stored in the accumulator 1 as energy storage energy of the hydraulic oil.
It is strained to 0. In this way, the energy storage energy stored in the accumulator 10 is used again when starting and accelerating.
【００２５】従って、この制動エネルギ回生装置によれ
ば、制動時、作動油タンク１７内の作動油は、ストレー
ナ３１から管路Ｐ３を通じてのみ油圧ポンプ・モータ１
６に供給され、一方、発進及び加速時、油圧ポンプ・モ
ータ１６から管路Ｐ４及びフィルタ３２を通じてのみ作
動油タンク１７に放出される。このように、制動時と発
進及び加速時とで作動油の流れを別にできると、制動時
に、作動油はストレーナ３１でろ過され、発進及び加速
時には、フィルタ３２でろ過されるので、従来例のよう
に、ストレーナ３１で捕まえた異物が再び作動油タンク
１７内に放出されこともない。また、管路Ｐ４に、ろ過
密度の高いフィルタ３２を取り付けても、制動時、油圧
ポンプ・モータ１６に供給すべき油圧の圧損が生じるこ
となく、しかもフィルタ３２により作動油中の細かい塵
も除去できるなどの効果が得られる。Therefore, according to this braking energy regenerator, the hydraulic oil in the hydraulic oil tank 17 is only pumped from the strainer 31 through the conduit P3 during braking.
6 is discharged to the hydraulic oil tank 17 only from the hydraulic pump / motor 16 through the conduit P4 and the filter 32 at the time of starting and accelerating. In this way, if the flow of hydraulic oil can be made different at the time of braking and at the time of starting and accelerating, the hydraulic oil is filtered by the strainer 31 at the time of braking and is filtered by the filter 32 at the time of starting and accelerating. As described above, the foreign matter captured by the strainer 31 is not discharged into the hydraulic oil tank 17 again. Further, even if the filter 32 having a high filtration density is attached to the pipe line P4, pressure loss of the hydraulic pressure to be supplied to the hydraulic pump / motor 16 does not occur during braking, and fine dust in the hydraulic oil is removed by the filter 32. You can get the effect that you can.
【００２６】なお、上述の実施例では、方向規制弁２１
を一対の逆止弁から構成したが、これら逆止弁に代えて
３ポート２位置の方向切換弁を使用してもよい。In the above embodiment, the directional control valve 21
Although it is composed of a pair of check valves, a 3 port / 2 position directional control valve may be used instead of these check valves.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上説明したように、この発明の制動エ
ネルギ回生装置は、作動油タンク内の第１分岐管路の開
口にストレーナを備え、圧液の流れ方向を規制する規制
手段により、制動時には、圧液を前記作動液タンクから
ストレーナ及び第１分岐管路を通じて液圧ポンプ・モー
タに供給し、一方、発進及び加速時には、圧液を液圧ポ
ンプ・モータから第２分岐管路を通じて作動液タンクに
放出するようにしたから、発進及び加速時には、制動時
とは別の管路で、圧液が作動液タンク内に戻され、制動
時にストレーナが捕まえた作動液内の異物が再び作動液
タンク内に放出されるのを防止できる効果がある。As described above, the braking energy regenerating apparatus of the present invention is provided with a strainer at the opening of the first branch pipeline in the hydraulic oil tank, and the braking is performed by the regulating means for regulating the flow direction of the pressure liquid. At times, pressure fluid is supplied from the hydraulic fluid tank to the hydraulic pump / motor through the strainer and the first branch pipeline, while at the time of starting and accelerating, pressure fluid is activated from the hydraulic pump / motor through the second branch pipeline. Since it is released to the liquid tank, at the time of starting and accelerating, the pressure fluid is returned to the hydraulic fluid tank through a line different from that used for braking, and the foreign matter in the hydraulic fluid caught by the strainer during braking is activated again. There is an effect that it can be prevented from being discharged into the liquid tank.
【図１】制動エネルギ回生装置の概略システム構成図で
ある。FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of a braking energy regeneration device.
【図２】Ｕ字管の接続された作動油タンクの平面図であ
る。FIG. 2 is a plan view of a hydraulic oil tank to which a U-shaped pipe is connected.
【図３】図２中ＩＩＩの拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of III in FIG.
【符号の説明】 １０ アキュムレータ １５ 切換弁 １６ 油圧ポンプ・モータ １７ 作動油タンク １７ａ 第１接続ポート １７ｂ 第２接続ポート １８ ギアボックス １９ エアタンク ２１ 方向規制弁 ２１ａ 第１ポート ２１ｂ 第２ポート ２１ｃ 第３ポート ２２ ディファレンシャルギア ２３ トランスミッション ２４ エンジン ２５ コントロールユニット ２６ ブレーキセンサ ２７ アクセルセンサ ３１ ストレーナ ３２ フィルタ ４０ ジョイントプラグ Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４ 管路 ＣＶ１，ＣＶ２ 逆止弁[Explanation of symbols] 10 accumulator 15 switching valve 16 hydraulic pump / motor 17 hydraulic oil tank 17a first connection port 17b second connection port 18 gearbox 19 air tank 21 direction control valve 21a first port 21b second port 21c third port 22 Differential Gear 23 Transmission 24 Engine 25 Control Unit 26 Brake Sensor 27 Accelerator Sensor 31 Strainer 32 Filter 40 Joint Plug P1, P2, P3, P4 Pipeline CV1, CV2 Check Valve
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【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成５年３月８日[Submission date] March 8, 1993
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】全文[Correction target item name] Full text
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【書類名】 明細書[Document name] Statement
【発明の名称】 制動エネルギ回生装置Patent application title: Braking energy regeneration device
【特許請求の範囲】[Claims]
【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、制動時、車両の駆動
軸によりポンプを駆動して液圧エネルギを蓄え、一方、
発進や加速時には、液圧エネルギによりモータを駆動し
て、車両の駆動力として利用できる制動エネルギ回生装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention, when braking, drives a pump by a drive shaft of a vehicle to store hydraulic energy, while
The present invention relates to a braking energy regeneration device that can be used as a driving force for a vehicle by driving a motor with hydraulic energy when starting or accelerating.
【０００２】[0002]
【従来の技術】制動エネルギ回生装置は、大型車両、特
に、路線バス用に開発されたものである。一般に、路線
バスの運行は、バス停間の距離が短いことから、発進及
び制動が繰り返し頻繁に行われており、バス停に停止す
るたびに、つまり、制動のたびに、ブレーキドラム等に
生じる摩擦熱、すなわち、熱エネルギとして大気中に放
出される車両の運動エネルギも大となる。そのため、そ
の制動時に放出していたエネルギを、他の再利用可能な
液圧エネルギとして蓄え、その蓄えた液圧エネルギを発
進や加速時の車両の駆動力に還元するべく開発されたの
が、制動エネルギ回生装置である。Brake energy regenerative devices have been developed for large vehicles, especially for route buses. Generally, in the operation of a route bus, starting and braking are repeated frequently because the distance between the bus stops is short, and the friction heat generated in the brake drum etc. is generated every time the bus stops, that is, each time when braking. That is, the kinetic energy of the vehicle released into the atmosphere as heat energy also becomes large. Therefore, the energy released during the braking was stored as other reusable hydraulic energy, and the stored hydraulic energy was developed to reduce the driving force of the vehicle at the time of starting or accelerating. It is a braking energy regeneration device.
【０００３】この制動エネルギ回生装置は、主に、アキ
ュムレータ、作動油タンク、油圧ポンプ・モータ及び各
作動バルブから構成され、その油圧ポンプ・モータと作
動油タンクとは一本の管路で接続されている。この管路
には、作動油タンク内のその先端にストレーナが設けら
れており、このストレーナは、制動時の作動油タンクか
ら油圧ポンプ・モータに作動油を供給するとき、作動油
に混じった異物をろ過し、異物が油圧ポンプ・モータ側
に送給されるのを防止する。This braking energy regeneration system is mainly composed of an accumulator, a hydraulic oil tank, a hydraulic pump / motor and respective operating valves, and the hydraulic pump / motor and the hydraulic oil tank are connected by a single conduit. ing. This pipe is equipped with a strainer at its tip inside the hydraulic oil tank.This strainer is used to supply foreign matter mixed with the hydraulic oil when supplying hydraulic oil from the hydraulic oil tank to the hydraulic pump / motor during braking. To prevent foreign matter from being sent to the hydraulic pump / motor side.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、作動油
タンクと油圧ポンプ・モータとを接続する管路が一本で
あると、発進及び加速時には、油圧ポンプ・モータから
作動油タンクに作動油が放出されるので、制動時にスト
レーナに捕獲された異物が作動油タンク内に戻されてし
まい、ストレーナ本来の機能が発揮されないことにな
る。また、制動時には、油圧ポンプ・モータの吸入口に
所定圧の作動油を供給する必要から、前記ストレーナの
ろ過密度を低くし通路抵抗を小さくして、油圧の圧損を
抑制しているので、ストレーナだけだと作動油のろ過機
能が不十分であるなどの不具合がある。However, if there is only one conduit connecting the hydraulic oil tank and the hydraulic pump / motor, the hydraulic oil is discharged from the hydraulic pump / motor to the hydraulic oil tank at the time of starting and accelerating. As a result, the foreign matter captured by the strainer during braking is returned to the hydraulic oil tank, and the strainer's original function is not exerted. In addition, since it is necessary to supply hydraulic oil of a predetermined pressure to the suction port of the hydraulic pump / motor during braking, the strainer has a low filtration density and a small passage resistance to suppress hydraulic pressure loss. However, there is a problem that the filtration function of hydraulic oil is insufficient.
【０００５】この発明は、上述した事情を考慮してなさ
れ、その目的は、作動油のろ過機能の改善を図り、制動
時の作動油タンクから油圧ポンプ・モータへの油圧の圧
損を防止できる制動エネルギ回生装置を提供することに
ある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to improve the filtering function of hydraulic oil and to prevent pressure loss of hydraulic pressure from the hydraulic oil tank to the hydraulic pump / motor during braking. An object is to provide an energy regeneration device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の制動エネルギー回生装置は、制動時に、
車両の駆動軸により液圧ポンプ・モータをポンプとして
働かせ、作動液タンクから圧液管路を通じ液圧ポンプ・
モータに供給される圧液をこの液圧ポンプ・モータによ
り液圧アキュムレータに加圧供給して蓄圧し、一方、発
進時及び加速時には、液圧アキュムレータに蓄圧された
圧液を液圧ポンプ・モータ及び前記圧液管路を通じ作動
液タンクに放出することにより、液圧ポンプ・モータを
モータとして働かせて、車両の駆動軸の駆動力を補助す
る制動エネルギ回生装置において、前記圧液管路の作動
油タンク側の部位を分岐して設けられ、作動液タンク内
にそれぞれ開口する第１及び第２分岐管路と、制動時に
は、圧液を前記作動液タンクから第１分岐管路を通じて
液圧ポンプ・モータに供給し、発進時及び加速時には、
液圧ポンプ・モータから第２分岐管路を通じて作動液タ
ンクに放出するように圧液の流れ方向を規制する規制手
段と、作動油タンク内の第１分岐管の開口に設けられた
ストレーナとを備えている。In order to achieve the above object, the braking energy regenerating device of the present invention is
The drive shaft of the vehicle causes the hydraulic pump / motor to act as a pump, and the hydraulic pump / motor goes through the hydraulic fluid line from the hydraulic fluid tank.
The hydraulic fluid supplied to the motor is pressurized and supplied to the hydraulic accumulator by this hydraulic pump / motor to accumulate pressure, while the hydraulic fluid accumulated in the hydraulic accumulator is stored at the time of starting and accelerating. Also, in the braking energy regeneration device that discharges the hydraulic fluid through the hydraulic fluid line to the hydraulic fluid tank to make the hydraulic pump / motor act as a motor to assist the driving force of the drive shaft of the vehicle, the operation of the hydraulic fluid line. A first and a second branch conduits that are provided by branching on the oil tank side and respectively open in the hydraulic fluid tank, and a hydraulic pump for hydraulic fluid from the hydraulic fluid tank through the first branch conduit during braking.・ Supply to the motor, and when starting and accelerating,
A restricting means for restricting the flow direction of the pressurized liquid so as to be discharged from the hydraulic pump / motor to the hydraulic fluid tank through the second branch pipe line, and a strainer provided at the opening of the first branch pipe in the hydraulic oil tank. I have it.
【０００７】[0007]
【作用】この発明の制動エネルギ回生装置によれば、圧
液の流れ方向を規制する規制手段により、制動時に、圧
液は前記作動液タンクからストレーナ及び第１分岐管路
を通じて液圧ポンプ・モータに供給され、発進時及び加
速時には、液圧ポンプ・モータから第２分岐管路を通じ
て作動液タンクに放出される。According to the braking energy regenerating apparatus of the present invention, when the braking means controls the flow direction of the hydraulic fluid, the hydraulic fluid is pumped from the hydraulic fluid tank through the strainer and the first branch pipeline during braking. And is discharged to the hydraulic fluid tank from the hydraulic pump / motor through the second branch pipe when starting and accelerating.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、この発明の一実施例を図１乃至図３に
基づいて詳細に説明する。図１に示すように、制動エネ
ルギ回生装置は、主に、ピストン型のアキュムレータ装
置、油圧ポンプ・モータ１６、作動油タンク１７、クラ
ッチ付ギアボックス１８及びコントロールユニット２５
から構成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, the braking energy regeneration device mainly includes a piston type accumulator device, a hydraulic pump / motor 16, a hydraulic oil tank 17, a clutch gearbox 18, and a control unit 25.
It consists of
【０００９】図１によれば、アキュムレータ装置は、一
対のアキュムレータ１０を備えており、これらアキュム
レータ１０は、ピストン１１を介して２つの圧力室１
２，１３を有する油圧シリンダからなっている。これら
アキュムレータ１０は、一方の圧力室１２に、所定圧の
窒素ガスが封入され、他方の圧力室１３に、油圧が蓄圧
可能とされている。圧力室１３、１３は共に高圧パイプ
１４及び電磁式の切換弁１５を介して相互に接続されて
おり、また、切換弁１５は、管路Ｐ１を介して油圧ポン
プ・モータ１６の第１ポート１６ａに接続されている。According to FIG. 1, the accumulator device comprises a pair of accumulators 10, these accumulators 10 having two pressure chambers 1 via a piston 11.
It consists of a hydraulic cylinder having two and thirteen. In these accumulators 10, one pressure chamber 12 is filled with nitrogen gas having a predetermined pressure, and the other pressure chamber 13 is capable of accumulating hydraulic pressure. The pressure chambers 13 and 13 are both connected to each other via a high pressure pipe 14 and an electromagnetic switching valve 15, and the switching valve 15 is connected to the first port 16a of the hydraulic pump / motor 16 via a conduit P1. It is connected to the.
【００１０】切換弁１５は、コントロールユニット２５
に電気的に接続されており、通常は、油圧ポンプ・モー
タ１６からアキュムレータ１０への作動油の流れのみを
許容する第１切換位置になっており、油圧ポンプ・モー
タ１６をモータ作動させて発進及び加速する時は、アキ
ュムレータ１０から油圧ポンプ・モータ１６への作動油
の流れを許容する第２切換位置に切換えられる。The switching valve 15 is a control unit 25.
Is normally electrically connected to the hydraulic pump / motor 16, and is normally in the first switching position that allows only the flow of hydraulic oil from the hydraulic pump / motor 16 to the accumulator 10. During acceleration, the second switching position that allows the flow of hydraulic oil from the accumulator 10 to the hydraulic pump / motor 16 is switched.
【００１１】油圧ポンプ・モータ１６は、斜板式アキシ
ャルプランジャ型のポンプからなっており、その回転方
向は常に同一方向となっている。この油圧ポンプ・モー
タ１６は、別に設けられた油圧ポンプ（図示しない）を
介して、コントロールユニット２５から制御され、制動
時はポンプとして作動し、発進及び加速時にはモータと
して作動する。また、油圧ポンプ・モータ１６の第２ポ
ート１６ｂは、管路Ｐ２を介して３方コネクタ２１の第
１ポート２１ａに接続されており、３方コネクタ２１の
第２ポート２１ｂは、逆止弁ＣＶ１を介して作動油タン
ク１７の第１ポート１７ａに接続され、３方コネクタ２
１の第３ポート２１ｃは、逆止弁ＣＶ２を介して、作動
油タンク１７の第２ポート１７ｂにそれぞれ接続されて
いる。作動油タンク１７には、減圧弁２０を介してエア
タンク１９が接続されており、エアタンク１９から供給
される空気は、減圧弁２０により所定の圧力に調整さ
れ、作動油タンク１７の液面を加圧した状態に保ってい
る。The hydraulic pump / motor 16 comprises a swash plate type axial plunger type pump, and the rotation directions thereof are always the same. The hydraulic pump / motor 16 is controlled by the control unit 25 via a separately provided hydraulic pump (not shown), and operates as a pump during braking and as a motor during starting and acceleration. The second port 16b of the hydraulic pump / motor 16 is connected to the first port 21a of the three-way connector 21 via the conduit P2, and the second port 21b of the three-way connector 21 is connected to the check valve CV1. Is connected to the first port 17a of the hydraulic oil tank 17 via the three-way connector 2
The third port 21c of No. 1 is connected to the second port 17b of the hydraulic oil tank 17 via the check valve CV2. An air tank 19 is connected to the hydraulic oil tank 17 via a pressure reducing valve 20, and the air supplied from the air tank 19 is adjusted to a predetermined pressure by the pressure reducing valve 20 to add the liquid surface of the hydraulic oil tank 17. It keeps pressed.
【００１２】逆止弁ＣＶ１は、３方コネクタ２１の第２
ポート２１ｂから第１ポート２１ａ方向に作動油の流れ
を許容し、逆止弁ＣＶ２は、３方コネクタ２１の第１ポ
ート２１ａから第３ポート２１ｃ方向に作動油の流れを
許容する。従って、制動時には、作動油タンク１７の第
１接続ポート１７ａから逆止弁ＣＶ１，３方コネクタ２
１及び管路Ｐ２を通じて、油圧ポンプ・モータ１６の第
２ポート１６ｂへ作動油が流れ、発進及び加速時には、
油圧ポンプ・モータ１６の第２ポート１６ｂから管路Ｐ
２，３方コネクタ２１，管路Ｐ３及び逆止弁ＣＶ２を通
じて、作動油タンク１７の第２接続ポート１７ｂへ作動
油が流れることになる。The check valve CV1 is the second one of the three-way connector 21.
The flow of hydraulic oil is allowed from the port 21b to the first port 21a, and the check valve CV2 allows the flow of hydraulic oil from the first port 21a to the third port 21c of the three-way connector 21. Therefore, at the time of braking, the check valve CV1 and the three-way connector 2 are connected from the first connection port 17a of the hydraulic oil tank 17 to the check valve CV1.
Hydraulic fluid flows to the second port 16b of the hydraulic pump / motor 16 through 1 and the conduit P2, and when starting and accelerating,
From the second port 16b of the hydraulic pump / motor 16 to the conduit P
The hydraulic oil flows to the second connection port 17b of the hydraulic oil tank 17 through the 2-, 3-way connector 21, the pipe line P3, and the check valve CV2.
【００１３】ここで、図２を参照すると、３方コネクタ
２１、逆止弁ＣＶ１、逆止弁ＣＶ２および管路Ｐ３の接
続関係がより具体的に示されている。すなわち、管路Ｐ
３の一端は、３方コネクタ２１の第３ポート２１ｃにね
じ接続され、管路Ｐ３の他端は、逆止弁ＣＶ２にねじ接
続されている。また、３方コネクタ２１の第１ポート２
１ｂには、逆止弁ＣＶ１がねじ接続されている。従っ
て、逆止弁ＣＶ１と管路Ｐ３及び逆止弁ＣＶ２は、図２
で見てわかるように３方コネクタ２１を介してＵ字形に
されたＵ字管となっている。Ｕ字管の両端は、コネクタ
４０を介して、作動油タンク１７の第１及び第２接続ポ
ート１７ａ，１７ｂにそれぞれねじ接続され、Ｕ字管の
湾曲部を作動油タンク１７の下側の周面から水平に突出
している。なお、図２中３０は作動油タンク１７を車両
に取り付けるためのブラケットを示す。Here, referring to FIG. 2, the connection relationship among the three-way connector 21, the check valve CV1, the check valve CV2 and the conduit P3 is shown more specifically. That is, the pipeline P
One end of 3 is screwed to the third port 21c of the three-way connector 21, and the other end of the conduit P3 is screwed to the check valve CV2. In addition, the first port 2 of the three-way connector 21
A check valve CV1 is screwed to 1b. Therefore, the check valve CV1, the pipe line P3, and the check valve CV2 are shown in FIG.
As can be seen from the above, a U-shaped tube is formed into a U-shape through the three-way connector 21. Both ends of the U-shaped pipe are respectively screw-connected to the first and second connection ports 17a and 17b of the hydraulic oil tank 17 via the connector 40, and the curved portion of the U-shaped pipe is connected to the lower circumference of the hydraulic oil tank 17. It projects horizontally from the plane. In addition, 30 in FIG. 2 shows a bracket for attaching the hydraulic oil tank 17 to the vehicle.
【００１４】一方、３方コネクタ２１の第１ポート２１
ａは、実際には下方に向けて開口しており、その第１ポ
ート２１ａには管路Ｐ２が接続され、管路Ｐ２は、一旦
下方に延びた後すぐ右に曲げられて、管路Ｐ３の下方を
通って油圧ポンプ・モータ１６に導かれている。図３に
示すように、作動油タンク１７の第１接続ポート１７ａ
は、円筒状の部材によって構成されており、第１接続ポ
ート１７ａの作動油タンク１７外部に突出した開口端内
は、ねじ孔３５となっている。このねじ孔３５には、後
述するコネクタ４０の第２ねじ４２が接続される。On the other hand, the first port 21 of the three-way connector 21
Actually, a is open downward, and a pipe line P2 is connected to the first port 21a of the pipe a. The pipe line P2 extends downward once, and is then bent rightward immediately, so that the pipe line P3. Is guided to the hydraulic pump / motor 16 through the lower part of the. As shown in FIG. 3, the first connection port 17 a of the hydraulic oil tank 17
Is a cylindrical member, and a screw hole 35 is formed inside the opening end of the first connection port 17a protruding outside the hydraulic oil tank 17. A second screw 42 of a connector 40 described later is connected to the screw hole 35.
【００１５】コネクタ４０は、一端から他端に貫通する
通路５２を有したパイプ材からなっており、その一端と
他端との中間部の外周には、フランジ部４４が設けられ
ている。コネクタ４０の一端には、その外周面にテーパ
ねじ４１が成形されており、その他端にもその外周面に
第１ねじ４３が形成されている。このテーパねじ４１に
は、逆止弁ＣＶ１が接続される。The connector 40 is made of a pipe material having a passage 52 penetrating from one end to the other end, and a flange portion 44 is provided on the outer periphery of the intermediate portion between the one end and the other end. A taper screw 41 is formed on the outer peripheral surface of one end of the connector 40, and a first screw 43 is formed on the outer peripheral surface of the other end. A check valve CV1 is connected to the taper screw 41.
【００１６】コネクタ４０のフランジ部４４の他端側に
面するフランジ面からは、フランジ部４４より径を小さ
くした第２ねじ４２が所定幅に渡って形成されており、
この第２ねじ４２とフランジ部４４との間の段差が第１
フランジ面５１となっている。また、この第１フランジ
面５１と第２ねじ４２との間の角には、Ｏリング溝５０
が形成されている。従って、コネクタ４０の第２ねじ４
２は、図３に示すように、ガスケット４５及びＯリング
４６を介して、第１接続ポート１７ａのねじ孔３５にね
じ接続され、これにより、フランジ部４４の第１フラン
ジ面５１はガスケット４５を介して第１接続ポート１７
ａの開口縁に当接されている。From the flange surface facing the other end of the flange portion 44 of the connector 40, a second screw 42 having a smaller diameter than the flange portion 44 is formed over a predetermined width.
The step between the second screw 42 and the flange portion 44 is the first
It is the flange surface 51. The O-ring groove 50 is formed at the corner between the first flange surface 51 and the second screw 42.
Are formed. Therefore, the second screw 4 of the connector 40
As shown in FIG. 3, 2 is threadedly connected to the screw hole 35 of the first connection port 17a via the gasket 45 and the O-ring 46, whereby the first flange surface 51 of the flange portion 44 holds the gasket 45. Through the first connection port 17
It is in contact with the opening edge of a.
【００１７】第１ねじ４３の基端と第２ねじ４２の先端
との間の段差には、周溝４７が形成されており、この段
差の周溝４７より内側の部分が第１ねじ４３側に面し、
第１フランジ面５１と平行な第２フランジ面４８として
形成されている。従って、第１ねじ４３には、図３に示
すように、ガスケット４９を介して、ストレーナ３１が
ねじ接続され、ガスケット４９は第２フランジ面４８と
ストレーナ３１側の端縁との間で挟持された状態にあ
る。図２によれば、ストレーナ３１の他端側は、作動油
タンク１７に設けられた固定具３３に固定される。A circumferential groove 47 is formed in the step between the base end of the first screw 43 and the tip of the second screw 42, and the portion inside the circumferential groove 47 of this step is on the first screw 43 side. Facing the
It is formed as a second flange surface 48 parallel to the first flange surface 51. Therefore, as shown in FIG. 3, the strainer 31 is screwed to the first screw 43 via the gasket 49, and the gasket 49 is sandwiched between the second flange surface 48 and the end edge on the strainer 31 side. It is in a broken state. According to FIG. 2, the other end of the strainer 31 is fixed to the fixture 33 provided in the hydraulic oil tank 17.
【００１８】作動油タンク１７の第２接続ポート１７ｂ
への逆止弁ＣＶ２の接続も、以上説明した逆止弁ＣＶ１
の接続の場合と同様とされている。なお、逆止弁ＣＶ２
に接続されているコネクタ４０には、ストレーナ３１に
比べ、ろ過密度を高くしたフィルタ３２が接続される。
また、このフィルタ３２の他端側も、図２に示すよう
に、作動油タンク１７に設けられた固定具３４に固定さ
れる。Second connection port 17b of hydraulic oil tank 17
The check valve CV1 is also connected to the check valve CV1 described above.
It is the same as in the case of connection. The check valve CV2
A filter 32 having a higher filtration density than that of the strainer 31 is connected to the connector 40 connected to.
The other end of the filter 32 is also fixed to a fixture 34 provided in the hydraulic oil tank 17, as shown in FIG.
【００１９】一方、油圧ポンプ・モータ１６は、図１に
示すように、そのポンプ軸がクラッチ付ギアボックス１
８を介して連結軸Ｊ１に接続可能となっており、この連
結軸Ｊ１は、ディファレンシャルギア２２を介して車両
の駆動輪の車軸に接続されている。なお、ディファレン
シシャルギア２２は、プロペラシャフトＪ２を介してエ
ンジン２４のトランスミッション２３の出力軸に接続さ
れている。On the other hand, as shown in FIG. 1, the hydraulic pump / motor 16 has its pump shaft having the clutched gearbox 1.
8 is connectable to the connecting shaft J1 via the differential gear 22. The connecting shaft J1 is connected via the differential gear 22 to the axle of the drive wheels of the vehicle. The differential gear 22 is connected to the output shaft of the transmission 23 of the engine 24 via the propeller shaft J2.
【００２０】ギアボックス１８のクラッチの断接は、コ
ントロールユニット２５で制御されており、コントロー
ルユニット２５からオン信号が供給されてクラッチがオ
ン動作されると、油圧ポンプ・モータ１６のポンプ軸と
そのギア列、すなわち、車両の駆動車軸とを接続し、そ
れとは逆に、コントロールユニット２５からオフ信号が
供給されてクラッチがオフ動作されると、油圧ポンプ・
モータ１６のポンプ軸と車両の駆動車軸とを切り離す。The connection / disconnection of the clutch of the gear box 18 is controlled by the control unit 25. When an ON signal is supplied from the control unit 25 to turn on the clutch, the pump shaft of the hydraulic pump / motor 16 and its When the gear train, that is, the drive axle of the vehicle is connected, and conversely the OFF signal is supplied from the control unit 25 to turn off the clutch, the hydraulic pump
The pump shaft of the motor 16 and the drive axle of the vehicle are separated.
【００２１】一方、コントロールユニット２５は、マイ
クロコンピュータ等からなっており、コントロールユニ
ット２５には、前記切換弁１５、ギアボックス１８のク
ラッチ及び油圧ポンプ・モータ１６のモード切換用の油
圧モータに加え、各種のセンサが接続されている。すな
わち、コントロールユニット２５には、ブレ−キセンサ
２６及びアクセルセンサ２７がそれぞれ電気的に接続さ
れている。On the other hand, the control unit 25 is composed of a microcomputer and the like. The control unit 25 includes, in addition to the switching valve 15, the clutch of the gear box 18 and the hydraulic motor for mode switching of the hydraulic pump / motor 16, Various sensors are connected. That is, the brake sensor 26 and the accelerator sensor 27 are electrically connected to the control unit 25.
【００２２】ブレーキセンサ２６は、ブレーキペダルが
操作されると、そのセンサ信号をコントロールユニット
２５に供給する。また、アクセルセンサ２７は、アクセ
ルペダルが操作されると、そのセンサ信号をコントロー
ルユニット２５に供給する。次に、アキュムレータ１０
に油圧が蓄圧されていることを前提として、上述した制
動エネルギ回生装置の作動を説明する。When the brake pedal is operated, the brake sensor 26 supplies the sensor signal to the control unit 25. Further, the accelerator sensor 27 supplies the sensor signal to the control unit 25 when the accelerator pedal is operated. Next, the accumulator 10
The operation of the above-described braking energy regeneration device will be described on the assumption that the hydraulic pressure is accumulated in the.
【００２３】発進時及び加速時に、アクセルペダルが操
作され、アクセルセンサ２７からセンサ信号がコントロ
ールユニット２５に供給されると、コントロールユニッ
ト２５は、発進又は加速時であることを判断して、アキ
ュムレータ１０の切換弁１５を前記第２切換位置に切換
え、一方、油圧ポンプ・モータ１６をモータモードに切
り換える。このとき、アキュムレータ１０に蓄圧された
作動油が油圧ポンプ・モータ１６，管路Ｐ２，３方コネ
クタ２１，Ｐ３，逆止弁ＣＶ２及びフィルタ３２を通じ
て作動油タンク１７に放出されるため、油圧ポンプ・モ
ータ１６はトルクを発生し、このトルクがギアボックス
１８を介して車両の駆動車軸に伝達される。この結果、
車両の駆動力は、油圧ポンプ・モータ１６のトルクに助
けられることになるので、車両の滑らかな発進及び加速
が可能となる。When the accelerator pedal is operated and the sensor signal is supplied from the accelerator sensor 27 to the control unit 25 at the time of starting and accelerating, the control unit 25 determines that it is at the time of starting or accelerating, and the accumulator 10 The switching valve 15 is switched to the second switching position, while the hydraulic pump / motor 16 is switched to the motor mode. At this time, the hydraulic oil accumulated in the accumulator 10 is discharged to the hydraulic oil tank 17 through the hydraulic pump / motor 16, the conduits P2, three-way connectors 21, P3, the check valve CV2 and the filter 32. The motor 16 produces torque, which is transmitted to the drive axle of the vehicle via the gearbox 18. As a result,
Since the driving force of the vehicle is assisted by the torque of the hydraulic pump / motor 16, the vehicle can smoothly start and accelerate.
【００２４】この際ピストン１１はアキュムレータ１０
のボトムキャップ１０ａ側に移動するのでストロークセ
ンサ１１ａにピストン１１が当たるのを検出して、コン
トロールユニット２５は、切換弁１５を第１切換位置に
切換え、作動油の放出を中止する。従って、車両は通常
の車両と同じくエンジン２４の駆動のみで走行すること
になる。At this time, the piston 11 is the accumulator 10
Since it moves to the bottom cap 10a side, the control unit 25 detects that the piston 11 hits the stroke sensor 11a, switches the switching valve 15 to the first switching position, and stops the discharge of hydraulic oil. Therefore, the vehicle travels only by driving the engine 24 as in a normal vehicle.
【００２５】制動時に、ブレーキペダルが操作され、ブ
レーキセンサ２６からセンサ信号がコントロールユニッ
ト２５に供給されると、コントロールユニット２５は、
制動時であることを判断して、油圧ポンプ・モータ１６
をポンプモードに切り換える。このとき、車両の駆動力
が駆動車軸からギアボックス１８を介して油圧ポンプ・
モータ１６のポンプ軸に伝達され、油圧ポンプ・モータ
１６は、作動油タンク１７からストレーナ３１、逆止弁
ＣＶ１、３方コネクタ２１及び管路Ｐ２を通じて作動油
をアキュムレータ１０に加圧送給して油圧を蓄圧する。
そして、アキュムレータ１０に油圧が既定の圧力まで蓄
圧されると、高圧オイルはリリーフ管路Ｐ４を経由して
作動油タンクに戻る。この結果、アキュムレータ１０の
窒素ガスは既に十分圧縮され、車両の駆動力つまり運動
エネルギは、窒素ガスの静圧エネルギとして、アキュム
レータ１０に蓄圧されている。このように、アキュムレ
ータ１０に蓄えられた蓄圧エネルギは、再び発進及び加
速時に利用される。During braking, when the brake pedal is operated and a sensor signal is supplied from the brake sensor 26 to the control unit 25, the control unit 25
The hydraulic pump / motor 16 is judged to be in braking.
Switch to pump mode. At this time, the driving force of the vehicle is transmitted from the driving axle via the gearbox 18 to the hydraulic pump /
The hydraulic pump / motor 16 is transmitted to the pump shaft of the motor 16 and pressurizes and supplies hydraulic oil to the accumulator 10 from the hydraulic oil tank 17 through the strainer 31, the check valve CV1, the three-way connector 21 and the pipe line P2, and the hydraulic pressure is transmitted. Accumulates pressure.
Then, when the hydraulic pressure is accumulated in the accumulator 10 up to a predetermined pressure, the high-pressure oil returns to the hydraulic oil tank via the relief pipe line P4. As a result, the nitrogen gas in the accumulator 10 is already sufficiently compressed, and the driving force of the vehicle, that is, the kinetic energy, is accumulated in the accumulator 10 as the static pressure energy of the nitrogen gas. In this way, the accumulated energy stored in the accumulator 10 is used again when starting and accelerating.
【００２６】従って、この制動エネルギ回生装置によれ
ば、制動時、作動油タンク１７内の作動油は、ストレー
ナ３１から逆止弁ＣＶ１を通じてのみ油圧ポンプ・モー
タ１６に供給され、一方、発進及び加速時、油圧ポンプ
・モータ１６から逆止弁ＣＶ２及びフィルタ３２を通じ
てのみ作動油タンク１７に放出される。このように、制
動時と発進及び加速時とで作動油の流れが別にできる
と、制動時に、作動油はストレーナ３１でろ過され、発
進及び加速時には、フィルタ３２でろ過されるので、ス
トレーナ３１で捕まえた異物が再び作動油タンク１７内
に放出されることもない。また、フィルタ３２のろ過密
度を上げても、制動時、油圧ポンプ・モータ１６に供給
すべき油圧の圧損が生じることがなく、しかもフィルタ
３２により作動油中の細かい塵も除去できるなどの効果
が得られる。Therefore, according to this braking energy regeneration device, the hydraulic oil in the hydraulic oil tank 17 is supplied from the strainer 31 to the hydraulic pump / motor 16 only through the check valve CV1 during braking, while starting and accelerating. At this time, the oil is discharged from the hydraulic pump / motor 16 to the hydraulic oil tank 17 only through the check valve CV2 and the filter 32. In this way, if the flow of the hydraulic oil can be made different at the time of braking and at the time of starting and accelerating, the hydraulic oil is filtered by the strainer 31 at the time of braking, and is filtered by the filter 32 at the time of starting and accelerating. The captured foreign matter will not be released into the hydraulic oil tank 17 again. Further, even if the filtration density of the filter 32 is increased, the pressure loss of the hydraulic pressure to be supplied to the hydraulic pump / motor 16 does not occur during braking, and the filter 32 can remove fine dust in the hydraulic oil. can get.
【００２７】なお、上述の実施例では、方向規制装置を
３方コネクタ２１と一対の逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２から構
成したが、これらコネクタ及び逆止弁に代えて３ポート
２位置の方向切換弁を使用してもよい。In the above-described embodiment, the direction regulating device is composed of the three-way connector 21 and the pair of check valves CV1 and CV2. However, instead of these connectors and the check valve, the 3-port 2-position directional switching valve is used. May be used.
【００２８】[0028]
【発明の効果】以上説明したように、この発明の制動エ
ネルギ回生装置は、作動油タンク内の第１分岐管路の開
口にストレーナを備え、圧液の流れ方向を規制する規制
手段により、制動時には、圧液を前記作動液タンクから
ストレーナ及び第１分岐管路を通じて液圧ポンプ・モー
タに供給し、一方、発進及び加速時には、圧液を液圧ポ
ンプ・モータから第２分岐管路を通じて作動液タンクに
放出するようにしたから、発進及び加速時には、制動時
とは別の管路で、圧液が作動液タンク内に戻され、制動
時にストレーナが捕まえた作動液内の異物が再び作動液
タンク内に放出されるのを防止できる効果がある。As described above, the braking energy regenerating apparatus of the present invention is provided with a strainer at the opening of the first branch pipeline in the hydraulic oil tank, and the braking is performed by the regulating means for regulating the flow direction of the pressure liquid. At times, pressure fluid is supplied from the hydraulic fluid tank to the hydraulic pump / motor through the strainer and the first branch pipeline, while at the time of starting and accelerating, pressure fluid is activated from the hydraulic pump / motor through the second branch pipeline. Since it is released to the liquid tank, at the time of starting and accelerating, the pressure fluid is returned to the hydraulic fluid tank through a line different from that used for braking, and the foreign matter in the hydraulic fluid caught by the strainer during braking is activated again. There is an effect that it can be prevented from being discharged into the liquid tank.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】制動エネルギ回生装置の概略システム構成図で
ある。FIG. 1 is a schematic system configuration diagram of a braking energy regeneration device.
【図２】Ｕ字管の接続された作動油タンクの平面図であ
る。FIG. 2 is a plan view of a hydraulic oil tank to which a U-shaped pipe is connected.
【図３】図２中ＩＩＩの拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view of III in FIG.
【符号の説明】 １０ アキュムレータ １５ 切換弁 １６ 油圧ポンプ・モータ １７ 作動油タンク １７ａ 第１接続ポート １７ｂ 第２接続ポート １８ ギアボックス １９ エアタンク ２１ ３方コネクタ ２１ａ 第１ポート ２１ｂ 第２ポート ２１ｃ 第３ポート ２２ ディファレンシャルギア ２３ トランスミッション ２４ エンジン ２５ コントロールユニット ２６ ブレーキセンサ ２７ アクセルセンサ ３１ ストレーナ ３２ フィルタ ４０ ジョイントプラグ Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４ 管路 ＣＶ１，ＣＶ２ 逆止弁[Explanation of symbols] 10 accumulator 15 switching valve 16 hydraulic pump / motor 17 hydraulic oil tank 17a first connection port 17b second connection port 18 gearbox 19 air tank 21 three-way connector 21a first port 21b second port 21c third port 22 Differential Gear 23 Transmission 24 Engine 25 Control Unit 26 Brake Sensor 27 Accelerator Sensor 31 Strainer 32 Filter 40 Joint Plug P1, P2, P3, P4 Pipeline CV1, CV2 Check Valve
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】全図[Correction target item name] All drawings
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図１】 [Figure 1]
【図２】 [Fig. 2]
【図３】 [Figure 3]
Claims (1)
ンプ・モータをポンプとして働かせ、作動液タンクから
圧液管路を通じ液圧ポンプ・モータに供給される圧液を
この液圧ポンプ・モータにより液圧アキュムレータに加
圧供給して畜圧し、一方、発進時及び加速時には、液圧
アキュムレータに畜圧された圧液を液圧ポンプ・モータ
及び前記圧液管路を通じ作動液タンクに放出することに
より、液圧ポンプ・モータをモータとして働かせて、車
両の駆動軸の駆動力を補助する制動エネルギ回生装置に
おいて、 前記圧液管路の作動液タンク側の部位を分岐して設けら
れ、作動液タンク内にそれぞれ開口する第１及び第２分
岐管路と、制動時には、圧液を前記作動液タンクから第
１分岐管路を通じて液圧ポンプ・モータに供給し、発進
時及び加速時には、液圧ポンプ・モータから第２分岐管
路を通じて作動液タンクに放出するように圧液の流れ方
向を規制する規制手段と、作動液タンク内の第１分岐管
の開口に設けられたストレーナとを具備したことを特徴
とする制動エネルギ回生装置。1. At the time of braking, the hydraulic pump / motor is made to act as a pump by the drive shaft of the vehicle, and the hydraulic fluid supplied from the hydraulic fluid tank to the hydraulic pump / motor through the hydraulic fluid line is supplied to the hydraulic pump / motor. To supply hydraulic pressure to the hydraulic accumulator for storage, while discharging and discharging the hydraulic fluid stored in the hydraulic accumulator to the hydraulic fluid tank through the hydraulic pump / motor and the hydraulic fluid line when starting and accelerating. As a result, in a braking energy regenerative device that uses a hydraulic pump / motor as a motor to assist the driving force of the drive shaft of a vehicle, a portion of the hydraulic fluid line on the hydraulic fluid tank side is branched and provided. First and second branch conduits respectively opening in the liquid tank, and during braking, pressurized liquid is supplied from the hydraulic fluid tank to the hydraulic pump / motor through the first branch conduit to start and apply Occasionally, a restricting means for restricting the flow direction of the pressure fluid from the hydraulic pump / motor through the second branch pipeline to the hydraulic fluid tank, and a strainer provided in the opening of the first branch pipe in the hydraulic fluid tank. And a braking energy regenerative device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16906892A JPH068806A (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Braking energy regeneration device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16906892A JPH068806A (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Braking energy regeneration device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH068806A true JPH068806A (en) | 1994-01-18 |
Family
ID=15879739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16906892A Pending JPH068806A (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Braking energy regeneration device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH068806A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997039343A1 (en) * | 1996-04-17 | 1997-10-23 | British Nuclear Fuels Plc | Biosensors |
-
1992
- 1992-06-26 JP JP16906892A patent/JPH068806A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997039343A1 (en) * | 1996-04-17 | 1997-10-23 | British Nuclear Fuels Plc | Biosensors |
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