JPH068098B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、複数の車輪の制動液圧を独立に制御するアン
チスキッド制御装置に関し、特に少なくとも２つの車輪
速の内の一方を所定の条件のもとに選択して他の車輪の
制動液圧を制御するアンチスキッド制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、左右前輪及び左右後輪の制動液圧を独立に制御す
るアンチスキッド制御装置では、左右前輪については各
車輪速に基づいた比較演算により独立に前輪左右の制動
液圧を制御し、一方、後輪については、左右前輪の車輪
速のうちの高い方の車輪速を選択し、高い方の前輪車輪
速に基づいた比較演算で後輪の制動液圧を制御するセレ
クトハイ方式を採用している（特公昭４１−１７０８２
号等）。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、セレクトハイ方式を取る従来の４輪アン
チスキッド制御装置にあっては、旋回走行時に内輪差に
より前輪の車輪速に対し後輪の車輪速が所定速度だけ低
くなる関係にあるため、旋回中は後輪が見掛け上スリッ
プ状態にあるものとみなれる。特に内輪差による速度差
は車速が変わっても一定であるた、低速旋回時には内輪
差によるスリップの割合が大きくなり、旋回中のアンチ
スキッド制御では、後輪のスリップ率が実際より大きめ
となり、制動により車輪速が低下するにつれてスリップ
率を押えるように制動液圧の減圧割合が多くなるため、
制動性能を低下して制動停止距離が伸びてしまうという
問題点があった。

（課題を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、車両の左前輪と右前輪と後輪との制動液圧を各々
独立して制御でき、前記左右前輪各々には、前記左右前
輪を各個に検出した車輪速と、該車輪速に基づき得られ
る擬似車速との、比較演算の結果に基づき各々の制動液
圧を制御する前輪制御部を備え、前記後輪には、前記左
右前輪各々の前輪制御部で得られる前記左右前輪の各擬
似車速のいずれか一方を入力し、入力した擬似車速と、
前記後輪の検出した車輪速との、比較演算の結果に基づ
き制動液圧を制御する後輪制御部を備えたアンチスキッ
ド制御装置において、前記前輪制御部で得られる、前記
左右前輪各々の各擬似車速値相互の差が所定量以下の場
合には、前記左右前輪の擬似車速のうちいずれか一方を
後輪制御部に出力し、前記左右前輪の各擬似車速値相互
の差が所定量を超える場合には、前記左右前輪の各擬似
車速のうちいずれか速い方を所定値だけ遅い値に修正し
て前記後輪制御部へ出力する選択手段を設けたことを特
徴とするものである。

（作用） 本発明のアンチスキッド制御装置にあっては、左右前輪
各々では、前輪制御部が、左右前輪を各個に検出した車
輪速と該車輪速に基づき得られる擬似車速との比較演算
の結果に基づき、各々独立に各前輪の制動液圧を制御
し、後輪では、選択手段が、前記前輪制御部で得られた
左右前輪の各擬似車速値相互の差が所定値以下の場合に
は、前記左右前輪の擬似車速のうちいずれか一方を後輪
制御部に出力し、前記左右前輪の各擬似車速値相互の差
が所定量以上の場合には、前記左右前輪の各擬似車速の
うちでいずれか速い方を所定値だけ遅い値に修正して後
輪制御部に出力し、後輪制御部は入力した擬似車速との
後輪の検出した車輪速との比較演算の結果に基づき、後
輪の制動液圧を制御する。

（実施例） 第１図は本発明のシステム構成を液圧系統を共に示した
説明図である。

まず構成を説明すると１ａ，１ｂ及び１ｃはアンチスキ
ッド制御回路であり、アンチスキッド制御回路１ａは右
前輪ＦＲについて設けられ、アンチスキッド制御回路１
ｂは左前輪ＦＬについて設けられ、更にアンチスキッド
制御回路１ｃは左右後輪ＲＲ，ＲＬに共通に設けられ
る。２ａ，２ｂ，２ｃは車輪速センサであり、車輪の回
転に比例した周波数の交流信号をそれぞれアンチスキッ
ド制御回路１ａ〜１ｃ出力しており、後輪の車輪速セン
サ２ｃについては右前輪ＲＲに設けているが、実際には
左右後輪ＲＲ，ＲＬに駆動力を伝達するプロペラシャフ
ト等に設けられる。

前輪のアンチスキッド制御回路（前輪制御部）１ａ，１
ｂは車輪速センサ２ａ，２ｂで検出した左右前輪の車輪
速に基づいて、後の説明から明らかにする回路処理によ
り制動時の車体速度を近似した擬似車速Ｖｃ１，Ｖｃ２
を発生する。

前輪のアンチスキッド制御回路１ａ，１ｂで演算された
制御量としての擬似車速Ｖｃ１，Ｖｃ２のそれぞれはセ
レクトロースイッチＳＷ１に与えられ、セレクトロース
イッチＳＷ１はアンチスキッド制御回路１ａ，１ｂから
の擬似車速Ｖｃ１とＶｃ２の内、低い方の擬似車速を比
較選択するように接点を切替える。また、アンチスキッ
ド制御回路１ａ，１ｂでは擬似車速Ｖｃ１，Ｖｃ２に所
定の修正係数Ｋ（但し、０＜Ｋ≦１）を掛け合せて修正
した擬似車速Ｋ・Ｖｃ１及びＫ・Ｖｃ２を出力し、セレ
クトハイスイッチＳＷ２に与えている。このセレクトハ
イスイッチＳＷ２は修正された擬似車速Ｋ・Ｖｃ１とＫ
・Ｖｃ２の内、高い値の方を比較選択して出力するよう
に接点を切替える。セレクトロースイッチＳＷ１のセレ
クト出力とセレクトハイスイッチＳＷ２のセレクト出力
はセレクトハイスイッチＳＷ３に与えられており、セレ
クトハイスイッチＳＷ３で高い値の方の擬似車速または
修正された擬似車速を比較選択して後輪のアンチスキッ
ド制御回路１ｃ（後輪制御部）に供給している。

即ち、セレクトロースイッチＳＷ１、セレクトハイスイ
ッチＳＷ２及びＳＷ３により選択手段を構成し、これら
の後輪のアンチスキッド制御回路１ｃに対する擬似車速
の選択機能を説明すると、まず旋回制動時のように左右
前輪の車輪速に内輪差による速度差が生じ、その後に制
御ミスあるいは低μ条件の故に片輪がロックした場合に
演算される擬似車速Ｖｃ１，Ｖｃ２、車輪速Ｖｗ１，Ｖ
ｗ２及び修正された擬似車速Ｋ・Ｖｃ１，Ｋ・Ｖｃ２
は、第２図に示すように時間の経過と共に変化する。
尚、第２図において修正係数Ｋは、例えばＫ＝0.85とし
ており、また前輪右ＦＲに対し前輪左ＦＬ側の車輪速が
低くなった場合を例にとっている。

このような第２図に示す擬似車速及び修正された擬似車
速が得られたとき、まず時刻ｔｏ〜ｔ１の間では擬似車
速Ｖｃ２がｃ１より低いことから、セレクトロースイッ
チＳＷ１が擬似車速Ｖｃ２が選択されており、一方、セ
レクトハイスイッチＳＷ２では修正された擬似車速の
内、高い方のＫ・Ｖｃ１が選択されている。このセレク
トロースイッチＳＷ１で選択された擬似車速Ｖｃ２とセ
レクトハイスイッチＳＷ２で選択された、修正された擬
似車速Ｋ・Ｖｃ１はセレクトハイスイッチＳＷ３に与え
られ、セレクトハイスイッチＳＷ３で修正され擬似車速
Ｋ・Ｖｃ１に対し擬似車速Ｖｃ２が大きいことから、大
きい方の擬似車速Ｖｃ２を選択して後輪のアンチスキッ
ド制御回路１ｃに供給している。

次に、時刻ｔ１に至ると、セレクトロースイッチＳＷ１
及びセレクトハイスイッチＳＷ２の選択出力は変わらな
いが、時刻ｔ１で擬似車速Ｖｃ２が修正された擬似車速
Ｋ・Ｖｃ１より小さくなるため高い方の修正され擬似車
速Ｋ・Ｖｃ１がセレクトハイスイッチＳＷ３で選択さ
れ、後輪のアンチスキッド制御回路１ｃに供給されるよ
うになる。

即ち、第３図に実線で示すように、擬似車速Ｖｃ１とＶ
ｃ２との速度差を所定差ΔＶをもつまではセレクトロー
による擬似車速の選択を行ない、所定の速度差ΔＶが得
られときには擬似車速Ｖｃ１とＶｃ２のセレクトハイに
すると共に、セレクトハイで得られた擬似車速、例えば
Ｖｃ１に所定の係数Ｋを乗じたＫ・Ｖｃ１を後輪のアン
チスキッド制御回路１ｃに出力する選択特性を実現す
る。

尚、第３図では所定の速度差ΔＶによりセレクトローと
セレクトハイを切替えているが、セレクトローからセレ
クトハイに切替える時刻ｔ１のタイミングは擬似車速Ｖ
ｃ１とＶｃ２の比率Ｖｃ２／Ｖｃ１によっても定めるこ
とができる。この場合、修正係数Ｋ＝0.85であることか
ら、擬似車速比率Ｖｃ２／Ｖｃ１が0.85以下となったと
き、セレクトローからセレクトハイに切替えればよい。

再び第１図を参照して液圧係数を、前輪右ＦＲを例にと
って説明する。

右前輪ＦＲの液圧系統には流入弁（以下ＥＶ弁という）
４ａと流出弁（以下ＡＶ弁という）５ａが設けられ、マ
スタシリンダ３からの液圧をＥＶ弁４ａの入口に供給
し、ＥＶ弁４ａの出口を右前輪ＦＲのホイールシリンダ
６ａに接続すると共に、ＡＶ弁５ａの入口に接続してい
る。ＡＶ弁５ａの出口は液回収用の液圧ポンプ７ａの入
口に接続され、このポンプ入口側にはアキュレータ８ａ
が接続される。液圧ポンプ７ａの出口はチュック弁９ａ
を介してマスタシリンダ３側に接続される。ＥＶ弁４ａ
及びＡＶ弁５ａはアンチスキッド制御回路１ａからのＥ
Ｖ及びＡＶ信号により駆動されて、ホイールシリンダ６
ａに対する制動液圧の増圧、保持、減圧を行なう。即
ち、制動液圧の増圧はＥＶ弁４ａを開いてマスタシリン
ダ３からの液圧をホイールシリンダ６ａに供給すること
で行なわれ、このとき、ＡＶ弁５ａは閉じている。制動
液圧の保持はＥＶ弁４ａ及びＡＶ弁５ａを閉じることで
ホイールシリンダ６ａに液圧を封じ込める。更に、制動
液圧の減圧はＥＶ弁４ａを閉じると同時にＡＶ弁５ａを
開き、液圧ポンプ７ａを介してホイールシリンダ６ａの
液をマスタシリンダ３側に回収する。

このような液圧係統は、左前輪ＦＬ及び左右後輪ＲＲ，
ＲＬについても同じ構成をもつ。但し、マスタシリンダ
３としては２系統の液圧を独立に発生する２系統のマス
タシリンダが用いられ、前輪側と後輪側とで独立した液
圧供給を行なっている。更に、制動液圧を減圧するため
にホイールシリンダ６ａから液を回収する液圧ポンプ７
ａはアンチスキッド制御回路１ａからのＭＲ信号により
駆動され、このＭＲ信号はアンチスキッド制御中に亘っ
て継続的に出力される。

第４図は第１図における右前輪ＦＲのアンチスキッド制
御回路１ａの一実施例を示した回路ブロック図であり、
左前輪ＦＬのアンチスキッド制御回路１ｂも全く同じ回
路構成をとる。

第４図において、１０は車輪速検出回路であり、車輪速
センサ２ａからの検出信号、即ち車輪の回転に比例した
周波数の交流信号をＦ／Ｖ変換し、車輪速Ｖｗを電圧信
号として出力する。１１は加減速検出回路であり、車輪
速Ｖｗを微分して加減速度αｗを検出する。１３は擬似
車速検出回路であり、比較器１２で設定減速度ｂ１が検
出されたときの車輪速Ｖｗに基づいて、後の説明で明ら
かにするように車体速度を近似した擬似車速Ｖｃ１を発
生する。また、擬似車速検出回路１３は後輪へ擬似車速
を供給するために設けたセレクトロースイッチＳＷ１へ
の擬似車速Ｖｃ１及びセレクトハイスイッチＳＷ２への
修正された擬似車速Ｋ・Ｖｃ１も発生する。

１４は目標車輪速発生回路であり、擬似車速Ｖｃ１に路
面との摩擦係数が最大となるスリップ率λ、例えばλ＝
0.15に対応した係数0.85を掛け合せ、目標車輪速Ｖｉと
してＶｉ＝0.85×Ｖｃを出力する。

１５，１６，１７は比較器であり、比較器１５は車輪速
Ｖｗと目標車輪速Ｖｉを比較して、所定のスリップ率を
検出する。比較器１６は加減速度αｗと設定加速度ａ１
を比較し、設定加速度ａ１を検出してａ１信号を出力す
る。更に、比較器１７は加減速度αｗと設定減速度ｂ１
とを比較し、設定減速度ｂ１の検出によるｂ１信号を出
力する。比較器１５と１６の出力はアンドゲート１８に
入力され、比較器１６側は反転入力とされており、アン
ドゲート１８よりＡＶ信号を出力し、バッファアンプ１
９を介してＡＶ弁５ａに供給している。また、比較器１
６と１７の出力及びアンドゲート１８からのＡＶ信号は
オアゲート２０に入力され、オアゲート２０は３つの入
力信号の論理和からＥＶ信号を作り出し、バッファアン
プ２１を介してＥＶ弁４ａに供給している。

このような比較器１５〜１７，アンドゲート１８及びオ
アゲート２４の比較演算で得られる加減速度αｗ，スリ
ップ率λに基づいた制動液圧の制御モードは次表−１に
基づいて定められる。

また、前記表−１の制御モードを与えるためのＥＶ及び
ＡＶ信号の組合せは、次表−２のようになる。

２２はＭＲ信号を作り出すリトリガタイマであり、アン
ドゲート１８からのＡＶ信号のＨレベルへの立上がりで
トリガされ、トリガから一定時間、例えば２秒間タイマ
出力を生ずる。また、リトリガタイマ２２の設定時間は
Ａ信号の発生周期、即ちアンチスキッドの１サイクルを
越える時間に設定しており、従ってアンチスキッド制御
中においてはＡＶ信号によりリトリガが繰り返され、ア
ンチスキッド制御中に亘って継続的にタイマ出力、即ち
ＭＲ信号を出力する。このリトリガタイマ２２からのＭ
Ｒ信号は、液圧ポンプ７ａを駆動するポンプモータ２３
ａを作動する。また、リトリガタイマ２２のタイマ出
力、即ちＭＲ信号は擬似車速検出回路１３にも与えられ
ており、擬似車速検出回路１３においてアンチスキッド
制御の１サイクル目と２サイクル目以降を判別するため
の信号として用いられる。

第５図は、第４図の実施例における擬似車速検出回路１
３を示した回路ブロック図である。

この第５図に示す擬似車速検出回路は、設定減速度ｂ１
が得られたときの車輪速を順次結んだ直線の傾きをもつ
擬似車速を発生する機能を有する。

まず構成を説明すると、２４，２５，２６，２７はサン
プルホールド回路であり、サンプルホールド回路２４は
第１サイクル目で設定減速度ｂ１が得られたときの車輪
速Ｖｗを初期値Ｖｏとしてサンプルホールドし、またサ
ンプルホールド回路２５は第１サイクル目で設定減速度
ｂ１が得られたときの時刻を初期値Ｔｏとしてサンプル
ホールドし、初期値Ｖｏ及びＴｏはアンチスキッド制御
が終了するまでホールドされる。一方、サンプルホール
ド回路２６は設定減速度ｂ１が得られる毎に車輪速Ｖｗ
をＶｂとしてサンプルし、次に設定減速度ｂ１が得られ
るまでホールドする。また、サンプルホールド回路２７
も設定減速度ｂ１が得られたときに、そのときの時刻を
Ｔｂとしててサンプルし、次に設定減速度ｂ１が得られ
るまでホールドする。

２８は時間信号ｔを出力するカウンタであり、アンチス
キッド制御の開始を、例えばブレーキペダルの踏込みに
よるブレーキスイッチのオンにより検出してクロックパ
ルスの計数を開始し、時間の経過と共に増加する時間信
号ｔをサンプルホールド回路２５，２７に供給してい
る。また、アンドゲート２９及びインバータ３０は第１
サイクル目のみに得られたｂ１信号をサンプルホールド
回路２４，２５に供給するために設けており、第１サイ
クル目ではＭＲ信号がＬレベルにあることからインバー
タ３０による反転で出力アンドゲート２９を許容状態と
し、第１サイクル目で得られたｂ１信号によりサンプル
ホールド回路２４，２５を駆動して初基値Ｖｏ，Ｔｏの
それぞれをサンプルホールドさせている。一方、２サイ
クル目以降においては２サイクル目のｂ１信号が得られ
る前にＭＲ信号がＨレベルとなって液圧ポンプの駆動が
行なわれていることから、インバータ３０のＬレベル出
力でアンドゲート９が禁止され、２サイクル目以降のｂ
１信号によるサンプルホールド回路２４，２５の動作を
禁止させている。尚、サンプルホールド回路２６，２７
については、直接ｂ１信号が与えられており、設定減速
度ｂ１が得られる毎に車輪速Ｖｂ及び時刻Ｔｂのサンプ
ルホールドが行なわれる。

３１，３２は減算器、更に３３は割算器であり、減算器
３１，３２及び割算器３３により２サイクル目以降にお
ける擬似車速の傾きＡｂを計算する。即ち、減算器３１
は（Ｖｏ−Ｖｂ）となる速度差を検出し、減算器３２は
（Ｔｂ−Ｔｏ）となる時刻差、即ち経過時間を検出して
おり、割算器３３において、 Ａｂ＝（Ｖｏ−Ｖｂ）／（Ｔｂ−Ｔｏ） として、傾きＡｂを求める。

３４は切替スイッチであり、第１サイクル目は設定器３
５側に切替わり、設定器３５で固定的に設定した傾きＡ
ｏを取り出し、２サイクル目以降は割算器３３側に切替
わり、割算器３３で演算された傾きＡｂを取り出す。即
ち、割算器３３で演算される傾きＡｂは第１サイクル目
の初期値Ｖｏ，Ｔｏのみでは計算できず、２サイクル目
以降で計算されることから、第１サイクル目については
設定器３５により固定的に定めた傾きＡｏを使うように
している。

この切替スイッチ３４の切替動作は、アンドゲート３６
とＲＦ−ＦＦ３７で行なわれる。即ち、第１サイクル目
はｂ１信号が得られてもＭＲ信号がＬレベルにあるた
め、ＲＳ−ＦＦ３７はリセット状態にあり、出力Ｑ＝Ｌ
レベルで切替スイッチ３４を図示のように設定器３５側
に切替えている。次に、第２サイクル目でｂ１信号が得
られたときにはＭＲ信号がすでにＨレベルとなっている
ことからアンドゲート３６を介し得られるｂ１信号によ
りＲＳ−ＦＦ３７がセツトされ、出力Ｑ＝Ｈレベルとな
ることで切替スイッチ３４を割算器３３側へ切替える。

３８は乗算器であり、切替スイッチ３４を介して得られ
る傾きＡｏまたはＡｂと、減算器３９で得られる各サイ
クル毎の経過時間（ｔ−Ｔｂ）を掛け合せ、時間の経過
と共に傾きＡｏまたはＡｂで増加する出力を得る。４０
は減算器であり、サンプルホールド回路２６でホールド
された車輪速Ｖｂを初期値として乗算器３８の出力を減
算し、車輪速Ｖｂから傾きＡｏまたはＡｂで時間の経過
と共に減少する擬似車速Ｖｃを作り出す。この減算器４
０による擬似車速Ｖｃは、第４図に示した次段の目標車
輪速発生回路１４へ与えられている。また、減算器４０
の出力はセレクトハイスイッチ４１において擬似車速Ｖ
ｗとの間でハイセレクトとなる比較選択が行なわれ、セ
レクトハイスイッチ４１でセレクトハイされた信号を擬
似車速Ｖｃ１として、第１図に示したセレクトロースイ
ッチＳＷ１へ供給すると共に、乗算器４２で所定の修正
係数Ｋを掛け合せ、同じく第１図のセレクトハイスイッ
チＳＷ２へ出力している。尚、セレクトロースイッチＳ
Ｗ１への擬似車速Ｖｃ１信号はセレクトハイスイッチ４
１によりセレクトハイされた擬似車速Ｖｃと車輪速Ｖｗ
との組合せでなるが、擬似車速Ｖｃをそのまま使用して
もよい。

次に第６図のタイムチャートを参照して、第５図に示し
た擬似車速検出回路の動作、及び第４図に示したアンチ
スキッド制御回路による液圧制御用のＥＶ及びＡＶ信号
の比較演算を説明する。

まず、時刻ｔｏにおける制動でアンチスキッド制御が開
始されたとすると、第５図に示した擬似車速検出回路の
カウンタ２８でクロックパルスの係数が開始され、時間
の経過に伴って増加する時間信号ｔが出力される。続い
て、第１サイクル目の時刻ｔ１で設定減速度ｂ１が得ら
れると、サンプルホールド回路２４〜２７のそれぞれで
サンプルホールド動作が行なわれ、時刻ｔ１の車輪速Ｖ
ｏ及び時刻Ｔｏがサンプルホールドされる。しかし、第
１サイクル目では割算器３３による傾きＡｂの計算がで
きないため、ＲＳ−ＦＦ３７の出力Ｑ＝Ｌレベルにより
切替スイッチ３４が設定器３５側に切替わっており、乗
算器３８は切替スイッチ３４を介して得られた設定器３
５の傾きＡｏと減算器３９からの経過時間（ｔ−Ｔｂ）
を乗算し、時刻ｔ１の車輪速Ｖｏより傾きＡｏで減少す
る擬似車速Ｖｃを減算器４０より出力する。減算器４０
の出力はセレクトハイスイッチ４１に与えられており、
車輪速Ｖｗが擬似車速Ｖｃ以下のときにはセレクトハイ
により擬似車速Ｖｃを選択し、車輪速Ｖｗが回復して擬
似車速Ｖｃを上回ると、車輪速Ｖｗを選択して両者の組
合せでなる擬似車速Ｖｃ１をセレクトロースイッチＳＷ
１へ出力すると共に、乗算器４２で修正係数Ｋを掛け合
せてセレクトハイスイッチＳＷ２へ修正された擬似車速
Ｋ・Ｖｃ１を出力する。

次に、時刻ｔ２で２サイクル目の設定減速度ｂ１が得ら
れると、サンプルホールド回路２４，２５ほ初期値Ｖｏ
及びＴｏをホールドしたままであるが、サンプルホール
ド２６，２７で時刻ｔ２における車輪速Ｖｂ１及び時刻
Ｔｂ１がサンプルホールドされ、２サイクル目のｂ１信
号でＲＳ−ＦＦ３７がセットされて切替スイッチ３４が
割算器３３側に切替わっていることから、割算器３３で
演算された傾きＡｂ１が乗算器３８に出力され、減算器
４０よりは時刻ｔ２の車輪速Ｖｂ１を初期値として演算
された傾きＡｂ１で時刻の経過と共に減少する擬似車速
Ｖｃを出力し、セレクトハイスイッチ４１を介してセレ
クトロースイッチＳＷ１へ擬似車速Ｖｃ１を出力すると
共に、乗算器４２で修正された擬似車速Ｋ・Ｖｃ１をセ
レクトハイスイッチＳＷ２へ出力する。以下、同様に設
定減速度ｂ１得られる毎に擬似車速の演算処理が繰り返
される。

一方、第４図に示したアンチスキッド制御回路における
ＥＶ及びＡＶ信号の演算は、前記表−１に示した設定減
速度αｗとスリップ率λとの比較演算で、第６図のタイ
ムチャートに示すようにＥＶ及びＡＶ信号が作り出さ
れ、前記表−２から明らかなようにＥＶ及びＡＶ信号の
組合せにより制動液圧の増圧、保持、減圧、保持をスキ
ッドサイクル毎に繰り返している。また、ＭＲ信号はＡ
Ｖ信号のＨレベルへの立上がりによるリトリガタイマ２
２のトリガでアンチスキッド制御中に亘って継続して出
力され、アンチスキッド制御の終了時、最後にＡＶ信号
がＨレベルに立ち上がってから所定時間、例えば２秒後
にポンプモータの駆動を停止させている。

第７図は第１図の実施例における後輪のアンチスキッド
制御回路１ｃの一実施例を示した回路ブロック図であ
る。こ後輪用のアンチスキッド制御回路は、第４図に示
した前輪用のアンチスキッド制御回路と主要部は一致し
ており、第４図のアンチスキッド制御回路に設けている
比較器１２及び擬似車速検出回路１３を取り除いて目標
車輪速発生回路１４ｃに対し第１図に示したセレクトハ
イスイッチＳＷ３で選択された前輪用の擬似車速を直接
入力している点が異なる。

次に上記の実施例の総合的な動作を説明すると、まず前
輪左右の車輪速の速度差が小さい直進制動時において
は、第２、３図の選択特性を示したグラフから明らかな
ように、左右前輪の擬似車速Ｖｃ１とＶｃ２の内の低い
方の擬似車速を選択して後輪のアンチスキッド制御回路
１ｃに供給しており、直進制動ではセレクトローによる
後輪のアンチスキッド制御が実行されている。

次に旋回制動時にあっては、例えば左旋回での制動を例
にとると、内側に位置する左前輪ＦＬの車輪速が外側と
なる右前輪ＦＲの車輪速より低くなり、第２、３図に示
した擬似車速及び修正された擬似車速の時間変化を生ず
る。この場合には、擬似車速Ｖｃ１とＶｃ２との速度差
または比率が所定値に達するまでは直進制動時と同様な
セレクトローによる後輪のアンチスキッド制御が行なわ
れるが、所定の速度差または速度比率が得られると、修
正された高の擬似車速を選択するハイセレクトが行なわ
れ、更にハイセレクトされた擬似車速は内輪差によるス
リップ率増加の影響を取り除くために修正係数Ｋによる
修正が施されているため、修正なしのセレクトハイでは
後輪のアンチスキッド制御で後輪がロック気味になって
しまうことを確実に防止でき、旋回制動においても後輪
ロックを起こすことなく、且つ十分な制動性能を発揮し
て制動停止距離を短くすることができる。

更に、有進制動中であっても制御中に左右前輪のいずれ
か一方がパンクした場合には、パンクによる正常な車輪
との速度差から旋回制動時と同様な修正された擬似車速
のハイセレクトによって後輪のアンチスキッド制御を行
なうことができ、常に正常な側の前輪の擬似車速を選択
して後輪のアンチスキッド制御を継続するようになる。

第８図は本発明の後輪アンチスキッド制御に用いるため
に前輪側で発生する擬似車速検出回路の他の実施例を示
したもので、第５図における回路ブロックＡの部分を変
形したものである。

即ち、減算器４０、セレクトハイスイッチ４１及び乗算
器４２は同じであるが、乗算器４２の出力とセレクトハ
イスイッチ４１の出力を切替える切替スイッチ５２を設
け、切替スイッチ５２は比較器５０による閾値速度Ｖｔ
ｈの検出で切替えるようにしたものである。即ち、第９
図の特性グラフに示すように、セレクトハイスイッチ４
１からの擬似車速Ｖｃ１が閾値速度Ｖth＝５０Km／ｈ以
下のときには比較器５０のＬレベル出力で切替スイッチ
５２が乗算器４０に切替わり、乗算器４２で修正係数
Ｋ、例えばＫ＝0.85を掛け合せて修正した擬似車速0.85
×Ｖｃ１をセレクトハイスイッチに出力し、一方、擬似
車速Ｖｃ１が閾値速度Ｖthより大きいときには比較器５
０のＨレベル出力で切替スイッチ５２がセレクトハイス
イッチ４１側に切替わり、擬似車速Ｖｃ１を修正せずに
そのまま出力する。即ち、修正係数Ｋ＝１として出力す
る。

この第８図の実施例においては、擬似車速Ｖｃ１が高く
なるほど内輪差の影響が少なくなるため、閾値速度Ｖth
以下となる低い速度の場合のみ所定の係数Ｋによる擬似
車速の修正を行なうようにしている。

第１０図は第８図の実施例と同様に、第５図に示した擬
似車速検出回路における回路ブロックＡの部分の他の変
形例を示した本発明の実施例であり、この第１０図の実
施例では乗算器４２で、 Ｋ＝（１−α・１／Ｖｃ） となる修正係数Ｋを演算して擬似車速Ｖｃ１に掛け合せ
るようにしたことを特徴とし、この第１０図の実施例に
よれば、第１１図の特性グラフに示すように修正係数Ｋ
は初期値0.85から擬似車速Ｖ１の増加に応じて連続的に
Ｋ＝１に向かって変化する修正特性を実現することがで
きる。

第１２図は本発明における後輪アンチスキッド制御のた
めの擬似車速選択方式の他の実施例を示したブロック図
であり、第１図の実施例では擬似車速Ｖｃ１とＶｃ２を
セレクトローとしていたが、この実施例ではセレクトハ
イスイッチＳＷ１０により擬似車速Ｖｃ１とＶｃ２をセ
レクトハイとし、且つ修正された擬似車速Ｋ・Ｖｃ１と
Ｋ・Ｖｃ２についてもセレクトハイスイッチＳＷ２０で
セレクトハイとし、セレクトハイスイッチＳＷ１０とＳ
Ｗ２０の選択出力を切替スイッチＳＷ３０で所定の速度
差が得られたときに修正されたセレクトハイのセレクト
ハイスイッチＳＷ２０側に切替えるようにしている。こ
の切替スイッチＳＷ３０の切替制御のため、擬似車速Ｖ
ｃ１とＶｃ２の差の絶対値を検出する減算器６０及び速
度差を所定値δと比較する比較器６２を設け、減算器６
０による速度差の絶対値が所定値δ以下のときは比較器
６２のＬレベル出力で切替スイッチＳＷ３０をセレクト
ハイスイッチＳＷ１０側に閉じ、所定の速度差δ以上が
得られると比較器６２のＨレベル出力で切替スイッチ３
０をセレクトハイスイッチＳＷ２０側に切替える。即
ち、セレクトハイスイッチＳＷ１０，セレクトハイスイ
ッチＳＷ２０、切換スイッチＳＷ３０，減算器６０及び
比較器６２で選択手段を構成している。

この第１２図のセレクト方式によれば、第１３図に示す
後輪のアンチスキッド制御回路１ｃに供給する擬似車速
が得られる。

即ち、旋回制動等により擬似車速Ｖｃ１がＶｃ２より高
かった場合を例にとると、時刻ｔ０〜ｔ１で最も高い擬
似車速Ｖｃ１が選択されており、時刻ｔ１で所定の速度
差δが得られると、高い方の修正された擬似車速Ｋ・Ｖ
ｃ１の選択に切替わる。

このように第１２図の実施例においても、直進制動のよ
うに左右前輪の速度差が小さいときにはセレクトハイに
より後輪のアンチスキッド制御を行ない、旋回制動時の
ように左右前輪の速度差が大きくなったときにはセレク
トハイされた擬似車速を内輪差等による影響を除くよう
に修正して後輪のアンチスキッド制御に用いることがで
き、直進制動及び旋回制動のいずれにおいても後輪アン
チスキッド制御の制動性能を保障することができる。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、左右前輪各々
では、前輪制御部が、左右前輪を各個に検出した車輪速
と該車輪速に基づき得られる擬似車速との比較演算の結
果に基づき、各々独立に各前輪の制動液圧を制御し、後
輪では、選択手段が、前記前輪制御部で得られた左右前
輪の各擬似車速値相互の差が所定値以下の場合には、前
記左右前輪の擬似車速のうちいずれか一方を後輪制御部
に出力し、前記左右前輪の各擬似車速値相互の差が所定
値以上の場合には、前記左右前輪の各擬似車速のうちで
いずれか速い方を所定値だけ遅い値に修正して後輪制御
部に出力し、後輪制御部は入力した疑似車速と後輪の検
出した車輪速との比較演算の結果に基づき、後輪の制動
液圧を制御するようにしたことによって、比較選択が行
なわれる左右前輪の車輪速の差が少ない直進制動時に
は、左右前輪の擬似車速のうちいずれか一方の値に基づ
き後輪のアンチスキッド制御を行なうことができ、ま
た、旋回制動のように比較選択の対象となる左右前輪の
擬似車速値の差が所定値を超えるときには、前記擬似車
速をそのまま後輪のアンチスキッド制御に使用せずに、
旋回制動時に生ずる内輪差によるスリップ率の影響を取
り除くように所定の係数Ｋを掛け合わせ、より低い値に
修正した擬似車速に基づき、後輪のアンチスキッド制御
を行なうようにするため、旋回時の内輪差により見かけ
上、後輪のスリップ率が増加する制御が行なわれること
を確実に防止でき、旋回制動中の後輪ロックを防止する
と共に充分な後輪制動力を保障し、４輪アンチスキッド
制御における制動性能を走行状態の如何に係わらず常に
保障することができる。

さらに、直進制動中に車輪がパンクして車輪速に速度差
が生じた場合にも、旋回制動時と同様な比較選択された
擬似車速値の修正による後輪のアンチスキッド制御が行
なわれ、パンクした車輪の車輪速に基づいた後輪のアン
チスキッド制御が行なわれてしまうことを確実に防止
し、制動中に車輪がパンクしても安全に制動停止を行な
うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシステム構成を液圧系統と共に示した
説明図、第２、３図は第１図における後輪制御のための
擬似車速選択動作の一例を示したタイムチャート、第４
図は第１図の前輪アンチスキッド制御回路の一実施例を
示した回路ブロック図、第５図は第４図の擬似車速検出
回路の一実施例を示した回路ブロック図、第６図は第
４、５図の制御動作を示したタイムチャート、第７図は
第１図における後輪アンチスキッド制御回路の一実施例
を示した回路ブロック図、第８図は本発明の他の実施例
を示した回路ブロック図、第９図は第８図の実施例によ
る修正特性を示したグラフ、第１０図は本発明の他の実
施例による修正特性を示したグラフ、第１１図は第１０
図の実施例による修正特性を示したグラフ、第１２図は
本発明で用いる擬似車速選択方式の他の実施例を示した
ブロック図、第１３図は、第１２図の実施例による後輪
制御のための擬似車速選択動作を示したタイムチヤート
である。 １ａ，１ｂ：アンチスキッド制御回路（前輪制御部） １ｃ：アンチスキッド制御回路（後輪制御部） ２ａ，２ｂ，２ｃ：車輪速センサ ３：マスタシリンダ ４ａ，４ｂ，４ｃ：流入弁（ＥＶ弁） ５ａ，５ｂ，５ｃ：流出弁（ＡＶ弁） ６ａ，６ｂ，６ｃ：ホイールシリンダ ７ａ，７ｂ，７ｃ：液圧ポンプ ８ａ，８ｂ，８ｃ：アキュームレータ ９ａ，９ｂ，９ｃ：チエック弁 １０：車輪速検出回路 １１：加減速度検出回路 １３：擬似車速検出回路 １４：目標車輪速発生回路 １２，１５，１６，１７：比較器 １８，２９，３６：アンドゲート １９，２１：バッファアンプ ２０：オアゲート ２２：リトリガタイマ ２３ａ：ポンプモータ ２４，２５，２６，２７：サンプルホールド回路 ２８：カウンタ ３０：インバータ ３１，３２，３９，４０：減算器 ３３：割算器 ３４，５２：切替スイッチ ３５：設定器 ３７：ＲＳ−ＦＦ ３８，４２：乗算器

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左前輪と右前輪と後輪との制動液圧
   を各々独立して制御でき、 前記左右前輪各々には、前記左右前輪を各個に検出した
   車輪速と、該車輪速に基づき得られる擬似車速との、比
   較演算の結果に基づき各々の制動液圧を制御する前輪制
   御部を備え、 前記後輪には、前記左右前輪各々の前輪制御部で得られ
   る前記左右前輪の各擬似車速のいずれか一方を入力し、
   入力した擬似車速と、前記後輪の検出した車輪速との、
   比較演算の結果に基づき制動液圧を制御する後輪制御部
   を備えた アンチスキッド制御装置において、 前記前輪制御部で得られる、前記左右前輪各々の各擬似
   車速値相互の差が所定量以下の場合には、前記左右前輪
   の擬似車速のうちいずれか一方を後輪制御部に出力し、 前記左右前輪の各擬似車速値相互の差が所定量を超える
   場合には、前記左右前輪の各擬似車速のうちいずれか速
   い方を所定値だけ遅い値に修正して前記後輪制御部へ出
   力する選択手段を設けた ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。