JPH0640510Y2 - クラッチペダル - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は自動車等のクラッチペダル、特にその踏力補
助装置に関するものである。

［従来の技術］ 一般に、自動車におけるクラッチは、乗員が足で踏むク
ラッチペダルの操作により、ペダルアームに連結したプ
ッシュロッド若しくはケーブルの進退移動でクラッチマ
スターシリンダー内の油圧が変化してクラッチ板を動作
せしめ、フライホイールと変速機の入力軸との断続をな
し、これにより車両の動力を断続できる装置である。

すなわち、フライホイールにスプリングの力で常時圧接
するクラッチディスクが変速機の入力軸に取り付けられ
ているが、そのクラッチディスクをフライホイールに押
圧するスプリングの形式には、コイルスプリング式とダ
イヤフラム式との二つがあり、一般的にはダイヤフラム
式が用いられている。

このダイヤフラム式のクラッチ特性曲線（イ）は、一般
的には、第３図の鎖線で示したように表される。

一方、クラッチペダルの踏力を軽減してクラッチ操作力
を軽くするため、所謂ターンオーバー機構や真空倍力装
置が用いられるが、乗用車等の小型車両では、スプリン
グを用いたターンオーバー機構が多く用いられる。

ターンオーバー機構は、クラッチペダルのブラケットに
回動可能に軸支されたターンオーバープレートに、引っ
張り性のコイルスプリングからなるアシストスプリング
の一端部を連結し、その他端部をペダルアームに連結し
てなり、クラッチペダルを踏み込むと、ターンオーバー
プレートが回動し、アシストスプリングが思案点（デッ
ドポイント）を境として左右へ変位することにより、第
４図（Ａ）の一点鎖線（ハ）に示す特性曲線のようにク
ラッチペダルの踏力を補助するとともにリターン力を与
えるように構成されている（例えば、特開昭55-55022号
公報参照）。

このようなターンオーバー機構を用いたクラッチペダル
の踏力変化曲線（ロ）は、第３図の一点鎖線で示され
る。

ところで、上記ターンオーバー機構において、踏力補助
を大きくするために、コイルスプリングの弾発力を大き
くした場合、クラッチペダルの初期踏力Ｖも大きくな
り、クラッチペダルの操作感が悪化する問題がある。

そこで、上記コイルスプリングの弾発力を大きくするこ
とに代え、コイルスプリングからなる第２のアシストス
プリング（第４図（Ｂ）の二点鎖線にその特性曲線
（ニ）を示す。）を用いて踏力のアシストをするように
したもの（第４図（Ａ）の二点鎖線にその合成特性曲線
（ホ）を示す。）が提供されている（例えば、実開昭61
-39635号公報参照）。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の踏力をアシストするようにし
たクラッチペダルによれば、その踏力変化曲線（ヘ）
は、前記クラッチユニット特性曲線（イ）に比較する
と、第３図に示したように、初期踏力V₁は小さくなるも
のの、思案点（デッドポイント）を越えた後はクラッチ
ユニット特性曲線（イ）とほぼ平行に推移してそれより
も低い位置に示されているが、第４図（Ａ）の合成特性
曲線（ホ）に示したように思案点がＡからＡ′に移動し
てしまうのでクラッチペダルのリターンスピードが遅く
なる等のリターン性能の悪化を招くと云う欠点があっ
た。

さらに、第３図の踏力変化曲線（ヘ）に示されるように
波が大きく、クラッチの操作感が良好であるとは言い難
い。

そのために、第２のアシストスプリングをペダルアーム
と連結することなく、ペダルアームの一部が当接するコ
イルスプリング等の補助付勢部材をブラケットに設ける
ことにより解決した考案が提供されている（実開昭62-1
96733号公報参照）。

しかしながら、この補助付勢部材をブラケットに設けた
構成によれば、初期踏力の軽減や思案点（デッドポイン
ト）の移動の阻止はできるが、思案点を越えた後は踏力
変化曲線（ヘ）に示されるように波が大きく、クラッチ
の操作感が良好とは言い難い欠点があることについては
前記と同じである。

そこで、この考案は上記従来の踏力補助装置における操
作感のさらなる向上を目的としてなされたものである。

［課題を解決するための手段］ この考案は上記課題の解決を図るため、車体に軸支され
たペダルアームに、踏力を補助するためターンオーバー
機構からなる第１のアシストスプリング及び第２のアシ
ストスプリングを付設してなるクラッチペダルにおい
て、前記第２のアシストスプリングは、その両端部がペ
ダルアームと一体で回転するレバーにそれぞれ所定の範
囲内において当接可能なねじりコイルスプリングかなら
なり、かつ、その一端が回動して当接する第１のストッ
パーと、他端が回動して当接する第２のストッパーとを
有し、クラッチペダルの踏み込み初期には、前記第２の
アシストスプリングの一端が前記レバーに当接し他端が
第２のストッパーと当接して前記レバー及びクラッチペ
ダルを前記第１のストッパーに当接するまでの間踏力補
助側に付勢し、さらに踏み込み中期には、前記第２のア
シストスプリングの一端は第１のストッパーと、及び他
端は第２のストッパーと、それぞれ当接した状態となっ
て踏力補助側の付勢を解き、かつ、踏み込み終期には、
前記レバーが前記第２のアシストスプリングの他端に当
接してクラッチペダルの踏み込み方向の回転を抑制する
ようにしたクラッチペダルを構成した。

［作用］ 上記構成に係るこの考案によれば、クラッチペダルの踏
力曲線の波が減少し、クラッチペダルの全般にわたる操
作感を向上させる。

［実施例］ 次に、この考案の実施例を第１図及び第２図に基づき説
明する。車体に固定するブラケット１に、ファルクラム
チューブ２を介してペダルアーム３の上端部を回動可能
に軸支し、ペダルアーム３の下端部にはペダルパッド４
が固定されている。ファルクラムチューブ２はペダルア
ーム３と一体で回動可能に固着され、かつ、ペダルアー
ム３と一定の角度を有してアシストレバー５が突設され
ている。

アシストレバー５の端部には凹部６が形成され、その凹
部６に一端部を、他端部をブラケット１に固定したアー
ム８に、それぞれ回動可能に支持された第１のアシスト
スプリング７がアシストレバー５に回転力を与え、ペダ
ルアーム３の踏力を補助するために弾装されている。

一方、ファルクルラムチューブ２には第２のレバー９が
突設され、このレバー９に一端部11が当接し、他端部12
を自由端として回動可能にしたねじりコイルスプリング
からなる第２のアシストスプリング10が、ブラケット１
に軸支されるチューブ13を介して、回動可能にブラケッ
ト１に支持されている。

第２のアシストスプリング10の一端部11および他端部12
は略カギ形に曲げ形成されていて、それぞれレバー９に
当接可能である。そして、この一端部11が当接する第１
のストッパー14と、他端部12が当接する第２のストッパ
ー15がブラケット１に突設され、この第１と第２のスト
ッパー14,15に当接することにより、第２のアシストス
プリング10は、車体に対して不動の状態で取り付けられ
ることとなる。16はペダルアーム３に一端部が連結され
るプッシュロッド若しくはケーブルである。

上記実施例の作用について説明すると、ペダルパッド４
に足を掛け、ペダルアーム３を回動させると、第２図に
おいて、アシストレバー５がファルクラムチューブ２を
中心として図示時計方向へ回動し、第１のアシストスプ
リング７の一端部とファルクラムチューブ２の中心とを
結ぶ思案点Ｃ−Ｃを越えるまでは、第１のアシストスプ
リング７の弾発力はペダルアーム３の踏力に対し抵抗と
なるが、思案点Ｃ−Ｃを越えると逆に第１のアシストス
プリング７の力がペダルアーム３の踏力を加勢する。

一方、レバー９は、第２のアシストスプリング10の一端
部11がストッパー14に当接するまでの第１の所定角度Ｚ
内では、時計方向へ付勢されているので、第２のアシス
トスプリング10の力が初期踏力を軽減させる。

そして、第２のアシストスプリング10の一端部11がスト
ッパー14に当接すると、レバー９はその一端部から離
れ、ストッパー14,15間の第２の所定角度Z₁内では、ペ
ダルアーム３は第１のアシストスプリング７の力でのみ
踏力が補助される。

更に、ペダルアーム３を踏み込むと、レバー９が第２の
アシストスプリング10の他端部12に当接し、その他端部
12を押し、時計方向へ回動させる。したがって、第２の
アシストスプリング10の他端部12はストッパー15から離
れ、また一端部11はストッパー14に当接して時計方向へ
の移動が阻止される。したがって、第２のアシストスプ
リング10の他端部12がレバー９に抵抗を与え、ペダルア
ーム３の回動を抑制すべく作用する。

このとき、第２のアシストスプリング10の他端部12は、
レバー９の側端部を滑りファルクラムチューブ２の中心
に向けて移動するから、第２のアシストスプリング10の
他端部12の位置、すなわち、ファルクラムチューブ２の
中心からの半径D₁，D₂は変化（D₁-D₂＝Ｊ）する。した
がって、ペダルアーム３を最大限踏み込む場合には、踏
力に対する抵抗は徐々に弱くなる。

一方、ペダルアーム３の踏み込み押圧力を解くと、第２
のアシストスプリング10の力でレバー９が反時計方向へ
押され、ペダルアーム３が反時計方向へ回動する。そし
て、第２のアシストスプリング10の他端部12がストッパ
ー15に当接して停止すると、レバー９は第２のアシスト
スプリング10の一端部11に当接し、一端部11と他端部12
との間隔を拡大し、レバー９は第２のアシストスプリン
グ10の抵抗を受け、ペダルアーム３の戻り回転が抑制さ
れる。

さらにアシストレバー５の回転に伴い、第１のアシスト
スプリング７が回動してその一端部が思案点Ｃ−Ｃを越
えるまではペダルアーム３に抵抗を与えるが、思案点Ｃ
−Ｃを越えると第１のアシストスプリング７はペダルア
ーム３を元の位置に引く作用をする。

かくして、第１のアシストスプリング７と第２のアシス
トスプリング10の作用曲線（ハ），（ト）を図示する
と、それぞれ第４図（Ａ），（Ｂ）のように表される。
そこで、両者の作用曲線（ハ），（ト）を合成して、前
記クラッチユニット特性曲線（イ）に比較してみると、
第３図に実太線（チ）のように表される。

すなわち、第２のアシストスプリング10を付加すること
により、第３図において、第１のアシストスプリング７
が反転する点Ａの位置を移動させずに点Ａまでの初期踏
力が低下するとともに、踏力変化がなだらかになり、踏
力変化の波は少なくなる。

したがって、クラッチの操作感は向上する。特に、この
実施例においては、ピークＰからクラッチ遮断点Ｃに至
るまでの踏力変化の波がさらになだらかになり、よりク
ラッチの操作感は向上する。

［考案の効果］ 以上に説明したこの考案によれば、車体に軸支されたペ
ダルアームに、踏力を補助するためターンオーバー機構
からなる第１のアシストスプリング及び第２のアシスト
スプリングを付設してなるクラッチペダルにおいて、前
記ペダルアームとともに回転可能なレバーを設け、前記
第２のアシストスプリングは、車体に対して不動の状態
で取り付けられたねじりコイルスプリングからなり、こ
の第２のアシストスプリングは、クラッチペダルの踏み
込み初期から第１の所定角度までペダルアームが回転す
る間、前記レバーの一側面に当接して踏力補助側に付勢
する一端部と、前記第１の所定角度よりさらに踏み込み
側に回転した第２の所定角度以上で前記レバーの前記一
側面と反対の他側面に当接してクラッチペダルの踏み込
み方向の回転を抑制する他端部と、を有するので、第２
のアシストスプリングによって踏力補助を行うととも
に、踏力補助のピークからクラッチ遮断状態に至るまで
において、第１のアシストスプリングの踏力軽減作用を
第２のアシストスプリングの力で抑制することにより、
踏力補助曲線の変化を緩慢となるようにしたため、クラ
ッチペダルの操作感がより一層向上する。

しかも、第２のアシストスプリングを用いたクラッチペ
ダルとしては構造が極めて簡単であり、実用性が極めて
高いものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は要部の斜視図、第２図は部分断面側面図、第３
図はクラッチユニット特性と踏力変化を示す線図、第４
図（Ａ）は第１のアシストスプリングの特性曲線図、第
４図（Ｂ）は第２のアシストスプリングの特性曲線図で
ある。 １……ブラケット、３……ペダルアーム、５……アシス
トレバー、７……第１のアシストスプリング、９……レ
バー、10……第２のアシストスプリング、14,15……ス
トッパー

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に軸支されたペダルアームに、踏力を
   補助するためターンオーバー機構からなる第１のアシス
   トスプリング及び第２のアシストスプリングを付設して
   なるクラッチペダルにおいて、前記第２のアシストスプ
   リングは、その両端部がペダルアームと一体で回転する
   レバーにそれぞれ所定の範囲内において当接可能なねじ
   りコイルスプリングからなり、かつ、その一端が回動し
   て当接する第１のストッパーと、他端が回動して当接す
   る第２のストッパーとを有し、クラッチペダルの踏み込
   み初期には、前記第２のアシストスプリングの一端が前
   記レバーに当接し他端が第２のストッパーと当接して前
   記レバー及びクラッチペダルを前記第１のストッパーに
   当接するまでの間踏力補助側に付勢し、さらに踏み込み
   中期には、前記第２のアシストスプリングの一端は第１
   のストッパーと、及び他端は第２のストッパーと、それ
   ぞれ当接した状態となって踏力補助側の付勢を解き、か
   つ、踏み込み終期には、前記レバーが前記第２のアシス
   トスプリングの他端に当接してクラッチペダルの踏み込
   み方向の回転を抑制するようにしたことを特徴とするク
   ラッチペダル。