JPH06336174A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPH06336174A JPH06336174A JP14860193A JP14860193A JPH06336174A JP H06336174 A JPH06336174 A JP H06336174A JP 14860193 A JP14860193 A JP 14860193A JP 14860193 A JP14860193 A JP 14860193A JP H06336174 A JPH06336174 A JP H06336174A
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- vehicle
- motor
- steering
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の段差通過に伴うキックバック等を軽減
すると共に操縦フィーリングの向上を可能とする。 【構成】 ステアリング２の操舵力を助勢するモータ５
と、ステアリング２の操舵トルクを検出するトルクセン
サ４と、車速を検出する車速センサ１２と、車両前方の
路面へ向けて超音波を発射すると共に路面から反射して
きた超音波の受信強度に応じ段差検出信号を出力する超
音波センサ１８，１９と、超音波センサ１８，１９から
出力された段差検出信号に基づき車両前方の路面上に段
差等が存在するか否かを判定する段差判定機能，及び段
差等が存在すると判定した場合は車両の段差等通過前後
の期間はモータ５へ出力する電流値を徐々に上昇させ続
いて下降させるコントローラ１５とを備える。
すると共に操縦フィーリングの向上を可能とする。 【構成】 ステアリング２の操舵力を助勢するモータ５
と、ステアリング２の操舵トルクを検出するトルクセン
サ４と、車速を検出する車速センサ１２と、車両前方の
路面へ向けて超音波を発射すると共に路面から反射して
きた超音波の受信強度に応じ段差検出信号を出力する超
音波センサ１８，１９と、超音波センサ１８，１９から
出力された段差検出信号に基づき車両前方の路面上に段
差等が存在するか否かを判定する段差判定機能，及び段
差等が存在すると判定した場合は車両の段差等通過前後
の期間はモータ５へ出力する電流値を徐々に上昇させ続
いて下降させるコントローラ１５とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に装備される電動
式パワーステアリング装置に係り、特に、車両の段差通
過に伴うキックバック等を軽減し操縦フィーリングを向
上させる場合に好適な電動式パワーステアリング装置に
関する。
式パワーステアリング装置に係り、特に、車両の段差通
過に伴うキックバック等を軽減し操縦フィーリングを向
上させる場合に好適な電動式パワーステアリング装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トルクセンサにより検出したステ
アリングの操舵トルク量と車速センサにより検出した車
速とに基づき、ステアリングの操舵力を助勢するアシス
ト用モータの駆動電流値を決定するようにした電動パワ
ーステアリング装置が開発されている（「自動車技術」
１９９０，Ｖｏｌ．４４，１「電動パワーステアリング
の現状と将来」参照）。
アリングの操舵トルク量と車速センサにより検出した車
速とに基づき、ステアリングの操舵力を助勢するアシス
ト用モータの駆動電流値を決定するようにした電動パワ
ーステアリング装置が開発されている（「自動車技術」
１９９０，Ｖｏｌ．４４，１「電動パワーステアリング
の現状と将来」参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両走行時
において、車輪が路面上の段差等に乗り上げた場合には
キックバック（車輪からステアリングへ及ぼす力）が発
生するが、前述した従来技術においては、キックバック
に対する制御は実施していなかった。このため、従来技
術では、車両の段差通過に伴うキックバックにより操舵
トルクが増加した場合、キックバックの発生後にアシス
ト用モータの電流が急激に増加するため、ステアリング
が軽くなり、この結果、車両運転者にキックバック等を
強く感じさせることとなり、操縦フィーリングが悪化す
るという問題があった。
において、車輪が路面上の段差等に乗り上げた場合には
キックバック（車輪からステアリングへ及ぼす力）が発
生するが、前述した従来技術においては、キックバック
に対する制御は実施していなかった。このため、従来技
術では、車両の段差通過に伴うキックバックにより操舵
トルクが増加した場合、キックバックの発生後にアシス
ト用モータの電流が急激に増加するため、ステアリング
が軽くなり、この結果、車両運転者にキックバック等を
強く感じさせることとなり、操縦フィーリングが悪化す
るという問題があった。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、上記従来例の有する不都合を
改善し、特に、車両前方の路面上の段差を事前に検出し
てアシスト用モータへ出力する電流を制御することによ
り、車両の段差通過に伴うキックバック等を軽減すると
共に操縦フィーリングの向上を可能とした電動式パワー
ステアリング装置の提供を目的とする。
改善し、特に、車両前方の路面上の段差を事前に検出し
てアシスト用モータへ出力する電流を制御することによ
り、車両の段差通過に伴うキックバック等を軽減すると
共に操縦フィーリングの向上を可能とした電動式パワー
ステアリング装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両に装備さ
れたステアリングの操舵力を助勢するモータと、前記ス
テアリングの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、前記トルク検出手段に
より検出した操舵トルク及び前記車速検出手段により検
出した車速に基づき前記モータへ出力する電流値を決定
する制御手段とを備えた電動式パワーステアリング装置
において、車両前方の路面へ向けて超音波を発射すると
共に路面から反射してきた超音波の受信強度に応じた路
面状態検出信号を出力する路面状態検出手段を備え、前
記制御手段が、前記路面状態検出手段から出力された路
面状態検出信号に基づき車両前方の路面上に段差等が存
在するか否かを判定する段差判定機能と，段差等が存在
すると判定された場合は車両の段差等通過前後の期間は
前記モータへ出力する電流値を徐々に上昇させ続いて下
降させる電流値制御機能とを具備する構成としている。
これにより、前述した目的を達成しようとするものであ
る。
れたステアリングの操舵力を助勢するモータと、前記ス
テアリングの操舵トルクを検出するトルク検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、前記トルク検出手段に
より検出した操舵トルク及び前記車速検出手段により検
出した車速に基づき前記モータへ出力する電流値を決定
する制御手段とを備えた電動式パワーステアリング装置
において、車両前方の路面へ向けて超音波を発射すると
共に路面から反射してきた超音波の受信強度に応じた路
面状態検出信号を出力する路面状態検出手段を備え、前
記制御手段が、前記路面状態検出手段から出力された路
面状態検出信号に基づき車両前方の路面上に段差等が存
在するか否かを判定する段差判定機能と，段差等が存在
すると判定された場合は車両の段差等通過前後の期間は
前記モータへ出力する電流値を徐々に上昇させ続いて下
降させる電流値制御機能とを具備する構成としている。
これにより、前述した目的を達成しようとするものであ
る。
【０００６】
【作用】本発明によれば、車両の走行時において、路面
状態検出手段が車両前方の路面へ向けて超音波を発射し
た際に、車両前方の路面上の段差等が存在する場合は、
段差等の存在に応じた路面状態検出信号を出力する。こ
れにより、制御手段は、路面状態検出手段から出力され
た路面状態検出信号に基づき車両前方の路面上に段差等
が存在していると判定し、車両が段差等を通過する前後
の期間は、モータへ出力する電流値を徐々に上昇させ続
いて下降させる制御を行う。従って、従来のように車両
の段差通過時におけるトルク変化に伴うモータ電流が急
激に変化することを解消でき、この結果、車両の段差通
過に伴う車両運転者に対するキックバック等を軽減する
ことが可能となり、従来と比較し段差通過時の操縦フィ
ーリングを向上させることが可能となる。
状態検出手段が車両前方の路面へ向けて超音波を発射し
た際に、車両前方の路面上の段差等が存在する場合は、
段差等の存在に応じた路面状態検出信号を出力する。こ
れにより、制御手段は、路面状態検出手段から出力され
た路面状態検出信号に基づき車両前方の路面上に段差等
が存在していると判定し、車両が段差等を通過する前後
の期間は、モータへ出力する電流値を徐々に上昇させ続
いて下降させる制御を行う。従って、従来のように車両
の段差通過時におけるトルク変化に伴うモータ電流が急
激に変化することを解消でき、この結果、車両の段差通
過に伴う車両運転者に対するキックバック等を軽減する
ことが可能となり、従来と比較し段差通過時の操縦フィ
ーリングを向上させることが可能となる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の電動式パワーステアリング装
置を適用してなる実施例を図面に基づいて説明する。
置を適用してなる実施例を図面に基づいて説明する。
【０００８】先ず、本実施例の電動式パワーステアリン
グ装置を装備した車両の要部の構成を図２に基づき説明
すると、車両１の運転席前面側には、ステアリング２が
ステアリングシャフト３に支持された状態で配設されて
おり、ステアリングシャフト３には、当該シャフト３に
装備されたトーションバー（図示略）のねじれに基づき
ステアリング２の操舵に伴うトルクを検出するトルクセ
ンサ４が配設されると共に、後述のラックアンドピニオ
ン機構８へアシスト（助勢）力を付与するモータ５と，
電磁クラッチ６と，減速機７とが配設されている。
グ装置を装備した車両の要部の構成を図２に基づき説明
すると、車両１の運転席前面側には、ステアリング２が
ステアリングシャフト３に支持された状態で配設されて
おり、ステアリングシャフト３には、当該シャフト３に
装備されたトーションバー（図示略）のねじれに基づき
ステアリング２の操舵に伴うトルクを検出するトルクセ
ンサ４が配設されると共に、後述のラックアンドピニオ
ン機構８へアシスト（助勢）力を付与するモータ５と，
電磁クラッチ６と，減速機７とが配設されている。
【０００９】ステアリングシャフト３の下端側には、ス
テアリング２の回転運動をタイロッド９の往復運動に変
換するラックアンドピニオン機構８が配設されると共
に、ラックアンドピニオン機構８には、タイロッド９が
連結されており、タイロッド９の両端部には、ナックル
アーム（図示略）等を介して前輪１０，１１が装備され
ている。モータ５の駆動力は、電磁クラッチ６，減速機
７，ステアリングシャフト３を介してラックアンドピニ
オン機構８へアシスト力として伝達されるようになって
いる。
テアリング２の回転運動をタイロッド９の往復運動に変
換するラックアンドピニオン機構８が配設されると共
に、ラックアンドピニオン機構８には、タイロッド９が
連結されており、タイロッド９の両端部には、ナックル
アーム（図示略）等を介して前輪１０，１１が装備され
ている。モータ５の駆動力は、電磁クラッチ６，減速機
７，ステアリングシャフト３を介してラックアンドピニ
オン機構８へアシスト力として伝達されるようになって
いる。
【００１０】また、車両１の内部には、車速を検出する
車速センサ１２と，エンジン（図示略）の回転を検出す
るエンジン回転センサ１３と，コントローラ１５等へ電
源を供給するバッテリ１４と，後述する図４の流れ図に
従い電動パワーステアリング制御を行うコントローラ１
５（図１参照）とが配設されている。更に、車両１のフ
ロントバンパ両端の内部には、車両が走行中の路面１６
上の前方に存在する段差１７等を検出する１対の超音波
センサ１８，１９が装着されている。
車速センサ１２と，エンジン（図示略）の回転を検出す
るエンジン回転センサ１３と，コントローラ１５等へ電
源を供給するバッテリ１４と，後述する図４の流れ図に
従い電動パワーステアリング制御を行うコントローラ１
５（図１参照）とが配設されている。更に、車両１のフ
ロントバンパ両端の内部には、車両が走行中の路面１６
上の前方に存在する段差１７等を検出する１対の超音波
センサ１８，１９が装着されている。
【００１１】コントローラ１５は、トルクセンサ４によ
り検出したステアリング２の操舵に伴うトルクと，車速
センサ１２により検出した車速とに基づき、ステアリン
グ２の操舵アシスト量を決定するようになっている。こ
れについては、図１の説明で詳述する。また、超音波セ
ンサ１８，１９は、車両１の走行時にフロントバンパ側
から車両前方の路面へ向けて斜め下方に超音波パルスを
発射し、路面からの反射波の受信強度に基づき路面１６
上の段差１７を検出するようになっている。
り検出したステアリング２の操舵に伴うトルクと，車速
センサ１２により検出した車速とに基づき、ステアリン
グ２の操舵アシスト量を決定するようになっている。こ
れについては、図１の説明で詳述する。また、超音波セ
ンサ１８，１９は、車両１の走行時にフロントバンパ側
から車両前方の路面へ向けて斜め下方に超音波パルスを
発射し、路面からの反射波の受信強度に基づき路面１６
上の段差１７を検出するようになっている。
【００１２】次に、本実施例の電動式パワーステアリン
グ装置の構成を図１に基づき説明すると、コントローラ
１５は、メモリ２０を内蔵すると共にタイマ機能を有す
るマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）２１と，段差検出部
２２と，操舵トルク測定部２３と，車速測定部２４と，
エンジン回転測定部２５と，クラッチ駆動部２６と，モ
ータ電流出力部２７と，モータ電流測定部２８とを備え
る構成となっている。この場合、メモリ２０には、モー
タ５へ出力する電流値を格納した出力電流値マップと，
後述の補正係数（ｋ，ｌ，ｍ）とが予め記憶されてい
る。
グ装置の構成を図１に基づき説明すると、コントローラ
１５は、メモリ２０を内蔵すると共にタイマ機能を有す
るマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）２１と，段差検出部
２２と，操舵トルク測定部２３と，車速測定部２４と，
エンジン回転測定部２５と，クラッチ駆動部２６と，モ
ータ電流出力部２７と，モータ電流測定部２８とを備え
る構成となっている。この場合、メモリ２０には、モー
タ５へ出力する電流値を格納した出力電流値マップと，
後述の補正係数（ｋ，ｌ，ｍ）とが予め記憶されてい
る。
【００１３】段差検出部２２には、超音波センサ１８，
１９が接続され、操舵トルク測定部２３には、トルクセ
ンサ４が接続され、車速測定部２４には、車速センサ４
が接続され、エンジン回転測定部２５には、エンジン回
転センサ１３が接続されている。また、クラッチ駆動部
２６には、電磁クラッチ６が接続され、モータ電流出力
部２７には、モータ５が接続されている。
１９が接続され、操舵トルク測定部２３には、トルクセ
ンサ４が接続され、車速測定部２４には、車速センサ４
が接続され、エンジン回転測定部２５には、エンジン回
転センサ１３が接続されている。また、クラッチ駆動部
２６には、電磁クラッチ６が接続され、モータ電流出力
部２７には、モータ５が接続されている。
【００１４】超音波センサ１８，１９の検出信号は、段
差検出部２２を介してマイクロコンピュータ２１へ入力
され、トルクセンサ４の検出信号は、操舵トルク測定部
２３を介してマイクロコンピュータ２１へ入力されるよ
うになっている。また、車速センサ４の検出信号は、車
速測定部２４を介してマイクロコンピュータ２１へ入力
され、エンジン回転センサ１３の検出信号は、エンジン
回転測定部２５を介してマイクロコンピュータ２１へ入
力されるようになっている。
差検出部２２を介してマイクロコンピュータ２１へ入力
され、トルクセンサ４の検出信号は、操舵トルク測定部
２３を介してマイクロコンピュータ２１へ入力されるよ
うになっている。また、車速センサ４の検出信号は、車
速測定部２４を介してマイクロコンピュータ２１へ入力
され、エンジン回転センサ１３の検出信号は、エンジン
回転測定部２５を介してマイクロコンピュータ２１へ入
力されるようになっている。
【００１５】マイクロコンピュータ２１は、段差検出部
２２により超音波センサ１８，１９を作動させて車両前
方の路面上における段差の検出を行わせると共に、超音
波センサ１８，１９の検出信号に基づき段差の有無を判
定するようになっている。また、マイクロコンピュータ
２１は、トルクセンサ４により検出した操舵トルク量と
車速センサ１２により検出した車速とに基づき、メモリ
２０からモータ５へ出力する電流値を読出すようになっ
ている。更に、マイクロコンピュータ２１は、超音波セ
ンサ１８，１９の段差検出信号に基づき、モータ５へ出
力する電流値の補正量と，モータ５へ通電する時間の補
正値とを算出するようになっている。
２２により超音波センサ１８，１９を作動させて車両前
方の路面上における段差の検出を行わせると共に、超音
波センサ１８，１９の検出信号に基づき段差の有無を判
定するようになっている。また、マイクロコンピュータ
２１は、トルクセンサ４により検出した操舵トルク量と
車速センサ１２により検出した車速とに基づき、メモリ
２０からモータ５へ出力する電流値を読出すようになっ
ている。更に、マイクロコンピュータ２１は、超音波セ
ンサ１８，１９の段差検出信号に基づき、モータ５へ出
力する電流値の補正量と，モータ５へ通電する時間の補
正値とを算出するようになっている。
【００１６】また、マイクロコンピュータ２１は、メモ
リ２０から読出した電流値と算出した補正電流値とを比
較し合成して最終的な出力電流値を決定し、モータ電流
出力部２７を介してモータ５へ出力し、モータ５を駆動
（正転／逆転）するようになっている。更に、マイクロ
コンピュータ２１は、クラッチ駆動部２６を介して電磁
クラッチ６をオン／オフ制御することにより、モータ５
（のアシスト力）と減速機７とを接続状態または遮断状
態とするようになっている。
リ２０から読出した電流値と算出した補正電流値とを比
較し合成して最終的な出力電流値を決定し、モータ電流
出力部２７を介してモータ５へ出力し、モータ５を駆動
（正転／逆転）するようになっている。更に、マイクロ
コンピュータ２１は、クラッチ駆動部２６を介して電磁
クラッチ６をオン／オフ制御することにより、モータ５
（のアシスト力）と減速機７とを接続状態または遮断状
態とするようになっている。
【００１７】また、モータ電流測定部２８は、モータ電
流出力部２７からモータ５へ出力した実際の電流値を測
定し、マイクロコンピュータ２１へ送出するようになっ
ている。マイクロコンピュータ２１は、測定した電流値
と指示した電流値とを比較し、測定電流値を指示電流値
に追従させるフィードバック制御や，電流値の異常検出
を行うようになっている。
流出力部２７からモータ５へ出力した実際の電流値を測
定し、マイクロコンピュータ２１へ送出するようになっ
ている。マイクロコンピュータ２１は、測定した電流値
と指示した電流値とを比較し、測定電流値を指示電流値
に追従させるフィードバック制御や，電流値の異常検出
を行うようになっている。
【００１８】次に、本実施例と従来例とにおけるモータ
電流制御の相異を図３に基づき説明すると、超音波セン
サ１８，１９により段差が検出されると，段差の測定点
からＴ１時間後に段差検出信号Ｓ１（振幅Ｈ，パルス幅
Ｔ２）が出力される（参照）。車両が段差を乗り越え
たことに伴い，トルクセンサ４から検出信号Ｓ２が出力
されると（参照）、従来制御ではモータ電流が波形Ｓ
３で示すように急激に変化するため，キックバック等が
増幅されて車両運転者へ伝えられることとなる（参
照）。
電流制御の相異を図３に基づき説明すると、超音波セン
サ１８，１９により段差が検出されると，段差の測定点
からＴ１時間後に段差検出信号Ｓ１（振幅Ｈ，パルス幅
Ｔ２）が出力される（参照）。車両が段差を乗り越え
たことに伴い，トルクセンサ４から検出信号Ｓ２が出力
されると（参照）、従来制御ではモータ電流が波形Ｓ
３で示すように急激に変化するため，キックバック等が
増幅されて車両運転者へ伝えられることとなる（参
照）。
【００１９】これに対し、本実施例の制御では、超音波
センサ１８，１９による段差の測定点から（Ｔ１−ｔ
１）時間後（段差検出信号Ｓ１の出力からｔ１時間前）
に，補正量ｈだけモータ電流を波形Ｓ４で示すように上
昇させた後，車両が段差を通過してからｔ２時間後に補
正量ｈを解消させる（参照）。そして、マイクロコン
ピュータ２１によりに示すモータ電流とに示すモー
タ電流とを比較し，両モータ電流を合成したモータ電流
を波形Ｓ５として出力する（車両の段差通過前後の期間
は徐々に上昇させ続いて下降させる）ようになっている
（参照）。
センサ１８，１９による段差の測定点から（Ｔ１−ｔ
１）時間後（段差検出信号Ｓ１の出力からｔ１時間前）
に，補正量ｈだけモータ電流を波形Ｓ４で示すように上
昇させた後，車両が段差を通過してからｔ２時間後に補
正量ｈを解消させる（参照）。そして、マイクロコン
ピュータ２１によりに示すモータ電流とに示すモー
タ電流とを比較し，両モータ電流を合成したモータ電流
を波形Ｓ５として出力する（車両の段差通過前後の期間
は徐々に上昇させ続いて下降させる）ようになっている
（参照）。
【００２０】即ち、車両が段差を通過する前後の期間は
モータ電流を徐々に上昇させ続いて下降させるように制
御することにより、従来のように車両の段差通過時にお
けるトルク変化に伴いモータ電流が急激に変化すること
を解消し、車両運転者に対するキックバック等を軽減す
るようになっている。この場合、マイクロコンピュータ
２１は、 ｔ１＝ｋ・Ｔ１ ｔ２＝ｌ・Ｔ２ ｈ＝ｍ・Ｈ （但し，ｋ，ｌ，ｍ：補正係数） なる算出式に基づき、ｔ１，ｔ２，ｈを算出するように
なっている。また、マイクロコンピュータ２１は、内蔵
のタイマにより上述した各時間を計時するようになって
いる。
モータ電流を徐々に上昇させ続いて下降させるように制
御することにより、従来のように車両の段差通過時にお
けるトルク変化に伴いモータ電流が急激に変化すること
を解消し、車両運転者に対するキックバック等を軽減す
るようになっている。この場合、マイクロコンピュータ
２１は、 ｔ１＝ｋ・Ｔ１ ｔ２＝ｌ・Ｔ２ ｈ＝ｍ・Ｈ （但し，ｋ，ｌ，ｍ：補正係数） なる算出式に基づき、ｔ１，ｔ２，ｈを算出するように
なっている。また、マイクロコンピュータ２１は、内蔵
のタイマにより上述した各時間を計時するようになって
いる。
【００２１】次に、上記の如く構成した本実施例の作用
を図４に基づき説明する。
を図４に基づき説明する。
【００２２】車両運転者が、エンジンキーを回してイグ
ニッションスイッチ（図示略）をオン状態とすると、コ
ントローラ１５のマイクロコンピュータ２１へエンジン
回転測定部２５を介してエンジン回転センサ１３から検
出信号が入力されるため、マイクロコンピュータ２１
は、これに伴いリセット状態となりイニシャライズを行
う（ステップＳ１）。マイクロコンピュータ２１は、操
舵トルク測定部２３を介してトルクセンサ４から入力し
た検出信号に基づき操舵トルクを読込み（ステップＳ
２）、車速測定部２４を介して車速センサ１２から入力
した検出信号に基づき車速を読込む（ステップＳ３）。
ニッションスイッチ（図示略）をオン状態とすると、コ
ントローラ１５のマイクロコンピュータ２１へエンジン
回転測定部２５を介してエンジン回転センサ１３から検
出信号が入力されるため、マイクロコンピュータ２１
は、これに伴いリセット状態となりイニシャライズを行
う（ステップＳ１）。マイクロコンピュータ２１は、操
舵トルク測定部２３を介してトルクセンサ４から入力し
た検出信号に基づき操舵トルクを読込み（ステップＳ
２）、車速測定部２４を介して車速センサ１２から入力
した検出信号に基づき車速を読込む（ステップＳ３）。
【００２３】更に、マイクロコンピュータ２１は、読込
んだ操舵トルクと車速とに基づき，内蔵のメモリ２０に
予め記憶してあるモータ出力電流値マップからモータ５
へ出力する電流値を読出し（ステップＳ４）、段差検出
部２２を介して超音波センサ１８，１９から段差検出信
号を読込む（ステップＳ５）。次に、マイクロコンピュ
ータ２１は、段差検出信号に基づき車両前方の路面上に
段差が存在するか否かを判定し（ステップＳ６）、段差
が存在する場合はステップＳ７以降の処理を行い、段差
が存在しない場合はステップＳ９以降の処理を行う。
んだ操舵トルクと車速とに基づき，内蔵のメモリ２０に
予め記憶してあるモータ出力電流値マップからモータ５
へ出力する電流値を読出し（ステップＳ４）、段差検出
部２２を介して超音波センサ１８，１９から段差検出信
号を読込む（ステップＳ５）。次に、マイクロコンピュ
ータ２１は、段差検出信号に基づき車両前方の路面上に
段差が存在するか否かを判定し（ステップＳ６）、段差
が存在する場合はステップＳ７以降の処理を行い、段差
が存在しない場合はステップＳ９以降の処理を行う。
【００２４】マイクロコンピュータ２１は、車両走行路
面の前方に段差が存在する場合は、超音波センサ１８，
１９による段差測定点から段差までの時間Ｔ１，段差検
出信号のパルス幅Ｔ２及び振幅Ｈ，内蔵のメモリ２０に
予め記憶してある補正係数（ｋ，ｌ，ｍ）に基づき、モ
ータ５に関する補正電流値と，補正電流値を通電する時
間ｔ１，ｔ２とを算出する（ステップＳ７）。
面の前方に段差が存在する場合は、超音波センサ１８，
１９による段差測定点から段差までの時間Ｔ１，段差検
出信号のパルス幅Ｔ２及び振幅Ｈ，内蔵のメモリ２０に
予め記憶してある補正係数（ｋ，ｌ，ｍ）に基づき、モ
ータ５に関する補正電流値と，補正電流値を通電する時
間ｔ１，ｔ２とを算出する（ステップＳ７）。
【００２５】更に、マイクロコンピュータ２１は、操舵
トルク及び車速に基づきメモリ２０から読出した電流値
と，段差検出信号に基づき算出した補正電流値とを比較
し、最終的にモータ５へ出力する電流値を決定し（ステ
ップＳ８）、決定した電流値をモータ電流出力部２７を
介してモータ５へ出力する（ステップＳ９）。即ち、マ
イクロコンピュータ２１は、車両が段差を通過する前後
の期間は、モータ電流値を徐々に上昇させ続いて下降さ
せる制御を行う。次に、マイクロコンピュータ２１は、
モータ電流出力部２７を介してモータ５へ出力した電流
値をモータ電流測定部２８が測定してマイクロコンピュ
ータ２１へ測定電流値を送出してくると、当該測定電流
値を読込む（ステップＳ１０）。
トルク及び車速に基づきメモリ２０から読出した電流値
と，段差検出信号に基づき算出した補正電流値とを比較
し、最終的にモータ５へ出力する電流値を決定し（ステ
ップＳ８）、決定した電流値をモータ電流出力部２７を
介してモータ５へ出力する（ステップＳ９）。即ち、マ
イクロコンピュータ２１は、車両が段差を通過する前後
の期間は、モータ電流値を徐々に上昇させ続いて下降さ
せる制御を行う。次に、マイクロコンピュータ２１は、
モータ電流出力部２７を介してモータ５へ出力した電流
値をモータ電流測定部２８が測定してマイクロコンピュ
ータ２１へ測定電流値を送出してくると、当該測定電流
値を読込む（ステップＳ１０）。
【００２６】そして、マイクロコンピュータ２１は、測
定電流値と指示電流値とを比較し（ステップＳ１１）、
測定電流値と指示電流値とが一致している場合はステッ
プＳ２以降の処理を繰返し、測定電流値と指示電流値と
が不一致の場合はステップＳ９以降の処理を繰返す。以
上が、本実施例の制御の流れである。
定電流値と指示電流値とを比較し（ステップＳ１１）、
測定電流値と指示電流値とが一致している場合はステッ
プＳ２以降の処理を繰返し、測定電流値と指示電流値と
が不一致の場合はステップＳ９以降の処理を繰返す。以
上が、本実施例の制御の流れである。
【００２７】上述したように、本実施例によれば、車両
走行時において車両前方の路面上の段差を事前に検出す
ると共に，車両が段差を通過する前後の期間はモータ電
流を徐々に上昇させ続いて下降させるように制御するた
め、従来のように車両の段差通過時におけるトルク変化
に伴うモータ電流が急激に変化することを解消でき、こ
の結果、車両の段差通過に伴う車両運転者に対するキッ
クバック等を軽減することが可能となり、従来と比較し
段差通過時の操縦フィーリングを向上させることが可能
となる。
走行時において車両前方の路面上の段差を事前に検出す
ると共に，車両が段差を通過する前後の期間はモータ電
流を徐々に上昇させ続いて下降させるように制御するた
め、従来のように車両の段差通過時におけるトルク変化
に伴うモータ電流が急激に変化することを解消でき、こ
の結果、車両の段差通過に伴う車両運転者に対するキッ
クバック等を軽減することが可能となり、従来と比較し
段差通過時の操縦フィーリングを向上させることが可能
となる。
【００２８】また、本実施例では、従来の電動パワース
テアリング装置に超音波センサ１８，１９を追加すると
共にコントローラの制御機能を変更するだけで（換言す
れば上記図４のステップＳ５乃至ステップＳ８の処理を
追加するだけで）済むため、複雑な制御を行ったりコス
ト的な負担をかけることなく、車両の段差通過時におけ
るキックバック等を軽減可能とした制御を実現すること
ができるという利点がある。
テアリング装置に超音波センサ１８，１９を追加すると
共にコントローラの制御機能を変更するだけで（換言す
れば上記図４のステップＳ５乃至ステップＳ８の処理を
追加するだけで）済むため、複雑な制御を行ったりコス
ト的な負担をかけることなく、車両の段差通過時におけ
るキックバック等を軽減可能とした制御を実現すること
ができるという利点がある。
【００２９】この場合、本実施例では、超音波センサ１
８，１９により車両走行路面前方の段差を検出した時は
モータ電流を上昇させる補正を行ったが、例えば路面上
に段差が連続して存在しているような悪路の場合（超音
波センサ１８，１９から段差検出信号が連続して出力さ
れるような場合）には、モータ電流を減少させるような
制御を行うことも可能である。これにより、車両が段差
の連続した悪路を走行する際に連続して発生するキック
バック等を軽減できると共に、操縦安定性を向上させる
ことも可能となる。
８，１９により車両走行路面前方の段差を検出した時は
モータ電流を上昇させる補正を行ったが、例えば路面上
に段差が連続して存在しているような悪路の場合（超音
波センサ１８，１９から段差検出信号が連続して出力さ
れるような場合）には、モータ電流を減少させるような
制御を行うことも可能である。これにより、車両が段差
の連続した悪路を走行する際に連続して発生するキック
バック等を軽減できると共に、操縦安定性を向上させる
ことも可能となる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の電動式パ
ワーステアリング装置によれば、車両前方の路面上に段
差等が存在すると判定した場合は車両の段差等通過前後
の期間はモータへ出力する電流値を徐々に上昇させ続い
て下降させる制御を行うため、従来のように車両の段差
通過時におけるトルク変化に伴うモータ電流が急激に変
化することを解消でき、この結果、車両の段差通過に伴
う車両運転者に対するキックバック等を軽減することが
可能となり、従来と比較し段差通過時の操縦フィーリン
グを向上させることが可能となる、という顕著な効果を
奏することができる。
ワーステアリング装置によれば、車両前方の路面上に段
差等が存在すると判定した場合は車両の段差等通過前後
の期間はモータへ出力する電流値を徐々に上昇させ続い
て下降させる制御を行うため、従来のように車両の段差
通過時におけるトルク変化に伴うモータ電流が急激に変
化することを解消でき、この結果、車両の段差通過に伴
う車両運転者に対するキックバック等を軽減することが
可能となり、従来と比較し段差通過時の操縦フィーリン
グを向上させることが可能となる、という顕著な効果を
奏することができる。
【００３１】また、制御手段が，更に，路面状態検出手
段から出力された路面状態検出信号に基づき車両前方の
路面上に段差等が連続して存在するか否かを判定する第
２の段差判定機能と，段差等が連続して存在すると判定
された場合はモータへ出力する電流値を減少させる第２
の電流値制御機能とを備えた場合には、車両が段差等の
連続した悪路を走行する際に発生する連続して発生する
キックバック等を軽減することが可能となると共に，操
縦安定性を向上させることも可能となる、という効果が
ある。
段から出力された路面状態検出信号に基づき車両前方の
路面上に段差等が連続して存在するか否かを判定する第
２の段差判定機能と，段差等が連続して存在すると判定
された場合はモータへ出力する電流値を減少させる第２
の電流値制御機能とを備えた場合には、車両が段差等の
連続した悪路を走行する際に発生する連続して発生する
キックバック等を軽減することが可能となると共に，操
縦安定性を向上させることも可能となる、という効果が
ある。
【図１】本発明を適用した本実施例の電動式パワーステ
アリング装置の構成を示すブロック図である。
アリング装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本実施例の電動式パワーステアリング装置を装
備した車両の要部の構成を示す概略図である。
備した車両の要部の構成を示す概略図である。
【図３】本実施例におけるモータ電流制御と従来例にお
けるモータ電流制御とを比較したタイムチャートであ
る。
けるモータ電流制御とを比較したタイムチャートであ
る。
【図４】本実施例におけるモータ電流制御を示す流れ図
である。
である。
２ ステアリング ４ トルク検出手段としてのトルクセンサ ５ モータ １２ 車速検出手段としての車速センサ １５ 制御手段としてのコントローラ １７ 段差 １８，１９ 路面状態検出手段としての超音波センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に装備されたステアリングの操舵力
を助勢するモータと、前記ステアリングの操舵トルクを
検出するトルク検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、前記トルク検出手段により検出した操舵トルク及
び前記車速検出手段により検出した車速に基づき前記モ
ータへ出力する電流値を決定する制御手段とを備えた電
動式パワーステアリング装置において、 車両前方の路面へ向けて超音波を発射すると共に路面か
ら反射してきた超音波の受信強度に応じた路面状態検出
信号を出力する路面状態検出手段を備え、 前記制御手段が、前記路面状態検出手段から出力された
路面状態検出信号に基づき車両前方の路面上に段差等が
存在するか否かを判定する段差判定機能と，段差等が存
在すると判定された場合は車両の段差等通過前後の期間
は前記モータへ出力する電流値を徐々に上昇させ続いて
下降させる電流値制御機能とを具備したことを特徴とす
る電動式パワーステアリング装置。 - 【請求項２】 前記制御手段が、更に、前記路面状態検
出手段から出力された路面状態検出信号に基づき車両前
方の路面上に段差等が連続して存在するか否かを判定す
る第２の段差判定機能と，段差等が連続して存在すると
判定された場合は前記モータへ出力する電流値を減少さ
せる第２の電流値制御機能とを備えていることを特徴と
する請求項１記載の電動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14860193A JPH06336174A (ja) | 1993-05-27 | 1993-05-27 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14860193A JPH06336174A (ja) | 1993-05-27 | 1993-05-27 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06336174A true JPH06336174A (ja) | 1994-12-06 |
Family
ID=15456419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14860193A Withdrawn JPH06336174A (ja) | 1993-05-27 | 1993-05-27 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06336174A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008102735A1 (ja) * | 2007-02-20 | 2008-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両走行支援装置及び方法 |
| CN113147749A (zh) * | 2021-04-25 | 2021-07-23 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 转弯a柱盲区障碍物提醒系统 |
| CN114408017A (zh) * | 2022-02-28 | 2022-04-29 | 清华大学苏州汽车研究院（吴江） | 一种谐波助力转向系统 |
-
1993
- 1993-05-27 JP JP14860193A patent/JPH06336174A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008102735A1 (ja) * | 2007-02-20 | 2008-08-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両走行支援装置及び方法 |
| EP2113436A4 (en) * | 2007-02-20 | 2010-03-10 | Toyota Motor Co Ltd | DEVICE AND METHOD FOR THE DRIVING HELP OF A VEHICLE |
| KR101035318B1 (ko) * | 2007-02-20 | 2011-05-20 | 도요타 지도샤（주） | 차량 주행 지원장치 및 방법 |
| US8126625B2 (en) | 2007-02-20 | 2012-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive assist apparatus and method |
| CN113147749A (zh) * | 2021-04-25 | 2021-07-23 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 转弯a柱盲区障碍物提醒系统 |
| CN114408017A (zh) * | 2022-02-28 | 2022-04-29 | 清华大学苏州汽车研究院（吴江） | 一种谐波助力转向系统 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000801 |