JPH06329007A - 車両用ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トラクション制御中にブレーキペダルを踏ん
だ場合、ブレーキの効き遅れを感じぬ短時間内に自然な
ペダルフィーリングを得ることができるブレーキ圧力制
御装置を提供すること。 【構成】 減圧弁９，１０とリザーバ１６とを接続する
管３０と調圧弁１７とマスタシリンダ２とを接続する管
３１との間にはＳＯＲ弁６が配置されており、連通モー
ドとすることでリザーバ１６からリザーバタンク１８へ
ブレーキ液を戻す。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ圧力を
制御する装置に関し、詳しくは駆動スリップ制御（以
下、トラクション制御と言う）におけるブレーキ圧力を
制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、駆動輪のホイールシリンダにブレ
ーキ液を供給することによってトラクション制御を行う
方法が知られているが、これを簡素な構成で実現するた
めに、例えば、特開平２−１８１５０号公報に開示され
るように、アンチスキッド制御ユニット内のアンチスキ
ッド制御用のポンプや切換弁をトラクション制御時に活
用する装置が考えられている。

【０００３】上記装置は、ポンプを自吸可能とし、その
自吸経路、リリーフ排出経路、および圧力発生のための
マスタシリンダ切離し手段を設けている点を特徴とし、
トラクション制御時には、自吸経路によりポンプに吸入
されたブレーキ液をホイールシリンダに供給することで
駆動輪に制動力を与えるようになっている。そして、駆
動スリップが収まったとき、あるいはブレーキペダルが
踏み込まれたときにトラクション制御を終了する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の装置では、トラクション制御中にブレーキペダルが踏
み込まれた際に即時に制御を中止すると、自吸経路より
吸入されたブレーキ液がアンチスキッド制御ユニット内
の管路に残っているため、このとき管路に残っているブ
レーキ液の液圧によってブレーキ液がマスタシリンダに
戻り、キックバック等のブレーキペダルフィーリングが
悪化するという問題がある。また、トラクション制御を
即時に中止せず、管路に残っているブレーキ液をポンプ
で排出していると、ポンプで排出している間にブレーキ
の効き遅れが発生するという問題がある。

【０００５】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、トラクション制御中は制御ユニット内の
ブレーキ液がポンプから吐出された高圧である点に着目
し、この高圧のブレーキ液を素早く低圧側に排出する事
で、ブレーキの効き遅れを感じぬ短時間内に自然なペダ
ルフィーリングを得ることができるブレーキ圧力制御装
置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の車両用ブレーキ圧力制御装置は、車輪に駆動
スリップが発生したときに、高圧のブレーキ液を吐出す
る圧力発生手段と、マスタシリンダとホイールシリンダ
とを接続する管路に設けられ、車輪の駆動スリップ状態
に応じて前記圧力発生手段が吐出した高圧のブレーキ液
を調節し、ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する
ブレーキ圧力制御手段と、前記マスタシリンダと前記ブ
レーキ圧力制御手段との間を連通あるいは遮断する切換
手段と、駆動スリップ制御終了時に、前記切換手段から
ホイールシリンダまでの管路に残っているブレーキ液を
大気圧に開放する開放手段と、を備えることを特徴とす
る。

【０００７】

【作用】車輪に駆動スリップが発生すると、駆動スリッ
プ制御を開始すべく、切換手段がマスタシリンダとブレ
ーキ圧力制御手段との間を遮断するとともに、圧力発生
手段がブレーキ液を吐出する。そして、ブレーキ圧力制
御手段が車輪の駆動スリップを治めるように、圧力発生
手段から吐出した高圧のブレーキ液を調節し、ホイール
シリンダのブレーキ圧力を制御する。このとき、ブレー
キ圧力制御手段に作用するブレーキ液の圧力は圧力発生
手段が発生した圧力にほぼ等しいので、大気圧よりもか
なり高くなっている。その後、駆動スリップ制御が終了
すると、開放手段が切換手段からホイールシリンダまで
の管路に残っているブレーキ液を大気圧に開放するの
で、ブレーキ圧力制御手段あるいはホイールシリンダに
作用している圧力は、自身の圧力エネルギーにより低下
する。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１に示す第１実施例の車両用ブレーキ圧力制
御装置は、後輪駆動車（ＦＲ車）の制動時および駆動時
の過度の車輪スリップを防止するアンチスキッド制御と
トラクション制御との各機能を有するもので、図はいず
れの制御も行っていない状態（以下、ＯＦＦ状態と言
う）を示している。

【０００９】この図１において、１はブレーキペダル、
３５はブレーキペダルの踏込みを検出するブレーキスイ
ッチ、２はマスタシリンダである。１８はマスタシリン
ダ２に接続され、ブレーキ液を蓄えるリザーバタンク、
１１，１２はマスタシリンダ２あるいは他の圧力源から
のブレーキ圧力を受けて後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を与え
るホイールシリンダ、１９，２０はマスタシリンダ２か
らのブレーキ圧力を受けて前輪ＦＲ，ＦＬに制動力を与
えるホイールシリンダである。２５はマスタシリンダ２
からホイールシリンダ１１，１２へのブレーキ圧力を調
節するプロポーショニングバルブである。

【００１０】マスタシリンダ２とホイールシリンダ１
１，１２，１９，２０との間、およびホイールシリンダ
１１，１２，１９，２０とリザーバタンク１８との間に
は、トラクション制御時にホイールシリンダ１１，１２
のブレーキ圧力を調節する制御ユニット１００が配置さ
れており、この制御ユニット１００内部にはアンチスキ
ッド制御時にホイールシリンダ１１，１２，１９，２０
のブレーキ圧力を調節する制御ユニット５０が配置され
ている。

【００１１】以下、制御ユニット１００および制御ユニ
ット５０について説明する。切換弁３，４，５，６，
７，８，９，１０，２１，２２，２３，２４は２ポート
２位置を取り、その上流側と下流側とを連通する連通モ
ードと、遮断する遮断モードとのいずれかに切換え可能
である。切換弁３（以下、ＳＭ弁３と言う）および切換
弁７，８（以下、保持弁７，８と言う）はプロポーショ
ニングバルブ２５とホイールシリンダ１１，１２との間
に配置されており、共に連通モードとすることでマスタ
シリンダ２からホイールシリンダ１１，１２へのブレー
キ液の供給を可能とし、いずれかを遮断モードとするこ
とでブレーキ液の供給を遮断する。切換弁９，１０（以
下、減圧弁９，１０と言う）はホイールシリンダ１１，
１２とリザーバ１６との間に配置され、連通モードとす
ることでホイールシリンダ１１，１２から管３０を介し
てリザーバ１６へブレーキ液を排出する。

【００１２】逆止弁１５はリザーバ１６とポンプ１４と
の間に配置されており、リザーバ１６からポンプ１４の
吸入側へのブレーキ液の流れのみを許容する。切換弁５
（以下、ＳＲＩ弁５と言う）はリザーバタンク１８と逆
止弁１５の下流側との間に配置されており、連通モード
とすることでリザーバタンク１８に蓄えられたブレーキ
液をボンプ１４の吸入側へ供給可能とする。ポンプ１４
はモータ１３の駆動により逆止弁２５を介してブレーキ
液を吸入し、逆止弁２６を介してブレーキ液を吐出す
る。これら逆止弁２５，２６はポンプ１４の吸入，吐出
に対する逆流を防止するものである。

【００１３】切換弁４（以下、ＳＰＲ弁４と言う）およ
び調圧弁１７はポンプ４の吐出側とリザーバタンク１８
との間に配置され、調圧弁１７はＳＰＲ弁４が連通モー
ドのとき、ポンプ１４の吐出圧が所定値以上に上昇した
際に開弁し、ブレーキ液の一部を管３１を介してリザー
バタンク１８に逃がしてポンプ１４の吐出圧を所定値に
制限する。また、逆止弁２６とＳＰＲ弁４とを接続する
管２８とＳＭ弁３と保持弁７，８とを接続する管２９と
の間には逆止弁２７が配置されており、管２８から管２
９へのブレーキ液の流れのみを許容する。

【００１４】さらに、管３０と管３１との間には、本発
明の特徴とする切換弁６（以下、ＳＲＯ弁６と言う）が
配置されており、連通モードとすることで管３０内のブ
レーキ液をリザーバタンク１８へ戻すことができる。な
お、切換弁２１，２２は保持弁７，８と同様、切換弁２
３，２４は減圧弁９，１０と同様、逆止弁２８，２９は
逆止弁２５，２６と同様、ポンプ３２はポンプ１４と同
様、およびリザーバ３６はリザーバ１６と同様であるた
め説明は省略する。ただし、ポンプ３２は、リザーバタ
ンク１８からブレーキ液を吸入しない（自吸ではな
い）。

【００１５】以上説明した制御ユニット１００および制
御ユニット５０のうち、ＳＭ弁３、ＳＰＲ弁４、ＳＲＩ
弁５、ＳＲＯ弁６、および調圧弁１７が制御ユニット１
００特有の構成であり、その他の構成要素は共通してい
る。また、図示はしていていないが、本実施例のブレー
キ圧力制御装置は、前輪ＦＲ，ＦＬ、後輪ＲＲ，ＲＬの
各々の車輪速度を検出する車輪速度センサ、ブレーキス
イッチ３５の信号と車輪速度センサの信号を入力して各
々の車輪のスリップ状態を検出し、制御ユニット１００
および制御ユニット５０内の切換弁およびモータ１３に
対して制御信号を出力する電子制御装置を備えている。

【００１６】次に、上記のように構成されたＦＲ車のブ
レーキ圧力制御装置の作動を、図２，図３のタイムチャ
ートを用いて後輪ＲＲ，ＲＬのトラクション制御を中心
に説明する。また、ＯＦＦ状態に対して、前述した各切
換弁が切換わった状態、およびモータ１３が駆動してい
る状態をＯＮ状態と呼ぶことにする（以後の実施例も同
様）。

【００１７】図２はトラクション制御から通常のブレー
キ制御（ノーマルブレーキ）に移行した場合の作動を示
している。図２において、まず、各切換弁がＯＦＦ状態
であるトラクション制御が行われていない状態から、ｔ
＝ｔ1 において後輪ＲＲ，ＲＬに過度の駆動スリップが
発生するとトラクション制御を開始する。このとき、ま
ずモータ１３、ＳＭ弁３、ＳＰＲ弁４、ＳＲＩ弁５、お
よびＳＲＯ弁６を全てＯＮ状態にして、マスタシリンダ
２とホイールシリンダ１１，１２を遮断するとともに、
リザーバタンク１８に蓄えられたブレーキ液をＳＲＩ弁
５、逆止弁２５を介してポンプ１４に吸入する。そし
て、ポンプ１４から吐出するブレーキ液は逆止弁２６を
通った後、２系統に分岐し、一方を通るブレーキ液を逆
止弁２７と保持弁７，８を介してホイールシリンダ１
１，１２に供給し、他方を通るブレーキ液をＳＰＲ弁４
を介して調圧弁１７に供給する。すてわち、調圧弁１７
にて設定されるブレーキ圧力をホイールシリンダ１１，
１２に与えて、後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を発生させる。
その後、後輪ＲＲ，ＲＬの駆動スリップ状態に応じて、
保持弁７，８および減圧弁９，１０を適宜切換えて、ホ
イールシリンダ１１，１２に対してブレーキ液を供給あ
るいは排出する。このとき、ホイールシリンダ１１，１
２から排出するブレーキ液は、ＳＲＯ弁６を介して大気
圧であるリザーバタンク１８に戻るので、ブレーキ液が
低温状態で粘性が大きくてもリザーバ１６に溜まること
はない。

【００１８】ｔ＝ｔ2 にて、ブレーキペダル１が踏み込
まれると、トラクション制御を終了するが、このとき、
トラクション制御に用いていたブレーキ液を制御ユニッ
ト５０から全て排出する必要がある。そこで、モータ１
３、ＳＲＩ弁５、および保持弁７，８をＯＦＦ状態にす
る。これにより、リザーバタンク１８からポンプ１４へ
の経路を遮断するとともに、ポンプ１４の作動が中止に
なるので、ホイールシリンダ１１，１２へのブレーキ液
の供給が中止となる。さらに、保持弁７，８がＯＦＦ状
態、減圧弁９，１０がＯＮ状態であるので、ＳＭ弁３か
らホイールシリンダ１１，１２間が全てＳＲＯ弁６を介
してリザーバタンク１８と連通可能となる。すると、調
圧弁１７にて設定されたブレーキ圧力を有するブレーキ
液が、圧力のバランスから自身の圧力エネルギーによ
り、大気圧であるリザーバタンク１８に一気に戻る。

【００１９】そして、ｔ＝ｔ2 から所定時間（１００〜
２００ｍｓ）後のｔ＝ｔ3 となると、ＳＭ弁３、ＳＰＲ
弁４、ＳＯＲ弁６、および減圧弁９，１０もＯＦＦ状態
にする。このように本実施例では、トラクション制御中
に運転者がブレーキペダル１を踏み込んだとしても、制
御ユニット５０内に残った調圧弁１７にて設定された高
圧のブレーキ液を全てＳＲＯ弁６を介して素早く大気圧
のリザーバタンク１８に排出する事できるので、ブレー
キ踏み込み時にトラクション制御を即座に中止しても、
ブレーキの効き遅れを感じぬ短時間内に自然なペダルフ
ィーリングを得ることができる。

【００２０】なお、本実施例では、ブレーキペダルが踏
み込まれるとトラクション制御を終了するようにしてい
るが、当然の如くブレーキペダルが踏み込まれる前に駆
動輪のスリップが治まったらトラクション制御を終了す
るようにしてよい。さらに、ブレーキスイッチ３５を省
略し、ブレーキペダルの踏込みにより前輪ＦＲ，ＦＬに
過大な制動力が発生して、電子制御装置がアンチスキッ
ド制御が必要と判断したときにトラクション制御を終了
するようにしてもよい。

【００２１】そこで次に、トラクション制御からアンチ
スキッド制御に移行した場合における作動を図３を用い
て説明する。ｔ4 ＜ｔ＜ｔ5 の間では図２と同様にして
トラクション制御が行われており、この間にブレーキペ
ダル１が踏み込まれ前輪ＦＲ，ＦＬに過大な制動力が発
生すると、ｔ＝ｔ5 において電子制御装置がアンチスキ
ッド制御の開始と判断する。すると、ＳＲＩ弁５、保持
弁７，８をＯＦＦ状態にする。これにより、リザーバタ
ンク１８からポンプ１４への経路を遮断して、リザーバ
タンク１８のブレーキ液を高圧にしてホイールシリンダ
１１，１２に供給することを中止するとともに、保持弁
７，８がＯＦＦ状態、減圧弁９，１０がＯＮ状態である
ので、ＳＭ弁３からホイールシリンダ１１，１２間が全
てＳＲＯ弁６を介してリザーバタンク１８と連通可能と
なる。すると、調圧弁１７にて設定されたブレーキ圧力
を有するブレーキ液が、圧力のバランスから自身の圧力
エネルギーにより、大気圧であるリザーバタンク１８に
一気に戻る。なお、この間では、前輪ＦＲ，ＦＬに対し
てはアンチスキッド制御を行う必要があるため、モータ
１３は駆動し続けてポンプ３２を作動するとともに、保
持弁２１，２２および減圧弁２３，２４を切換えてホイ
ールシリンダ１９，２０のブレーキ圧力を制御する。

【００２２】そして、ｔ＝ｔ5 から所定時間（１００〜
２００ｍｓ）後のｔ＝ｔ6 となると、ＳＭ弁３、ＳＰＲ
弁４、ＳＲＯ弁６、および減圧弁９，１０もＯＦＦ状態
にする。あるいは、後輪にアンチスキッド制御が必要で
ある場合には、保持弁７，８および減圧弁９，１０を適
宜切換える。なお、ＳＰＲ弁４に関しては、ｔ＝ｔ5よ
りも多少早いタンミングにてＯＦＦ状態にしてもよい。

【００２３】なお、第１実施例においては、ポンプ１４
とＳＰＲ弁４と調圧弁１７とが圧力発生手段に相当し、
保持弁７，８と減圧弁９，１０とがブレーキ圧力制御手
段に相当し、ＳＭ弁３が切換手段に相当し、ＳＲＯ弁６
が開放手段に相当する。次に、第２実施例について説明
する。図４の車両用ブレーキ装置は、前輪駆動車（ＦＦ
車）のアンチスキッド制御とトラクション制御との各機
能を有するもので、図はＯＦＦ状態を示している。な
お、図１と同様の構成については同じ番号を付してあ
る。また本実施例は、ＦＦ車に適用したものであるた
め、マスタシリンダから出ている２本のブレーキ液供給
系統のうち、一方がＦＲ輪とＲＬ輪、他方がＦＬ輪とＲ
Ｒ輪に接続されている（いわゆる、Ｘ配管）。

【００２４】以下、図４について図１と異なる点を説明
する。切換弁３３，３４（以下、ＳＭ弁３３，３４と言
う）は３ポート２位置を取るものであって、マスタシリ
ンダ２と保持弁２１，２２の間に配置されている。これ
らＳＭ弁３３，３４は、同時にＯＮ状態あるいはＯＦＦ
状態に切換わる。ＳＭ弁３４は、ＯＦＦ状態のときマス
タシリンダ２と保持弁２２とを連通してマスタシリンダ
２からのブレーキ液を保持弁２２に供給可能とし、ＯＮ
状態のときマスタシリンダ２と保持弁２２とを遮断する
とともにポンプ１４から吐出されるブレーキ液をＳＭ弁
３３側へ供給可能とする。ＳＭ弁３３は、ＯＦＦ状態の
ときマスタシリンダ２と保持弁２１とを連通してマスタ
シリンダ２からのブレーキ液を保持弁２１に供給可能と
し、ＯＮ状態のときマスタシリンダ２と保持弁２１とを
遮断するとともにポンプ１４からＳＭ弁３４を介して吐
出されるブレーキ液を保持弁２１側へ供給可能とする。
なお、ＳＭ弁３３，３４がＯＮ状態のときにポンプ１４
から吐出されるブレーキ液の圧力は調圧弁１７にて調圧
設定される。

【００２５】なお、調圧弁１７の下流側は、ＳＲＯ弁６
の下流側と接続しているが、これは、ＳＭ弁３３，３４
および調圧弁１７を介してブレーキ液が漏れたときに、
ブレーキ液が制御ユニット１００から出ないようにする
ためである。ただし、ＳＭ３３，３４および調圧弁１７
からブレーキ液が漏れる心配がないときは、調圧弁１７
の下流側をＳＲＯ弁６の上流側と接続してもよい。

【００２６】次に、上記のように構成されたＦＦ車のブ
レーキ圧力制御装置の作動を、図５，図６のタイムチャ
ートを用いて説明する。図５，６において、モータ１
３、ＳＭ弁３３，３４、ＳＲＩ弁５、およびＳＲＯ弁６
は、図２，３に示す第１実施例と同様の作動を行う。ま
た、保持弁２１および減圧弁２３も第１実施例の保持弁
７，８および減圧弁９，１０と同様の作動を行う。

【００２７】図５はトラクション制御から通常のブレー
キ制御に移行した場合の作動を示している。図５におい
て、まず、各切換弁がＯＦＦ状態であるブレーキ圧力制
御が行われていない状態から、ｔ＝ｔ1 において前輪Ｆ
Ｒ，ＦＬに過度の駆動スリップが発生するとトラクショ
ン制御を開始する。このとき、まずモータ１３、ＳＭ弁
３３，３４、ＳＲＩ弁５、およびＳＲＯ弁６を全てＯＮ
状態にして、マスタシリンダ２とホイールシリンダ１
９，２０を遮断するとともに、リザーバタンク１８に蓄
えられたブレーキ液をＳＲＩ弁５、逆止弁２５を介して
ポンプ１４に吸入する。そして、ポンプ１４から吐出す
るブレーキ液は逆止弁２６を通った後、２系統に分岐
し、一方を通るブレーキ液を保持弁２２を介してホイー
ルシリンダ２０に供給し、他方を通るブレーキ液はＳＭ
弁３４、ＳＭ弁３３、および保持弁２２を介してホイー
ルシリンダ１９に供給する。なお、このときホイールシ
リンダ１９，２０に供給されるブレーキ液の圧力は調圧
弁１７にて設定され、この設定された圧力に応じた制動
力が前輪ＦＲ，ＦＬに発生する。その後、前輪ＦＲ，Ｆ
Ｌの駆動スリップ状態に応じて、保持弁２１，２２およ
び減圧弁２３，２４を適宜切換えて、ホイールシリンダ
１９，２０に対してブレーキ液を供給あるいは排出す
る。このとき、ホイールシリンダ１９から排出するブレ
ーキ液はＳＲＯ弁６を介して大気圧であるリザーバタン
ク１８に戻されるので、ブレーキ液が低温状態で粘性が
大きくてもリザーバ２６に溜まることはない。なおホイ
ールシリンダ２０から排出されるブレーキ液はリザーバ
１６に溜まる。

【００２８】ｔ＝ｔ2 にて、前輪ＦＲ，ＦＬの駆動スリ
ップが治まると、トラクション制御に用いていたブレー
キ液を制御ユニット５０から全て排出する必要がある。
そこで、モータ１３、ＳＲＩ弁５、保持弁２１，２２、
および減圧弁２４をＯＦＦ状態にし、減圧弁２３をＯＮ
状態にする。これにより、リザーバタンク１８からポン
プ１４への経路を遮断するとともに、ポンプ１４の作動
が中止になるので、ホイールシリンダ１９，２０へのブ
レーキ液の供給が中止になる。さらに、保持弁２１，２
２および減圧弁２４がＯＦＦ状態、減圧弁２３がＯＮ状
態であるので、ＳＭ弁３３，３４からホイールシリンダ
１１，１２間が全てＳＲＯ弁６を介してリザーバタンク
１８と連通可能となる。すると、調圧弁１７にて設定さ
れたブレーキ圧力を有するブレーキ液が、圧力のバラン
スから自身の圧力エネルギーにより、大気圧であるリザ
ーバタンク１８に一気に戻る。

【００２９】そして、ｔ＝ｔ2 から所定時間（１００〜
２００ｍｓ）後のｔ＝ｔ3 となると、ＳＭ弁３３，３
４、ＳＲＯ弁６、および減圧弁２３もＯＦＦ状態にす
る。このように第２実施でも、トラクション制御中に運
転者がブレーキペダル１を踏み込んだとしても、制御ユ
ニット５０内に残った調圧弁１７にて設定された高圧の
ブレーキ液を全てＳＲＯ弁６を介して素早く大気圧のリ
ザーバタンク１８に排出する事できるので、第１実施例
と同様にブレーキ踏み込み時にトラクション制御を即座
に中止しても、ブレーキの効き遅れを感じぬ短時間内に
自然なペダルフィーリングを得ることができる。

【００３０】なお、本実施例では、ブレーキペダルが踏
み込まれるとトラクション制御を終了するようにしてい
るが、当然の如くブレーキペダルが踏み込まれる前に駆
動輪のスリップが治まったらトラクション制御を終了す
るようにしてよい。さらに、ブレーキスイッチ３５を省
略し、ブレーキペダルの踏込みにより後輪ＲＲ，ＲＬに
過大な制動力が発生して、電子制御装置がアンチスキッ
ド制御が必要と判断したときにトラクション制御を終了
するようにしてもよい。

【００３１】そこで次に、トラクション制御からアンチ
スキッド制御に移行した場合における作動を図６を用い
て説明する。ｔ4 ＜ｔ＜ｔ5 の間では図２と同様にして
トラクション制御が行われており、この間にブレーキペ
ダル１が踏み込まれ後輪ＲＲ，ＲＬに過大な制動力が発
生すると、ｔ＝ｔ5 において電子制御装置がアンチスキ
ッド制御の開始と判断する。すると、ＳＲＩ弁５、保持
弁２１，２２、および減圧弁２４をＯＦＦ状態にする。
これにより、リザーバタンク１８からポンプ１４への経
路を遮断して、リザーバタンク１８のブレーキ液を高圧
にしてホイールシリンダ１９，２０に供給することを中
止するとともに、保持弁２１，２２、および減圧弁２４
がＯＦＦ状態、減圧弁２３がＯＮ状態であるので、ホイ
ールシリンダ２０から保持弁２２、ＳＭ弁３４、ＳＭ弁
３３、保持弁２１を介してホイールシリンダ１９までの
間が全て減圧弁２３とＳＲＯ弁６を介してリザーバタン
ク１８と連通可能となる。すると、調圧弁１７にて設定
されたブレーキ圧力を有するブレーキ液が、圧力のバラ
ンスから自身の圧力エネルギーにより、大気圧であるリ
ザーバタンク１８に一気に戻る。なお、この間では、後
輪ＲＲ，ＲＬに対してはアンチスキッド制御を行う必要
があるため、モータ１３は駆動し続けてポンプ１４，３
２を作動するとともに、保持弁７，８および減圧弁９，
１０を切換えてホイールシリンダ１１，１２のブレーキ
圧力を制御する。

【００３２】そして、ｔ＝ｔ5 から所定時間（１００〜
２００ｍｓ）後のｔ＝ｔ6 となると、ＳＭ弁３３，３
４、ＳＲＯ弁６、および減圧弁２３もＯＦＦ状態にす
る。あるいは、前輪ＦＲ，ＲＬにアンチスキッド制御が
必要である場合には、保持弁２１，２２および減圧弁２
３，２４を適宜切換える。なお、第２実施例において
は、ポンプ１４と調圧弁１７とが圧力発生手段に相当
し、保持弁２１，２２と減圧弁２３，２４とがブレーキ
圧力制御手段に相当し、ＳＭ弁３３，３４が切換手段に
相当し、ＳＯＲ弁６が開放手段に相当する。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、駆
動スリップ制御が終了すると、開放手段が切換手段から
ホイールシリンダまでの管路に残っているブレーキ液を
大気圧に開放するので、ブレーキ圧力制御手段あるいは
ホイールシリンダに作用している圧力は、自身の圧力エ
ネルギーにより低下する。従って、駆動スリップ制御終
了後は、ブレーキの効き遅れを感じぬ短時間内に自然な
ペダルフィーリングを得ることができるという優れた効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のブレーキ系統を示す図である。

【図２】第１実施例においてトラクション制御から通常
のブレーキ制御に移行したときの作動を説明するための
タイムチャートである。

【図３】第１実施例においてトラクション制御からアン
チスキッド制御に移行したときの作動を説明するための
タイムチャートである。

【図４】第２実施例のブレーキ系統を示す図である。

【図５】第２実施例においてトラクション制御から通常
のブレーキ制御に移行したときの作動を説明するための
タイムチャートである。

【図６】第２実施例においてトラクション制御からアン
チスキッド制御に移行したときの作動を説明するための
タイムチャートである。

【符号の説明】

２ マスタシリンダ ３，３３，３４ ＳＭ弁 ４ ＳＰＲ弁 ５ ＳＲＩ弁 ６ ＳＲＯ弁 ７，８，２１，２２ 保持弁 ９，１０，２２，２４ 減圧弁 １４，３２ ポンプ １７ 調圧弁 １８ リザーバタンク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武田 政義 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に駆動スリップが発生したときに、
   高圧のブレーキ液を吐出する圧力発生手段と、 マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する管路に
   設けられ、車輪の駆動スリップ状態に応じて前記圧力発
   生手段が吐出した高圧のブレーキ液を調節し、ホイール
   シリンダのブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
   段と、 前記マスタシリンダと前記ブレーキ圧力制御手段との間
   を連通あるいは遮断する切換手段と、 駆動スリップ制御終了時に、前記切換手段からホイール
   シリンダまでの管路に残っているブレーキ液を大気圧に
   開放する開放手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
   置。