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JPH06267303A - Head lamp device for vehicle - Google Patents

Head lamp device for vehicle

Info

Publication number
JPH06267303A
JPH06267303A JP5703093A JP5703093A JPH06267303A JP H06267303 A JPH06267303 A JP H06267303A JP 5703093 A JP5703093 A JP 5703093A JP 5703093 A JP5703093 A JP 5703093A JP H06267303 A JPH06267303 A JP H06267303A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
inter
distance
radar
image
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP5703093A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masashi Mizukoshi
雅司 水越
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP5703093A priority Critical patent/JPH06267303A/en
Publication of JPH06267303A publication Critical patent/JPH06267303A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F21LIGHTING
    • F21SNON-PORTABLE LIGHTING DEVICES; SYSTEMS THEREOF; VEHICLE LIGHTING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLE EXTERIORS
    • F21S41/00Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps
    • F21S41/60Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps characterised by a variable light distribution
    • F21S41/68Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps characterised by a variable light distribution by acting on screens
    • F21S41/683Illuminating devices specially adapted for vehicle exteriors, e.g. headlamps characterised by a variable light distribution by acting on screens by moving screens
    • F21S41/698Shaft-shaped screens rotating along its longitudinal axis

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Non-Portable Lighting Devices Or Systems Thereof (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
  • Closed-Circuit Television Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 他車両にグレアを与えることを確実に防止す
る。 【構成】 車両10には車両前方の状況を撮像するTV
カメラ22と、他車両との車間距離を測定するレーダ8
0と、が取付けられている。レーダ80は図示しないア
クチュエータにより矢印A方向または矢印B方向に回動
される。TVカメラ22から出力された画像信号に基づ
いて、図示しない画像処理装置では他車両を認識し、画
像上の各車両の位置を求める。次に求めた各車両の位置
に基づいて各車両が存在する方向を求め、レーダ80の
検出領域内に他車両が収まるようにレーダ80を回動さ
せ、各車両との車間距離を測定させる。さらに、測定し
た車間距離に基づいてヘッドランプ18、20に設けら
れた図示しない遮光カムを回動させ、他車両にグレアを
与えないようにランプの照射範囲を制御する。
(57) [Summary] [Purpose] To prevent glare from being applied to other vehicles. [Structure] The vehicle 10 has a TV for imaging the situation in front of the vehicle.
The radar 8 that measures the distance between the camera 22 and another vehicle
0 and are attached. The radar 80 is rotated in the arrow A direction or the arrow B direction by an actuator (not shown). Based on the image signal output from the TV camera 22, an image processing device (not shown) recognizes another vehicle and obtains the position of each vehicle on the image. Next, the direction in which each vehicle exists is obtained based on the obtained position of each vehicle, the radar 80 is rotated so that the other vehicle fits within the detection area of the radar 80, and the inter-vehicle distance to each vehicle is measured. Further, a light-shielding cam (not shown) provided on the headlamps 18 and 20 is rotated based on the measured inter-vehicle distance, and the irradiation range of the lamp is controlled so as not to give glare to other vehicles.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両用前照灯装置に係
り、特に、車両走行中に、車両の前方を照射するヘッド
ランプの配光を制御する車両前照灯装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular headlamp device, and more particularly to a vehicular headlamp device for controlling the light distribution of headlamps that illuminate the front of the vehicle while the vehicle is traveling.

【0002】[0002]

【従来の技術】車両にはヘッドランプが車両前端部の右
側及び左側に一対配設されており、夜間等のように前方
の状況を視認することが困難な場合に点灯され、ドライ
バーの前方視認性を向上させるようになっている。この
ヘッドランプは、照射範囲がハイビームとロービームの
2段階にのみ切替え可能となっている構成が一般的であ
り、先行車両や対向車両等の他車両が存在する場合に
は、他車両のドライバーを眩惑させる不快なグレアを与
えないようにロービームが選択されることが多い。しか
しながら、例えば先行車両との車間距離が長い等の場合
には、ロービームではドライバーがヘッドランプの照射
範囲外である暗部を継続して目視し、ハイビームでは先
行車両等にグレアを与える等のように、常に前方の適切
な範囲を照射することは困難であるという問題があっ
た。
2. Description of the Related Art In a vehicle, a pair of headlamps are provided on the right and left sides of the front end of the vehicle. The headlamps are turned on when it is difficult to visually recognize the situation ahead, such as at night, and the driver can see the front of the vehicle. It is designed to improve sex. This headlamp generally has a configuration in which the irradiation range can be switched to only two stages of high beam and low beam, and when another vehicle such as a preceding vehicle or an oncoming vehicle is present, the driver of the other vehicle can be changed. The low beam is often chosen so as not to give dazzling and unpleasant glare. However, for example, when the distance between the vehicle and the preceding vehicle is long, the driver continuously looks at the dark area outside the irradiation range of the headlamp with the low beam, and the glare is given to the preceding vehicle with the high beam. However, there is a problem that it is difficult to always irradiate an appropriate area in front.

【0003】このため、ヘッドランプの内部に照射光を
遮光するための遮光板を設け、他車両にグレアを与える
ことなくかつ充分な照射範囲が得られるように前記遮光
板を移動させて、照射領域と未照射領域の境界(以下、
この境界をカットラインという)の位置を制御すること
が提案されている。また、他車両にグレアを与えないよ
うにカットラインの位置を制御する技術として、車両前
方の状況をCCDカメラ等で撮像し、CCDカメラから
出力される画像信号に基づいて先行車両を認識して先行
車両との車間距離を検出し、車間距離に応じてヘッドラ
ンプの配光を制御することが提案されている(特開昭 6
2-131837号公報参照)。
For this reason, a light-shielding plate for shielding the irradiation light is provided inside the headlamp, and the light-shielding plate is moved so that a sufficient irradiation range can be obtained without giving glare to other vehicles. The boundary between the area and the unirradiated area (hereinafter,
It has been proposed to control the position of this boundary). Further, as a technique for controlling the position of the cut line so as not to give glare to other vehicles, a situation in front of the vehicle is imaged by a CCD camera or the like, and the preceding vehicle is recognized based on an image signal output from the CCD camera. It has been proposed to detect the inter-vehicle distance to the preceding vehicle and control the light distribution of the headlamps according to the inter-vehicle distance (Japanese Patent Laid-Open No. 6-58242)
2-131837).

【0004】この車両前方の状況を表す画像による車間
距離の検出は、他車両との車間距離が大きくなるに従っ
て前記画像中における他車両の位置が画像の上方側へ移
動するという原理に基づいて行われ、他車両の位置が画
像の上方側に位置している程車間距離が大きいと判断し
ている。また、夜間等の状況では他車両そのものを検出
することは困難であるので、先行車両であればテールラ
ンプ、対向車両であればヘッドランプを検出し、画像中
におけるランプの高さ位置、またはランプの間隔に基づ
いて車間距離を判断している。
The inter-vehicle distance is detected by the image representing the situation in front of the vehicle based on the principle that the position of the other vehicle in the image moves to the upper side of the image as the inter-vehicle distance with the other vehicle increases. That is, it is determined that the inter-vehicle distance is larger as the position of the other vehicle is located on the upper side of the image. In addition, since it is difficult to detect the other vehicle itself in a situation such as nighttime, the tail lamp is detected in the preceding vehicle and the head lamp is detected in the oncoming vehicle, and the height position of the lamp in the image or the lamp position is detected. The inter-vehicle distance is judged based on the distance.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記テ
ールランプやヘッドランプの路面からの高さ位置及びラ
ンプの間隔は車種によって異なっている。このため、テ
ールランプやヘッドランプの高さ位置またはランプの間
隔に基づく車間距離の検出では、実際の車間距離が同一
であっても他車両の車種によって車間距離の検出結果が
異なることがある。また、画像中におけるランプの高さ
位置は、例えば路面の勾配等により他車両との相対的な
高さ位置が変化した場合にも変化する。従って、画像中
のランプの高さ位置及びランプ間隔では車間距離を正確
に検出することができず、検出した他車両との車間距離
に基づいてヘッドランプの配光を制御しても、他車両に
グレアを与えてしまう可能性があった。
However, the height positions of the tail lamps and headlamps from the road surface and the intervals between the lamps differ depending on the vehicle type. Therefore, in the detection of the inter-vehicle distance based on the height position of the tail lamp or the headlamp or the interval between the lamps, the inter-vehicle distance detection result may differ depending on the vehicle type of another vehicle even if the actual inter-vehicle distance is the same. In addition, the height position of the lamp in the image changes even when the relative height position with respect to another vehicle changes due to, for example, the gradient of the road surface. Therefore, the inter-vehicle distance cannot be accurately detected based on the height position of the lamp and the lamp interval in the image, and even if the light distribution of the headlamp is controlled based on the detected inter-vehicle distance to the other vehicle, Could give glare to.

【0006】本発明は上記事実を考慮して成されたもの
で、他車両にグレアを与えることを確実に防止すること
ができる車両用前照灯装置を得ることが目的である。
The present invention has been made in view of the above facts, and an object of the present invention is to obtain a vehicle headlight device capable of reliably preventing a glare from being applied to another vehicle.

【0007】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る車両用前照灯装置は、照射方向及び照射
範囲の少なくとも一方が変更可能なヘッドランプと、車
両前方の状況を撮像して画像信号を出力する撮像手段
と、前記撮像手段から出力された画像信号に基づいて他
車両が存在する方向を検出する検出手段と、前記検出手
段によって検出された他車両の方向に基づいて前記他車
両との車間距離を測定する測定手段と、少なくとも前記
測定手段によって測定された他車両との車間距離に基づ
いて、前記他車両にグレアを与えることがないように前
記ヘッドランプの照射方向及び照射範囲の少なくとも一
方を制御する制御手段と、を有している。
In order to achieve the above object, a vehicle headlamp device according to the present invention is a headlamp capable of changing at least one of an irradiation direction and an irradiation range, and an image of a situation in front of the vehicle. Based on the direction of the other vehicle detected by the detecting means, the detecting means for detecting the direction in which the other vehicle exists based on the image signal output from the image capturing means, Measuring means for measuring an inter-vehicle distance to the other vehicle, and based on at least the inter-vehicle distance to the other vehicle measured by the measuring means, an irradiation direction of the headlamp so as not to give glare to the other vehicle. And a control means for controlling at least one of the irradiation range.

【0008】[0008]

【作用】本発明では、車両前方の状況を撮像して得た画
像信号に基づいて他車両が存在する方向を検出し、検出
された他車両の方向に基づいて他車両との車間距離を測
定手段によって測定し、少なくとも他車両との車間距離
に基づいて、他車両にグレアを与えることがないように
ヘッドランプの照射方向及び照射範囲の少なくとも一方
を制御する。この測定手段としては、例えば周知のミリ
波レーダ、レーザレーダ等を適用することができる。ま
た、測量等で用いられ光の干渉を利用して距離を測定す
るジオジメータや、マイクロ波が測定対象に反射して戻
ってくるまでの時間を測定し位相比較によって距離を求
めるテルロメータ等を適用することも可能である。
According to the present invention, the direction in which the other vehicle is present is detected based on the image signal obtained by imaging the situation in front of the vehicle, and the inter-vehicle distance to the other vehicle is measured based on the detected direction of the other vehicle. At least one of the irradiation direction and the irradiation range of the headlamp is controlled so as not to give glare to another vehicle based on at least the inter-vehicle distance measured by the means. As this measuring means, for example, a well-known millimeter wave radar, laser radar, or the like can be applied. In addition, a geodimeter, which is used in surveying, etc., to measure distance using light interference, or a tellurometer, which measures the time until the microwave reflects back to the measurement target and returns by phase comparison, is applied. It is also possible.

【0009】上記測定手段は、検出対象車両の車種や、
検出対象車両との相対的な高さ位置の変化によって車間
距離の検出値が変動することがないので、画像中におけ
るランプの高さ位置やランプ間隔を検出して他車両との
車間距離を判断する等の場合と比較して正確な車間距離
を測定することができ、この正確に測定された車間距離
に基づいて、ヘッドランプの照射方向及び照射範囲の少
なくとも一方を制御することにより、他車両にグレアを
与えることを確実に防止することができる。
The measuring means is a vehicle type of a detection target vehicle,
Since the detection value of the inter-vehicle distance does not fluctuate due to changes in the height position relative to the detection target vehicle, the height position of the lamp and the lamp interval in the image are detected to determine the inter-vehicle distance with other vehicles. It is possible to measure the inter-vehicle distance more accurately than in the case of, for example, by controlling at least one of the headlamp irradiation direction and the irradiation range based on the accurately measured inter-vehicle distance, other vehicles It is possible to surely prevent the glare from being given to.

【0010】なお、測定手段としてレーダを適用して他
車両との車間距離を検出する場合、例えば出力が比較的
小さくかつ指向性の鋭いレーダを用い、位置が検出され
た他車両がレーダの検出範囲内に入るようにレーダを向
けることで該他車両との車間距離を測定することができ
る。また、出力が比較的大きくかつ検出範囲の広いレー
ダによって前記検出範囲内に存在する全ての物体との距
離を検出した後に他車両の位置に基づいて他車両を特定
して車間距離を得るようにしてもよい。しかしながら、
測定手段は車両に搭載するために小型で低コストである
ことが求められ、かつ出力もあまり大きくすることがで
きないので、前述のように出力が比較的小さくかつ指向
性の鋭いレーダを用いて車間距離を検出することが好ま
しい。
When a radar is applied as the measuring means to detect an inter-vehicle distance to another vehicle, for example, a radar having a relatively small output and a sharp directivity is used, and the other vehicle whose position is detected is detected by the radar. The inter-vehicle distance to the other vehicle can be measured by pointing the radar so as to be within the range. Further, after detecting the distance to all the objects existing in the detection range by a radar having a relatively large output and a wide detection range, the other vehicle is specified based on the position of the other vehicle to obtain the inter-vehicle distance. May be. However,
Since the measuring means is required to be small in size and low in cost because it is mounted on a vehicle, and the output cannot be increased so much, as described above, a radar having a relatively small output and a sharp directivity is used to measure the distance between vehicles. It is preferable to detect the distance.

【0011】[0011]

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。図1に示すように、車両10のフロントボ
デー10Aの上面部には、エンジンフード12が配置さ
れており、フロントボデー10Aの前端部には車両幅方
向の一旦から他端に亘ってフロントバンパ16が固定さ
れている。このフロントバンパ16とエンジンフード1
2の前縁部との間には、車両幅方向両端部に一対のヘッ
ドランプ18、20が配設されている。
Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, an engine hood 12 is arranged on an upper surface portion of a front body 10A of a vehicle 10, and a front bumper 16 is provided at a front end portion of the front body 10A from once in the vehicle width direction to the other end. Is fixed. This front bumper 16 and engine hood 1
A pair of headlamps 18 and 20 are disposed between the two front edge portions at both ends in the vehicle width direction.

【0012】エンジンフード12の後端部付近には、ウ
インドシールドガラス14が設けられており、車両10
内部のウインドシールドガラス14の上方側に対応する
部位の近傍にはルームミラー15が設けられている。ル
ームミラー15の近傍には車両前方の状況を撮像するた
めのTVカメラ22が配置されている。TVカメラ22
は画像処理装置48(図4参照)に接続されている。本
実施例ではTVカメラ22として、単に光量のみを検出
するCCD素子を備え白黒画像を表す画像信号を出力す
るTVカメラを用いている。
A windshield glass 14 is provided in the vicinity of the rear end of the engine hood 12, and the vehicle 10
A room mirror 15 is provided in the vicinity of a portion corresponding to the upper side of the windshield glass 14 inside. A TV camera 22 for picking up an image of the situation in front of the vehicle is arranged near the rear-view mirror 15. TV camera 22
Is connected to the image processing device 48 (see FIG. 4). In the present embodiment, as the TV camera 22, a TV camera that includes a CCD element that simply detects only the amount of light and that outputs an image signal representing a monochrome image is used.

【0013】なお、TVカメラ22の配設位置は、車両
前方の道路形状を正確に認識でき、かつドライバーの目
視感覚により合致するように、ドライバーの視点位置
(所謂アイポイント)になるべく近い位置に配置される
ことが好ましい。また、本実施例における道路形状に
は、進行路の形状、例えばセンターラインや縁石等によ
って形成される1車線に対応する道路形状が含まれる。
また、車両10には図示しないスピードメータが配設さ
れており、この図示しないスピードメータのケーブルに
は、車両10の車速Vを検知する車速センサ66(図4
参照)が取付けられている。この車速センサ66は画像
処理装置48に接続されており、車速Vの検出結果を出
力する。
The TV camera 22 is arranged at a position as close as possible to the driver's viewpoint position (so-called eye point) so that the road shape in front of the vehicle can be accurately recognized and the driver's visual sense is matched. It is preferably arranged. Further, the road shape in the present embodiment includes the shape of the traveling road, for example, the road shape corresponding to one lane formed by the center line, the curb, or the like.
Further, a speedometer (not shown) is arranged on the vehicle 10, and a vehicle speed sensor 66 (FIG. 4) for detecting the vehicle speed V of the vehicle 10 is provided on a cable of the speedometer (not shown).
Are installed). The vehicle speed sensor 66 is connected to the image processing device 48 and outputs the detection result of the vehicle speed V.

【0014】また、車両10のフロントグリルの内部に
は、測定手段としてのレーダ80が配置されている。本
実施例では、レーダ80として検出領域の幅が車両が通
行する車線の1本分程度の大きさとされたミリ波レーダ
を用いている。レーダ80には、レーダ80を図1矢印
A方向及び矢印B方向に回動させるアクチュエータ82
(図4参照)が連結されている。レーダ80はアクチュ
エータ82によって図1矢印A方向または矢印B方向に
回動されることにより、車両10の前方の各方向に存在
する他車両を検出領域内に収め、この他車両との車間距
離を検出できるようになっている。レーダ80は制御装
置50の入力ポート58(図4参照)に接続されてお
り、車間距離を検出した結果を制御装置50へ出力す
る。また、前記アクチュエータ82は制御装置50の出
力ポート64に接続されており、制御装置50から指示
された回動角だけレーダ80を矢印A方向または矢印B
方向へ回動させるようになっている。
Further, a radar 80 as a measuring means is arranged inside the front grill of the vehicle 10. In this embodiment, as the radar 80, a millimeter-wave radar is used in which the width of the detection area is about the size of one lane through which the vehicle travels. The radar 80 includes an actuator 82 for rotating the radar 80 in the arrow A direction and the arrow B direction in FIG.
(See FIG. 4) are connected. The radar 80 is rotated in the arrow A direction or the arrow B direction in FIG. 1 by the actuator 82, so that another vehicle existing in each direction in front of the vehicle 10 is included in the detection area, and the inter-vehicle distance to the other vehicle is set. It can be detected. The radar 80 is connected to the input port 58 (see FIG. 4) of the control device 50, and outputs the result of detecting the inter-vehicle distance to the control device 50. Further, the actuator 82 is connected to the output port 64 of the control device 50, and moves the radar 80 in the direction of arrow A or arrow B by the turning angle instructed by the control device 50.
It is designed to rotate in the direction.

【0015】図2及び図3に示すように、ヘッドランプ
18はプロジェクタタイプのヘッドランプで、凸レンズ
30、バルブ32及びランプハウス34を備えている。
ランプハウス34は車両10の図示しないフレームに略
水平に固定されており、ランプハウス34の一方の開口
には、凸レンズ30が固定され、他方の開口には凸レン
ズ30の光軸L(凸レンズ30の中心軸)上に発光点が
位置するようにソケット36を介してバルブ32が固定
されている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the headlamp 18 is a projector-type headlamp and includes a convex lens 30, a bulb 32, and a lamp house 34.
The lamp house 34 is fixed substantially horizontally to a frame (not shown) of the vehicle 10. A convex lens 30 is fixed to one opening of the lamp house 34, and an optical axis L of the convex lens 30 (of the convex lens 30) is fixed to the other opening. The bulb 32 is fixed via a socket 36 so that the light emitting point is located on the central axis).

【0016】ランプハウス34内部のバルブ側には、楕
円反射面のリフレクタ38が形成されており、バルブ3
8から射出された光がリフレクタ38により反射され凸
レンズ30及びバルブ32の間に集光される。この集光
点の近傍にはアクチュエータ40、42が配設されてい
る。アクチュエータ40は、ランプハウス34内に車両
幅方向に沿うように固定された回転軸44に回動可能に
軸支された遮光カム40Aを備えており、この遮光カム
40Aには歯車40Bが固着されている。歯車40Bに
は、モータ40Dの駆動軸に固着された歯車40Cが噛
合している。モータ40Dは制御装置50のドライバ6
4に接続されている。
On the bulb side inside the lamp house 34, a reflector 38 having an elliptical reflection surface is formed.
The light emitted from 8 is reflected by the reflector 38 and condensed between the convex lens 30 and the bulb 32. Actuators 40 and 42 are arranged near the condensing point. The actuator 40 includes a light-shielding cam 40A rotatably supported by a rotation shaft 44 fixed in the lamp house 34 along the vehicle width direction, and a gear 40B is fixed to the light-shielding cam 40A. ing. A gear 40C fixed to the drive shaft of the motor 40D meshes with the gear 40B. The motor 40D is the driver 6 of the control device 50.
4 is connected.

【0017】また、アクチュエータ42もアクチュエー
タ40と同様に、前記回転軸44に回動可能に軸支され
た遮光カム42Aと、遮光カム40Aに固着された歯車
40Bと、モータ42Dと、モータ42Dに駆動軸に固
着され歯車40Bと噛合する歯車40Cと、で構成され
ている。モータ40Dも制御装置50のドライバ64に
接続されている。リフレクタ38で反射集光されたバル
ブ32の光は、アクチュエータ40、42の遮光カム4
0A、42Aによって遮光され、それ以外の光が凸レン
ズ30から射出される。
Similarly to the actuator 40, the actuator 42 has a light-shielding cam 42A pivotally supported by the rotary shaft 44, a gear 40B fixed to the light-shielding cam 40A, a motor 42D, and a motor 42D. The gear 40C is fixed to the drive shaft and meshes with the gear 40B. The motor 40D is also connected to the driver 64 of the control device 50. The light of the bulb 32 reflected and condensed by the reflector 38 is reflected by the light-shielding cam 4 of the actuators 40 and 42.
The light is blocked by 0A and 42A, and the other light is emitted from the convex lens 30.

【0018】前記遮光カム40A、42Aは、回転軸4
4から外周までの距離が円周方向に沿って連続的に変化
するカム形状をしており、制御装置50からの信号に応
じてモータ40D、42Dが駆動されることによって各
々別個に回動される。この遮光カム40A、42Aの回
動に伴って、バルブ32の光が通過光と遮光された光と
に分断される境界の位置が上下に変化する。この境界が
車両10の前方の配光における明暗の境界であるカット
ラインとして現れることになる。
The light shielding cams 40A and 42A are provided on the rotary shaft 4
4 has a cam shape in which the distance from the outer circumference to the outer circumference continuously changes along the circumferential direction, and the motors 40D and 42D are driven in response to a signal from the control device 50 so as to be separately rotated. It With the rotation of the light shielding cams 40A and 42A, the position of the boundary where the light of the bulb 32 is divided into the passing light and the light that has been shielded changes vertically. This boundary appears as a cut line which is a boundary between light and dark in the light distribution in front of the vehicle 10.

【0019】図22に示すように、遮光カム40Aによ
って形成される前記境界は、ヘッドランプ18による照
射領域内の車両幅方向右側のカットライン70として現
れ、遮光カム40Aが回動されることにより、カットラ
イン70の位置は、最上位に対応する位置(図22にカ
ットライン70として実線で示す位置、所謂ハイビーム
以下の位置)から最下位に対応する位置(図22に想像
線で示す位置、所謂ロービーム並みの位置)まで平行に
移動する。
As shown in FIG. 22, the boundary formed by the shading cam 40A appears as a cut line 70 on the right side in the vehicle width direction within the irradiation area of the headlamp 18, and the shading cam 40A is rotated. The position of the cut line 70 is from the position corresponding to the uppermost position (the position shown by the solid line in FIG. 22 as the solid line, the position below the so-called high beam) to the position corresponding to the lowermost position (the position shown by the imaginary line in FIG. 22). It moves in parallel to the so-called low beam position.

【0020】また、遮光カム42Aによって形成される
前記境界は、照射領域内の車両幅方向左側のカットライ
ン72として現れ、遮光カム42Aが回動されることに
より、カットライン72の位置は最上位の位置(図22
にカットライン72として実線で示す位置、所謂ハイビ
ーム以下の位置)から最下位の位置(図22に想像線で
示す位置、所謂ロービーム並みの位置)まで平行に移動
する。
Further, the boundary formed by the light shielding cam 42A appears as a cut line 72 on the left side in the vehicle width direction in the irradiation area, and the position of the cut line 72 is at the uppermost position by rotating the light shielding cam 42A. Position (Fig. 22
Further, it moves in parallel from a position indicated by a solid line as a cut line 72, that is, a position below a so-called high beam) to a lowest position (a position shown by an imaginary line in FIG. 22, a position similar to a low beam).

【0021】また、ヘッドランプ20はヘッドランプ1
8と同様の構成であるため、詳細な説明は省略するが、
図4に示すようにアクチュエータ41、43が取付けら
れており、アクチュエータ41、43の作動に伴って照
射領域の左側のカットラインの位置及び右側のカットラ
インの位置が各々別個に移動される。
The headlamp 20 is the headlamp 1.
Since the configuration is the same as that of 8, the detailed description is omitted,
As shown in FIG. 4, actuators 41 and 43 are attached, and the positions of the cut line on the left side and the position of the cut line on the right side of the irradiation area are moved separately in accordance with the operation of the actuators 41 and 43.

【0022】図4に示すように、制御装置50は、リー
ドオンリメモリ(ROM)52、ランダムアクセスメモ
リ(RAM)54、中央処理装置(CPU)56、入力
ポート58、出力ポート60及びこれらを接続するデー
タバスやコントロールバス等のバス62を含んで構成さ
れている。なお、このROM52には、後述するマップ
及び制御プログラムが記憶されている。
As shown in FIG. 4, the control device 50 has a read-only memory (ROM) 52, a random access memory (RAM) 54, a central processing unit (CPU) 56, an input port 58, an output port 60, and these connected. It is configured to include a bus 62 such as a data bus and a control bus. The ROM 52 stores a map and a control program described later.

【0023】入力ポート58には車速センサ66及び画
像処理装置48が接続されている。この画像処理装置4
8は、後述するようにTVカメラ22及び制御装置50
から入力される信号に基づいて、TVカメラ22で撮像
されたイメージを画像処理する。出力ポート60は、ド
ライバ64を介してヘッドランプ18のアクチュエータ
40、42及びヘッドランプ20のアクチュエータ4
1、43に接続されている。また、出力ポート60は、
画像処理装置48にも接続されている。
A vehicle speed sensor 66 and an image processing device 48 are connected to the input port 58. This image processing device 4
Reference numeral 8 denotes a TV camera 22 and a control device 50 as described later.
The image captured by the TV camera 22 is image-processed based on the signal input from the. The output port 60 is connected to the actuators 40 and 42 of the headlamp 18 and the actuator 4 of the headlamp 20 via the driver 64.
1 and 43 are connected. Also, the output port 60 is
It is also connected to the image processing device 48.

【0024】次に、図5乃至図7のフローチャートを参
照して本実施例の作用を説明する。ドライバーが車両1
0の図示しないライトスイッチをオンし、ヘッドランプ
18、20を点灯させると、所定時間毎に図5に示す制
御メインルーチンが実行される。この制御メインルーチ
ンのステップ200では先行車両認識処理が実行され、
自車両10に先行して走行している先行車両が認識され
る。この先行車両認識処理について図6のフローチャー
トを参照して説明する。
Next, the operation of this embodiment will be described with reference to the flow charts of FIGS. Driver is vehicle 1
When the light switch 0 (not shown) is turned on and the headlamps 18 and 20 are turned on, the control main routine shown in FIG. 5 is executed every predetermined time. In step 200 of this control main routine, the preceding vehicle recognition processing is executed,
The preceding vehicle traveling ahead of the host vehicle 10 is recognized. The preceding vehicle recognition processing will be described with reference to the flowchart of FIG.

【0025】図8(A)には、車両10が道路122を
走行している際にTVカメラ22によって撮像された、
ドライバーによって視認される画像と略一致したイメー
ジの一例(イメージ120)を示す。この道路122
は、車両10が走行する車線の両側に白線124を備え
ている。なお、上記イメージ上の各画素は、イメージ上
に設定された各々直交するX軸とY軸とによって定まる
座標系の座標(Xn ,Y n )によって位置が特定され
る。以下では、このイメージに基づいて先行車両を含む
他車両の認識が行われる。
In FIG. 8A, the vehicle 10 is driving the road 122.
The image was taken by the TV camera 22 while traveling,
An image that roughly matches the image seen by the driver.
An example of the image (image 120) is shown. This road 122
Has white lines 124 on both sides of the lane in which the vehicle 10 travels.
ing. Note that each pixel on the above image is
Is determined by the X-axis and the Y-axis that are set to
Coordinates of the coordinate system (Xn, Y n) Identifies the location
It Below includes the preceding vehicle based on this image
Recognition of another vehicle is performed.

【0026】図7のフローチャートのステップ300で
は、図9に示すようにイメージ上の所定の幅γを有する
領域を白線検出ウインド領域Wsdとして設定する。本実
施例では、車両10の夜間走行時に車両10の前方の略
40〜50mまでの画像しか検出できないことを考慮
し、車両10の前方60mを越える位置の白線の検出を
行わない。また、画像中の下方の領域は先行車両が存在
する確度が低い。このため、白線検出ウインド領域Wsd
を、車両10の前方60mまでを検出できるように、所
定の水平線140以上の領域及び下限線130より下方
の領域を除去した白線検出ウインド領域Wsdを設定す
る。
In step 300 of the flowchart of FIG. 7, an area having a predetermined width γ on the image is set as the white line detection window area W sd as shown in FIG. In the present embodiment, considering that only an image of approximately 40 to 50 m in front of the vehicle 10 can be detected when the vehicle 10 is traveling at night, the white line above 60 m in front of the vehicle 10 is not detected. In addition, the lower area in the image is less likely to have a preceding vehicle. Therefore, the white line detection window area W sd
In order to be able to detect up to 60 m in front of the vehicle 10, a white line detection window region W sd is set by removing a region above the predetermined horizontal line 140 and a region below the lower limit line 130.

【0027】次のステップ302ではウインド領域Wsd
内を明るさについて微分し、この微分値のピーク点(最
大点)を白線候補点であるエッジ点として抽出する。す
なわち、ウインド領域Wsd内を垂直方向(図9矢印A方
向)に、水平方向の各画素について最下位置の画素から
最上位置の画素までの明るさについて微分し、明るさの
変動が大きな微分値のピーク点をエッジ点として抽出す
る。これにより、例として図9のウインド領域Wsd内に
示す破線132のように連続するエッジ点が抽出され
る。
In the next step 302, the window area W sd
The inside is differentiated with respect to the brightness, and the peak point (maximum point) of this differential value is extracted as the edge point which is the white line candidate point. That is, in the vertical direction (direction of arrow A in FIG. 9) in the window region W sd , the brightness from the pixel at the lowermost position to the pixel at the uppermost position is differentiated with respect to each pixel in the horizontal direction, and a large variation in brightness is differentiated. The peak point of the value is extracted as the edge point. As a result, continuous edge points are extracted as shown by the broken line 132 in the window area W sd in FIG.

【0028】ステップ304では直線近似処理を行う。
この処理は、白線候補点抽出処理で抽出されたエッジ点
をハフ(Hough )変換を用いて直線近似し、白線と推定
される線に沿った近似直線142、144を求める。次
のステップ305では、求めた近似直線の交点PN (X
座標値=XN )を求め、求めた交点PN と基準とする予
め定めた直線路の場合の近似直線の交点P0 (X座標値
=X0 )との水平方向の変位量A(A=XN −X0 )を
求める。この変位量Aは、道路122のカーブの度合い
に対応している。
In step 304, a linear approximation process is performed.
In this processing, the edge points extracted by the white line candidate point extraction processing are linearly approximated using Hough transform, and approximate straight lines 142 and 144 along the line estimated to be the white line are obtained. In the next step 305, the intersection point P N (X
The coordinate value = X N ) is obtained, and the horizontal displacement amount A (A) between the obtained intersection point P N and the intersection point P 0 (X coordinate value = X 0 ) of the approximate straight line in the case of a predetermined straight line as a reference. = X N −X 0 ). The displacement amount A corresponds to the degree of the curve of the road 122.

【0029】次のステップ306では、変位量AがA2
≧A≧A1 の範囲内か否かを判定することにより道路1
22が略直線路か否かを判定する。この判定基準値A1
は、直線路と右カーブ路との境界を表す基準値であり、
判定基準値A2 は、直線路と左カーブ路との境界を表す
基準値である。ステップ306で直線路と判定された場
合には、ステップ308で自車両10の車速Vを読み取
る。
In the next step 306, the displacement amount A is A 2
Road 1 by determining whether the ≧ A range of ≧ A 1
It is determined whether 22 is a substantially straight road. This judgment reference value A 1
Is a reference value representing the boundary between a straight road and a right curve road,
The judgment reference value A 2 is a reference value representing the boundary between the straight road and the left curved road. When it is determined that the road is a straight road in step 306, the vehicle speed V of the host vehicle 10 is read in step 308.

【0030】次のステップ310では、読み取った車速
Vに応じて先行車両を認識する先行車両認識領域WP
設定するにあたり、近似直線の位置を補正する補正幅α
L 、αR を決定する。高速走行時は車両が旋回可能な道
路の曲率半径が大きいため、略直線の道路を走行してい
ると見なせるが、低速走行時は旋回可能な曲率半径が小
さいため、車両の直前方が略直線に近い道路であっても
遠方で道路の曲率半径が小さくなっている場合には、車
両が先行車両認識領域WP から逸脱する可能性がある。
このため、前記補正幅αL 、αR は図12に示すような
マップを用い、速度Vが低くなるに従って値が大きくな
るように定める。
In the next step 310, in setting the preceding vehicle recognition area W P for recognizing the preceding vehicle according to the read vehicle speed V, the correction width α for correcting the position of the approximate straight line is set.
Determine L and α R. When traveling at high speeds, the radius of curvature of the road on which the vehicle can turn is large, so it can be considered that the vehicle is traveling on a substantially straight road. Even if the road is close to the vehicle, if the radius of curvature of the road is small in the distance, the vehicle may deviate from the preceding vehicle recognition area W P.
Therefore, the correction widths α L and α R are set so that the values increase as the speed V decreases, using the map shown in FIG.

【0031】次のステップ312では、下限線130、
補正幅αL 、αR で位置が補正された近似直線142、
144で囲まれた領域を、先行車両認識領域WP として
設定する(図10参照)。なお、この先行車両認識領域
P についても、車速Vの変化に応じた前記補正幅
αL 、αR の変更に伴って、低速走行となるに従って面
積が大きくされる(図11参照)。
At the next step 312, the lower limit line 130,
An approximate straight line 142 whose position is corrected by the correction widths α L and α R ,
The area surrounded by 144 is set as the preceding vehicle recognition area W P (see FIG. 10). The area of the preceding vehicle recognition area W P is also increased as the vehicle travels at a lower speed as the correction widths α L and α R are changed according to changes in the vehicle speed V (see FIG. 11).

【0032】一方、ステップ306の判定が否定される
と、ステップ314において、A>A2 か否かを判定す
ることによって、道路が右カーブ路か左カーブ路かを判
定する。判定が肯定された場合には道路は右カーブ路と
判断され、ステップ316で車両10の車速Vを読み取
って、図12に示すマップを用い、読み取った車速Vに
応じた補正幅αL 、αR に対する補正値αL ’、αR
をステップ318で決定する。次のステップ320で
は、カーブの度合いを表す変位量Aに応じて左右の近似
直線の補正幅αR 、αL を決定するためのゲインGL、
GRを図13及び図14に示すマップを用いて決定し、
ステップ322では決定された補正値αR' 、αL ' 及
びゲインGL、GRに基づいて最終的なウインド領域の
左右の補正幅αR 、αL を決定する。
On the other hand, if the determination in step 306 is negative, it is determined in step 314 whether A> A 2 and whether the road is a right curve road or a left curve road. When the determination is affirmative, the road is determined to be a right curve road, the vehicle speed V of the vehicle 10 is read in step 316, and the correction widths α L , α according to the read vehicle speed V are used by using the map shown in FIG. Correction value for R α L ', α R '
Is determined in step 318. In the next step 320, the gains GL for determining the correction widths α R , α L of the left and right approximate straight lines according to the displacement amount A indicating the degree of the curve,
GR is determined using the maps shown in FIGS. 13 and 14,
In step 322, the left and right correction widths α R and α L of the final window region are determined based on the determined correction values α R ′ and α L ′ and the gains GL and GR.

【0033】このとき道路はカーブ路であるため、左右
は非対称となり、近似直線142、144は異なる傾き
となる。このため、左右の補正幅αR 、αL は独立した
値に設定される。すなわち、道路が右カーブ路で曲率半
径が小さい(変位量Aが大)ときは、先行車両が右側に
存在する確度が高い。従って、右側のゲインGRを大き
くすることにより補正幅αR を大きくし(図13参照)
かつ左側のゲインGLを小さくすることにより補正幅α
L を小さくする(図14参照)。また、道路が右カーブ
路で曲率半径が大きい(変位量Aが小)ときは、右側の
ゲインGRを小さくすることにより補正幅αR を小さく
し、かつ左側のゲインGLを大きくすることにより補正
幅αL を大きくする。この補正幅の変化を、図15にイ
メージとして示す。
At this time, since the road is a curved road, the left and right are asymmetrical, and the approximate straight lines 142 and 144 have different slopes. Therefore, the left and right correction widths α R and α L are set to independent values. That is, when the road is a right-curved road and the radius of curvature is small (the displacement amount A is large), the probability that the preceding vehicle is present on the right side is high. Therefore, the correction width α R is increased by increasing the gain GR on the right side (see FIG. 13).
In addition, the correction width α is reduced by reducing the gain GL on the left side.
Reduce L (see Figure 14). Further, when the road is a right curved road and the radius of curvature is large (the displacement amount A is small), the correction width α R is reduced by decreasing the gain GR on the right side, and the correction is performed by increasing the gain GL on the left side. Increase the width α L. This change in the correction width is shown as an image in FIG.

【0034】ステップ324では、決定された補正幅α
L 、αR で位置が補正された近似直線142、144で
囲まれた領域を、先行車両認識領域WP として設定す
る。
In step 324, the determined correction width α
The area surrounded by the approximate straight lines 142 and 144 whose positions are corrected by L and α R is set as the preceding vehicle recognition area W P.

【0035】一方、ステップ314の判定が肯定された
場合には道路が左カーブ路であると判断してステップ3
26へ移行し、車両10の車速Vを読み取る。ステップ
328では図12のマップを用いて、読み取った車速V
に応じて左右の補正値αR '、αL ' を決定し、ステッ
プ330で変位量Aに応じた左右のゲインGL、GRを
決定する。すなわち、道路が左カーブ路で曲率半径が小
さい(変位量Aが大)ときは先行車両が左側に存在する
確度が高いため、図16に示すマップにより右側のゲイ
ンGRを小さくすることによって補正幅αR を小さく
し、かつ図17に示すマップにより左側のゲインGLを
大きくすることによって補正幅αL を大きくする。
On the other hand, if the determination in step 314 is affirmative, it is determined that the road is a left curved road, and step 3
26, and the vehicle speed V of the vehicle 10 is read. In step 328, using the map of FIG. 12, the read vehicle speed V
The left and right correction values α R ′, α L ′ are determined in accordance with the above, and in step 330 the left and right gains GL, GR corresponding to the displacement amount A are determined. That is, when the road is a left curved road and the radius of curvature is small (the displacement amount A is large), it is highly likely that the preceding vehicle exists on the left side. Therefore, the correction width can be reduced by reducing the gain GR on the right side according to the map shown in FIG. The correction width α L is increased by decreasing α R and increasing the gain GL on the left side according to the map shown in FIG.

【0036】次のステップ332では、決定された補正
値αR ' 、αL ' 及びゲインGL、GRに基づいて最終
的なウインド領域の左右の補正幅αR 、αL を決定し、
ステップ334では決定された左右の補正幅αR 、αL
によって位置を補正した近似直線142、144で囲ま
れた領域を、先行車両認識領域WP として設定する。上
記のようにして先行車両認識領域WP が設定されるとス
テップ336へ移行する。
In the next step 332, the left and right correction widths α R and α L of the final window region are determined based on the determined correction values α R 'and α L ' and the gains GL and GR,
In step 334, the left and right correction widths α R and α L determined
The area surrounded by the approximate straight lines 142 and 144 whose position is corrected by is set as the preceding vehicle recognition area W P. When the preceding vehicle recognition area W P is set as described above, the process proceeds to step 336.

【0037】ステップ336では先行車両認識処理とし
て、先行車両認識領域WP 内における水平エッジ検出処
理を行う。この水平エッジ検出処理は、まずステップ3
02のエッジ検出処理と同様に、水平エッジ点の検出を
車両認識領域WP 内において行う。次に、検出された水
平エッジ点を横方向に積分し、積分値が所定値を越える
位置のピーク点EP を検出する(図8(B)参照)。こ
の水平エッジは先行車両が存在する場合に現れる可能性
が高い。
In step 336, horizontal edge detection processing in the preceding vehicle recognition area W P is performed as the preceding vehicle recognition processing. This horizontal edge detection process is performed in step 3 first.
Similar to the edge detection process of 02, detection of horizontal edge points is performed within the vehicle recognition area W P. Next, the detected horizontal edge points are laterally integrated to detect a peak point E P at a position where the integrated value exceeds a predetermined value (see FIG. 8B). This horizontal edge is likely to appear when a preceding vehicle is present.

【0038】次のステップ338では先行車両の位置座
標を演算する。まず垂直エッジ検出処理を行う。水平エ
ッジ点の積分値のピーク点EP が複数あるとき、画像上
で下方に位置するピーク点EP から順に、ピーク点EP
に含まれる水平エッジ点の両端を各々含むように垂直線
を検出するためのウインド領域WR 、WL を設定する
(図8(C)参照)。このウインド領域WR 、WL 内に
おいて垂直エッジを検出し、垂直線138R、138L
が安定して検出された場合にウインド領域WR 、WL
挟まれた領域に先行車両が存在すると判定する。
In the next step 338, the position coordinates of the preceding vehicle are calculated. First, vertical edge detection processing is performed. When the peak point E P of the integrated value of the horizontal edge points are multiple, the peak point E P located below on the image in order, the peak point E P
The window regions W R and W L for detecting the vertical lines are set so as to include both ends of the horizontal edge points included in (see FIG. 8C). Vertical edges are detected in the window regions W R and W L , and vertical lines 138R and 138L are detected.
Is stably detected, it is determined that the preceding vehicle exists in the area sandwiched between the window areas W R and W L.

【0039】次に、ウインド領域WR 、WL 内の各々で
検出された垂直線138R、138Lの横方向の間隔を
求めることによって車幅を求め、イメージ上の車両の位
置の座標として車幅中央の座標を求める。以上により先
行車両認識処理を終了し、図5に示す制御メインルーチ
ンのステップ202へ移行する。
Next, the vehicle width is obtained by obtaining the lateral distance between the vertical lines 138R and 138L detected in each of the window regions W R and W L , and the vehicle width is obtained as the coordinates of the position of the vehicle on the image. Find the coordinates of the center. The preceding vehicle recognition process is completed as described above, and the process proceeds to step 202 of the control main routine shown in FIG.

【0040】ステップ202では対向車両認識処理を行
う。この対向車両認識処理について図7のフローチャー
トを参照して説明する。ステップ404では、前述の先
行車両認識領域設定処理で求めた、近似直線の交点PN
と、基準とする直線路の場合の近似直線の交点P0 と、
の水平方向の変位量A(ステップ305参照)を読み取
る。次のステップ406では、変位量AがA2 ≧A≧A
1 の範囲内か否かを判定し、判定が肯定された場合には
道路122が略直線路と判断し、ステップ408で車両
10の車速Vを読取り、次のステップ410では読取っ
た車速Vに応じた対向車両認識領域WPOを設定するため
の近似直線の位置を補正する右側の補正幅αROを決定す
る。この補正幅αROは、前述の先行車両認識領域WP
おけるα R 、αL と同様に、図18に示すマップを用
い、低速走行時は補正幅を大きくし、高速走行時は小さ
くする。次のステップ412では、下限線130、近似
直線144及び決定された補正幅αROを用いて、対向車
両を認識するための対向車両認識領域WPOを決定する
(図19参照)。
At step 202, oncoming vehicle recognition processing is performed.
U Regarding this oncoming vehicle recognition processing, the flowchart of FIG.
It will be described with reference to FIG. In step 404, the
Intersection point P of the approximate straight line obtained in the traveling vehicle recognition area setting processN
And the intersection point P of the approximate straight line in the case of the reference straight road0When,
Read the horizontal displacement A (see step 305)
It In the next step 406, the displacement amount A is A2≧ A ≧ A
1Within the range of, and if the determination is affirmative
The road 122 is determined to be a substantially straight road, and the vehicle is determined in step 408.
The vehicle speed V of 10 is read, and the next step 410 reads it.
Oncoming vehicle recognition area W according to the vehicle speed VPOTo set
Correction width α for correcting the position of the approximate straight line ofRODetermine
It This correction width αROIs the preceding vehicle recognition area WPTo
Α R, ΑLSimilarly, use the map shown in
The correction range is large when driving at low speeds and small when driving at high speeds.
To get rid of In the next step 412, the lower limit line 130, the approximation
Straight line 144 and determined correction width αROOncoming vehicle
Oncoming vehicle recognition area W for recognizing bothPOTo decide
(See Figure 19).

【0041】一方、ステップ406の判定が否定された
場合には、ステップ414で変位量AがA>A2 か否か
判定する。ステップ414の判定が肯定された場合には
道路は右カーブ路であると判断し、ステップ416で車
両10の車速Vを読み取り、次のステップ418では、
読み取った車速Vに応じた補正幅αROに対する補正値α
RO' を図18のマップを用いて決定する。次のステップ
420では、図20に示すマップを用いて補正幅αRO
決定するためのゲインGRO を決定し、ステップ422
において、決定された補正値αRO' 、及びゲインGRO
に基づいて、近似直線144の位置を補正するための補
正幅αROを決定する。ステップ424では、決定された
補正幅αROを用いて対向車両を認識処理するための対向
車両認識領域WPOを決定する。
On the other hand, when the determination in step 406 is negative, it is determined in step 414 whether the displacement amount A is A> A 2 . If the determination in step 414 is affirmative, it is determined that the road is a right curve road, the vehicle speed V of the vehicle 10 is read in step 416, and the next step 418 is
Correction value α for the correction width α RO according to the read vehicle speed V
RO 'is determined using the map in FIG. In the next step 420, to determine the gain GR O for determining the correction width alpha RO by using the map shown in FIG. 20, step 422
, The determined correction value α RO 'and the gain GR O
The correction width α RO for correcting the position of the approximate straight line 144 is determined based on In step 424, the oncoming vehicle recognition area W PO for recognizing the oncoming vehicle is determined using the determined correction width α RO .

【0042】一方、ステップ414の判定が否定された
場合には、道路は右カーブ路であると判断してステップ
426へ移行し、車両10の車速Vを読取る。次のステ
ップ428では、読取った車速Vと図18のマップとに
基づいて補正値αRO' を決定し、ステップ430では変
位量Aに応じたゲインGRO を図21に示すマップを用
いて決定する。ステップ432では、決定された補正値
αRO' 及びゲインGR O に基づいて最終的な補正幅αRO
を決定し、次のステップ434では決定された補正幅α
ROを用いて先行車両認識領域WPOを決定する。
On the other hand, the judgment in step 414 is denied.
If the road is a right turn, step
The process proceeds to 426, and the vehicle speed V of the vehicle 10 is read. Next step
At 428, the read vehicle speed V and the map of FIG.
Based on the correction value αRO', And in step 430
Gain GR according to unit AOThe map shown in Figure 21 is used
Decide. In step 432, the determined correction value
αRO'And gain GR OFinal correction width α based onRO
And the correction width α determined in the next step 434.
ROUsing the preceding vehicle recognition area WPOTo decide.

【0043】上記のようにして対向車両認識領域WPO
決定されるとステップ436へ移行し、前述の先行車両
認識処理と同様に、決定された対向車両認識領域WPO
において水平エッジ点積分を行うことにより、対向車両
の認識を行う。ステップ438では、対向車両認識領域
POについて更に水平エッジ点の積分ピーク点を含むよ
うに対向車両認識ウインド領域WOOを付与し(図19参
照)、垂直方向にエッジ点積分し、イメージ上の車両位
置座標を求める。
When the oncoming vehicle recognition area W PO is determined as described above, the process proceeds to step 436, and the horizontal edge point integration is performed in the determined oncoming vehicle recognition area W PO as in the preceding vehicle recognition processing described above. The oncoming vehicle is recognized by performing. In step 438, the oncoming vehicle recognition window area W OO is further added to the oncoming vehicle recognition area W PO so as to include the integration peak point of the horizontal edge point (see FIG. 19), and the edge points are integrated in the vertical direction to obtain an image on the image. Obtain vehicle position coordinates.

【0044】次のステップ440以降の処理は、先行車
両認識処理及び対向車両認識処理で検出された全ての車
両に対して行われる。すなわちステップ440では、求
めた車両位置(X軸座標)が先行車両認識領域WP 及び
対向車両認識領域WPOの何れに含まれるかを判定する。
対向車両認識領域WPOに含まれる場合にはステップ44
0の判定が肯定され、ステップ448で前記車両は対向
車両であると認識する。一方、車両位置(X軸座標)が
先行車両認識領域WP に含まれている場合にはステップ
440の判定が否定され、ステップ442で水平エッジ
積分量が所定値βを越えているか否かを判定する。
The processing from the next step 440 is performed on all the vehicles detected by the preceding vehicle recognition processing and the oncoming vehicle recognition processing. That is, in step 440, it is determined which of the preceding vehicle recognition area W P and the oncoming vehicle recognition area W PO the calculated vehicle position (X-axis coordinate) is included in.
If it is included in the oncoming vehicle recognition area W PO , step 44.
The determination of 0 is affirmative, and the vehicle is recognized as an oncoming vehicle in step 448. On the other hand, if the vehicle position (X-axis coordinate) is included in the preceding vehicle recognition area W P , the determination at step 440 is negative, and at step 442 it is determined whether the horizontal edge integration amount exceeds the predetermined value β. judge.

【0045】水平エッジ積分量が所定値βを越えている
場合には、ステップ442の判定が肯定されてステップ
446へ移行し、前記車両は対向車両であると認識し、
先行車両と認識していた前記車両を対向車両に修正す
る。対向車両は自車両に向けてヘッドランプの光を照射
しているので、前方に存在する車両として検出する明る
さ(エッジ点の積分値)は、先行車両における反射光ま
たはテールランプ等の直接光より、ヘッドランプからの
直接光である対向車両の光の方が明るくなる。このた
め、前記所定値βを、ヘッドランプからの光に対応する
値に設定することにより、先行車両と対向車両とを判別
することができる。一方、水平エッジ積分量が所定値β
以下の場合には、ステップ444で前記車両を先行車両
であると認識する。このような処理を認識された全ての
車両に対して行って本ルーチンを終了する。
When the horizontal edge integration amount exceeds the predetermined value β, the determination at step 442 is affirmative and the routine proceeds to step 446, where the vehicle is recognized as an oncoming vehicle,
The vehicle recognized as the preceding vehicle is corrected to the oncoming vehicle. Since the oncoming vehicle emits the light of the headlamp toward the own vehicle, the brightness (integral value of the edge point) detected as a vehicle in front of the oncoming vehicle is more than that of the reflected light of the preceding vehicle or the direct light of the tail lamp. The light of the oncoming vehicle, which is the direct light from the headlamp, becomes brighter. Therefore, the preceding vehicle and the oncoming vehicle can be discriminated by setting the predetermined value β to a value corresponding to the light from the headlamp. On the other hand, the horizontal edge integration amount is a predetermined value β
In the following cases, the vehicle is recognized as the preceding vehicle in step 444. This processing is performed for all the recognized vehicles, and this routine is ended.

【0046】このように、先行車両の認識領域と対向車
両の認識領域とが重複する場合であっても、対向車両認
識領域に対向車両認識ウインド領域WOOを付与し、この
領域内の車両の位置から先行車両か対向車両かを判定し
ているため、実際に対向車両が存在する確度が高い範囲
を確実に含むことができ、更に先行車両を除外して高い
確度で対向車両を認識することができる。
As described above, even when the recognition area of the preceding vehicle and the recognition area of the oncoming vehicle overlap, the oncoming vehicle recognition window area W OO is added to the oncoming vehicle recognition area and the vehicles in this area are recognized. Since it is determined from the position whether it is a preceding vehicle or an oncoming vehicle, it is possible to reliably include the range in which the oncoming vehicle is highly likely to exist, and to exclude the preceding vehicle and recognize the oncoming vehicle with high accuracy. You can

【0047】このようにして先行車両及び対向車両の認
識が終了すると、図5の制御メインルーチンのステップ
204へ移行する。ステップ204では、上述の他車両
認識処理で検出された対向車両の位置に基づいて、対向
車両が存在する方向を表す対向車両角度θT を求める。
なお、この対向車両角度θT は、車両10の進行方向
(画像中の中央)を基準(0°)とし、対向車両の位置
が基準から右側または左側に偏倚するに従って値が大き
くなるように設定される。次のステップ206では、レ
ーダ80が対向車両角度θT に対応する位置まで回動す
るようにアクチュエータ82を制御する。これにより、
レーダ80の検出領域内に対向車両が収められることに
なる。ステップ208ではレーダ80を作動させ、対向
車両との車間距離LT を測定させる。
When the recognition of the preceding vehicle and the oncoming vehicle is completed in this way, the routine proceeds to step 204 of the control main routine of FIG. In step 204, the oncoming vehicle angle θ T representing the direction in which the oncoming vehicle is present is obtained based on the position of the oncoming vehicle detected by the other vehicle recognition process.
Note that this oncoming vehicle angle θ T is set so that the value increases as the position of the oncoming vehicle deviates from the reference to the right or left with reference to the traveling direction of the vehicle 10 (center in the image). To be done. In the next step 206, the actuator 82 is controlled so that the radar 80 rotates to a position corresponding to the oncoming vehicle angle θ T. This allows
The oncoming vehicle will be housed within the detection area of the radar 80. In step 208, the radar 80 is operated to measure the inter-vehicle distance L T with the oncoming vehicle.

【0048】ステップ210では車間距離LT の測定が
成功したか否か判定する。本実施例のレーダ80として
用いているミリ波レーダは、非検出物体が例えば100
m以上の遠距離にあると検出能力が急激に低下し、測定
が失敗する可能性が高い。このため、車間距離の測定が
失敗した場合には、対向車両との車間距離が100m以
上あると判断できる。
In step 210, it is determined whether or not the inter-vehicle distance L T has been successfully measured. The millimeter wave radar used as the radar 80 of this embodiment has a non-detection object of, for example, 100.
If it is at a long distance of m or more, the detection capability is sharply reduced, and the measurement is likely to fail. Therefore, when the measurement of the inter-vehicle distance fails, it can be determined that the inter-vehicle distance to the oncoming vehicle is 100 m or more.

【0049】対向車両との車間距離が、例えば100m
以下の場合には車間距離の測定に成功し、ステップ21
2へ移行する。なお、この車間距離LT はレーダ80に
よって測定されているので、正確な値が得られている。
このため本ステップ212では、測定された車間距離L
T 及び対向車両角度θT に基づいて、遮光カム40Aの
角度DGR 及び遮光カム42Aの角度DGL を求める。
The distance to the oncoming vehicle is, for example, 100 m.
In the following cases, the inter-vehicle distance is successfully measured, and step 21
Move to 2. Since the inter-vehicle distance L T is measured by the radar 80, an accurate value is obtained.
Therefore, in this step 212, the measured inter-vehicle distance L
The angle DG R of the light blocking cam 40A and the angle DG L of the light blocking cam 42A are obtained based on T and the oncoming vehicle angle θ T.

【0050】具体的には、対向車両角度θT が0°〜右
側最大値の範囲内の場合には、図23に示すマップ内の
車間距離LT に対するカム角度DGR 、DGL の関係を
表す2本の直線のうち、上側の直線を用いて車間距離L
T に対するカム角度DGR 、DGL を求める。また、角
度θT が左側最大値の場合には前記2本の直線のうち下
側の線を用いてカム角度DGR 、DGL を求める。さら
に、θT が、0°<θ T <左側最大値の範囲内である場
合には、上側の直線をθT の値に応じた移動量だけ平行
移動させた直線を用いてカム角度DGR 、DGL を求め
る。
Specifically, the oncoming vehicle angle θTIs 0 ° to the right
If it is within the range of the maximum value on the side, in the map shown in FIG.
Inter-vehicle distance LTCam angle to DGR, DGLRelationship
The inter-vehicle distance L is determined by using the upper straight line of the two straight lines
TCam angle to DGR, DGLAsk for. Also, the corner
Degree θTIs the maximum value on the left side, the lower one of the two straight lines
Cam angle DG using the line on the sideR, DGLAsk for. Furthermore
, ΘTBut 0 ° <θ T<If it is within the maximum value on the left side
In case ofTParallel to the movement amount according to the value of
Cam angle DG using the moved straight lineR, DGLSeeking
It

【0051】なお、ヘッドランプのカットライン70、
72は、カム角度DGR 、DGL が大きくなるに従って
位置が高くされる。このように、対向車両角度θT が車
両10の左側に存在している場合に、車間距離LT に対
するカム角度DGR 、DGLの関係を変化させるのは、
図22にも示すようにヘッドランプの照射領域の車両幅
方向左側のカットライン72が左下がりに傾斜してお
り、車間距離LT が同一であっても他車両の位置が左側
に移動するに従って他車両に対するカットライン位置が
上昇し、グレアを与える虞れがあるためである。上記に
より求めたDGR、DGL を用いてアクチュエータ4
0、41、42、43を制御すれば、対向車両にグレア
を与えることが確実に防止される。
The cut line 70 of the headlamp,
The position of 72 is increased as the cam angles DG R and DG L increase. In this way, when the oncoming vehicle angle θ T exists on the left side of the vehicle 10, the relationship between the cam angles DG R and DG L with respect to the inter-vehicle distance L T is changed.
As shown in FIG. 22, the cut line 72 on the left side in the vehicle width direction of the headlamp irradiation area is inclined downward to the left, and even if the inter-vehicle distance L T is the same, the position of another vehicle moves to the left side. This is because the position of the cut line with respect to the other vehicle may rise, which may cause glare. Actuator 4 using DG R and DG L obtained above
By controlling 0, 41, 42, 43, it is possible to surely prevent the oncoming vehicle from giving glare.

【0052】一方、車間距離LT の測定に失敗した場合
は、車間距離LT は例えば100m以上であると判断で
きるが、ヘッドランプのグレアは車間距離が100m以
上であっても発生する。このため、ステップ214で車
間距離と無関係に、対向車両角度θT に基づいてカム4
0A、42Bの角度DGR 、DGL を求める。具体的に
は、カム角度DGR については、図25に示すマップを
用いて対向車両角度θ T に基づいてカム角度DGR を求
める。また、カム角度DGL については、図26に示す
マップを用いて対向車両角度θT に基づいてカム角度D
L を求める。このマップは他車両との距離が100m
のときに前記他車両にグレアを与えないレベルに設定さ
れている。
On the other hand, the inter-vehicle distance LTIf the measurement fails
Is the distance LTIs judged to be 100 m or more, for example
However, the headlamp glare has an inter-vehicle distance of 100 m or less.
It happens even on top. Therefore, in step 214
Oncoming vehicle angle θ regardless of the distanceTBased on cam 4
Angle DG of 0A and 42BR, DGLAsk for. Specifically
Is the cam angle DGRFor the
Oncoming vehicle angle θ TCam angle DG based onRSeeking
Meru. Also, the cam angle DGLShown in FIG.
Oncoming vehicle angle θ using mapTCam angle D based on
GLAsk for. This map is 100m away from other vehicles
Is set to a level that does not give glare to other vehicles.
Has been.

【0053】なお、車間距離LT の測定に失敗した場合
は、特に対向車両に対して確実にグレアを与えない位置
にカットラインを制御する必要がある。このため、図2
5及び図26に示すマップは、対向車両が存在している
確率の高い車両10の右側の領域に車間距離を検出でき
ない車両が存在しているときには、車両右側のカットラ
イン70が左側のカットライン72よりもさらに低い位
置に制御されるように定められている。
When the measurement of the inter-vehicle distance L T fails, it is necessary to control the cut line to a position where no glare is certainly given to the oncoming vehicle. For this reason,
5 and FIG. 26, when there is a vehicle whose inter-vehicle distance cannot be detected in the area on the right side of the vehicle 10 with a high probability of an oncoming vehicle, the cut line 70 on the right side of the vehicle is the cut line on the left side. It is defined to be controlled to a position lower than 72.

【0054】上記のようにして、ステップ212または
214で対向車両角度θT に対する遮光カム角度D
R 、DGL が求まると、次のステップ216では、上
述の先行車両認識処理で検出された先行車両の位置に基
づいて、先行車両が存在する方向を表す先行車両角度θ
F を求める。ステップ218では、レーダ80が先行車
両角度θF に対応する位置まで回動するようにアクチュ
エータ82を制御する。これにより、レーダ80の検出
領域内に先行車両が収められる。ステップ220ではレ
ーダ80を作動させ、先行車両との車間距離LF を測定
させる。
As described above, in step 212 or 214, the light-shielding cam angle D with respect to the oncoming vehicle angle θ T is set.
When G R and D G L are obtained, in the next step 216, based on the position of the preceding vehicle detected in the preceding vehicle recognition process, the preceding vehicle angle θ representing the direction in which the preceding vehicle exists
Ask for F. In step 218, the actuator 82 is controlled so that the radar 80 rotates to the position corresponding to the preceding vehicle angle θ F. As a result, the preceding vehicle is housed within the detection area of the radar 80. In step 220, the radar 80 is operated to measure the inter-vehicle distance L F with the preceding vehicle.

【0055】ステップ222では車間距離LF の測定が
成功したか否か判定する。先行車両との車間距離が例え
ば100m未満であり、車間距離LF の測定が成功した
場合にはステップ222の判定が肯定されてステップ2
24へ移行する。なお、この車間距離LF についてもレ
ーダ80によって測定されているので、正確な値が得ら
れている。このため本ステップ224では、測定された
車間距離LF 及び先行車両角度θF に基づいて、図24
に示すマップを用い、先行車両位置に対する遮光カム4
0Aの角度DEGR 及び遮光カム42Aの角度DEGL
を求める。
In step 222, it is determined whether or not the inter-vehicle distance L F has been successfully measured. If the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is less than 100 m, for example, and the inter-vehicle distance L F is successfully measured, the determination in step 222 is affirmative and step 2
Move to 24. Since the inter-vehicle distance L F is also measured by the radar 80, an accurate value is obtained. Therefore, in this step 224, based on the measured inter-vehicle distance L F and the preceding vehicle angle θ F , FIG.
Using the map shown in Figure 4, the shading cam 4 for the position of the preceding vehicle
The angle DEG R of 0 A and the angle DEG L of the shading cam 42A
Ask for.

【0056】なお、図24に示すマップは角度DE
R 、DEGL を図23に示すマップの角度DGR 、D
L と同様に変化させるマップである。上記により求め
たDEG R 、DEGL を用いてアクチュエータ40、4
1、42、43を制御すれば、先行車両にグレアを与え
ることが確実に防止される。また、ステップ222の判
定が否定された場合には、ステップ226で先行車両角
度θF に基づいて、前述の図25、26に示すマップを
用い、車間距離と無関係にカム40A、42Bの角度D
EGR 、DEGL を求める。
The map shown in FIG. 24 shows the angle DE.
GR, DEGLThe angle DG of the map shown in FIG.R, D
GLIt is a map that is changed in the same manner as. Determined by the above
DEG R, DEGLActuators 40, 4
Controlling 1, 42, 43 gives glare to the preceding vehicle
Is reliably prevented. In addition, the judgment of step 222
If the determination is denied, the preceding vehicle angle is determined in step 226.
Degree θFBased on the above, the maps shown in FIGS.
The angle D of the cams 40A and 42B is used regardless of the distance between vehicles.
EGR, DEGLAsk for.

【0057】上記のようにして、ステップ224または
226で先行車両角度θF に対する遮光カム角度DEG
R 、DEGL が求まると、ステップ228では対向車両
位置に対する遮光カム40Aの角度DGR と、先行車両
位置に対する遮光カム40Aの角度DEGR とを比較
し、遮光カム40Aの角度の目標値CDEGR として、
値が小さい方を設定する。また、対向車両位置に対する
遮光カム42Aの角度DEGL と、先行車両位置に対す
る遮光カム42Aの角度DEGL とを比較し、遮光カム
42Aの角度の目標値CDEGL として、値が小さい方
を設定する。
As described above, at step 224 or 226, the light shielding cam angle DEG with respect to the preceding vehicle angle θ F is set.
When R and DEG L are obtained, in step 228 the angle DG R of the light blocking cam 40A with respect to the oncoming vehicle position and the angle DEG R of the light blocking cam 40A with respect to the preceding vehicle position are compared, and the target value CDEG R of the angle of the light blocking cam 40A is compared. As
Set the one with the smaller value. Furthermore, the angle the DEG L of the light-shielding cam 42A with respect to the counter vehicle position, with respect to the preceding vehicle position is compared with the angle the DEG L of shading cam 42A, as a target value CDEG L angle of the light blocking cams 42A, sets the smaller value .

【0058】次のステップ230では、遮光カム40
A、42Aの角度が前記目標値CDEGR 、CDEGL
となるようにアクチュエータ40、41、42、43を
制御する。これにより、先行車両及び対向車両のいずれ
に対しても、グレアを与えないように、カットライン7
0、72の位置が制御されることになる。なお、図6の
ステップ300〜304で白線を検出できなかった場合
には上記制御は行わず、カットライン70、72が所謂
ロービームに対応する位置に移動するように制御する。
In the next step 230, the shading cam 40
The angles A and 42A are the target values CDEG R and CDEG L.
The actuators 40, 41, 42 and 43 are controlled so that As a result, the cut line 7 is provided so as not to give glare to both the preceding vehicle and the oncoming vehicle.
The positions of 0 and 72 will be controlled. If the white line cannot be detected in steps 300 to 304 in FIG. 6, the above control is not performed, and the cut lines 70 and 72 are controlled to move to positions corresponding to so-called low beams.

【0059】なお、上記実施例では図23及び図24に
も示すように、他車両位置に対する遮光カム40Aの角
度DGR 、DEGR と、他車両位置に対する遮光カム4
2Aの角度DGL 、DEGL と、を同じように制御して
おり、結果としてカットライン70、72の境界におけ
るカットライン70、72の位置が一致することになる
が、本発明は上記に限定されるものではなく、例えば図
27及び図28に示すように、遮光カム40Aの角度D
R 、DEGR については角度θT 、θF に拘わらず車
間距離LT 、LF のみに応じて制御し、遮光カム42A
の角度DGL 、DEGL については、従来と同様に角度
θT 、θF に応じて車間距離LT 、LFと角度DGL
DEGL との関係を変更するようにしてもよい。
In the above embodiment, as shown in FIGS. 23 and 24, the angles DG R and DEG R of the light shielding cam 40A with respect to the other vehicle position and the light shielding cam 4 with respect to the other vehicle position.
The angles DG L and DEG L of 2A are controlled in the same manner, and as a result, the positions of the cut lines 70 and 72 at the boundary of the cut lines 70 and 72 are the same, but the present invention is not limited to the above. However, as shown in FIGS. 27 and 28, for example, as shown in FIGS.
G R and DEG R are controlled according to only the inter-vehicle distances L T and L F regardless of the angles θ T and θ F , and the shading cam 42A is controlled.
Angles DG L, for the DEG L, similarly to the conventional angle theta T, the inter-vehicle distance according to θ F L T, L F and the angle DG L,
The relationship with DEG L may be changed.

【0060】また、車間距離の測定が失敗した場合の遮
光カム40Aの角度DGR 、DEG R については、図2
5に破線で示すように車両角度に拘わらず一定となるよ
うに制御してもよい。
Also, if the inter-vehicle distance measurement fails,
Angle DG of optical cam 40AR, DEG R2 for
As shown by the broken line in 5, it becomes constant regardless of the vehicle angle.
You may control it.

【0061】また、上記実施例では、遮光カムによって
車両前方の配光を制御するようにしたが、遮光板やシャ
ッターによってヘッドランプの光を遮光するようにして
もよい。また、ヘッドランプの光を遮光することにより
配光を制御しているが、ヘッドランプの射出光軸を偏向
するようにしてもよい。
Further, in the above embodiment, the light distribution in front of the vehicle is controlled by the light shielding cam, but the light of the headlamp may be shielded by the light shielding plate or the shutter. Further, although the light distribution is controlled by blocking the light of the headlamp, the emission optical axis of the headlamp may be deflected.

【0062】さらに、上記実施例では測定手段としてミ
リ波レーダを用いていたが、本発明はこれに限定される
ものではなく、レーザレーダ等のレーダ装置を適用する
ことができる。また、ジオジメータやテルロメータ等を
用いてもよい。
Further, although the millimeter wave radar is used as the measuring means in the above embodiment, the present invention is not limited to this, and a radar device such as a laser radar can be applied. Alternatively, a geodimeter or a tellurometer may be used.

【0063】また、上記実施例では左側通行を前提とし
て説明したが、右側通行の場合にも適用できることは言
うまでもない。この場合には、カットライン72が水平
となりカットライン70が右上がりに傾斜すると共に、
先行車両認識領域WP の左側に対向車両認識領域WPO
設定される。
Further, although the above embodiments have been described on the premise of left-hand traffic, it goes without saying that the present invention can also be applied to the case of right-hand traffic. In this case, the cut line 72 is horizontal and the cut line 70 is inclined upward to the right,
An oncoming vehicle recognition area W PO is set on the left side of the preceding vehicle recognition area W P.

【0064】[0064]

【発明の効果】以上説明したように本発明では、車両前
方の状況を撮像して得た画像信号に基づいて他車両の存
在する方向を検出し、検出された他車両の方向に基づい
て他車両との車間距離を測定手段によって測定し、少な
くとも他車両との車間距離に基づいて他車両にグレアを
与えることがないようにヘッドランプの照射方向及び照
射範囲の少なくとも一方を制御するようにしたので、車
間距離を正確に測定することができ、他車両にグレアを
与えることを確実に防止することができる、という優れ
た効果が得られる。
As described above, according to the present invention, the direction in which another vehicle exists is detected based on the image signal obtained by imaging the situation in front of the vehicle, and the other direction is detected based on the detected direction of the other vehicle. The distance between the vehicle and the vehicle is measured by the measuring means, and at least one of the irradiation direction and the irradiation range of the headlamp is controlled based on at least the distance between the vehicle and another vehicle so as not to give glare to the other vehicle. Therefore, it is possible to accurately measure the inter-vehicle distance, and it is possible to surely prevent the glare from being given to another vehicle, which is an excellent effect.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本実施例に利用した車両前部を示す車両斜め前
方から見た斜視図である。
FIG. 1 is a perspective view of a front portion of a vehicle used in the present embodiment as seen obliquely from the front of the vehicle.

【図2】本発明が適用可能なヘッドランプの概略構成を
示す斜視図である。
FIG. 2 is a perspective view showing a schematic configuration of a headlamp to which the present invention can be applied.

【図3】図2のIII −III 線に沿った断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG.

【図4】制御装置の概略構成を示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing a schematic configuration of a control device.

【図5】本実施例の制御メインルーチンを説明するフロ
ーチャートである。
FIG. 5 is a flowchart illustrating a control main routine of this embodiment.

【図6】先行車両認識処理を説明するフローチャートで
ある。
FIG. 6 is a flowchart illustrating a preceding vehicle recognition process.

【図7】対向車両認識処理を説明するフローチャートで
ある。
FIG. 7 is a flowchart illustrating an oncoming vehicle recognition process.

【図8】(A)は日中にTVカメラにより撮像される画
像のイメージ図、(B)は水平エッジ点積分処理を説明
するための概念図、(C)は垂直エッジ検出処理を説明
するための概念図である。
8A is an image diagram of an image captured by a TV camera during the day, FIG. 8B is a conceptual diagram for explaining horizontal edge point integration processing, and FIG. 8C is a vertical edge detection processing. It is a conceptual diagram of.

【図9】白線認識時のウインド領域を示す線図である。FIG. 9 is a diagram showing a window area at the time of recognizing a white line.

【図10】車両認識領域を示す線図である。FIG. 10 is a diagram showing a vehicle recognition area.

【図11】車速に応じて車両認識領域を変動させること
を説明するためのイメージ図である。
FIG. 11 is an image diagram for explaining that the vehicle recognition area is changed according to the vehicle speed.

【図12】車速と近似直線の補正幅との関係を示す線図
である。
FIG. 12 is a diagram showing a relationship between a vehicle speed and a correction width of an approximate straight line.

【図13】右カーブ路の度合と右側の近似直線の補正幅
を決定するゲインとの関係を示す線図である。
FIG. 13 is a diagram showing the relationship between the degree of a right curve road and the gain that determines the correction width of the approximate straight line on the right side.

【図14】右カーブ路の度合と左側の近似直線の補正幅
を決定するゲインとの関係を示す線図である。
FIG. 14 is a diagram showing a relationship between the degree of a right curve road and a gain that determines a correction width of an approximate straight line on the left side.

【図15】異なる曲率のカーブ路に対するウインド領域
及び補正幅を示すイメージ図である。
FIG. 15 is an image diagram showing window regions and correction widths for curved roads having different curvatures.

【図16】左カーブ路の度合と右側の近似直線の補正幅
を決定するゲインとの関係を示す線図である。
FIG. 16 is a diagram showing a relationship between a degree of a left curved road and a gain that determines a correction width of an approximate straight line on the right side.

【図17】左カーブ路の度合と左側の近似直線の補正幅
を決定するゲインとの関係を示す線図である。
FIG. 17 is a diagram showing the relationship between the degree of a left curved road and the gain that determines the correction width of the approximated straight line on the left side.

【図18】車速とウインド領域の補正幅αRO、αRO’と
の関係を示す線図である。
FIG. 18 is a diagram showing the relationship between vehicle speed and window width correction widths α RO and α RO ′.

【図19】対向車両認識領域を示すイメージ図である。FIG. 19 is an image diagram showing an oncoming vehicle recognition area.

【図20】右カーブ路の度合とウインド右側の補正幅を
決定するゲインとの関係を示す線図である。
FIG. 20 is a diagram showing the relationship between the degree of a right curve road and the gain that determines the correction width on the right side of the window.

【図21】左カーブ路の度合とウインド右側の補正幅を
決定するゲインとの関係を示す線図である。
FIG. 21 is a diagram showing the relationship between the degree of a left curved road and the gain that determines the correction width on the right side of the window.

【図22】アクチュエータにより変位するカットライン
を説明するためのイメージ図である。
FIG. 22 is an image diagram for explaining a cut line displaced by an actuator.

【図23】対向車両との車間距離測定成功時の、車間距
離と遮光カム角度との関係を示す線図である。
FIG. 23 is a diagram showing a relationship between an inter-vehicle distance and a light-shielding cam angle when the inter-vehicle distance with an oncoming vehicle is successfully measured.

【図24】先行車両との車間距離測定成功時の、車間距
離と遮光カム角度との関係を示す線図である。
FIG. 24 is a diagram showing a relationship between an inter-vehicle distance and a light-shielding cam angle when the inter-vehicle distance with a preceding vehicle is successfully measured.

【図25】車間距離測定失敗時の、車両角度と遮光カム
40Aの角度との関係を示す線図である。
FIG. 25 is a diagram showing a relationship between the vehicle angle and the angle of the light shielding cam 40A when the inter-vehicle distance measurement fails.

【図26】車間距離測定失敗時の、車両角度と遮光カム
42Aの角度との関係を示す線図である。
FIG. 26 is a diagram showing the relationship between the vehicle angle and the angle of the light blocking cam 42A when the inter-vehicle distance measurement fails.

【図27】本発明の他の例として、車間距離測定成功時
の、車間距離と遮光カム40Aの角度との関係を示す線
図である。
FIG. 27 is a diagram showing the relationship between the inter-vehicle distance and the angle of the light shielding cam 40A when the inter-vehicle distance is successfully measured as another example of the present invention.

【図28】本発明の他の例として、車間距離測定成功時
の、車間距離と遮光カム42Aの角度との関係を示す線
図である。
FIG. 28 is a diagram showing the relationship between the inter-vehicle distance and the angle of the light-shielding cam 42A when the inter-vehicle distance is successfully measured as another example of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

18 ヘッドランプ 20 ヘッドランプ 22 TVカメラ 40 アクチュエータ 42 アクチュエータ 48 画像処理装置 50 制御装置 80 レーダ 82 アクチュエータ 100 走行車両検出装置 18 headlamp 20 headlamp 22 TV camera 40 actuator 42 actuator 48 image processing device 50 control device 80 radar 82 actuator 100 traveling vehicle detection device

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 照射方向及び照射範囲の少なくとも一方
が変更可能なヘッドランプと、 車両前方の状況を撮像して画像信号を出力する撮像手段
と、 前記撮像手段から出力された画像信号に基づいて他車両
が存在する方向を検出する検出手段と、 前記検出手段によって検出された他車両の方向に基づい
て前記他車両との車間距離を測定する測定手段と、 少なくとも前記測定手段によって測定された他車両との
車間距離に基づいて、前記他車両にグレアを与えること
がないように前記ヘッドランプの照射方向及び照射範囲
の少なくとも一方を制御する制御手段と、 を有する車両用前照灯装置。
1. A headlamp capable of changing at least one of an irradiating direction and an irradiating range, an imaging means for imaging a situation in front of a vehicle and outputting an image signal, and based on an image signal output from the imaging means. Detecting means for detecting a direction in which the other vehicle exists; measuring means for measuring an inter-vehicle distance to the other vehicle based on the direction of the other vehicle detected by the detecting means; and at least one measured by the measuring means A vehicle headlight device comprising: a control unit that controls at least one of an irradiation direction and an irradiation range of the headlamp so as not to give glare to the other vehicle based on a vehicle-to-vehicle distance.
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