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JPH06199160A - 動いている自動車の下の表面の牽引特性を推定する方法 - Google Patents

動いている自動車の下の表面の牽引特性を推定する方法

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Publication number
JPH06199160A
JPH06199160A JP5267433A JP26743393A JPH06199160A JP H06199160 A JPH06199160 A JP H06199160A JP 5267433 A JP5267433 A JP 5267433A JP 26743393 A JP26743393 A JP 26743393A JP H06199160 A JPH06199160 A JP H06199160A
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JP
Japan
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signal
value
slip
generating
characteristic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP5267433A
Other languages
English (en)
Inventor
Anthony T Ander
ティー．アンダー アンソニー
Davorin Hrovat
フロバット ダボリン
Craig J Simonds
ジェイ．サイモンズ クレイグ
Lee-Fei Chen
− フェイ チェン リー
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Motor Co
Original Assignee
Ford Motor Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Motor Co filed Critical Ford Motor Co
Publication of JPH06199160A publication Critical patent/JPH06199160A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N19/00—Investigating materials by mechanical methods
    • G01N19/02—Measuring coefficient of friction between materials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/12—Friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H2059/506—Wheel slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 動いている自動車の下における表面の牽引特
性を、リアルタイムで推定する方法を提供する。 【構成】 牽引特性は、自動車（１０）の駆動車輪（１
４），（１６）に係るトルクの量の少なくとも推定値を
表すトルク信号と、駆動車輪（１４），（１６）に係る
荷重の少なくとも推定値を表す荷重信号とを発生させる
ことによって推定することができる。前記トルク信号の
値を荷重信号の値で割って特性信号を発生させる。駆動
車輪と非駆動車輪との間のスリップ量に応じて、前記特
性信号をストアーすることができ、表面の牽引特性をリ
アルタイムで推定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、動いている自動車の下
における表面の、摩擦係数のような牽引特性を推定する
ための技術に関する。特に、本発明は自動車の被駆動車
輪すなわち駆動車輪のスピンを制御するためのシステム
に使用するのに適した技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】氷、雪、あるいはゆる目の砂利上で自動
車を運転する人は、自動車の駆動車輪のスピンをうまく
制御できないことがしばしばある。その様な表面は比較
的低い摩擦係数を有しており、駆動車輪と道路表面との
間の牽引力をかなり減少させる。結果として、駆動車輪
のほんの少しの量のトルクがかかっても、車輪はスピン
しようとする。もしスピンが激しいものになると、自動
車は制御困難になることがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本出願人が知る限りに
おいては、動いている自動車の下における表面の牽引特
性を正確に推定するための既知の技術は存在しない。そ
のような推定は、動いている自動車の下における表面は
急速に変化するという理由のために、困難である。結果
として、前記牽引特性は迅速に推定しなければならず、
またその推定は、自動車が運転されている時に、リアル
タイムで正確な推定をするために、短い時間間隔で更新
しなければならない。
【０００４】表面粘着係数の正味推定に関する１つの論
文は、トランスミッションとドライブインのシンポジウ
ムから再刊されたイカダ ヒロシ他により“スロットル
型の牽引制御装置の応答を改良するための新制御方法の
開発”と表題がついており、これは“１９９２年２月２
４日〜２８日にミシガン州デトロイトで開催された国際
会議と展示会”でのコンポーネント、歯車およびＣＡＥ
（ＳＰ−９０５）における、ＳＥＡ技術論文シリーズ第
９２０６０８として利用することができる。前記論文の
４頁では、粘着係数は、Ｇの単位で測定して、自動車の
加速度に少なくとも等しいと仮定することができると述
べている。またその５頁では、計算された粘着係数は、
スリップが所定のレベルを越えない限り、より低い値に
修正されるべきではないことを述べている。
【０００５】経験では、表面の牽引特性をリアルタイム
で周期的に更新することが、粘着係数が、Ｇの単位で測
定して、自動車の加速度と等しいという仮定を上廻る利
点を提供することがわかっている。
【０００６】経験では、また動いている自動車の下にお
ける表面の牽引特性を正確にリアルタイムに推定するこ
とによって、車輪のスピンをよりよく制御することの支
援となり得ることがわかっている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の観点から
いうと、１対の駆動車輪と、１対の非駆動車輪とを有す
る動いている自動車の下における表面の牽引特性を推定
するための方法が提供される。この自動車は、従来型の
ハンドルによって、前記車輪の対の１つから操舵され
る。その様な方法においては、本出願人は複数個の特性
信号を周期的に発生させることが有利であることを発見
した。各々の特性信号は、動いている自動車の下におけ
る表面の牽引特性の少なくとも推定値を表している。駆
動車輪と非駆動車輪それぞれの角速度を表す第１と第２
速度信号が発生される。本発明はまた、第１速度信号の
値に第２速度信号の値との差に少なくとも部分的に対応
するスリップ信号を採用している。操舵可能な車輪の対
の、自動車の縦方向軸線に対する角度を表す車輪角信号
が発生される。前記車輪角信号に依存し、かつ駆動車輪
と非駆動車輪との間の所定のスリップ値を表すスリップ
限度信号が発生される。スリップ信号の値とスリップ限
度信号の値との間の所定の関係に依存して、１つの特性
信号の値がストアーされ、したがって、表面の牽引特性
をリアルタイムで推定することができる。好ましくは、
前記牽引は摩擦係数である。
【０００８】本発明の第２の観点からいうと、動いてい
る自動車の下における表面の牽引特性が、自動車の駆動
車輪に加えられたトルクの量の少なくとも推定値を表す
トルク信号を発生させることによって推定される。また
駆動車輪に加えられた荷重あるいは重量の少なくとも推
定値を表す荷重信号も発生される。前記トルク信号の値
が荷重信号の値で割られ、特性信号を発生させる。本発
明はまた、自動車の駆動車輪と非駆動車輪それぞれの角
速度を表す第１および第２の速度信号を採用している。
前記第１速度信号の値と第２速度信号の値との差に対し
て、少なくとも部分的に応答するスリップ信号が発生さ
れる。前記スリップ信号の値に依存して、表面の牽引特
性の推定値をリアルタイムで提供するために、特性信号
をストアーすることができる。好ましくは、前記牽引特
性は摩擦係数である。
【０００９】今までに述べた技術を使用すると、動いて
いる自動車の下における表面の牽引特性をリアルタイム
で推定することを改良する結果となるという大きな利点
が提供される。スリップ限度信号を車輪角信号に依存さ
せるようにすることによって、表面の牽引特性は、自動
車の運転手がハンドルを動かしているにもかかわらず、
改良された精度で推定することができる。さらに、トル
ク信号の値を荷重信号の値で割って特性信号を発生させ
ることは、牽引特性をリアルタイムで周期的に推定する
正確な方法であることがわかっており、スリップ信号の
値に応じて特性信号の値をストアーすることと組合わせ
た場合には特に正確である。
【００１０】
【実施例】本発明のある種の好ましい実施例を、以下添
付図面を参照しながら詳細に説明するが、全ての図面に
おいては与えられた主要部分に対しては同一の番号が付
されている。
【００１１】図１を参照すると、本発明の好ましい形態
が、縦方向軸線１２を確定する例示的な前輪駆動車１０
において有利に用いられている。この自動車は駆動車輪
１４，１６と、非駆動車輪１８，２０とを有している。
操舵組立体２６は従来型のハンドルコラム３０によって
支持されたハンドル２８を含む。前記ハンドルコラムは
従来型の操舵リンク３２によってフロント車輪３４に連
結されている。フロント車輪３４は車輪半体３６，３７
を有し、これらは従来型の作動ギア４０を介して駆動車
輪１４，１６へ動力を供給する。
【００１２】図１をさらに参照すると、本発明の好まし
い形態は従来型の電子マイクロプロセッサーあるいはコ
ントローラ５０を有しており、これにはフォードモータ
ー社によって製作された電子エンジンコントローラ（Ｅ
ＥＣ）であってもよい。コントローラ５０への入力は、
車輪１４，１６，１８，２０それぞれの角速度を検出す
るための車輪速度センサー６３〜６６によって供給され
る。操縦コラム３０には従来型のハンドル角度トランス
デューサ７０が取付けられていてもよく、ハンドル２８
を回転させる操舵角度に比例した信号を発する。車輪１
６のような駆動車輪の１つには、駆動車輪１４，１６に
加えられたトルクの量に比例した信号を発するために、
商業的に使用可能なトルクセンサー７４を取付けてもよ
い。トルクセンサー７４はルーカスシェビッツ社によっ
て製作されたモデルであってもよい。
【００１３】コントローラ５０は摩擦係数表示装置８０
に連結された出力ポート７８を有している。前記表示装
置８０は、０．１から１．０の範囲内で０．１づつの増
分を表す１０本のバーからなる棒グラフと、“氷”、
“雪”、“ぬれ”、“乾き”の４つの表示のついた一組
の光表示との形で配置されていてもよい。ＥＥＣ（５
０）は表示装置８０を約２０ミリ秒毎に更新するように
プログラムされている。その更新サイクルごとに、ＥＥ
Ｃ（５０）はリセットラインにリセット信号を、またデ
ータラインに０から１０の連続的パルスを発信する（図
示せず）。リセットラインとデータラインとは両方とも
表示装置８０に連結されている。前記氷、雪、ぬれ、乾
きの光表示は、表示装置自身の論理によって付勢され、
以下表１のような摩擦係数の値を表す。
【００１４】
【表１】表１表面状態 摩擦係数の値 氷 ０−０．２ 雪 ０．３−０．５ ぬれ ０．６−０．７ 乾き ０．８−１．０
【００１５】今までの情報に基づいた表示装置８０の設
計は、電子技術の普通の技術の範囲内に十分入る。
【００１６】当業界では、トルクセンサー７４を用いる
ことなしに、駆動車輪１４，１６に加えられるトルク
が、各種のマイクロプロセッサー技術によって推定でき
ることを認めるであろう。以下の表２に示す米国特許に
例示的な技術が示されている。
【００１７】
【表２】 表２ 特許番号 発明者 発行日 ３，９２１，４４６ ルドロフ １９７５年１１月２５日 ４，６８０，９５９ ヘンリー他 １９８７年７月２１日 ４，７５８，９６７ シュムター他 １９８８年７月１９日 ４，９５８，８３８ 橋口 他 １９９１年１月１５日
【００１８】トルク推定装置の好ましい形態は、本出願
と同じ日付で、ダボリンフロバートとリーフェイチェン
との名前で登録され、フォードモーター社に譲渡された
“多数のモデルを用いた強固なトルク推定装置”という
名称の共同出願の中で記載され、特許請求されている。
ＥＥＣ（５０）は、図２に関連して記載された方法のス
テップを実行するようにプログラムされている。ステッ
プ１００においては、駆動車輪１４，１６に加えられた
トルクの量の少なくとも推定値を表すトルク信号の値
が、推定トルクの記憶位置においてＥＥＣ（５０）のメ
モリーにストアーされる。トルク信号はトルクセンサー
７４によるか、あるいは前述したタイプのトルクを推定
するためのプログラムによって発生することができる。
ハンドル２８のハンドル角度を表すハンドル角度信号
は、ハンドル角度トランスデューサ７０によって発生さ
れ、ハンドル角度の記憶位置においてＥＥＣ（５０）の
メモリーにストアーされる。車輪の加速度を表す速度信
号は、センサー６３〜６６から受けられ、ＥＥＣ（５
０）のメモリーにストアーされる。メモリー位置におい
て、ＥＥＣ（５０）は、正常な操作の間の自動車１０の
動荷重によって駆動車輪１４，１６に加えられる通常の
力の推定値を表す負荷信号の値をストアーする。
【００１９】ＥＥＣ（５０）は、センサー６３，６４か
ら受けた速度信号を平均化することによって、駆動車輪
の角速度を表す第１の速度信号を発する。ＥＥＣ（５
０）は、センサー６５，６６それぞれから受けた速度信
号を平均化することによって、非駆動車輪の角速度を表
す第２の速度信号を発する。
【００２０】ステップ１１０においては、ＥＥＣ（５
０）がトルク信号の値を荷重信号の値で割ることによっ
て、自動車１０の下の表面の摩擦係数の現在の推定値が
推定される。前記トルク信号と荷重信号とは、メモリー
にストアーされた対応的な値から発生する。前記割算の
結果得られた信号の値は、自動車の下における表面の摩
擦係数の現在推定値ではあるが瞬時値として、メモリー
位置Ｍｕtempにストアーされる。このＭｕtemp値の計算
は重要な特徴であり、ステップ１２０〜１７０で説明す
るようなプログラムの他の操作部分によって処理された
後に、自動車の下における表面の摩擦係数の現在の正確
な推定値を提供する。
【００２１】ステップ１２０においては、摩擦係数の初
期値（Ｍｕｏ）は、その値を約０．８〜０．９に設定す
ることによって計算される。この好ましい実施例に関す
る摩擦係数の範囲は０．０〜１．０である。
【００２２】ステップ１２０においては、駆動車輪と非
駆動車輪との間の所定のスリップ値を表すスリップ限度
信号（ＳＩ）は、一定値にトランスジューサ７０からの
ハンドル角度信号の値を加えたものに、増加されたスリ
ップ要求を表す要求を掛けたものに等しく、これはハン
ドル角度信号を、操舵可能な対の車輪１４，１６と縦方
向軸線１２との間の角度を表す車輪角度信号に転換する
ことを考慮に入れている。図１においては、前記操舵車
輪角度は（Ｗａ）によって示されている。
【００２３】図２のステップ１２０においては、第１速
度信号と第２速度信号との間の差の絶対値を計算するこ
とによって車輪スリップ信号（Ｓｌｉｐ）が発せられ
る。このように、前記スリップ信号は駆動車輪と非駆動
車輪との間のスリップの量の測定値である。スリップ１
２０においてハンドル角度を用いるのは、スリップ限度
値の正確性を増加させる重要な特徴である。このスリッ
プ限度値は、自動車の運転者がハンドルを回転させた時
に変化するはずである。駆動車輪１４，１６によって発
生される牽引力は、角を回る時には、同じスリップ値に
関していうと減少される。コーナリングの間は、表面に
対する車輪の力は、牽引力組成とコーナリング力組成と
に分割される。スリップ限度信号の適正な値は、コーナ
リングの間のアクセルペダルの位置とともに増加し、ス
テップ１２０において計算される。
【００２４】ステップ１３０においては、ＥＥＣ（５
０）はスリップ信号がスリップ限度信号よりも大か否か
の第１の判断信号を発する。もしスリップ信号の値がス
リップ限度信号の値より大きくなれば、ステップ１３０
に示したように、ＥＥＣ（５０）は第２の判断信号を発
する。
【００２５】第１判断信号に応答して、ステップ１４０
においては、位置（Ｍｕtemp）にストアーされた摩擦係
数の瞬時値がメモリー位置（Ｍｕest ）に移され、これ
が各処理サイクルの後における、自動車１０の下におけ
る表面の摩擦係数の推定値を表している。これは摩擦係
数の推定値の正確性をかなり改善するという点で重要な
特徴である。経験によると、スリップ信号がスリップ限
度信号に関する所定の範囲に入っている場合、ステップ
１１０において作られた摩擦係数の推定値が唯一正確で
あることを示している。もしスリップ信号がスリップ限
度信号より、大きな値を有していると、摩擦係数の瞬時
的な推定値が十分正確であって、先にストアーされてい
た推定値（Ｍｕlast-est）と置き換わる。
【００２６】ステップ１５０に示したように、第２判断
信号に応じて、もし位置（Ｍｕtemp）にストアーされた
瞬時的な摩擦係数の推定値が先にストアーされていた摩
擦係数の推定値（Ｍｕlast-est）よりも大きければ、第
３の判断信号がＥＥＣ（５０）によって発せられる。も
し瞬時的な摩擦係数の推定値が先にストアーされていた
摩擦係数の推定値（Ｍｕlast-est）よりも大きければ、
ＥＥＣ（５０）は第４の判断信号を発する。
【００２７】ステップ１６０に示したように、第２およ
び第３の判断信号に応じて、メモリー位置（Ｍｕest ）
の値がステップ１１０で計算された瞬時的な摩擦係数の
推定値に等しく設定される。このことは推定の正確性を
改善することのできる重要な特徴である。経験では、も
し瞬時的な摩擦係数の推定値が増加すると、同様に摩擦
係数の実際値も増加し、たとえ駆動車輪と非駆動車輪と
の間の車輪のスリップが不十分であっても、スリップ信
号の値をスリップ限度信号の値よりも大きくさせる。こ
れらの状態には、自動車が摩擦係数の低い表面から摩擦
係数の高い表面へ移動した時に出会うようである。従っ
て、摩擦係数の実際値が増加していると仮定してもよい
であろう。結果として、先にストアーされていた値より
も大きな摩擦係数の瞬時値が、ステップ１６０におい
て、実際の摩擦係数の新しい推定値として用いられる。
【００２８】ステップ１７０で示したように、第２およ
び第４の判断信号に応じて、メモリー位置（Ｍｕest ）
が、ステップ１１０において計算された瞬時の推定値で
はなくて、先の摩擦係数の推定値（Ｍｕlast-est）をス
トアーし続ける。このことは推定値の正確性を増加させ
る重要な特徴である。経験によると、駆動車輪の非駆動
車輪に対するスリップがステップ１３０で述べた基準以
下に低下し、摩擦係数の推定値の瞬時値が先の推定値よ
りも大きくない時には、先の推定値が自動車の下におけ
る表面の摩擦係数の実際値に係る最良の推定値であるこ
とがわかっている。従って、ステップ１７０でわかるよ
うに、位置（Ｍｕest ）が続けて先にストアーされた推
定値（Ｍｕlast-est）をストアーする。
【００２９】ＥＥＣ（５０）は、図２に示したステップ
の全て迅速に実行し、それらのステップを再度繰返すた
めに、周期的に元に戻るようにプログラムされている。
好ましい実施例によると、図２に示したステップの周期
は、約２０ミリ秒ごとに繰返される。このことは、自動
車１０の下における表面の摩擦係数を、リアルタイムで
正確に推定するために十分迅速な計算をすることができ
るという重要な特徴である。
【００３０】今までに説明してきた本発明の各種の好ま
しい変型例あるいは実施例は、本発明を単に説明しよう
とするものである。当業界においては、本発明の真の範
囲および精神から逸脱することなしに、本発明の各種の
特徴および要素を修正、付加、代用が可能であることと
認めるであろう。添付した特許請求の範囲は、本発明の
真の範囲と精神とを含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい形態が有利に用いられるよう
になって例示的な自動車のシャシーの、断片的、概略的
な図。
【図２】動いている自動車の下における表面の摩擦係数
を、リアルタイムで推定するための、本発明の好ましい
実施例に関連して作動する例示的なコントローラの動作
を説明するフローダイアグラム。
【符号の説明】
１０ 自動車 １２ 縦方向軸線 １４，１６ 駆動車輪 １８，２０ 非駆動車輪 ２８ ハンドル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クレイグ ジェイ．サイモンズ アメリカ合衆国ミシガン州ディアボーン, クリーブランド 22264 (72)発明者 リー − フェイ チェン アメリカ合衆国ミシガン州アン アーバ ー，ナンバー 302，フィールドクレスト ストリート 127

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 縦方向の軸線を規定する自動車であっ
    て、１対の駆動車輪と１対の非駆動車輪とを有し、前記
    駆動車輪と非駆動車輪との前記対のうちの１つが操舵ハ
    ンドルによって操舵可能になっているものが動いている
    場合に、その自動車の下の表面の牽引特性を推定する方
    法であって、 各々が前記牽引特性の少なくとも推定値を表す複数個の
    特性信号を周期的に発生することと、 前記駆動車輪の角速度を表す第１速度信号を発生するこ
    とと、 前記非駆動車輪の角速度を表す第２速度信号を発生する
    ことと、 前記第１速度信号の値と第２速度信号の値との差に少な
    くとも部分的に従ってスリップ信号を発生することと、 前記操舵可能な車輪の対と前記縦方向軸線との間の角度
    を表す車輪角信号を発生することと、 前記車輪角信号に依存した、前記駆動車輪と非駆動車輪
    との間の所定のスリップ値を表すスリップ限度信号を発
    生することと、 スリップエラー信号の値と前記スリップ限度信号の値と
    の間の所定の関係に応じて、前記特性信号のうちの１つ
    の信号をストアー可能にして、前記表面の牽引特性をリ
    アルタイムで推定し得るようにすることとからなる動い
    ている自動車の下における表面の牽引特性を推定する方
    法。
  2. 【請求項２】 縦方向の軸線を規定する自動車であっ
    て、１対の駆動車輪と１対の非駆動車輪とを有してい
    て、前記駆動車輪と非駆動車輪との前記対のうちの１つ
    が操舵ハンドルによって操舵可能になっているものが動
    いている場合に、その自動車の下における表面の牽引特
    性を推定する方法であって、 前記駆動車輪に加えられたトルク量の少なくとも推定値
    を表すトルク信号を発生することと、 前記駆動車輪に加えられた重量の少なくとも推定値を表
    す荷重信号を発生することと、 特性信号を発生するために、前記トルク信号の値を前記
    荷重信号の値で割ることと、 前記駆動車輪の角速度を表す第１速度信号を発生するこ
    とと、 前記非駆動車輪の角速度を表す第２速度信号を発生する
    ことと、 前記第１速度信号の値と第２速度信号の値との差に、少
    なくとも部分的に従ってスリップ信号を発生すること
    と、 前記スリップ信号の所定の値に応じて、前記特性信号の
    値をストアー可能にして、前記表面の牽引特性をリアル
    タイムで推定し得るようにすることとからなる動いてい
    る自動車の下における表面の牽引特性を推定する方法。
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