JPH06108889A

JPH06108889A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH06108889A
Application number: JP25681392A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kawamura; 誠川村; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Fumio Kageyama; 文雄景山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-25
Filing date: 1992-09-25
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】発進を含む車両の低速走行時に、過大なスリ
ップの発生を防止すると共に加速性を確保できる車両の
スリップ制御装置を提供する。【構成】駆動輪の路面に対するスリップ量が目標スリ
ップ量となるようにエンジンのスロットルバルブのスロ
ットル開度を制御してエンジン出力を制御するようにし
た車両のスリップ制御装置において、上記駆動輪のスリ
ップ量と目標スリップ量とに基いて上記スロットル開度
の制御量を算出する基本制御量演算手段と、車速を検出
する車速検出手段と、この車速検出手段により検出され
た車速が所定値以下の低速の場合、所定時間が経過する
まで上記スロットル開度の制御量をスロットルバルブ閉
側の所定値を下限とするように補正する基本制御量補正
手段と、この基本制御量補正手段及び上記基本制御量演
算手段により得られたスロットル開度の制御量に基づき
スロットルバルブを駆動するバルブ駆動手段と、を有す
ることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に係わり、特に車両の速度が低速の場合に適用される車
両のスリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力
や車輪制動力を制御する（エンジン出力を低下させる、
若しくはブレーキ力を増大させる）ものとして、一般に
知られている。

【０００３】そして、上記エンジン出力の制御のため
に、エンジンのスロットルバルブを駆動して、スロット
ル開度を調節している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、発進を含む低車
速領域において、駆動輪の一方がホイールスピンするこ
とにより発進不能になったり、従動輪の回転情報の立ち
上がりと駆動輪の回転情報の立ち上がりとが製品のバラ
ツキによりずれる間に誤ってスリップ制御が実行された
り、車輪速の検出遅れにともなう検出値の急な立ち上が
り（大きな車輪加速度演算値）をポイールスピンを誤認
して、不要なスリップ制御を行い発進遅れを生じるよう
な問題があった。

【０００５】このような問題を解決するために、例え
ば、特開昭６２−８７６３０号公報には、車速が低車速
である場合には、エンジン出力を低減させるスリップ制
御を所定時間禁止するようにしたものが知られている。
しかしながら、この公報に記載のものにおいては、上記
の問題を解決するためには有効であるが、所定時間にス
リップ制御を全く禁止するようにしているため、その
際、過大なスリップが発生してもそれを防止することは
出来ず、さらに加速性が不十分であるといる問題が依然
として存在している。

【０００６】そこで本発明は、上記従来技術の問題点を
解決するためになされたものであり、発進を含む車両の
低速走行時に、過大なスリップの発生を防止すると共に
加速性を確保できる車両のスリップ制御装置を提供する
ことを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるようにエンジンのスロットルバルブの
スロットル開度を制御してエンジン出力を制御するよう
にした車両のスリップ制御装置において、上記駆動輪の
スリップ量と目標スリップ量とに基いて上記スロットル
開度の制御量を算出する基本制御量演算手段と、車速を
検出する車速検出手段と、この車速検出手段により検出
された車速が所定値以下の低速の場合、所定時間が経過
するまで上記スロットル開度の制御量をスロットルバル
ブ閉側の所定値を下限とするように補正する基本制御量
補正手段と、この基本制御量補正手段及び上記基本制御
量演算手段により得られたスロットル開度の制御量に基
づきスロットルバルブを駆動するバルブ駆動手段と、を
有することを特徴としている。

【０００８】このように構成された本発明によれば、ス
リップ制御を行う際、基本制御量補正手段により、車速
が所定値以下の低速の場合、所定時間が経過するまでス
ロットル開度の制御量をスロットルバルブ閉側の所定値
を下限とするように補正することにより、発進時を含む
低速状態においても、過大なスリップを防止することが
できると同時に加速性を確保することもできる。

【０００９】また、本発明によれば、上記基本制御量補
正手段が、スロットル開度の制御量の上記補正を、スリ
ップ発生時にスロットルバルブのスロットル開度をフィ
ードフォワード制御した後に実行するようにしてもよ
い。これにより、フィードフォワード制御した後に、失
速感を生じることがなくなる。

【００１０】

【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は車両のスリップ制御装置の全体構成
を示し、この車両は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲが従動
輪とされ、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲが駆動輪とされて
いて、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの駆動を制御してスリップ
量をコントロールするために、ブレーキ制御とエンジン
制御と変速制御用のＡＴコントローラ６０を介したロッ
クアップ制御とを行なうスリップ制御手段７０を備えて
いる。

【００１１】まず、上記車両は、車体前部にエンジン１
が搭載されており、該エンジン１の発生トルクが、流体
式自動変速機３、プロペラシャフト４およびデファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２
ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ
伝達されるようになっている。上記自動変速機３は、流
体トルクコンバータ１１と多段変速歯車機構１２とから
構成されている。この変速歯車機構１２は、既知のよう
に油圧作動式とされて、実施例では、前進４段、後進１
段用とされている。すなわち、その油圧回路に組込まれ
た複数のソレノイド１３ａの励磁と消磁との組合わせを
変更することにより変速が行われる。また、トルクコン
バータ１１は、油圧作動式のロックアップクラッチ１１
ａを有し、その油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂ
の励磁と消磁とを切換えることにより、締結と締結解除
とが行われる。

【００１２】上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制
御される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコ
ントローラ６０には、メインスロットルバルブ４３の開
度を検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブ
スロットルバルブ４５の開度を検出するサブスロットル
開度センサ６２からの各スロットル開度信号と、車速を
検出する車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプ
ロペラシャフト４の回転数信号）とが入力される。〔制動力調節機構〕各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２
ＲＲには、上記ブレーキ制御のためのブレーキ２１ＦＬ
〜２１ＲＲが設けられている。該各ブレーキ２１ＦＬ−
２１ＲＲのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＬ〜２
２ＲＲには、それぞれ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介して
ブレーキ液圧が供給されている。また各駆動輪２ＲＬ、
２ＲＲのキャリパ２２ＲＬ、２２ＲＲには、それぞれブ
レーキ液圧を推定するブレーキ液圧センサ６４、６４が
取り付けられている。

【００１３】このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。先ず、ブレーキペダル２５の踏
込力が、液圧倍力式の倍力装置２６によって倍力され
て、タンデム型のマスタシリンダ２７に伝達される。該
マスタシリンダ２７の第１の吐出口２７ａには左前輪用
のブレーキ配管２３ＦＬが接続され、マスタシリンダ２
７の第２の吐出口２７ｂには右前輪用のブレーキ配管２
３ＦＲが接続されている。

【００１４】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
ポンプ２９からの減圧が供給され、余剰液圧はリターン
用配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上
記配管２８から分岐した分岐管２８ａは、後述する合流
部ａに連なっており、この分岐管２８ａには電磁式の開
閉弁３２が介設されている。また、倍力装置２６で発生
される倍力用液圧は、配管３３を介して上記合流部ａへ
と供給されるようになっており、この配管３３にも電磁
式の開閉弁３４が介設されている。そして、上記配管３
３には、開閉弁３４と並列に、合流部ａへ向けての流れ
のみを許容する一方向弁３５が設けられている。

【００１５】上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ＲＬ、２３ＲＲが接続されている。この配管２
３ＲＬ、２３ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａまたは３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁３６Ａ、３７Ａ
の下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌまたは３８Ｒに
対して、電磁式の開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂが接続さ
れている。

【００１６】上記各開閉弁３２、３４、３６Ａ、３７
Ａ、３６Ｂ、３７Ｂは、スリップ制御手段７０によって
制御される。すなわち、スリップ制御（ブレーキ制御）
を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉じ、
開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ、３８Ｂが閉
じ、開閉弁３６Ａ、３７Ａが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１
ＦＬ、２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１
ＲＬ、２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブ
レーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００１７】また、後述するように、駆動輪としての後
輪２ＲＬ、２ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行うときには、開閉弁３４が閉じら
れ、開閉弁３２が開かれる。そして、開閉弁３６Ａ、３
６Ｂ（３７Ａ、３７Ｂ）のデューティ制御によって、ブ
レーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。より具体
的には、開閉弁３２が開いていることを前提として、各
開閉弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
きにブレーキ液圧の保持となり、開閉弁３６Ａ（３７
Ａ）が開き、開閉弁３６Ｂ（３７Ｂ）が閉じているとき
に昇圧となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）が閉じ、開閉弁
３６Ｂ（３７Ｂ）が開いているときに降圧となる。そし
て、分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５
の作用によって、ブレーキペダル２５に対する反力とし
て作用しないようになっている。

【００１８】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５
を介して後輪用ブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに供給され
る。〔エンジン出力調節機構〕上記スリップ制御手段７０
は、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの駆動トルクを低減するため
に、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに対するブレーキ制御を行う
と共に、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに伝達される駆動力、つ
まりはエンジン１の出力（発生トルク）の低減をも行
う。このため、エンジン１の吸気通路４１には、アクセ
ルペダル４２に連結された上述のメインスロットルバル
ブ４３と、スロットル開度調節用アクチュエータ４４に
連結された上述のサブスロットルバルブ４５とが配設さ
れ、サブスロットルバルブ４５を上記スリップ制御手段
７０により上記エクチュエータ４４を介して制御するよ
うになっている。〔スリップ制御手段〕スリップ制御手段７０には、スロ
ットル開度センサ６１、６２および車速センサ６３から
の信号が入力される他、ブレーキ液圧センサ６４、６５
からの各駆動輪２ＲＬ、２ＲＲのブレーキ液圧、各車輪
２ＦＬ〜２ＲＲの速度を検出する車輪速センサ６６ＦＬ
〜６６ＲＲからの車輪速信号、アクセル踏込量を検出す
るアクセル踏込量センサ６７からの踏込量信号、ギヤポ
ジションを検出するギヤポジションセンサ６８からのギ
ヤポジション信号、ハンドル舵角を検出する舵角センサ
６９からの舵角信号、マニュアル操作されるスイッチ７
１からのモード信号、並びに上記制御規制手段７８から
の規制信号が入力される。

【００１９】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁３２、３６Ａ、
３７Ａ、３６Ｂ、３８Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動
する駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。〔スリップ制御手段７０の具体的構成〕スリップ制御手
段７０は、図２に示すように、スリップ検出手段７２、
目標スリップ量（閾値）を設定する目標値設定手段７
３、路面摩擦係数算出手段７４、スリップ判定手段７
５、基本制御量演算手段７６、基本制御量補正手段７
７、サブスロットルバルブ４５のバルブ速度設定手段７
８、アクチュエータ４４を駆動するバルブ駆動手段７
９、及び弁３２、３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂを駆
動する弁駆動手段８０を備えている。 −スリップ検出手段７２− 駆動輪のスリップ量は、車輪速センサ６６ＦＲ、６６Ｆ
Ｌ、６６ＲＲ、６６ＲＬからの検出信号に基いて検出さ
れる。すなわち、スリップ検出手段７２は、駆動輪の速
度から従動輪の速度を差し引くことによりスリップ量Ｓ
を算出するものである。なお、このスリップ量Ｓの算出
にあたっては、エンジン制御用の場合、駆動輪の速度は
左右駆動輪のうちの大きい方が選択され、従動輪の速度
は左右従動輪の平均値が用いれらる。ブレーキ制御用の
場合、従動輪の速度はエンジン制御用と同じであるが、
駆動輪の速度は左右駆動輪に付与する制動力を互いに独
立して制御するため左右駆動輪の速度がそれぞれの制御
に用いられる。 −目標スリップ量設定手段７３− 図３はエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及びブレ
ーキ制御用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブ
ロック図的に示したものであり、決定パラメータとして
は、車速と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モー
ドスイッチ７１の操作状態と、路面摩擦係数μがある。
なお、ＳＢＴ＞ＳＥＴである。

【００２０】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡＯと、ＳＢＴの基本値ＳＴＢＯとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ８４に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値ＳＴＡＯ及びＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢＯ
＞ＳＴＡＯ）。そして、この基本値ＳＴＢＯ、ＳＴＡＯ
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

【００２１】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８５として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ８６として記憶されてい
る。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ８７として記憶されている。ゲイ
ン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル８８に記憶されている。このテーブル８
８では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。

【００２２】後述する下限制御値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ９１として記憶されている。なお、図４において、
μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数最大で
ある。 −路面摩擦係数算出手段７４− タイヤと路面との間の摩擦係数である路面摩擦係数μ
は、車体速Ｖｒと車体加速度ＶG とに基いて算出され
る。

【００２３】すなわち、車体加速度ＶG の演算には、タ
イマＡ（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００ms
ecカウント）とを用いる。すなわち、車体加速度ＶG
は、スリップ制御開始から５００msec経過まで（車体加
速度が十分に大きくない）は、１００msec毎に１００ms
ec間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪２ＦＬ、２ＦＲの
両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km／ｈ）の変化
に基いて次の(1) 式により求め、５００msec経過後（車
体加速度が十分に発達）は１００msec毎に５００msec間
の車体速Ｖｒの変化に基いて次の(2) 式により求める。

【００２４】ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖr(k)−Ｖr ( k-100 ）｝ (1) ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖr(k)−Ｖr ( k-500 ）｝ (2) 上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖr(k)は現時
点、Ｖr ( k-100 ）は１００msec前、Ｖr ( k-500 ）は
５００msec前の各車体速である。そして、上述の如くし
て算出された車体加速度ＶG と車体速Ｖr とから次のマ
ップ１（表１）により３次元補間によって路面摩擦係数
μを求める。

【００２５】

【表１】 −スリップ判定手段７５− スリップ判定手段７５によるスリップ判定は、スリップ
検出手段７２によるスリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥ
Ｔ及びＳＢＴとに基いて行なわれる。すなわち、スリッ
プ判定手段７５は、スリップ量ＳがＳＥＴよりも大のと
き、エンジン制御要と判定し、スリップ量ＳがＳＥＴ以
下の状態が設定時間ｔ以上継続したときにスリップ制御
を終了する。また、上記スリップ量ＳがＳＢＴよりも大
のときブレーキ制御要と判定する。 −基本制御量演算手段７６− 基本制御量演算手段７６によるサブスロットルバルブ４
５の開閉制御量（エンジン制御量）及びブレーキ制御量
の演算は、上記スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ、
ＳＢＴとに基いて行われる。すなわち、上記スロットル
開閉制御量は、次の(3) 式で求まるスリップ量の偏差Ｅ
Ｎと、この偏差ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータ
として、次のマップ２（表２）により、まず基本スロッ
トル制御量Ｔが求められる。

【００２６】ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ (3)

【００２７】

【表２】この場合、上記マップに記載の記号ＺO はスロットル開
度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を表わす。ま
た、Ｎ及びＰの添字 S, M, Bは制御量の大きさを表わす
もので、「S 」は小( 開動量小、閉動量小）、「N 」は
中( 開動量中、閉動量中) 、「B 」は大（開動量大、閉
動量大）の意味であり、同じ添字であれば、開動も閉動
も制御量の大きさ自体は同じである。

【００２８】次に、上記基本スロットル制御量Ｔにおけ
るスロットル制御量補正係数Ｔ_Gを次のマップ３（表
３）により求め、最終的なスロットル開閉制御量である
スロットル開度の基本制御量Ｔ_n（＝Ｔ×Ｔ_G）を算出
する。

【００２９】

【表３】このマップ３においては、スロットル開度とエンジン回
転数ＮＥＲをスロットル制御量補正係数Ｔ_Gのパラメー
タとして用いている。この補正係数Ｔ_Gは、スロットル
開度が小さいほど、またエンジン回転数が低いほど、エ
ンジン回転に敏感に反応するため、より小さな値に設定
されている。なお、このスロットル制御量補正係数Ｔ_G
は、スロットル開度のみをパラメータとして用いてもよ
い。

【００３０】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記開閉制御量の場合と同様であり、具体的な
マップは省略する。 −基本制御量補正手段７７− この基本制御量補正手段７７は、車速が所定値以下の低
速、すなわち車速が３ｋｍ／ｈ以下で且つこの低速状態
が所定時間（例えば２秒）経過するまで、上記基本制御
量補正手段７６により求めた基本スロットル制御量Ｔを
補正するためのものである。すなわち、基本制御量補正
手段７７は、車速が所定値以下の低速且つこの低速状態
が所定時間経過するまでは、スロットル開閉制御量Ｔ
を、上記の〔表３〕に示される記号ＮS （スロットル開
度の閉動量小）で示される値を下限値として設定して、
スロットル開度の制御量Ｔ_nを算出する。このため、こ
の車速が所定値以下の低速且つこの低速状態が所定時間
経過するまでは、上記基本制御量補正手段７６により求
めた基本スロットル制御量Ｔが、ＮM （スロットル開度
の閉動量中）及びＮB （スロットル開度の閉動量大）の
場合には、ＮS （スロットル開度の閉動量小）と置き換
えるような補正が行われる。 −バルブ速度設定手段７８− バルブ速度設定手段７８は、上記基本制御量演算手段７
６及び基本制御量補正手段７７により求められたスロッ
トル開度の制御量Ｔ_nに基いて、サブスロットルバルブ
４５のバルブ開閉速度（単位；％／秒）を次のマップ４
（表４）により設定するものである。なお、スロットル
バルブ４５の全開時が開度１００％である。

【００３１】

【表４】この場合、バルブ速度は、制御量大の領域においては閉
動速度の方が開動速度よりも高くなるように、つまり、
ＮB の方がＰB よりもバルブ速度が大きく設定され、制
御量小の領域では制御量が同じであれば、閉動速度と開
動速度とは等しくなるように設定される。 −バルブ駆動手段７９及び弁駆動手段８０− バルブ駆動手段７９は、上記基本制御量演算手段７６及
び基本制御量補正手段７７により求められた開閉制御量
が得られるように、上記バルブ速度設定手段７８により
設定された速度で上記サブスロットルバルブ４５を駆動
すべく、アクチュエータ４４に駆動信号を出力する。

【００３２】また、弁駆動手段８０は、上記基本制御量
演算手段７６により求められたブレーキ制御量が得られ
るように、弁３２、３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂに
駆動信号を出力する。次に図５を参照して、本発明の実
施例によるスリップ制御の内容を説明する。図５におい
て、Ｓは各ステップを示す。

【００３３】Ｓ１において、フラグＦが１か否かを判定
する。ここで、「Ｆ＝１」は、上記基本制御量補正手段
７７による基本スロットル制御量Ｔの補正が実行されて
いる状態を示し、「Ｆ＝０」は、上記の補正が実行され
ていない状態を示している。次にＳ２において、スリッ
プ制御中であるか否かを判定し、スリップ制御中であれ
ば、Ｓ３に進み、後述するフィードフォワード制御直後
か否かを判定する。フィードフォワード制御直後であれ
ば、Ｓ４において、車速が３ｋｍ／ｈ以下の低速状態か
否かを判定し、車速が３ｋｍ／ｈ以下の低速状態であれ
ば、Ｓ５において、上述したように、スロットル開閉制
御量Ｔを、上記の〔表３〕に示される記号ＮS （スロッ
トル開度の閉動量小）で示される値を下限値として設定
する。Ｓ６において、Ｆを１と設定する。

【００３４】次にＳ１において、「Ｆ＝１」と判定され
た場合には、Ｓ７において、車速が３ｋｍ／ｈ以下の低
速状態か否かを判定し、さらに、車速が３ｋｍ／ｈ以下
の低速状態であれば、Ｓ８において、Ｆを１と設定した
後所定時間（２秒）経過したか否かを判定する。Ｓ７に
おいて、車速が３ｋｍ／ｈ以下の低速状態でないと判定
された場合、及びＳ８において、Ｆを１と設定した後所
定時間（２秒）経過したと判定された場合には、上記基
本制御量演算手段７６によりスロットル開度の基本制御
量Ｔ_n（＝Ｔ×Ｔ_G）を算出しこの基本制御量Ｔ_nに基
づく通常制御を実行する。Ｓ１０において、Ｆを０と設
定する。〔スリップ制御の内容〕上記スリップ制御手段７０によ
るスリップ制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制御
とに着目して示したのが図６である。

【００３５】ｔ₁時点前までは、駆動輪に大きなスリッ
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁４５は全開であって、スロ
ットル開度Ｔn （両スロットル弁４３、４５の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル踏込量に対応してメインスロットル
開度ＴＨ・Ｍである。

【００３６】ｔ₁時点では、駆動輪のスリップ量が、エ
ンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリップ
発生時となる。実施例では、この駆動輪のスリップ量が
ＳＥＴ以上となったときにスリップ制御を開始するよう
になっており、このｔ₁時点で、フィードフォワード制
御により、スロットル開度が下限制御値ＳＭにまで一挙
に低下される。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪の
スリップ量がエンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなるよ
うに、サブスロットル弁４５の開度がフィードバック制
御される。このとき、スロットル開度Ｔｎはサブスロッ
トル弁開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００３７】ｔ₂時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ目標スリップ量ＳＢＴ以上となったときであり、こ
のときは、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ、２１ＲＲに対し
てブレーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制
御の両方によるスリップ制御の開始される。ｔ₃時点で
は、駆動輪のスリップ量がブレーキ用目標スリップ量Ｓ
ＢＴ未満となったときであり、これによって、ブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零とな
る。ただし、エンジン制御は、なおも継続される。

【００３８】ここで、上述した車速が所定値以下の低速
状態で且つその低速状態が所定時間（２秒）経過する間
に実行されるエンジン制御に関して説明する。この低速
状態におけるエンジン制御は、フィードフォワード制御
が行われたｔ₁時点以降に実行される。この低速状態に
おけるエンジン制御においては、スロットル開閉制御量
Ｔの下限値がＮS （スロットル開度の閉動量小）と設定
される。これにより、たとえ上記基本制御量補正手段７
６により求めた基本スロットル制御量Ｔが、ＮM 及びＮ
B であっても、ＮS と置き換えるような補正が行われ
る。この結果、車速が低速状態において、従来技術のよ
うに全面的にスリップ制御を禁止することなく、スロッ
トル開閉制御量Ｔの下限値を設定するようにしているた
め、発進を含む低速状態において、加速性を確保するこ
ともできる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
リップ制御を行う際、基本制御量補正手段により、車速
が所定値以下の低速の場合、所定時間が経過するまでス
ロットル開度の制御量をスロットルバルブ閉側の所定値
を下限とするように補正することにより、発進時を含む
低速状態においても、過大なスリップを防止することが
できると同時に加速性を確保することもできる。

【００４０】また、本発明によれば、スリップ制御にお
けるフィードフォワード制御した後に、失速感を生じる
ことがなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両のスリップ制御装置を示す全体構
成図である。

【図２】本発明の制御系を示すブロック図である。

【図３】目標スリップ量を決定するための回路図であ
る。

【図４】下限制限値ＳＭ設定のためのマップ図である。

【図５】本発明の車両のスリップ制御装置によるスリッ
プ制御の内容を示すフローチャートである。

【図６】本発明の車両のスリップ制御装置によるスリッ
プ制御を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

２ＲＬ、２ＲＲ駆動輪７０スリップ制御手段７２スリップ検出手段７３目標スリップ量（閾値）設定手段７４路面摩擦係数算出手段７５スリップ判定手段７６基本制御量演算手段７７基本制御量補正手段７８バルブ速度設定手段７９バルブ駆動手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ量が目標
スリップ量となるようにエンジンのスロットルバルブの
スロットル開度を制御してエンジン出力を制御するよう
にした車両のスリップ制御装置において、上記駆動輪のスリップ量と目標スリップ量とに基いて上
記スロットル開度の制御量を算出する基本制御量演算手
段と、車速を検出する車速検出手段と、この車速検出手段により検出された車速が所定値以下の
低速の場合、所定時間が経過するまで上記スロットル開
度の制御量をスロットルバルブ閉側の所定値を下限とす
るように補正する基本制御量補正手段と、この基本制御量補正手段及び上記基本制御量演算手段に
より得られたスロットル開度の制御量に基づきスロット
ルバルブを駆動するバルブ駆動手段と、を有することを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】上記基本制御量補正手段は、スロットル
開度の制御量の上記補正を、スリップ発生時にスロット
ルバルブのスロットル開度をフィードフォワード制御し
た後に実行することを特徴とする請求項１記載の車両の
スリップ制御装置。