JPH0599286A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH0599286A JPH0599286A JP3256482A JP25648291A JPH0599286A JP H0599286 A JPH0599286 A JP H0599286A JP 3256482 A JP3256482 A JP 3256482A JP 25648291 A JP25648291 A JP 25648291A JP H0599286 A JPH0599286 A JP H0599286A
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- JP
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- gear
- transmission
- auxiliary
- shaft
- output shaft
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ギア比設定の自由度を増大する。
【構成】 主変速機の出力は副入力ギア202 を介して遊
星歯車組218 のインターナルギア218 に入力され、ピニ
オンキャリア218PC を介して副出力軸210 に伝達され
る。さらに、遊星歯車組218 のサンギア218Sは副入力ギ
ア202 と副出力軸210 との間で、ブレーキ228 に連結さ
れた制動軸216 の外周に形成配置されている。
星歯車組218 のインターナルギア218 に入力され、ピニ
オンキャリア218PC を介して副出力軸210 に伝達され
る。さらに、遊星歯車組218 のサンギア218Sは副入力ギ
ア202 と副出力軸210 との間で、ブレーキ228 に連結さ
れた制動軸216 の外周に形成配置されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機、特に、主変
速機からのトルクを副変速機と副出力ギアとを介して伝
達するようにしたＦＦ（フロントエンジンフロントドラ
イブ）車用の自動変速機に関する。
速機からのトルクを副変速機と副出力ギアとを介して伝
達するようにしたＦＦ（フロントエンジンフロントドラ
イブ）車用の自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機の変速段数を増大する
ために、主変速機に副変速機を付加することは広く行わ
れている。
ために、主変速機に副変速機を付加することは広く行わ
れている。
【０００３】例えば、「TOYOTAセリカ新型車解説書」
（昭和60年８月、トヨタ自動車（株）発行）には、A240
E 型として、所定の同一軸線上に入力軸と出力ギアが連
結された出力軸とを有する前進３速の主変速機に、この
主変速機の出力軸の軸線と平行な軸線を有するカウンタ
軸上に直結段と増速段との切換えが可能な副変速機を設
けたものが示されている。この自動変速機はさらに、こ
のカウンタ軸の一端側に主変速機からの出力ギアが噛合
する入力ギアがスプライン結合され、他端側にファイナ
ルドライブ装置の一部を構成する出力ギアがベアリング
でもって回転自在に支承されている。
（昭和60年８月、トヨタ自動車（株）発行）には、A240
E 型として、所定の同一軸線上に入力軸と出力ギアが連
結された出力軸とを有する前進３速の主変速機に、この
主変速機の出力軸の軸線と平行な軸線を有するカウンタ
軸上に直結段と増速段との切換えが可能な副変速機を設
けたものが示されている。この自動変速機はさらに、こ
のカウンタ軸の一端側に主変速機からの出力ギアが噛合
する入力ギアがスプライン結合され、他端側にファイナ
ルドライブ装置の一部を構成する出力ギアがベアリング
でもって回転自在に支承されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のものにあっては、カウンタ軸上に副変速機として
の遊星歯車装置が設けられている、換言すると、サンギ
アの内径側にカウンタ軸が貫通配置されているために、
サンギアの最小径がカウンタ軸の径に左右され限定され
ざるを得ず、所定のギア比設定の自由度が低いという問
題があった。
従来のものにあっては、カウンタ軸上に副変速機として
の遊星歯車装置が設けられている、換言すると、サンギ
アの内径側にカウンタ軸が貫通配置されているために、
サンギアの最小径がカウンタ軸の径に左右され限定され
ざるを得ず、所定のギア比設定の自由度が低いという問
題があった。
【０００５】本発明の目的は、かかる従来の問題を解消
し、ギア比設定の自由度を増大することのできる自動変
速機を提供することにある。
し、ギア比設定の自由度を増大することのできる自動変
速機を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、駆動源と同一軸線上に配置された主変速
機と、この主変速機の出力軸の軸線と平行な軸線上に配
置され遊星歯車装置からなる副変速機とを備えた自動変
速機において、前記遊星歯車装置のサンギアが一端がブ
レーキ要素に連結された軸に歯切り形成されていること
を特徴とする。
に、本発明は、駆動源と同一軸線上に配置された主変速
機と、この主変速機の出力軸の軸線と平行な軸線上に配
置され遊星歯車装置からなる副変速機とを備えた自動変
速機において、前記遊星歯車装置のサンギアが一端がブ
レーキ要素に連結された軸に歯切り形成されていること
を特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明によれば、副変速機における遊星歯車装
置のサンギアが一端がブレーキ要素に連結された軸に歯
切り形成される。
置のサンギアが一端がブレーキ要素に連結された軸に歯
切り形成される。
【０００８】従って、サンギアの径の設定に際しては何
等の支障なく選定することができ、ギア比設定の自由度
が増大する。
等の支障なく選定することができ、ギア比設定の自由度
が増大する。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を添附図面を参照しつ
つ説明する。
つ説明する。
【００１０】図１および図２に本発明が適用される前輪
駆動車用の前進４速後退１速の自動変速機を示す。
駆動車用の前進４速後退１速の自動変速機を示す。
【００１１】本実施例における自動変速機は、前進３速
の主変速機100 と、高速段および低速段の切換えが可能
な副変速機200 とをそれぞれの回転軸線が平行になるよ
うに配置して構成したものである。
の主変速機100 と、高速段および低速段の切換えが可能
な副変速機200 とをそれぞれの回転軸線が平行になるよ
うに配置して構成したものである。
【００１２】ここで、この主変速機100 における動力伝
達機構は公知であるから、その概要のみを説明する。す
なわち、この動力伝達機構は、まず図１に骨組図として
示すように、トルクコンバータT/C を介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる主入力軸IMと主出力軸
OMとを同一回転軸線上に有し、これら両軸IM,OM 上には
第１遊星歯車組G1，第２遊星歯車組G2，第１クラッチ
C1，第２クラッチC2，第１ブレーキB1，第２ブレーキB2
および第１ワンウェイクラッチOWC1が配置されている。
達機構は公知であるから、その概要のみを説明する。す
なわち、この動力伝達機構は、まず図１に骨組図として
示すように、トルクコンバータT/C を介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる主入力軸IMと主出力軸
OMとを同一回転軸線上に有し、これら両軸IM,OM 上には
第１遊星歯車組G1，第２遊星歯車組G2，第１クラッチ
C1，第２クラッチC2，第１ブレーキB1，第２ブレーキB2
および第１ワンウェイクラッチOWC1が配置されている。
【００１３】第１遊星歯車組G1はサンギアS1と、インタ
ーナルギアR1と、両ギアS1およびR1と同時に噛合うピニ
オンP1を支持するピニオンキャリアPC1 とから構成され
ており、また、第２遊星歯車組G2は同様にサンギアS2と
インターナルギアR2と、両ギアS1およびR1と同時に噛合
うピニオンP2を支持するピニオンキャリアPC2とから構
成されている。
ーナルギアR1と、両ギアS1およびR1と同時に噛合うピニ
オンP1を支持するピニオンキャリアPC1 とから構成され
ており、また、第２遊星歯車組G2は同様にサンギアS2と
インターナルギアR2と、両ギアS1およびR1と同時に噛合
うピニオンP2を支持するピニオンキャリアPC2とから構
成されている。
【００１４】そして、上述の各構成部品は、図示の如く
連結されており、第１クラッチC1，第２クラッチC2，第
１ブレーキB1および第２ブレーキB2（第１ワンウェイク
ラッチOWC1）を、図３（この図の見方は「図面の簡単な
説明」の項を参照のこと）に示すように種々の組合わせ
で作動させることによって、第１および第２の遊星歯車
組G1およびG2の各要素（S1, S2,R1,R2,PC1およびPC2)の
回転状態を変えることができ、これにより、主入力軸IM
の回転速度に対する主出力軸OM、ひいてはこの主出力軸
OMに一体に取付けられた主出力ギアOGMの回転速度を種
々変えることができる。
連結されており、第１クラッチC1，第２クラッチC2，第
１ブレーキB1および第２ブレーキB2（第１ワンウェイク
ラッチOWC1）を、図３（この図の見方は「図面の簡単な
説明」の項を参照のこと）に示すように種々の組合わせ
で作動させることによって、第１および第２の遊星歯車
組G1およびG2の各要素（S1, S2,R1,R2,PC1およびPC2)の
回転状態を変えることができ、これにより、主入力軸IM
の回転速度に対する主出力軸OM、ひいてはこの主出力軸
OMに一体に取付けられた主出力ギアOGMの回転速度を種
々変えることができる。
【００１５】次に、副変速機200 における動力伝達機構
は、同じく、図１に骨組図として示すように、主出力ギ
アOGM からの回転力が伝えられる回転入力体としての副
入力ギアIGS ，ファイナルドライブ装置のリングギアと
噛合する副出力ギアOGS へ駆動力を伝達する回転出力体
としての副出力軸OSを同一回転軸線上に有している。さ
らに、副入力ギアIGS と副出力軸OSとの間に第３遊星歯
車組G3，第３クラッチC3，および副入力ギアIGS を挟ん
で第３遊星歯車組G3と逆側に、第３ブレーキB3および第
２ワンウェイクラッチOWC2が配置されている。
は、同じく、図１に骨組図として示すように、主出力ギ
アOGM からの回転力が伝えられる回転入力体としての副
入力ギアIGS ，ファイナルドライブ装置のリングギアと
噛合する副出力ギアOGS へ駆動力を伝達する回転出力体
としての副出力軸OSを同一回転軸線上に有している。さ
らに、副入力ギアIGS と副出力軸OSとの間に第３遊星歯
車組G3，第３クラッチC3，および副入力ギアIGS を挟ん
で第３遊星歯車組G3と逆側に、第３ブレーキB3および第
２ワンウェイクラッチOWC2が配置されている。
【００１６】第３遊星歯車組G3はサンギアS3と、インタ
ーナルギアR3と、両ギアS3およびR3と同時に噛合うピニ
オンP3を支持するピニオンキャリアPC3 とから構成され
ている。ピニオンキャリアPC3 は副出力軸OSと常時連結
されている。また、副入力ギアIGS はリングギアR3と常
時連結されている。サンギアS3は第３ブレーキB3または
第２ワンウェイクラッチOWC2によって静止部に対して固
定可能とされており、かつ同じく回転出力体としての第
３クラッチC3を介して副出力軸OSおよびピニオンキャリ
アPC3 と連結可能である。
ーナルギアR3と、両ギアS3およびR3と同時に噛合うピニ
オンP3を支持するピニオンキャリアPC3 とから構成され
ている。ピニオンキャリアPC3 は副出力軸OSと常時連結
されている。また、副入力ギアIGS はリングギアR3と常
時連結されている。サンギアS3は第３ブレーキB3または
第２ワンウェイクラッチOWC2によって静止部に対して固
定可能とされており、かつ同じく回転出力体としての第
３クラッチC3を介して副出力軸OSおよびピニオンキャリ
アPC3 と連結可能である。
【００１７】しかして、図３から明らかなように、主変
速機100 が第１速ないし第３速状態のとき、副変速機20
0 にあっては、第３クラッチC3が解放されると共に第３
ブレーキB3が締結されることにより、サンギアS3が静止
部に対して固定され、ピニオンキャリアPC3 を介して副
出力軸OSが駆動される低速段状態となり、この状態で、
主変速機100 の変速にともなう第１速ないし第３速の変
速比が得られる。
速機100 が第１速ないし第３速状態のとき、副変速機20
0 にあっては、第３クラッチC3が解放されると共に第３
ブレーキB3が締結されることにより、サンギアS3が静止
部に対して固定され、ピニオンキャリアPC3 を介して副
出力軸OSが駆動される低速段状態となり、この状態で、
主変速機100 の変速にともなう第１速ないし第３速の変
速比が得られる。
【００１８】さらに、第３速状態から第４速状態を得る
には、第３ブレーキB3を解放すると共に第３クラッチC3
を締結して副変速機200 を直結状態にアップシフトする
と共に、主変速機100 を第３速の状態とすればよい。
には、第３ブレーキB3を解放すると共に第３クラッチC3
を締結して副変速機200 を直結状態にアップシフトする
と共に、主変速機100 を第３速の状態とすればよい。
【００１９】このとき、第３ブレーキB3の解放は第３ク
ラッチC3の締結より前に行われ、変速ショックの発生が
防止されている。この場合、サンギアS3の逆回転は第２
ワンウェイクラッチOWC2によって阻止されている。
ラッチC3の締結より前に行われ、変速ショックの発生が
防止されている。この場合、サンギアS3の逆回転は第２
ワンウェイクラッチOWC2によって阻止されている。
【００２０】なお、逆に、第４速状態から第３速状態に
切換わる際には、第３クラッチC3の解放に対し、第３ブ
レーキB3の締結が若干遅らされ、第２ワンウェイクラッ
チOWC2が作動した後に締結されるよう構成さている。
切換わる際には、第３クラッチC3の解放に対し、第３ブ
レーキB3の締結が若干遅らされ、第２ワンウェイクラッ
チOWC2が作動した後に締結されるよう構成さている。
【００２１】次に、上述の骨組図で示した動力伝達機構
を、実際に実機として構成した実施例につき、図２に基
づき説明する。
を、実際に実機として構成した実施例につき、図２に基
づき説明する。
【００２２】図において、300 は前述のトルクコンバー
タT/C に連結された主変速機100 、および副変速機200
が収容配置される本体ケースであり、本体 ケース30
0 にはポンプハウジング302 がボルトでもって固設さ
れ、該ポンプハウジング302 とこれに締着されたポンプ
カバー306 との内部にポンプギア304 が収容されトルク
コンバータT/C のポンプインペラーを介してエンジンに
より駆動されるようになっている。306 はポンプハウジ
ング302 である。
タT/C に連結された主変速機100 、および副変速機200
が収容配置される本体ケースであり、本体 ケース30
0 にはポンプハウジング302 がボルトでもって固設さ
れ、該ポンプハウジング302 とこれに締着されたポンプ
カバー306 との内部にポンプギア304 が収容されトルク
コンバータT/C のポンプインペラーを介してエンジンに
より駆動されるようになっている。306 はポンプハウジ
ング302 である。
【００２３】主変速機100 において、102 はトルクコン
バータT/C の出力側と連結された前述の主入力軸(IM)で
あり（以下、理解の容易化をはかるため、前述の骨組図
に示した符号を括弧内に付記する。）、104 は主出力ギ
ア(OGM)106とスプライン結合された主出力軸(OM)であ
り、それぞれ同一回転軸線上に回動自在に支承されてい
る。
バータT/C の出力側と連結された前述の主入力軸(IM)で
あり（以下、理解の容易化をはかるため、前述の骨組図
に示した符号を括弧内に付記する。）、104 は主出力ギ
ア(OGM)106とスプライン結合された主出力軸(OM)であ
り、それぞれ同一回転軸線上に回動自在に支承されてい
る。
【００２４】108 および110 は、それぞれ主入力軸102
上に配された第１遊星歯車組(G1)および第２遊星歯車組
(G2)であり、両者のサンギア108S(S1)および110S(S2)は
一体的に連結形成され、第１クラッチ112(C1) を介して
主入力軸102 に連結されるようになっている。また、第
１遊星歯車組108 のインターナルギア108R(R1)は、第２
クラッチ114(C2) を介して同じく主入力軸102 に連結さ
れるようになっている。さらに、第１遊星歯車組108 の
ピニオン108P(P1)を支持するピニオンキャリア108PC (P
C1) は、主出力軸104 にスプライン結合により連結され
ている。また、両サンギア108Sおよび110Sと第１クラッ
チ112 とを連結するクラッチケーシング112Aと本体ケー
ス300 との間にはバンド型式の第１ブレーキ113(B1) が
設けられて、ブレーキドラムを介して両サンギア108S,1
10S を静止可能としている。
上に配された第１遊星歯車組(G1)および第２遊星歯車組
(G2)であり、両者のサンギア108S(S1)および110S(S2)は
一体的に連結形成され、第１クラッチ112(C1) を介して
主入力軸102 に連結されるようになっている。また、第
１遊星歯車組108 のインターナルギア108R(R1)は、第２
クラッチ114(C2) を介して同じく主入力軸102 に連結さ
れるようになっている。さらに、第１遊星歯車組108 の
ピニオン108P(P1)を支持するピニオンキャリア108PC (P
C1) は、主出力軸104 にスプライン結合により連結され
ている。また、両サンギア108Sおよび110Sと第１クラッ
チ112 とを連結するクラッチケーシング112Aと本体ケー
ス300 との間にはバンド型式の第１ブレーキ113(B1) が
設けられて、ブレーキドラムを介して両サンギア108S,1
10S を静止可能としている。
【００２５】一方、第２遊星歯車組110 のインターナル
ギア110R(R2)は、主出力軸104 にスプライン結合により
連結され、ピニオン110P(P2)を支持するピニオンキャリ
ア110PC(PC2)と、本体ケース300 との間には、第２ブレ
ーキ116(B2) と第１ワンウェイクラッチ118(OWC1) とが
設けられている。
ギア110R(R2)は、主出力軸104 にスプライン結合により
連結され、ピニオン110P(P2)を支持するピニオンキャリ
ア110PC(PC2)と、本体ケース300 との間には、第２ブレ
ーキ116(B2) と第１ワンウェイクラッチ118(OWC1) とが
設けられている。
【００２６】ところで、前述の主出力軸104 は、本体ケ
ース300 の終端部に固設されたベアリング308 、および
本体ケース300 の終端に覆設される本体カバー310 に固
設されたベアリング312によって回動自在に支承されて
おり、しかして、両ベアリング308 および312 の間に前
述の主出力ギア106 が配置されている。
ース300 の終端部に固設されたベアリング308 、および
本体ケース300 の終端に覆設される本体カバー310 に固
設されたベアリング312によって回動自在に支承されて
おり、しかして、両ベアリング308 および312 の間に前
述の主出力ギア106 が配置されている。
【００２７】次に、副変速機200 において、202 は主出
力ギア106 と噛合する副入力ギア(IGS) であり、中空状
に形成され、ダブルボールベアリング204 のアウターレ
ースに支持されている。ダブルボールベアリング204 の
インナーレースはベアリングサポート206 のボス部に支
持され、該ボス部の内側に螺着されるベアリング固定ナ
ット208 にて固設されている。ベアリングサポート206
の外周部は本体カバー310 にスプライン結合して固定さ
れ、後述する第３ブレーキのプレート受け206Aを有して
いる。
力ギア106 と噛合する副入力ギア(IGS) であり、中空状
に形成され、ダブルボールベアリング204 のアウターレ
ースに支持されている。ダブルボールベアリング204 の
インナーレースはベアリングサポート206 のボス部に支
持され、該ボス部の内側に螺着されるベアリング固定ナ
ット208 にて固設されている。ベアリングサポート206
の外周部は本体カバー310 にスプライン結合して固定さ
れ、後述する第３ブレーキのプレート受け206Aを有して
いる。
【００２８】210 は副出力軸(OS)で、一端に副出力ギア
212(OGS)が一体に形成され、この副出力ギア212 と、こ
れに噛合うリングギア402 とでファイナルドライブ装置
400の最終減速機を構成し駆動力を伝達するようにして
いる。
212(OGS)が一体に形成され、この副出力ギア212 と、こ
れに噛合うリングギア402 とでファイナルドライブ装置
400の最終減速機を構成し駆動力を伝達するようにして
いる。
【００２９】しかして、本実施例にあっては、副出力ギ
ア212 は、ファイナルドライブ装置400 と副変速機200
の変速機構部とを液密的に分離するために、本体ケース
300に一体に形成された第１および第２の対向壁322 お
よび324 に、それぞれ固設されたベアリング326 および
328 でもって、その両側の副出力軸210 が支承されてい
る。そこで、第１対向壁322 には、その一部において、
前述したポンプハウジング302 が固設され、一側がトル
クコンバータT/C の収容空間に面しており、他側にはベ
アリング326 のアウターレース326Aが圧入嵌合される直
径の陥凹部322Aが形成されている。
ア212 は、ファイナルドライブ装置400 と副変速機200
の変速機構部とを液密的に分離するために、本体ケース
300に一体に形成された第１および第２の対向壁322 お
よび324 に、それぞれ固設されたベアリング326 および
328 でもって、その両側の副出力軸210 が支承されてい
る。そこで、第１対向壁322 には、その一部において、
前述したポンプハウジング302 が固設され、一側がトル
クコンバータT/C の収容空間に面しており、他側にはベ
アリング326 のアウターレース326Aが圧入嵌合される直
径の陥凹部322Aが形成されている。
【００３０】また、第２対向壁324 は、第１対向壁322
とほぼ平行に、本体ケース300 の内側に向かう形態で配
置されており、ベアリング328 のアウターレースが圧入
嵌合される直径の嵌合孔が穿設されている。そして、第
２対向壁324 の周縁部には第１対向壁322 と連続する仕
切壁330 が形成され、副出力ギア212 の収容空間を変速
機構の収容空間から、嵌合孔324Aによる連通を除き、液
密的に分離している。
とほぼ平行に、本体ケース300 の内側に向かう形態で配
置されており、ベアリング328 のアウターレースが圧入
嵌合される直径の嵌合孔が穿設されている。そして、第
２対向壁324 の周縁部には第１対向壁322 と連続する仕
切壁330 が形成され、副出力ギア212 の収容空間を変速
機構の収容空間から、嵌合孔324Aによる連通を除き、液
密的に分離している。
【００３１】従って、嵌合孔324Aに圧入嵌合されるベア
リング328は、この軸方向のオイルの移動を阻止し得
る、いわゆる、オイルシール付ベアリングが用いられて
いる。
リング328は、この軸方向のオイルの移動を阻止し得
る、いわゆる、オイルシール付ベアリングが用いられて
いる。
【００３２】さらに、陥凹部322A，副出力ギア208 の外
径，および嵌合孔324Aは、ほぼ等しい径とされており、
陥凹部322Aおよび嵌合孔324Aの加工の容易化および副出
力ギア208 に関連する部品の組立の容易化がはかられて
いる。
径，および嵌合孔324Aは、ほぼ等しい径とされており、
陥凹部322Aおよび嵌合孔324Aの加工の容易化および副出
力ギア208 に関連する部品の組立の容易化がはかられて
いる。
【００３３】さらに、214 はベアリング押え部材であ
り、ベアリング328 を嵌合孔324Aに圧入した後、ボルト
でもって第２対向壁324 にこれを介して締着される。
り、ベアリング328 を嵌合孔324Aに圧入した後、ボルト
でもって第２対向壁324 にこれを介して締着される。
【００３４】また、一端に副出力ギア212 が形成された
副出力軸210 の他端には軸受孔210Aが形成され、後述の
サンギアが形成された制動軸216 の先端部216Aがニード
ルベアリングを介して回動自在に支承されている。制動
軸216 には第３遊星歯車組218(G3) の構成要素の一つで
あるサンギア218S(S3)が一体的に形成されている。さら
に、第３遊星歯車組218 のインターナルギア218R(R3)
は、前述の副入力ギア202 に、それに形成されたフラン
ジ部を介して連結されている。インターナルギア218Rと
サンギア218Sとに噛合うピニオン218P(P3)を支持するピ
ニオンキャリア218PC(PC3)からのスラスト力を受けるべ
く、制動軸216 にはディスクプレート２２０がスナップ
リングで係止されている。そして、ピニオンキャリア２
１８ＰＣ と副出力軸210 とは、副出力軸210 にスプラ
イン結合され第３クラッチ222(C3) の一部を構成するク
ラッチボディ222Aと、該クラッチボディ222Aに固着され
たクラッチドラム222Bとを介して連結されている。
副出力軸210 の他端には軸受孔210Aが形成され、後述の
サンギアが形成された制動軸216 の先端部216Aがニード
ルベアリングを介して回動自在に支承されている。制動
軸216 には第３遊星歯車組218(G3) の構成要素の一つで
あるサンギア218S(S3)が一体的に形成されている。さら
に、第３遊星歯車組218 のインターナルギア218R(R3)
は、前述の副入力ギア202 に、それに形成されたフラン
ジ部を介して連結されている。インターナルギア218Rと
サンギア218Sとに噛合うピニオン218P(P3)を支持するピ
ニオンキャリア218PC(PC3)からのスラスト力を受けるべ
く、制動軸216 にはディスクプレート２２０がスナップ
リングで係止されている。そして、ピニオンキャリア２
１８ＰＣ と副出力軸210 とは、副出力軸210 にスプラ
イン結合され第３クラッチ222(C3) の一部を構成するク
ラッチボディ222Aと、該クラッチボディ222Aに固着され
たクラッチドラム222Bとを介して連結されている。
【００３５】さらに、また、クラッチドラム222Bの内側
に配置されたクラッチハブ222Cはサンギア218Sにスプラ
イン結合されている。サンギア218Sが形成された制動軸
216の他端部には、第２ワンウェイクラッチ224(OWC2)
のアウターレース224Aが固着された支持プレート226 が
結合されている。また、第２ワンウェイクラッチ224の
インナーレース224Bは、前述の本体カバー310に突設さ
れた筒状部310Aにスプライン結合されている。本体カバ
ー310 には、前述の第２ワンウェイクラッチ224 のアウ
ターレース224Aの外周部外方に環状空間が画成されてい
る。
に配置されたクラッチハブ222Cはサンギア218Sにスプラ
イン結合されている。サンギア218Sが形成された制動軸
216の他端部には、第２ワンウェイクラッチ224(OWC2)
のアウターレース224Aが固着された支持プレート226 が
結合されている。また、第２ワンウェイクラッチ224の
インナーレース224Bは、前述の本体カバー310に突設さ
れた筒状部310Aにスプライン結合されている。本体カバ
ー310 には、前述の第２ワンウェイクラッチ224 のアウ
ターレース224Aの外周部外方に環状空間が画成されてい
る。
【００３６】そして、環状空間内には外周部が本体カバ
ー310 にスプライン結合され、内周部が上述の支持プレ
ート226 にスプライン結合された多板摩擦係合要素とし
ての複数個のクラッチ板と、軸方向移動自在に支持され
たピストン228Aと、さらに、リテーナに一端が支持され
ピストン228Aを付勢するリターンスプリングとでもっ
て、第３ブレーキ228(B2) が構成されている。
ー310 にスプライン結合され、内周部が上述の支持プレ
ート226 にスプライン結合された多板摩擦係合要素とし
ての複数個のクラッチ板と、軸方向移動自在に支持され
たピストン228Aと、さらに、リテーナに一端が支持され
ピストン228Aを付勢するリターンスプリングとでもっ
て、第３ブレーキ228(B2) が構成されている。
【００３７】なお、ファイナルドライブ装置400 は、本
体ケース300 に図中二点鎖線で示すアクスルの軸線に沿
った図中上下の半割り状態で締着されるファイナルドラ
イブケース404 でもって液密状態に囲繞されている。
体ケース300 に図中二点鎖線で示すアクスルの軸線に沿
った図中上下の半割り状態で締着されるファイナルドラ
イブケース404 でもって液密状態に囲繞されている。
【００３８】しかして、上記構成になる本実施例におい
て、各段の変速動作は、既に１図の骨組図を用いて説明
したように、図３に示す組合わせで各構成部品を作動さ
せることにより得られることはいうまでもなく、重複的
な説明は避けるが、副変速機200 の作動につきさらに説
明する。
て、各段の変速動作は、既に１図の骨組図を用いて説明
したように、図３に示す組合わせで各構成部品を作動さ
せることにより得られることはいうまでもなく、重複的
な説明は避けるが、副変速機200 の作動につきさらに説
明する。
【００３９】副変速機200 にあっては、主変速機100 が
第１速ないし第３速および後退状態のとき、副出力軸21
0 と第３遊星歯車組218 のサンギア218Sとを連結可能な
第３クラッチ222 が解放状態にある。かつ、第３ブレー
キ228 は、そのピストン228Aが油圧により移動されて、
作動状態にあり、支持プレート226 ，ワンウェイクラッ
チ224 のアウターレース224A、および支持プレート226
が固着された制動軸216 、ひいては、この制動軸216 に
形成されたサンギア218Sが、本体カバー310 に固定され
た状態にある。従って、副変速機200 では、副入力ギア
202 に入力された回転力が、これと一体的に連結された
インターナルギア218Rおよびピニオンキャリア218PC を
介して、アンダードライブ状態で副出力軸210 に伝達さ
れる。
第１速ないし第３速および後退状態のとき、副出力軸21
0 と第３遊星歯車組218 のサンギア218Sとを連結可能な
第３クラッチ222 が解放状態にある。かつ、第３ブレー
キ228 は、そのピストン228Aが油圧により移動されて、
作動状態にあり、支持プレート226 ，ワンウェイクラッ
チ224 のアウターレース224A、および支持プレート226
が固着された制動軸216 、ひいては、この制動軸216 に
形成されたサンギア218Sが、本体カバー310 に固定され
た状態にある。従って、副変速機200 では、副入力ギア
202 に入力された回転力が、これと一体的に連結された
インターナルギア218Rおよびピニオンキャリア218PC を
介して、アンダードライブ状態で副出力軸210 に伝達さ
れる。
【００４０】ここで、第３遊星歯車組218 において、サ
ンギア218Sの歯数をZS，回転数をNS，インターナルギア
218Rの歯数をZR，回転数をNR, およびピニオンキャリア
218PC の回転数をNPC とすると、この遊星歯車組218 の
関係基本式は式（１）のように表される。
ンギア218Sの歯数をZS，回転数をNS，インターナルギア
218Rの歯数をZR，回転数をNR, およびピニオンキャリア
218PC の回転数をNPC とすると、この遊星歯車組218 の
関係基本式は式（１）のように表される。
【００４１】
【数１】（１＋α）NC＝αNS＋NR … （１） 但し、α＝ZS／ZRである。
【００４２】そこで、上述のアンダードライブ状態にあ
っては、サンギア218Sは固定で、NS＝０であるから式
（１）は、式（２）のようになる。
っては、サンギア218Sは固定で、NS＝０であるから式
（１）は、式（２）のようになる。
【００４３】
【数２】（１＋α）NC＝NR … （２） 従って、第３遊星歯車組218 のギア比ｉを求めると、式
（３）のようになる。
（３）のようになる。
【００４４】
【数３】
【００４５】式（３）から理解できるように、αが小さ
い程、すなわちサンギア218Sの歯数ZSが小さい程、ギア
比ｉが小となり、設定の自由度が増大するのである。
い程、すなわちサンギア218Sの歯数ZSが小さい程、ギア
比ｉが小となり、設定の自由度が増大するのである。
【００４６】さらに、第４速の状態のときは、上述の第
３ブレーキ228 が解除されると共に、第３クラッチ222
が締結される。すると、副入力ギア202 と一体的に連結
されたインターナルギア218Rと副出力軸210 とが、第３
クラッチ222 を介して直接連結され、直結状態となる。
３ブレーキ228 が解除されると共に、第３クラッチ222
が締結される。すると、副入力ギア202 と一体的に連結
されたインターナルギア218Rと副出力軸210 とが、第３
クラッチ222 を介して直接連結され、直結状態となる。
【００４７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、副変速機における遊星歯車装置のサンギアを
一端がブレーキ要素に連結された軸に歯切り形成したの
で、サンギアの径を小さくすることができ、ギア比の設
定の自由度を増大することができる。
によれば、副変速機における遊星歯車装置のサンギアを
一端がブレーキ要素に連結された軸に歯切り形成したの
で、サンギアの径を小さくすることができ、ギア比の設
定の自由度を増大することができる。
【図１】図１は本発明における動力伝達機構の一実施例
を示す骨組図である。
を示す骨組図である。
【図２】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図３】本発明実施例の各要素の作動状態を示す図であ
る。なお、図３において、○は作動時を示す。但し、□
はマニュアル動作で第１速にセレクトされたときのみ作
動すること、△はB3が作動する前のみ作動すること、○
* は締結時は遅延作動し、解除時は先行作動することを
意味する。
る。なお、図３において、○は作動時を示す。但し、□
はマニュアル動作で第１速にセレクトされたときのみ作
動すること、△はB3が作動する前のみ作動すること、○
* は締結時は遅延作動し、解除時は先行作動することを
意味する。
100 主変速機 102(IM) 入力軸 104(OM) 出力軸 106(OGM) 出力ギア（第１出力ギア） 200 副変速機 202(IGS) 入力ギア 210(OS) 出力軸 212(OGS) 出力ギア（第２出力ギア） 216 制動軸 218(G3) 第３遊星歯車組 222(C3) 第３クラッチ（摩擦係合装置） 224(OWC2) 第２ワンウェイクラッチ 228(B3) 第３ブレーキ 300 本体ケース 310 本体カバー 400 ファイナルドライブ装置
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動源と同一軸線上に配置された主変速
機と、この主変速機の出力軸の軸線と平行な軸線上に配
置され遊星歯車装置からなる副変速機とを備えた自動変
速機において、 前記遊星歯車装置のサンギアが一端がブレーキ要素に連
結された軸に歯切り形成されていることを特徴とする自
動変速機。 - 【請求項２】 前記ブレーキ要素に連結された軸が、前
記副変速機への入力ギアの内周側に配置されると共に出
力ギアに連結された出力軸と同一軸線上に隣接配置され
たことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3256482A JPH0599286A (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | 自動変速機 |
| US07/956,861 US5354244A (en) | 1991-10-03 | 1992-10-05 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3256482A JPH0599286A (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599286A true JPH0599286A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17293253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3256482A Pending JPH0599286A (ja) | 1991-10-03 | 1991-10-03 | 自動変速機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5354244A (ja) |
| JP (1) | JPH0599286A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3520623B2 (ja) * | 1995-09-07 | 2004-04-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機 |
| JP2019158075A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2912884A (en) * | 1957-01-09 | 1959-11-17 | Gen Motors Corp | Transmission |
| JPS5817253A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-02-01 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| JPS5821061A (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-07 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機のハウジング |
| JPS59117943A (ja) * | 1982-12-21 | 1984-07-07 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
| US4660439A (en) * | 1983-09-08 | 1987-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Planetary gear train for automatic transmission |
| JPS6347542A (ja) * | 1986-08-11 | 1988-02-29 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| JPS63145846A (ja) * | 1986-12-09 | 1988-06-17 | Aisin Warner Ltd | 自動変速機 |
| US4899621A (en) * | 1987-08-03 | 1990-02-13 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission for vehicles |
| US5224907A (en) * | 1990-09-28 | 1993-07-06 | Jatco Corporation | Automatic transmission |
| US5203749A (en) * | 1991-01-21 | 1993-04-20 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission |
-
1991
- 1991-10-03 JP JP3256482A patent/JPH0599286A/ja active Pending
-
1992
- 1992-10-05 US US07/956,861 patent/US5354244A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5354244A (en) | 1994-10-11 |
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