JPH058713A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチスキッドブレーキ制御において、第１
サイクル目ではブレーキ圧の減圧制御を早くし、車輪の
ロック状態を早く解除して速やかに車輪速を回復させ
る。 【構成】 車体速の低下に応じて低下するようにスリッ
プ率の閾値が予め設定された第１のマップと該第１のマ
ップよりも車体速に対するスリップ率閾値の低下率が大
きくなるようにスリップ率閾値が予め設定された第２の
マップとが記憶された記憶手段３５と、ブレーキ圧の制
御サイクルを判別するサイクル判別手段３６と、制御サ
イクルが第１サイクル目と判断されると、前記第１のマ
ップから車体速に応じたスリップ率の閾値を読出し、制
御サイクルが第２サイクル目以降と判断されると、前記
第２のマップから車体速に応じたスリップ率の閾値を読
出す閾値読出手段３４とを備え、制動時に算出されたス
リップ率を上記読み出された閾値と比較し、スリップ率
が閾値以下に低下すると、増圧後のブレーキ圧を減圧す
るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪速のスリップ率に
基づきブレーキ圧を増減制御し、制動時における過大な
制動力を抑制する車両のスリップ制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動時における車輪のロック又は
スキッド状態の発生を防止することを目的としたアンチ
スキッドブレーキ制御が知られている。

【０００３】このアンチスキッドブレーキ制御では、制
動中の車輪速と車体速とを検出し、更に検出された車輪
速と車体速とから車輪のスリップ率を算出し、このスリ
ップ率に基づいてブレーキ圧の増減制御が行われるよう
になっている。すなわち、ブレーキ圧の増圧後のスリッ
プ率が予め設定された閾値以下に低下すると、ブレーキ
圧の減圧制御が行われ、制動力を減少させて車輪速が回
復される。また、ブレーキ圧の減圧後のスリップ率が予
め設定された閾値以上に復帰すると、再度ブレーキ圧の
増圧制御が行われ、制動力を増大させて車輪速が低下さ
れる。そして、上記ブレーキ圧の増減制御を繰り返すこ
とにより車輪のロック状態又はスキッド状態を回避しつ
つ車体速が所定の勾配に従って低下されるようになって
いる。

【０００４】ところで、上記車輪のスリップ率は、例え
ば車体速に対する車輪速の割合（％）として算出され、
車体速と車輪速との差、すなわち、車輪のスリップ量が
同一の場合は、車体速が低下する程、スリップ率は大き
くなる。従って、スリップ率の閾値を車体速に拘らず一
定値に設定した場合は、車体速が低下する程、少ない車
輪のスリップ量でスリップ率が閾値低下に低下すること
となり、増圧・保持後のブレーキ圧の減圧タイミングが
早くなる。特に、スリップ率の閾値を高く設定すると、
低速域では車輪速が少し低下すると、スリップ率の閾値
を低下してブレーキ圧の減圧制御が行われ、いわゆるハ
ンチングが生じやすくなる。

【０００５】この問題を解決するため、従来、スリップ
率の閾値に設定において、例えば特公昭６２−４２０５
６号公報に示されるように車輪速が大きいときは比較的
小さい値を設定し、車輪速が小さいときは比較的大きい
値を設定するものが知られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記アンチスキッドブ
レーキ制御において、制動開始直後の第１サイクル目に
おけるブレーキ圧の減圧制御では、路面の摩擦係数が分
からないため、早めにブレーキ圧を減圧させて車輪速を
回復させ、車輪のロック状態を早く解除する一方、第２
サイクル目以降のブレーキ圧の減圧制御では、路面の摩
擦係数を推定し、その推定結果に基づいてブレーキ圧の
減圧制御を行うことが望ましい。

【０００７】従来のアンチスキッドブレーキ制御では、
制御サイクルに拘らず車体速に応じた一定のスリップ率
の閾値が設定されるので、例えば車体速に対する閾値の
低下率を比較的大きくした場合、低速域において第１サ
イクル目におけるブレーキ圧の減圧制御のタイミングが
遅くなり、早めにブレーキ圧を減圧させて車輪速を回復
させることが困難となる。一方、車体速に対する閾値の
低下率を比較的小さくした場合、上記問題は解決される
反面、低速域において第２サイクル目以降においてもブ
レーキ圧の減圧タイミングが早くなり、ハンチングが生
じやすくなる。

【０００８】また、従来のアンチスキッドブレーキ制御
では、路面の摩擦係数に拘らず車体速に対するスリップ
率の閾値の低下率は一定であるため、路面の摩擦係数に
応じて好適なブレーキ圧の減圧制御を行うことは困難で
ある。

【０００９】本発明は、上記課題に鑑みてなされもの
で、第１サイクル目の閾値と第２サイクル目以降の閾値
とを異ならせるとともに、路面の摩擦係数を加味した閾
値を設定することにより好適なアンチスキッドブレーキ
制御を行うことのできる車両のスリップ制御装置を提供
することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ
圧を調節するブレーキ圧調節手段と、検出された車輪速
に基づいて当該車両の車体速を算出する車体速算出手段
と、検出された車輪速と算出された車体速とから車輪の
スリップ率を算出するスリップ率算出手段と、制動時に
算出されたスリップ率を所定の閾値と比較し、スリップ
率が閾値以下に低下すると、上記ブレーキ圧を減圧する
ように上記ブレーキ圧調節手段を制御する制御手段とを
備えた車両のスリップ制御装置おいて、上記車体速の低
下に応じて低下するようにスリップ率の閾値が予め設定
された第１のマップと該第１のマップよりも車体速に対
するスリップ率閾値の低下率が大きくなるようにスリッ
プ率閾値が予め設定された第２のマップとが記憶された
記憶手段と、ブレーキ圧の制御サイクルを判別するサイ
クル判別手段と、制御サイクルが第１サイクル目と判断
されると、前記第１のマップから車体速に応じたスリッ
プ率の閾値を読出し、制御サイクルが第２サイクル目以
降と判断されると、前記第２のマップから車体速に応じ
たスリップ率の閾値を読出す閾値読出手段とを備えたも
のである。

【００１１】また、請求項２記載の発明は、車輪の回転
速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ圧を調節す
るブレーキ圧調節手段と、検出された車輪速に基づいて
当該車両の車体速を算出する車体速算出手段と、検出さ
れた車輪速と算出された車体速とから車輪のスリップ率
を算出するスリップ率算出手段と、制動時に算出された
スリップ率を所定の閾値と比較し、スリップ率が閾値以
下に低下すると、上記ブレーキ圧を減圧するように上記
ブレーキ圧調節手段を制御する制御手段とを備えた車両
のスリップ制御装置おいて、上記車輪速検出手段の検出
信号に応じて車輪速の加速度及び減速度を算出する加減
速度算出手段と、算出された車輪速の加速度及び減速度
から路面の摩擦係数を推定する路面状態推定手段と、上
記車体速の低下に応じて低下するとともに、この車体速
に対する低下率が路面の摩擦係数の増加に応じて増大す
るように車体速と路面の摩擦係数とをパラメータとした
スリップ率の閾値が予め記憶された記憶手段と、上記路
面状態推定手段で推定された路面の摩擦係数と上記車体
速算出手段で算出された車体速とに基づいて上記記憶手
段からスリップ率の閾値を読み出す閾値読出手段とを備
えたものである。

【００１２】

【作用】請求項１記載の発明によれば、車輪速と該車輪
速に基づいて算出された車体速とから車輪のスリップ率
が算出され、該車輪のスリップ率が所定の閾値以下に低
下すると、ブレーキ圧の減圧制御が行われる。

【００１３】上記スリップ率の閾値は、車体速の低下に
応じて低下するように予め第１及び第２のマップに記憶
され、第１のマップの車体速に対する閾値の低下率は、
第２のマップのものより小さく設定されている。

【００１４】そして、アンチスキッドブレーキ制御が第
１サイクル目のときは、第１のマップから車体速に応じ
た閾値が設定され、第２サイクル目以降のときは、第２
のマップから車体速に応じた閾値が設定される。すなわ
ち、車体速が低速域のときは、第２サイクル目以降にお
けるスリップ率の閾値は、第１サイクル目におけるスリ
ップ率の閾値より小さくなり、第２サイクル目以降の増
圧・保持後のブレーキ圧の減圧タイミングは、第１サイ
クル目のときよりも遅くなる。これにより第１サイクル
目では、車輪のロックを早期に解除するとともに、第２
サイクル目以降ではハンチングを防止しつつ車輪の制動
が可能となる。

【００１５】また、請求２記載の発明によれば、スリッ
プ率の閾値は、車体速の低下に応じて低下するととも
に、この車体速に対する低下率が路面の摩擦係数の増加
に応じて増大するように車体速と路面の摩擦係数とをパ
ラメータとしたマップとして予め記憶されている。

【００１６】第２サイクル目以降におけるスリップ率の
閾値は、推定された路面の摩擦係数と車体速とに基づき
上記マップから読み出される。車体速が低速の場合は、
路面の摩擦係数が大きい程、小さい値が設定され、車輪
のスリップ率は閾値以下に低下しにくくブレーキ圧の減
圧タイミングが遅くなる。これにより、高μ路では車体
速が低速になるほど、車体は車輪のロックにより停止さ
れるようになる。

【００１７】

【実施例】図２は、本発明に係るスリップ制御装置を備
えた車両を示している。この車両は、従動輪となる左右
の前輪１，２と、駆動輪となる左右の後輪３，４とを備
え、エンジン５の駆動力が自動変速機６、プロペラシャ
フト７、ディファレンシャル８及び左右の車軸９，１０
を介して後輪３，４に伝達されるように構成されてい
る。

【００１８】上記各車輪１〜４には、車輪と一体的に回
転するディスク１１ａ〜１４ａ及び制動圧の供給を受け
て該ディスク１１ａ〜１４ａの回転を制御するキャリパ
１１からなるブレーキ装置１１〜１４が設けられ、これ
らブレーキ装置１１〜１４は、後述するブレーキ制御シ
ステム１５により駆動制御されるようになっている。

【００１９】ブレーキ制御システム１５は、ブレーキペ
ダル１６の踏込力を増大する倍力装置１７と該倍力装置
１７により増大された踏込力に応じてブレーキ油圧を発
生させるマスタシリンダ１８とを有する。そして、この
マスタシリンダ１８から導かれた前輪用制動圧供給ライ
ン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪用分岐制動
圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前輪１，２におけるブ
レーキ装置１１，１２のキャリパ１１ａ，１２ａにそれ
ぞれ接続されているとともに、左前輪１のブレーキ１１
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン１９ａには、電
磁式の開閉弁２０ａと、電磁式のリリーフ弁２０ｂとか
らなる第１のバルブユニット２０が配置され、また、右
前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方の前輪用分岐制
動圧ライン１９ｂにも、上記第１バルブユニット２０と
同様に電磁式の開閉弁２１と、同じく電磁式のリリーフ
弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１が設置され
ている。

【００２０】一方、上記マスタシリンダ１８から導かれ
た後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２バ
ルブユニット２０，２１と同様に電磁式の開閉弁２３ａ
と、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バ
ルブユニット２３が設置されているとともに、この後輪
用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２
３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン２２ａ，２２ｂが左右の後輪２，３におけ
るブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂに
それぞれ接続されている。

【００２１】なお、上記リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２
３ｂから排出されるブレーキオイルは、不図示のドレイ
ンラインを介して上記マスタシリンダ１８のリザーバタ
ンク１８ａに戻されるようになっている。

【００２２】そして、上記第１〜第３バルブユニット
は、コントロールユニットＵＴＲによりそれぞれ独立に
駆動制御され、第１及び第２バルブユニット２０，２１
の作動により左前輪１のブレーキ装置１１と右前輪２の
ブレーキ装置１２の制動力がそれぞれ可変制御され、第
３バルブユニット２３の作動により左右の後輪３，４の
ブレーキ装置１３，１４の制動力が可変制御されるよう
になっている。

【００２３】上記コントロールユニットＵＴＲには、ブ
レーキペダル１６の踏込みの有無を検出するブレーキス
イッチ２５の検出信号と各車輪の回転速度をそれぞれ検
出する車輪速センサ２６〜２９の検出信号とが入力さ
れ、コントロールユニットＵＴＲは、これらの検出信号
に基づいてアンチスキッドブレーキ制御の制御信号を生
成し、該制御信号を上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３にそれぞれ出力して左右の前輪１，２及
び後輪３，４のスリップに対する制動制御を第１〜第３
バルブユニット毎に並行して行う。

【００２４】図１は、コントロールユニットＵＴＲ内の
ブロック構成を示す図である。

【００２５】同図において、３０は、制動中の車体速を
算出する車体速算出手段である。車輪１〜４がスリップ
しているときの車体速は正確に検出できないことから車
体速算出手段３０は、上記車輪速センサ２６〜２９の検
出信号から得られる車輪速Ｖｗに基づき擬似的な車体速
Ｖｒを算出する。３１は、車輪１〜４のスリップ率を算
出するスリップ率算出手段であり、上記車輪速Ｖｗと上
記擬似車体速ｖｒとから次式によりスリップ率Ｓを算出
する。

【００２６】スリップ率（Ｓ１）＝（車輪速Ｖｗ／擬似
車体Ｖｒ）×１００ 〔％〕 また、３２は、車輪速Ｖｗの加速度及び減速度を算出す
る加減速度算出手段である。加減速度算出手段３２は、
車輪速Ｖｗの前回値と今回値との差分をサンプリング周
期Δｔ（例えば７ｍｓ）で除算した結果を重力加速度に
換算して車輪速Ｖｗの加速度ＡＷ及び減速度ＤＷを算出
する。３３は、路面の摩擦係数を推定する路面状態推定
手段である。路面状態推定手段３３は、車輪速Ｖｗの加
速度ＡＷ及び減速度ＤＷから図３に示すフローチャート
に従って路面の摩擦係数を推定する。

【００２７】すなわち、上記摩擦係数を推定する制御動
作がスタートすると、まず、各種データを読み込んだ
後、アンチスキッドブレーキ制御中であることを表示す
るフラグＦａｂｓに応じ、現在アンチスキッドブレーキ
制御中か否かを判別する（＃１０，＃１１）。この判別
結果がＮＯであり、現在アンチスキッドブレーキ制御中
でないことが確認された場には、摩擦係数値ＭＵに高μ
路を示す「３」がセットされる（＃１２）。

【００２８】一方、上記ステップ＃１１において、現在
アンチスキッドブレーキ制御中であることが確認された
場合には、ステップ＃１３，＃１４，＃１６において、
前回の制御時の車輪速Ｖｗのの減速度ＤＷ若しくは加速
度ＡＷに基づいて路面状態にが高μ路、中μ路及び低μ
路に分類され、各路面状態に応じた摩擦係数値ＭＵがセ
ットされる。

【００２９】すなわち、上記減速度ＤＷが予め設定され
た基準減速度「−２０Ｇ」よりも小さいか否かを判別す
るとともに、加速度ＡＷが予め設定された第１基準加速
度「１０Ｇ」及び第２基準加速度「２０Ｇ」よりも大き
いか否かを判定する。そして、上記判定の結果、減速度
ＤＷが基準減速度「−２０Ｇ」以下であることが確認さ
れた場合には、摩擦係数値ＭＵに低μ路を示す「１」が
セットされ（＃１５）、加速度ＡＷが基準加速度「２０
Ｇ」よりも大きいことが確認された場合には、摩擦係数
値ＭＵに高μ路を示す「３」がセットされ（＃１７）、
加速度ＡＷが「１０〜２０Ｇ」の範囲内にあることが確
認された場合には、摩擦係数値ＭＵに中μ路を示す
「２」がセットされる（＃１８）。

【００３０】図１の戻り、３４は、後述の閾値記憶手段
に記憶されたマップからスリップ率の閾値及び減速度の
閾値を読み出す閾値読出手段である。閾値読出手段３４
は、後述する制御サイクル判別手段３６からの判別結
果、上記路面状態推定手段３３からの推定結果及び擬似
車体速Ｖｒに基づきスリップ率の閾値及び減速度の閾値
を後述する制御手段３７に読み出す。３５は、後述する
アンチスキッドブレーキ制御の開始タイミングを判別す
るための車輪速の減速度の閾値のマップとブレーキ圧の
減圧制御の開始タイミングを判別するためのスリップ率
の閾値のマップとが記憶された閾値記憶手段である。

【００３１】上記車輪速の減速度の閾値のマップは、高
μ路、中μ路及び低μ路の各路面状態において車輪１〜
４がロックを生じる値として予め実験等により求められ
たものであり、本実施例では、例えば（高μ路閾値，中
μ路閾値，低μ路閾値）＝（−３．０Ｇ，−２．０Ｇ，
−１．５Ｇ）に設定されている。

【００３２】また、上記スリップ率の閾値のマップは、
第１サイクル目のブレーキ圧の減圧制御に適用される第
１のマップと第２サイクル目以降のブレーキ圧の減圧制
御に適用される第２のマップの２種類のマップから構成
されている。スリップ率の閾値は、図４に示すように車
体速の低下に応じて低下するように設定され、第１のマ
ップにおける車体速に対する閾値の低下率は第２のマッ
プよりも小さく設定されている。また、上記第２のマッ
プは、図５に示すように路面の摩擦係数をパラメータと
した複数の車体速に対する閾値を有し、車体速に対する
閾値の低下率は路面の摩擦係数が低下するのに応じて小
さくなっている。

【００３３】なお、第１のマップのスリップ率の閾値
は、アンチスキッドブレーキ制御の開始直後の第１サイ
クル目では、路面の摩擦状態が推定できないことから、
路面の摩擦係数をパラメータとして設定されていない。
しかし、第１サイクル目のスリップ率の閾値としては、
低μ路を考慮した閾値が予め実験的に求められており、
その車体速に対する閾値の低下率は、第２のマップの低
μ路における閾値の低下率と略同一若しくはそれ以下に
なっている。なお、第１のマップとして第２のマップの
低μ路における閾値を用いるようにしてもよい。

【００３４】図１に戻り、３６は、アンチスキッドブレ
ーキ制御が第１サイクル目のものか否かを判別する制御
サイクル判別手段である。この判別結果は、上記閾値読
出手段３４に入力され、閾値読出手段３４は、この判別
結果に基づき上記閾値記憶手段３５から上記第１又は第
２のスリップ率の閾値のマップを読み出す。

【００３５】また、３７は、ブレーキ圧の増減制御を行
う制御手段である。制御手段３７は、ブレーキペダル６
が踏み込まれ、制動開始直後の車輪の減速度と閾値読出
手段３４で読み出された減速度の閾値とを比較し、車輪
の減速度が閾値以下に低下すると、増圧後のブレーキ圧
を保持させる制御信号を生成する。また、ブレーキ圧を
増圧・保持した後の車輪のスリップ率と閾値読出手段３
４で読み出されたスリップ率の閾値とを比較し、車輪の
スリップ率が閾値以下に低下すると、ブレーキ圧の減圧
させる制御信号を生成する。

【００３６】上記制御信号は、ブレーキ圧算出手段３８
に入力され、ブレーキ圧算出手段３８は、これらの制御
信号を受けて制動圧制御信号を生成し、この制動圧制御
信号を上記第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３
にそれぞれ出力する。

【００３７】上記第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３は、制動圧制御信号に基づき開閉弁２０ａ，２
１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとを
それぞれデューティ制御により開閉制御し、これにより
スリップ状態に応じた制動力を前輪１，２及び後輪３，
４に発生させる。

【００３８】なお、アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れてないときは、上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３には上記制動圧制御信号が出力されず、上記
開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａは開状態に保持さる一
方、上記リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂは閉状態に
保持される。これによりブレーキペダル１６の踏込力に
応じてマスタシリンダ１８で発生したブレーキ圧が制動
圧供給ライン１９，２２を介して左右の前輪１，２及び
後輪３，４のブレーキ装置１１〜１４に供給され、ブレ
ーキペダル１６の踏込力に応じた制動圧が車輪１〜４に
直接付加される。

【００３９】次に、図６を用いて本発明に係るスリップ
制御装置のブレーキ圧の制御動作について説明する。な
お、ブレーキ圧の増減制御は、第１〜第３バルブユニッ
トの各バルブユニットについて行われるが、ここでは第
１バルブユニットを例に説明する。

【００４０】時刻Ｔｏでブレーキペダル１６が踏み込ま
れると、マスタシリンダ１８で発生したブレーキ圧が除
々に増大し、この制動力により左前輪１の車輪速Ｖｗ１
は減少する。この車輪速Ｖｗ１の減速度ＤＷ１は上記加
減速度算出手段３２により算出され、閾値読出手段３４
で読み出された高μ路における減速度の閾値−３Ｇと比
較される。そして、車輪速Ｖｗ１の減速度ＤＷ１が閾値
−３Ｇ以下に低下すると、アンチスキッドブレーキ制御
の非制御状態であるフェーズ０からフェーズ２に移行
し、アンチスキッドブレーキ制御が開始される。

【００４１】アンチスキッドブレーキ制御は、増圧後の
ブレーキ圧を保持するフェーズ２から開始され、以後、
増圧・保持後のブレーキ圧を減圧するフェーズ３及び減
圧後のブレーキ圧を保持するフェーズ４を経て第１サイ
クル目が終了する。続いて、時刻Ｔｄから再度ブレーキ
圧を増圧するフェーズ１から第２サイクル目が開始さ
れ、以後、上記フェーズ２〜フェーズ４を経て第２サイ
クル目が終了すると、時刻Ｔｅから第２サイクル目と同
様のブレーキ圧の増減制御が数サイクル繰り返される。

【００４２】上記のようにアンチスキッドブレーキ制御
の第１サイクル目では、車輪の減速度の閾値として高μ
路の閾値が読み出されるようになっている。これは、第
１サイクル目では路面の摩擦係数を推定することができ
ないので、低μ路における閾値（−１．５Ｇ）を用いる
と、車輪の減速度がわずかに低下した場合にも閾値以下
に低下し、不必要にアンチスキッド制御が開始されるこ
とを回避するためのものである。

【００４３】続いて、フェーズ２の間に車輪速Ｖｗ１か
らスリップ率算出手段３１でスリップ率Ｓ１が算出さ
れ、閾値読出手段３４により第１のマップから読み出さ
れた車体速に応じたスリップ率の閾値と比較される。例
えばスリップ率の閾値として高速時の閾値９０％が設定
された場合、時刻Ｔｂで上記スリップ率Ｓ１が９０％以
下に低下すると、フェーズ２からフェーズ３に移行し、
ブレーキ圧の減圧制御が開始される。第１バルブユニッ
ト２０のリリーフ弁２０ｂは所定のデューティ率に従っ
てオン・オフされ、これによりブレーキ圧が所定の勾配
で減少し、制動力が除々に低下して左前輪１の回転力は
回復する。

【００４４】続いて、時刻Ｔｃで左前輪１の車輪速Ｖｗ
１の減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１がそれぞれ０になる
と、フェーズ３からフェーズ４に移行し、ブレーキ圧は
減速後のレベルに保持され、このフェーズ４の間に車輪
速Ｖｗ１は、再び上昇する。

【００４５】そして、時刻Ｔｄで回復した車輪速Ｖｗ１
のスリップ率Ｓ１が再び上記スリップ率の閾値９０％を
越えると、フェーズ４からフェーズ１に移行し、第２サ
イクル目のアンチスキッドブレーキ制御が開始される。

【００４６】第２サイクル目のフェーズ１への移行直後
は、第１サイクルにおけるフェーズ５の持続時間に基づ
いて設定された初期急増圧時間Ｔｐ２の間、第１バルブ
ユニット２０の開閉弁２０ｂが１００％のデューティ率
で開閉され、ブレーキ圧は急勾配で増圧され、その後は
上記開閉弁２０ｂが所定のデューティ率で開閉され、ブ
レーキ圧は上記勾配よりも緩やかな勾配で増圧される。

【００４７】一方、第２サイクル目以降においては、路
面状態推定手段３３で前サイクルにおける車輪速Ｖｗ１
の減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１から路面の摩擦係数μ
が推定され、この路面の摩擦係数μと車体速Ｖｒとに基
づいて減速度及びスリップ率の閾値が設定される。すな
わち、減速度の閾値は、閾値記憶手段３５に記憶された
マップから路面の摩擦係数に応じた閾値が読みだされ、
スリップ率の閾値は、閾値記憶手段３５に記憶された第
２のマップから路面の摩擦係数と車体速とをパラメータ
として所定の閾値が読み出される。

【００４８】そして、上記第１サイクルと同様に左前輪
１の減速度ＤＷ１が減速度の閾値以下に低下すると、フ
ェーズ１からフェーズ２に移行して増圧後のブレーキ圧
の保持制御が行われ、スリップ率Ｓ１が設定されたスリ
ップ率の閾値以下に低下すると、フェーズ２からフェー
ズ３に移行して増圧・保持後のブレーキ圧の減圧制御が
行われる。

【００４９】上記のようにアンチスキッドブレーキ制御
において、スリップ率の閾値を車体速の低下に応じて低
下させるようにしたので、車体速が低速になるのに応じ
て少ない車輪のスリップ量（車体速と車輪速との差）で
車輪のスリップ率が閾値以下に低下し、車体速の低下に
応じてブレーキ圧の増圧・保持後の減圧制御の開始タイ
ミングが早くなるようなことがなくなる。これにより車
体速の低速域におけるハンチングを防止することができ
る。

【００５０】また、車体速に対する低下率が異なる２種
類のスリップ率の閾値のマップを設け、アンチスキッド
ブレーキ制御の第１サイクル目では、上記低下率の小さ
い第１のマップからスリップ率の閾値を設定し、第２サ
イクル目以降では上記低下率の大きい第２のマップから
スリップ率の閾値を設定するようにしたので、車体速が
低速の場合には、第１サイクル目の方が第２サイクル目
以降よりも車輪のスリップ率が早く閾値以下に低下し、
増圧・保持後のブレーキ圧を早く減圧させることができ
る。これにより路面の摩擦係数が推定できないアンチス
キッドブレーキ制御開始直後の第１サイクル目では、制
動後の車輪速を早く回復させることができ、特に低μ路
の場合、第１サイクル目に車輪がロックした場合にも速
やかにロック状態を解除して車輪速を回復させることが
できる利点がある。

【００５１】また、第２サイクル目以降は、路面の摩擦
係数が高くなる程、スリップ率の閾値の車体速に対する
低下率を大きくしたので、低速走行している場合は、高
μ路になる程、増圧・保持後のブレーキ圧を減圧するタ
イミングが遅くなり、車輪をロックさせて車体を停止さ
せることができるとともに、ブレーキ圧の増減制御のハ
ンチングを防止することができる。

【００５２】ところで、低μ路では車輪がロックした場
合、ブレーキ圧を減圧しても路面反力が小さいため車輪
速を速やかに回復させることは困難で、車輪のスリップ
により車体が不安定となる。上記実施例では、第２サイ
クル目以降のスリップ率の閾値は、低μ路においても車
速の低下に応じて小さく設定するようにしていたが、上
記問題を解決するため、図７に示すように低μ路では、
車体速の低下に応じて閾値を大きくするようにしてもよ
い。このようにすると、低μ路においては、増圧・保持
後のブレーキ圧を減圧するタイミングが早くなり、車輪
のロックによるスリップを防止し、車体が停止するまで
方向安定性を保持することができる。

【００５３】なお、上記実施例では、スリップ率の閾値
を車体速に対して連続的に変化させていたが、車体速を
領域に分割し、各分割領域で段階的に閾値を変化させる
ようにしてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
レーキ圧の減圧制御のためのスリップ率の閾値を車体速
の低下に応じて小さくするとともに、車体速に対するス
リップ率の閾値の低下率を第１サイクル目のものより第
２サイクル目以降のものを大きくしたので、第１サイク
ル目における増圧・保持後のブレーキ圧を減圧する減圧
タイミングは第２サイクル目以降の減圧タイミングより
も早くなる。これにより路面の摩擦係数が分からない第
１サイクル目では、車輪のロックが早く解除され、速や
かに第２サイクル目に移行して好適なアンチスキッドブ
レーキ制御が可能となる。

【００５５】また、第２サイクル目以降におけるブレー
キ圧の減圧制御では、上記スリップ率の閾値を車速に低
下に応じて小さくするとともに、車速に対するスリップ
率の閾値の低下率を路面の摩擦係数の増加に応じて大き
くしたので、摩擦係数の大きい路面では低速域になる
程、ブレーキ圧の減圧開始タイミングが遅くなり、車輪
をロックさせて車体を迅速に停止させることができると
ともに、ハンチングを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスリップ制御装置のブロック構成
を示す図である。

【図２】本発明に係るスリップ制御装置を備えた車両の
構成を示す図である。

【図３】路面の摩擦係数を推定するフローチャートであ
る。

【図４】車体速に対するスリップ率の閾値を示す図であ
る。

【図５】路面の摩擦係数をパラメータとした車体速に対
するスリップ率の閾値を示す図である。

【図６】本発明に係るスリップ制御装置によるアンチス
キッドブレーキ制御の動作を説明するための図である。

【図７】路面の摩擦係数をパラメータとした車体速に対
するスリップ率の閾値の第２実施例を示す図である。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 １１〜１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム １６ ブレーキペダル １７ 倍力装置 １８ マスタシリンダ １９，２２ 制動圧供給ライン ２０，２１，２３ バルブユニット ２６〜２９ 車輪速センサ ３０ 車体速算出手段 ３１ スリップ率算出手段 ３２ 加減速度算出手段 ３３ 路面状態推定手段 ３４ 閾値読出手段 ３５ 閾値記憶手段 ３６ 制御サイクル判別手段 ３７ 制御手段 ３８ ブレーキ圧算出手段 ＵＴＲ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川村 誠 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、ブレーキ圧を調節するブレーキ圧調節手段と、検
   出された車輪速に基づいて当該車両の車体速を算出する
   車体速算出手段と、検出された車輪速と算出された車体
   速とから車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手
   段と、制動時に算出されたスリップ率を所定の閾値と比
   較し、スリップ率が閾値以下に低下すると、上記ブレー
   キ圧を減圧するように上記ブレーキ圧調節手段を制御す
   る制御手段とを備えた車両のスリップ制御装置おいて、
   上記車体速の低下に応じて低下するようにスリップ率の
   閾値が予め設定された第１のマップと該第１のマップよ
   りも車体速に対するスリップ率閾値の低下率が大きくな
   るようにスリップ率閾値が予め設定された第２のマップ
   とが記憶された記憶手段と、ブレーキ圧の制御サイクル
   を判別するサイクル判別手段と、制御サイクルが第１サ
   イクル目と判断されると、前記第１のマップから車体速
   に応じたスリップ率の閾値を読出し、制御サイクルが第
   ２サイクル目以降と判断されると、前記第２のマップか
   ら車体速に応じたスリップ率の閾値を読出す閾値読出手
   段とを備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、ブレーキ圧を調節するブレーキ圧調節手段と、検
   出された車輪速に基づいて当該車両の車体速を算出する
   車体速算出手段と、検出された車輪速と算出された車体
   速とから車輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手
   段と、制動時に算出されたスリップ率を所定の閾値と比
   較し、スリップ率が閾値以下に低下すると、上記ブレー
   キ圧を減圧するように上記ブレーキ圧調節手段を制御す
   る制御手段とを備えた車両のスリップ制御装置おいて、
   上記車輪速検出手段の検出信号に応じて車輪速の加速度
   及び減速度を算出する加減速度算出手段と、算出された
   車輪速の加速度及び減速度から路面の摩擦係数を推定す
   る路面状態推定手段と、上記車体速の低下に応じて低下
   するとともに、この車体速に対する低下率が路面の摩擦
   係数の増加に応じて増大するように車体速と路面の摩擦
   係数とをパラメータとしたスリップ率の閾値が予め記憶
   された記憶手段と、上記路面状態推定手段で推定された
   路面の摩擦係数と上記車体速算出手段で算出された車体
   速とに基づいて上記記憶手段からスリップ率の閾値を読
   み出す閾値読出手段とを備えたことを特徴とする車両の
   スリップ制御装置。