JPH0583805A - 電気自動車の電気負荷制限装置 - Google Patents
電気自動車の電気負荷制限装置Info
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- JPH0583805A JPH0583805A JP3236536A JP23653691A JPH0583805A JP H0583805 A JPH0583805 A JP H0583805A JP 3236536 A JP3236536 A JP 3236536A JP 23653691 A JP23653691 A JP 23653691A JP H0583805 A JPH0583805 A JP H0583805A
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】電気自動車を運行するために、希望走行距離を
必要最小限の負荷制限で走行できるように制御する。 【構成】電気自動車の電気的負荷１を負荷状態検出装置
２で検出し、また、電源３を残存容量検出装置４で検出
し、さらに、使用環境センサ７で電気自動車の周囲環境
を検出し、それらの検出データに基づき、演算装置５で
負荷制御データを求め、求めたデータにより負荷制御装
置６を制御して電気的負荷１を制御する。また、制御状
態を表示装置８で表示する。
必要最小限の負荷制限で走行できるように制御する。 【構成】電気自動車の電気的負荷１を負荷状態検出装置
２で検出し、また、電源３を残存容量検出装置４で検出
し、さらに、使用環境センサ７で電気自動車の周囲環境
を検出し、それらの検出データに基づき、演算装置５で
負荷制御データを求め、求めたデータにより負荷制御装
置６を制御して電気的負荷１を制御する。また、制御状
態を表示装置８で表示する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の電気負荷
制限装置に関し、特に希望到達距離に対するバッテリー
の放電深度との関係で電装品等の電気負荷を制限するこ
とを可能とする電気自動車の電気負荷制限装置に関す
る。
制限装置に関し、特に希望到達距離に対するバッテリー
の放電深度との関係で電装品等の電気負荷を制限するこ
とを可能とする電気自動車の電気負荷制限装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車において、従来から開発され
ているバッテリーでは、走行距離を延ばすために大きな
バッテリーを積載しなければならないため、バッテリー
重量が増大する。
ているバッテリーでは、走行距離を延ばすために大きな
バッテリーを積載しなければならないため、バッテリー
重量が増大する。
【０００３】しかしながら、少ない電気エネルギで所望
の距離を走行しようとする電気自動車では、バッテリー
も軽量であることが望ましい。この場合、必然的にバッ
テリーの容量が制限されてしまうのが実状である。その
ため、一回の充電で走行距離を少しでも延ばすために車
載電装負荷を自動的に制限する技術が必要である。
の距離を走行しようとする電気自動車では、バッテリー
も軽量であることが望ましい。この場合、必然的にバッ
テリーの容量が制限されてしまうのが実状である。その
ため、一回の充電で走行距離を少しでも延ばすために車
載電装負荷を自動的に制限する技術が必要である。
【０００４】最近の自動車は、電装品の種類並びに数が
増大し、バッテリーの負荷が大となっているため、それ
を制限する技術が種々開発されている。以下に示す従来
例は電気自動車に関するものではないが、例えば、実公
昭５６−３０５２４号公報には、バッテリー電圧が低下
した時にファンモータの電流を減少させるもの、実公昭
５７−５３７０２号公報には、バッテリー電圧が規定値
以上低下した場合に、バッテリーに直結された負荷を切
断するためにヒューズを溶断させるようにしたもの、ま
た、特開昭６２−２４１７３３号公報には、バッテリー
が過放電状態の場合は負荷を遮断するようにしたものが
開示されている。さらに、特開昭６３−２５５１５２号
公報には、バッテリー電圧が低下した時に一部の電気負
荷に対する給電を遮断するようにしたもの、一方、特開
昭６３−２８４０５２号公報には、バッテリー電圧が一
定値以上低下した時に負荷に対する給電を遮断するとと
もに、警報を発するようにした技術が、さらにまた、実
開昭６３−６１３６０号公報には、エンジンの動作状態
により供給電圧を変えるようにしたものが開示されてい
る。
増大し、バッテリーの負荷が大となっているため、それ
を制限する技術が種々開発されている。以下に示す従来
例は電気自動車に関するものではないが、例えば、実公
昭５６−３０５２４号公報には、バッテリー電圧が低下
した時にファンモータの電流を減少させるもの、実公昭
５７−５３７０２号公報には、バッテリー電圧が規定値
以上低下した場合に、バッテリーに直結された負荷を切
断するためにヒューズを溶断させるようにしたもの、ま
た、特開昭６２−２４１７３３号公報には、バッテリー
が過放電状態の場合は負荷を遮断するようにしたものが
開示されている。さらに、特開昭６３−２５５１５２号
公報には、バッテリー電圧が低下した時に一部の電気負
荷に対する給電を遮断するようにしたもの、一方、特開
昭６３−２８４０５２号公報には、バッテリー電圧が一
定値以上低下した時に負荷に対する給電を遮断するとと
もに、警報を発するようにした技術が、さらにまた、実
開昭６３−６１３６０号公報には、エンジンの動作状態
により供給電圧を変えるようにしたものが開示されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の従来技術では、いずれも、ある一定の制限モードでし
か負荷の制限がなされていないため、電気自動車にこの
ような技術を適用しても、ドライバが希望する到達地点
まで走行距離を延ばすことができるとは限らず、また、
時によっては必要以上に負荷を制限し、それによって本
来の機能が達成されなくなり、ドライバが希望するよう
な走行状態が得られないという不都合が存在する。
の従来技術では、いずれも、ある一定の制限モードでし
か負荷の制限がなされていないため、電気自動車にこの
ような技術を適用しても、ドライバが希望する到達地点
まで走行距離を延ばすことができるとは限らず、また、
時によっては必要以上に負荷を制限し、それによって本
来の機能が達成されなくなり、ドライバが希望するよう
な走行状態が得られないという不都合が存在する。
【０００６】本発明は、ドライバが希望の到達距離を入
力することにより、この走行距離を走行するため、必要
最小限の適切な負荷の制限を、自動車の使用環境に応じ
て自動演算し実行する電気自動車の電気負荷制限装置を
提供することを目的とする。
力することにより、この走行距離を走行するため、必要
最小限の適切な負荷の制限を、自動車の使用環境に応じ
て自動演算し実行する電気自動車の電気負荷制限装置を
提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、電気自動車において、走行手段と、該
走行手段を駆動するバッテリーと、該バッテリーの放電
深度を検出するバッテリー状態検出手段と、予定走行距
離を入力する予定走行距離入力手段と、前記バッテリー
状態検出手段によるバッテリーの放電深度と、前記予定
走行距離入力手段により入力された予定走行距離と、自
動車の周囲環境データとを入力し、走行条件判定演算を
行う演算装置と、その判定結果に基づいて車両の電気負
荷制御を行う負荷制御手段と、を有することを特徴とす
る。
めに、本発明は、電気自動車において、走行手段と、該
走行手段を駆動するバッテリーと、該バッテリーの放電
深度を検出するバッテリー状態検出手段と、予定走行距
離を入力する予定走行距離入力手段と、前記バッテリー
状態検出手段によるバッテリーの放電深度と、前記予定
走行距離入力手段により入力された予定走行距離と、自
動車の周囲環境データとを入力し、走行条件判定演算を
行う演算装置と、その判定結果に基づいて車両の電気負
荷制御を行う負荷制御手段と、を有することを特徴とす
る。
【０００８】
【作用】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置で
は、ドライバが希望到達距離を入力することにより、こ
の距離の走行を実現するための必要最小限の適切な負荷
制限を、その時のバッテリーの残存容量と自動車の使用
環境に応じて自動演算するようにしたので、精度の高い
消費エネルギ予測ができ、希望走行距離の走行が可能か
否かの判定が行え、適切な指示をドライバに与えること
ができる。
は、ドライバが希望到達距離を入力することにより、こ
の距離の走行を実現するための必要最小限の適切な負荷
制限を、その時のバッテリーの残存容量と自動車の使用
環境に応じて自動演算するようにしたので、精度の高い
消費エネルギ予測ができ、希望走行距離の走行が可能か
否かの判定が行え、適切な指示をドライバに与えること
ができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１乃至図１０を参
照して説明する。
照して説明する。
【００１０】図１は、本発明の実施例の構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【００１１】本実施例の装置は、電気的負荷１と、負荷
状態検出装置２と、電源３と、残存容量検出装置４と、
演算装置５と、負荷制御装置６と、使用環境センサ７
と、表示装置８とから構成される。負荷状態検出装置２
は、電気自動車に搭載された電気的負荷である各種電装
品の状態を検出した検出信号Ｗを演算装置５に供給し、
残存容量検出装置４は、バッテリーからなる電源３の残
存容量を検出して、その検出信号Ｗを演算装置５に供給
する。さらに、演算装置５には、電気自動車の使用環境
に応じた各種センサからの検出信号（例えば、自動車の
使用環境である自動車の周囲の明るさ、温度、湿度、風
速、天候等のセンサ出力）も入力される。
状態検出装置２と、電源３と、残存容量検出装置４と、
演算装置５と、負荷制御装置６と、使用環境センサ７
と、表示装置８とから構成される。負荷状態検出装置２
は、電気自動車に搭載された電気的負荷である各種電装
品の状態を検出した検出信号Ｗを演算装置５に供給し、
残存容量検出装置４は、バッテリーからなる電源３の残
存容量を検出して、その検出信号Ｗを演算装置５に供給
する。さらに、演算装置５には、電気自動車の使用環境
に応じた各種センサからの検出信号（例えば、自動車の
使用環境である自動車の周囲の明るさ、温度、湿度、風
速、天候等のセンサ出力）も入力される。
【００１２】演算装置５は、このような検出信号Ｗを受
け、信号処理することにより、負荷制御装置６に対して
制御信号Ｐを供給し、負荷制御装置６で電気的負荷１を
制御する。また、電気的負荷１の駆動制限状況を運転者
等に知らせるために、負荷制御装置６から出力される負
荷制御信号Ｐに応じて表示装置８でその状態を表示す
る。
け、信号処理することにより、負荷制御装置６に対して
制御信号Ｐを供給し、負荷制御装置６で電気的負荷１を
制御する。また、電気的負荷１の駆動制限状況を運転者
等に知らせるために、負荷制御装置６から出力される負
荷制御信号Ｐに応じて表示装置８でその状態を表示す
る。
【００１３】電気自動車においては、電気的負荷１を構
成する各種の電装品の重要性に応じて各々の駆動順位が
予め定められる。
成する各種の電装品の重要性に応じて各々の駆動順位が
予め定められる。
【００１４】電装品は、例えば、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４グ
ループに分類される。Ａグループは、安全上、法規上等
の理由から負荷制限の対象にできないグループであり、
Ｂグループは、負荷制限の対象となるグループで、制限
量が調整できるグループである。また、Ｃグループは、
電源３の残存容量や負荷の状態のみならず、電気自動車
の使用環境（天候、昼夜等）に応じて、不必要な時に当
該負荷を使用しないように制御するグループであり、例
えば、トンネル通過後のライトの消し忘れの時に自動消
灯したり信号待ちで車が停止した時にワイパーを間欠作
動したりする。Ｄグループは、負荷制御の対象になるグ
ループで、制限量が調整できないものを対象としたグル
ープである。Ｄグループは大きくとに分かれ、の
グループに属する電装品はに属する電装品よりもその
負荷制御条件がゆるやかである。換言すれば、に属す
る電装品はに属する電装品よりも先に、またはよりゆ
るやかな条件で制限を受ける。
ループに分類される。Ａグループは、安全上、法規上等
の理由から負荷制限の対象にできないグループであり、
Ｂグループは、負荷制限の対象となるグループで、制限
量が調整できるグループである。また、Ｃグループは、
電源３の残存容量や負荷の状態のみならず、電気自動車
の使用環境（天候、昼夜等）に応じて、不必要な時に当
該負荷を使用しないように制御するグループであり、例
えば、トンネル通過後のライトの消し忘れの時に自動消
灯したり信号待ちで車が停止した時にワイパーを間欠作
動したりする。Ｄグループは、負荷制御の対象になるグ
ループで、制限量が調整できないものを対象としたグル
ープである。Ｄグループは大きくとに分かれ、の
グループに属する電装品はに属する電装品よりもその
負荷制御条件がゆるやかである。換言すれば、に属す
る電装品はに属する電装品よりも先に、またはよりゆ
るやかな条件で制限を受ける。
【００１５】以下に、各グループに属するものの例を挙
げる。Ａグループ（制限不可） ハザード、パワーブレーキ、ストップライト、ターンラ
イト、ポジションライト、モータコントローラ、バック
ライト、回生エネルギシステム、ライセンスライト、ホ
ーン、メーター類、ウインドウォッシャ、ラジオ、時計Ｂグループ（性能制限） ブロアモータ、ヒータ熱線、コンデンサファン、エアコ
ンＣグループ（負荷節約） ヘッドライト、テールライト、ライセンスライト、フォ
グライト、ワイパー、リアデフロスタＤグループ（制限可能） インテリアライト、リモコンミラー、オートアンテ
ナ、パワードアロック マップライト、ヒーテッドミラー、カーテシーライ
ト、トランクライト、パワーシート、キーライト、サン
ルーフ、グローブボックスライト、シガーライター ここで、従来のエンジンを積載したオートマティック車
（ＡＴ車）と電気自動車（Ｅ車）の操作の違いについて
簡単に説明する。
げる。Ａグループ（制限不可） ハザード、パワーブレーキ、ストップライト、ターンラ
イト、ポジションライト、モータコントローラ、バック
ライト、回生エネルギシステム、ライセンスライト、ホ
ーン、メーター類、ウインドウォッシャ、ラジオ、時計Ｂグループ（性能制限） ブロアモータ、ヒータ熱線、コンデンサファン、エアコ
ンＣグループ（負荷節約） ヘッドライト、テールライト、ライセンスライト、フォ
グライト、ワイパー、リアデフロスタＤグループ（制限可能） インテリアライト、リモコンミラー、オートアンテ
ナ、パワードアロック マップライト、ヒーテッドミラー、カーテシーライ
ト、トランクライト、パワーシート、キーライト、サン
ルーフ、グローブボックスライト、シガーライター ここで、従来のエンジンを積載したオートマティック車
（ＡＴ車）と電気自動車（Ｅ車）の操作の違いについて
簡単に説明する。
【００１６】ＡＴ車は、先ず、シフトレバーをパーキン
グポジションにし、イグニッションキー（エンジンキ
ー）をＯＮすることによりエンジンをかけ、次いでブレ
ーキペダルを踏みながらシフトレバーを操作し、アクセ
ルペダルを踏むことにより走行する。なお、シフトレバ
ーロックキーを設けた自動車の場合には、自動車に乗っ
てからシフトレバーを操作するまでの任意の時間にそれ
を解除すればよい。
グポジションにし、イグニッションキー（エンジンキ
ー）をＯＮすることによりエンジンをかけ、次いでブレ
ーキペダルを踏みながらシフトレバーを操作し、アクセ
ルペダルを踏むことにより走行する。なお、シフトレバ
ーロックキーを設けた自動車の場合には、自動車に乗っ
てからシフトレバーを操作するまでの任意の時間にそれ
を解除すればよい。
【００１７】Ｅ車は、シフトレバーロック解除を行った
上でシフトレバーをパーキングポジションに保持し、エ
ンジンキー（電源スイッチ）をＯＮする。次いでブレー
キペダルを踏みながらシフトレバーを操作した後、アク
セルペダルを踏むことにより走行する。このように、Ａ
Ｔ車も、Ｅ車も操作上本質的な差はないが、ＡＴ車で
は、エンジンをＯＮしてシフトレバーを操作した時点で
車に動力が伝わるが、Ｅ車においては、シフトレバーを
操作しても、アクセルペダルを踏まなければ走行用モー
タに電力が供給されることはない。従って、Ｅ車は、ア
クセルペダルを踏まない限り、エンジンが動作しない。
上でシフトレバーをパーキングポジションに保持し、エ
ンジンキー（電源スイッチ）をＯＮする。次いでブレー
キペダルを踏みながらシフトレバーを操作した後、アク
セルペダルを踏むことにより走行する。このように、Ａ
Ｔ車も、Ｅ車も操作上本質的な差はないが、ＡＴ車で
は、エンジンをＯＮしてシフトレバーを操作した時点で
車に動力が伝わるが、Ｅ車においては、シフトレバーを
操作しても、アクセルペダルを踏まなければ走行用モー
タに電力が供給されることはない。従って、Ｅ車は、ア
クセルペダルを踏まない限り、エンジンが動作しない。
【００１８】次に、上記実施例の動作状態を図２乃至図
４に示すフローチャートに基づいて説明する。
４に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００１９】ステップＳ１において、Ｅ車は停止して走
行待機状態にある。この時、電源スイッチＳＷ１がＯＦ
Ｆの状態では、Ｅ車の運行に必要なデータを記憶してお
く部分にのみ電源を供給しておく。この時、車速を変更
するシフトレバーは動かすことができない状態にある。
すなわち、シフトロックキーはロックした状態である。
行待機状態にある。この時、電源スイッチＳＷ１がＯＦ
Ｆの状態では、Ｅ車の運行に必要なデータを記憶してお
く部分にのみ電源を供給しておく。この時、車速を変更
するシフトレバーは動かすことができない状態にある。
すなわち、シフトロックキーはロックした状態である。
【００２０】ステップＳ２において、電源スイッチＳＷ
１がＯＮされると、自動車制御回路に電源が供給される
他は、従来の自動車のイグニッションキーをＯＮした状
態と同じになる。
１がＯＮされると、自動車制御回路に電源が供給される
他は、従来の自動車のイグニッションキーをＯＮした状
態と同じになる。
【００２１】電源スイッチＳＷ１がＯＮされると、ステ
ップＳ３でバッテリーが満充電のときからどの程度放電
しているかを表すバッテリーの放電深度Ｙを演算する。
このバッテリーの放電深度Ｙの演算は電源スイッチＳＷ
１がＯＮされている間は一定時間間隔で常に演算を繰り
返す。
ップＳ３でバッテリーが満充電のときからどの程度放電
しているかを表すバッテリーの放電深度Ｙを演算する。
このバッテリーの放電深度Ｙの演算は電源スイッチＳＷ
１がＯＮされている間は一定時間間隔で常に演算を繰り
返す。
【００２２】そのバッテリーの放電深度ＹをステップＳ
４で判定し、それが８０％よりさらに放電している状態
であれば、ステップＳ５で警告音を発するとともに警告
ランプを点灯し、且つ「充電をして下さい」とのメッセ
ージを行い、電源スイッチＳＷ１をＯＦＦし（ステップ
Ｓ６）、充電しない限りはその状態を維持する。
４で判定し、それが８０％よりさらに放電している状態
であれば、ステップＳ５で警告音を発するとともに警告
ランプを点灯し、且つ「充電をして下さい」とのメッセ
ージを行い、電源スイッチＳＷ１をＯＦＦし（ステップ
Ｓ６）、充電しない限りはその状態を維持する。
【００２３】放電深度が８０％に満たない程度でバッテ
リーの残存容量が大であれば、ステップＳ７でフラグｎ
を０にセットする。ｎ＝０は、Ｅ車が走行開始前で停止
状態にあることを示す。
リーの残存容量が大であれば、ステップＳ７でフラグｎ
を０にセットする。ｎ＝０は、Ｅ車が走行開始前で停止
状態にあることを示す。
【００２４】次いで、ステップＳ８でドライバがこれか
ら走行する予定走行距離（Ｌ0 ）の入力指示を行う。例
えば、音声合成装置を用い、「予定走行距離を入力して
下さい。」の如き指示を行う。
ら走行する予定走行距離（Ｌ0 ）の入力指示を行う。例
えば、音声合成装置を用い、「予定走行距離を入力して
下さい。」の如き指示を行う。
【００２５】予定走行距離（Ｌ0 ）が入力されると、こ
れをステップＳ９で判定し、ステップＳ１０、Ｓ１１を
通り（ステップＳ１０、Ｓ１１は、後述する）、ステッ
プＳ１２の走行条件判定演算サブルーチンで走行条件を
選択する。
れをステップＳ９で判定し、ステップＳ１０、Ｓ１１を
通り（ステップＳ１０、Ｓ１１は、後述する）、ステッ
プＳ１２の走行条件判定演算サブルーチンで走行条件を
選択する。
【００２６】走行条件判定演算サブルーチンでは、入力
した予定走行距離によって、図５に示すエネルギ消費予
測マップにより、 Ａ：バッテリーの負荷を制限しないで到達できるゾーン Ｂ：バッテリーの負荷を制限することによって到達でき
るゾーン Ｃ：バッテリーに充電を行わないと到達できない充電必
要ゾーン Ｄ：バッテリーを満充電しても到達不可能なゾーン の４つのゾーンのうち、どのゾーンに該当するかを判定
する。
した予定走行距離によって、図５に示すエネルギ消費予
測マップにより、 Ａ：バッテリーの負荷を制限しないで到達できるゾーン Ｂ：バッテリーの負荷を制限することによって到達でき
るゾーン Ｃ：バッテリーに充電を行わないと到達できない充電必
要ゾーン Ｄ：バッテリーを満充電しても到達不可能なゾーン の４つのゾーンのうち、どのゾーンに該当するかを判定
する。
【００２７】この判定は、照度センサ、温度センサ、雨
滴センサ等によって電装品の使用予測を立て、消費する
エネルギの消費量を推定し、またテーブルに記憶された
過去の走行データ（平均車速、車を走行させるために消
費したエネルギ（電装品は除く）のテーブル）に基づい
て総合的な消費予測マップを予め用意しておき、Ａ、
Ｂ、Ｃ、Ｄのどのゾーンに該当するかを選定することに
より行う。また、ドライバ個人の好みの車速データ等を
記憶させておき、それを判定の条件として用いることに
より、より正確な判定をすることができる。
滴センサ等によって電装品の使用予測を立て、消費する
エネルギの消費量を推定し、またテーブルに記憶された
過去の走行データ（平均車速、車を走行させるために消
費したエネルギ（電装品は除く）のテーブル）に基づい
て総合的な消費予測マップを予め用意しておき、Ａ、
Ｂ、Ｃ、Ｄのどのゾーンに該当するかを選定することに
より行う。また、ドライバ個人の好みの車速データ等を
記憶させておき、それを判定の条件として用いることに
より、より正確な判定をすることができる。
【００２８】図５に示すエネルギ消費予測マップの関数
ｆ1(Ｌ）はバッテリーの放電深度がＹのときに、負荷を
制限しないで走行した場合のカーブであり、関数ｆ
2(Ｌ）はバッテリーの放電深度がＹのときに負荷を制限
して走行した場合のカーブであり、関数ｆ3(Ｌ）はバッ
テリーが満充電のときに負荷を制限して走行した場合の
カーブである。これらを式で表すと、
ｆ1(Ｌ）はバッテリーの放電深度がＹのときに、負荷を
制限しないで走行した場合のカーブであり、関数ｆ
2(Ｌ）はバッテリーの放電深度がＹのときに負荷を制限
して走行した場合のカーブであり、関数ｆ3(Ｌ）はバッ
テリーが満充電のときに負荷を制限して走行した場合の
カーブである。これらを式で表すと、
【００２９】
【数１】
【００３０】である。
【００３１】 但し、ＥB ：満充電のバッテリーエネルギ Ｅα（Ｌ）：距離Ｌまでの累積走行消費エネルギ ＥP （Ｌ）：距離Ｌまでの累積負荷消費エネルギ Ｐ6 ×Ｌ／Ｖ：距離Ｌまでの負荷制限による節約エネル
ギ 上記［数１］に基づく消費予測マップから、予定走行距
離（Ｌ0 ）を引数として、バッテリーの放電深度が８０
％のときに、どの関数が予定走行距離（Ｌ0 ）以下で、
予定走行距離（Ｌ0 ）に近いかを図７のフローに基づき
ｍの初期値を１としてｆm （Ｌ0 ）を演算し、どのゾー
ンに該当するかを判定する。
ギ 上記［数１］に基づく消費予測マップから、予定走行距
離（Ｌ0 ）を引数として、バッテリーの放電深度が８０
％のときに、どの関数が予定走行距離（Ｌ0 ）以下で、
予定走行距離（Ｌ0 ）に近いかを図７のフローに基づき
ｍの初期値を１としてｆm （Ｌ0 ）を演算し、どのゾー
ンに該当するかを判定する。
【００３２】Ａのゾーンに該当している場合、ステップ
Ｓ１３でｎ＝０か否かを判定し、ｎ＝０であれば、ステ
ップＳ１４でシフトロックを解除する旨の指示を与え、
ステップＳ１５でメインスイッチをＯＮし、パネル内に
「ＧＯ！」を青色で表示する（ステップＳ１６）。この
「ＧＯ！」の表示でドライバはアクセルを踏み、Ｅ車は
走行状態となる。この走行状態で、エネルギ消費予測値
と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを演算し（ステッ
プＳ１７）、この偏差ΔＥと予め設定された規定偏差Δ
Ｅ0 とを比較し（ステップＳ１８）、ΔＥ＜ΔＥ0 であ
れば、ステップＳ１７へ戻り、偏差ΔＥの演算を再び行
う。
Ｓ１３でｎ＝０か否かを判定し、ｎ＝０であれば、ステ
ップＳ１４でシフトロックを解除する旨の指示を与え、
ステップＳ１５でメインスイッチをＯＮし、パネル内に
「ＧＯ！」を青色で表示する（ステップＳ１６）。この
「ＧＯ！」の表示でドライバはアクセルを踏み、Ｅ車は
走行状態となる。この走行状態で、エネルギ消費予測値
と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを演算し（ステッ
プＳ１７）、この偏差ΔＥと予め設定された規定偏差Δ
Ｅ0 とを比較し（ステップＳ１８）、ΔＥ＜ΔＥ0 であ
れば、ステップＳ１７へ戻り、偏差ΔＥの演算を再び行
う。
【００３３】前記ステップＳ１３において、ｎ＝０でな
い場合、すなわち、Ｅ車が走行中である時、ステップＳ
１７にスキップしてエネルギ消費予測値と現在のエネル
ギ消費量との偏差ΔＥを求める演算を行う。
い場合、すなわち、Ｅ車が走行中である時、ステップＳ
１７にスキップしてエネルギ消費予測値と現在のエネル
ギ消費量との偏差ΔＥを求める演算を行う。
【００３４】また、ステップＳ１８における偏差ΔＥと
規定偏差ΔＥ0 との比較結果がΔＥ＜ΔＥ0 でない場合
は、ステップＳ１９でフラグｎに１を立て、ステップＳ
１０へ戻る。
規定偏差ΔＥ0 との比較結果がΔＥ＜ΔＥ0 でない場合
は、ステップＳ１９でフラグｎに１を立て、ステップＳ
１０へ戻る。
【００３５】ステップＳ１０では、入力した予定走行距
離から実際の走行距離（Ｌ）を減算し、ステップＳ１１
では、実際の走行距離（Ｌ）が入力した予定走行距離
（Ｌ0 ）に達したか否かを判定する。
離から実際の走行距離（Ｌ）を減算し、ステップＳ１１
では、実際の走行距離（Ｌ）が入力した予定走行距離
（Ｌ0 ）に達したか否かを判定する。
【００３６】ステップＳ１１で予定走行距離（Ｌ0 ）が
０より大きい場合、すなわち、実際の走行距離（Ｌ）が
予定走行距離（Ｌ0 ）に達していない場合には、ステッ
プＳ１２で、新たにバッテリー放電深度とエネルギ消費
予測値マップと電装品の予想消費マップと平均車速を読
み込み、これらを基に再度走行条件の判定を行う。
０より大きい場合、すなわち、実際の走行距離（Ｌ）が
予定走行距離（Ｌ0 ）に達していない場合には、ステッ
プＳ１２で、新たにバッテリー放電深度とエネルギ消費
予測値マップと電装品の予想消費マップと平均車速を読
み込み、これらを基に再度走行条件の判定を行う。
【００３７】入力された予定走行距離（Ｌ0 ）と放電深
度ｆ（Ｌ）とから判定されたゾーンが、図５に示すＢの
ゾーンに該当したとすると、図３に示すステップＳ２０
で負荷制限量Ｐi と制限を開始する放電深度Ｘとを演算
し、ステップＳ２１でパネル内に「ＧＯ！」を黄色で表
示するとともに、「放電深度Ｘ％から点滅中の機能を制
限することがあります。」とメッセージを流し、且つ制
限対象の負荷を示すランプを点滅させる。
度ｆ（Ｌ）とから判定されたゾーンが、図５に示すＢの
ゾーンに該当したとすると、図３に示すステップＳ２０
で負荷制限量Ｐi と制限を開始する放電深度Ｘとを演算
し、ステップＳ２１でパネル内に「ＧＯ！」を黄色で表
示するとともに、「放電深度Ｘ％から点滅中の機能を制
限することがあります。」とメッセージを流し、且つ制
限対象の負荷を示すランプを点滅させる。
【００３８】次いで、ステップＳ２２でｎ＝０か否かを
判定し、ｎ＝０であれば、ステップＳ２３でシフトロッ
ク解除指示を与え、ステップＳ２４ではメインスイッチ
をＯＮし、Ｅ車はドライバの操作で走行を開始し、ステ
ップＳ２５でステップＳ１７と同様に、エネルギ消費予
測値と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを演算によっ
て求め、この偏差ΔＥと予め設定された規定偏差ΔＥ0
とを比較して（ステップＳ２６）、ΔＥ＜ΔＥ0 であれ
ば、検出した放電深度ｆ（Ｌ）と、設定された放電深度
Ｘ％とを比較する（ステップＳ２７）。この比較結果が
ｆ（Ｌ）≧Ｘであれば、電気的負荷１の制限を開始し
（ステップＳ２８）、制限状態を表示して（ステップＳ
２９）、フラグｎに１を立てる（ステップＳ１９）。
判定し、ｎ＝０であれば、ステップＳ２３でシフトロッ
ク解除指示を与え、ステップＳ２４ではメインスイッチ
をＯＮし、Ｅ車はドライバの操作で走行を開始し、ステ
ップＳ２５でステップＳ１７と同様に、エネルギ消費予
測値と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを演算によっ
て求め、この偏差ΔＥと予め設定された規定偏差ΔＥ0
とを比較して（ステップＳ２６）、ΔＥ＜ΔＥ0 であれ
ば、検出した放電深度ｆ（Ｌ）と、設定された放電深度
Ｘ％とを比較する（ステップＳ２７）。この比較結果が
ｆ（Ｌ）≧Ｘであれば、電気的負荷１の制限を開始し
（ステップＳ２８）、制限状態を表示して（ステップＳ
２９）、フラグｎに１を立てる（ステップＳ１９）。
【００３９】前記ステップＳ２６において、ΔＥ＜ΔＥ
0 でない場合は、Ｅ車が走行中であることを示すフラグ
ｎに１を立てる（ステップＳ１９）。
0 でない場合は、Ｅ車が走行中であることを示すフラグ
ｎに１を立てる（ステップＳ１９）。
【００４０】また、ステップＳ２７において、ｆ（Ｌ）
≧Ｘではない時、ステップＳ２５に戻り、エネルギ消費
予測値と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを求める演
算を行う。
≧Ｘではない時、ステップＳ２５に戻り、エネルギ消費
予測値と現在のエネルギ消費量との偏差ΔＥを求める演
算を行う。
【００４１】一方、ステップＳ２２において、ｎ＝０で
ない時、これは、Ｅ車が既に走行状態にあることを意味
することから、ステップＳ２５にスキップする。
ない時、これは、Ｅ車が既に走行状態にあることを意味
することから、ステップＳ２５にスキップする。
【００４２】このＢゾーンは、負荷の制限を、図６から
明らかな通り、バッテリーの放電深度ｆ（Ｌ）が７０％
になってから制限レベルを大なる方向にＰ1 からＰ6 ま
で（図８参照）切り替えることにより、予定走行距離
（Ｌ0 ）まで到達可能なＢ1 ゾーン（第１次負荷制限ラ
イン）と、最大制限レベルＰ6 で制限してもバッテリー
の放電深度ｆ（Ｌ）が７０％からでは予定走行距離（Ｌ
0 ）に到達不可能なＢ2 ゾーン（第２次負荷制限ライ
ン）に分けられる。Ｂ2 ゾーンの場合には、予定走行距
離（Ｌ0 ）に到達可能となるまで負荷の制限を開始する
バッテリーの放電深度ｆ（Ｌ）を７０％より早める。
明らかな通り、バッテリーの放電深度ｆ（Ｌ）が７０％
になってから制限レベルを大なる方向にＰ1 からＰ6 ま
で（図８参照）切り替えることにより、予定走行距離
（Ｌ0 ）まで到達可能なＢ1 ゾーン（第１次負荷制限ラ
イン）と、最大制限レベルＰ6 で制限してもバッテリー
の放電深度ｆ（Ｌ）が７０％からでは予定走行距離（Ｌ
0 ）に到達不可能なＢ2 ゾーン（第２次負荷制限ライ
ン）に分けられる。Ｂ2 ゾーンの場合には、予定走行距
離（Ｌ0 ）に到達可能となるまで負荷の制限を開始する
バッテリーの放電深度ｆ（Ｌ）を７０％より早める。
【００４３】ここで、図６において、第１次負荷制限ラ
インｆ'1（Ｌ）を求める式は、
インｆ'1（Ｌ）を求める式は、
【００４４】
【数２】
【００４５】但し、ｉ＝１、２、３、４、５、６ Ｌ1 ＝ｆ'1（Ｘ1 ） 上記［数２］にＬ0 を代入し、ｆ'1（Ｌ0 ）≦８０なら
Ｂ１ゾーン、ｆ'1（Ｌ 0 ）＞８０ならＢ２ゾーンと判定
し、ｆ1'（Ｌ0 ）＞８０であれば、第２次負荷制限ライ
ンｆ'2（Ｌ0 ）を求める。
Ｂ１ゾーン、ｆ'1（Ｌ 0 ）＞８０ならＢ２ゾーンと判定
し、ｆ1'（Ｌ0 ）＞８０であれば、第２次負荷制限ライ
ンｆ'2（Ｌ0 ）を求める。
【００４６】［数３］に第２次負荷制限ラインｆ'
2（Ｌ）を求める式を示す。
2（Ｌ）を求める式を示す。
【００４７】
【数３】
【００４８】上記［数３］にＬ0 を代入し、ｆ'
2（Ｌ0 ）＝８０としてＬ2 について解くと、
2（Ｌ0 ）＝８０としてＬ2 について解くと、
【００４９】
【数４】
【００５０】よって、Ｘ2 ＝ｆ'1（Ｌ2 ）よりＸ2 が求
まる。ここで、Ｘ2 はバッテリの負荷制限を開始するバ
ッテリ放電深度を表す。
まる。ここで、Ｘ2 はバッテリの負荷制限を開始するバ
ッテリ放電深度を表す。
【００５１】これらの数式を求めるフローチャート、す
なわち、ステップＳ２０のサブルーチンとしては、図４
に示すようになり、ステップＳ３０でｉを１にセット
し、ステップＳ３１で放電深度Ｘを７０とする。次い
で、ステップＳ３２でｉを判定し、ｉが６以下であれ
ば、ステップＳ３３で上記［数２］を演算する。ステッ
プＳ３４で第１次負荷制限ｆ'1（Ｌ0 ）が８０以上であ
れば、ステップＳ３５でｉに１を加え、ステップＳ３２
へ戻る。第１次負荷制限ｆ'1（Ｌ0 ）が８０よりも小で
あれば、ステップＳ３６で負荷制限量Ｐi と制限を開始
する放電深度Ｘを出力する。ｉが６よりも大であれば、
ステップＳ３７で上記［数３］を演算する。次いで、ス
テップＳ３８でＸを求め、ステップＳ３６で負荷制限量
Ｐi と制限を開始する放電深度Ｘを出力し、ステップＳ
２１に移る。なお、負荷の制限は、図１の負荷制御装置
６に、そのデータを供給することにより実行される。
なわち、ステップＳ２０のサブルーチンとしては、図４
に示すようになり、ステップＳ３０でｉを１にセット
し、ステップＳ３１で放電深度Ｘを７０とする。次い
で、ステップＳ３２でｉを判定し、ｉが６以下であれ
ば、ステップＳ３３で上記［数２］を演算する。ステッ
プＳ３４で第１次負荷制限ｆ'1（Ｌ0 ）が８０以上であ
れば、ステップＳ３５でｉに１を加え、ステップＳ３２
へ戻る。第１次負荷制限ｆ'1（Ｌ0 ）が８０よりも小で
あれば、ステップＳ３６で負荷制限量Ｐi と制限を開始
する放電深度Ｘを出力する。ｉが６よりも大であれば、
ステップＳ３７で上記［数３］を演算する。次いで、ス
テップＳ３８でＸを求め、ステップＳ３６で負荷制限量
Ｐi と制限を開始する放電深度Ｘを出力し、ステップＳ
２１に移る。なお、負荷の制限は、図１の負荷制御装置
６に、そのデータを供給することにより実行される。
【００５２】図５に示すＣゾーンに該当した場合は、バ
ッテリーを充電しないと指示された予定走行距離
（Ｌ0 ）を走ることができないので、ステップＳ３９で
必要充電時間を演算する。バッテリーを充電する際、走
行に必要な分だけ充電するか、満充電にするか、それと
もその中間にするかは任意に選択可能である。例えば、
図１０に示すように、予定走行距離（Ｌ0 ）がＣゾーン
に該当する場合に、負荷制限をしてもよいからぎりぎり
で到達できる分だけを充電しようとするならば、Ｙ’ま
で充電すればよいし、負荷を制限しなくても予定走行距
離（Ｌ0 ）を走れるようにするためには、Ｙ”まで充電
すればよい。ここでバッテリーの放電深度Ｙ’および
Ｙ”とそこまで充電するための充電時間を求めると、
Ｙ’までの充電の場合には、
ッテリーを充電しないと指示された予定走行距離
（Ｌ0 ）を走ることができないので、ステップＳ３９で
必要充電時間を演算する。バッテリーを充電する際、走
行に必要な分だけ充電するか、満充電にするか、それと
もその中間にするかは任意に選択可能である。例えば、
図１０に示すように、予定走行距離（Ｌ0 ）がＣゾーン
に該当する場合に、負荷制限をしてもよいからぎりぎり
で到達できる分だけを充電しようとするならば、Ｙ’ま
で充電すればよいし、負荷を制限しなくても予定走行距
離（Ｌ0 ）を走れるようにするためには、Ｙ”まで充電
すればよい。ここでバッテリーの放電深度Ｙ’および
Ｙ”とそこまで充電するための充電時間を求めると、
Ｙ’までの充電の場合には、
【００５３】
【数５】
【００５４】但し、Ｋは充電電力 また、Ｙ”まで充電の場合には、
【００５５】
【数６】
【００５６】となる。
【００５７】そして、ステップＳ４０でｎ＝０か否かを
判定して、ｎ＝０ならば走行前の状態なのでステップＳ
４１でシフトロックの解除を禁止する。そして、ステッ
プＳ４２でドライバに「充電をして下さい。」というよ
うに、メッセージを流すとともにランプを点灯して知ら
せて、ステップＳ４３の強制停止を実行し、終了する。
判定して、ｎ＝０ならば走行前の状態なのでステップＳ
４１でシフトロックの解除を禁止する。そして、ステッ
プＳ４２でドライバに「充電をして下さい。」というよ
うに、メッセージを流すとともにランプを点灯して知ら
せて、ステップＳ４３の強制停止を実行し、終了する。
【００５８】ステップＳ４０において、ｎ＝１ならば、
走行中であるので、ステップＳ４４で、ドライバに「バ
ッテリーの残存容量が少なくなりました。お近くの充電
ステーションにお寄り下さい。」等のメッセージを流
す。ステップＳ４５において、バッテリーの放電深度Ｙ
が規定値Ｚよりも小であれば、ステップＳ４４に戻り、
ドライバに「バッテリーの残存容量が少なくなりまし
た。お近くの充電ステーションにお寄り下さい。」等の
メッセージを流し続ける。放電深度Ｙが規定値Ｚよりも
大であれば、車を停止するように呼びかける警報を再度
出す。
走行中であるので、ステップＳ４４で、ドライバに「バ
ッテリーの残存容量が少なくなりました。お近くの充電
ステーションにお寄り下さい。」等のメッセージを流
す。ステップＳ４５において、バッテリーの放電深度Ｙ
が規定値Ｚよりも小であれば、ステップＳ４４に戻り、
ドライバに「バッテリーの残存容量が少なくなりまし
た。お近くの充電ステーションにお寄り下さい。」等の
メッセージを流し続ける。放電深度Ｙが規定値Ｚよりも
大であれば、車を停止するように呼びかける警報を再度
出す。
【００５９】図５に示すＤゾーンに該当したとすると、
バッテリーが満充電状態でも予定走行距離（Ｌ0 ）を走
ることができないので、ステップＳ４７で警告を発する
とともに、予定走行距離（Ｌ0 ）を訂正するための入力
指示を行う（ステップＳ８）。Ｄゾーンに該当する理由
としては、Ｅ車の最大走行距離よりも大なる距離を入力
した場合やバッテリーが劣化して最大走行距離が短くな
った場合が想定される。従って、予定走行距離（Ｌ0 ）
を訂正するために、ステップＳ８に戻る。
バッテリーが満充電状態でも予定走行距離（Ｌ0 ）を走
ることができないので、ステップＳ４７で警告を発する
とともに、予定走行距離（Ｌ0 ）を訂正するための入力
指示を行う（ステップＳ８）。Ｄゾーンに該当する理由
としては、Ｅ車の最大走行距離よりも大なる距離を入力
した場合やバッテリーが劣化して最大走行距離が短くな
った場合が想定される。従って、予定走行距離（Ｌ0 ）
を訂正するために、ステップＳ８に戻る。
【００６０】一方、予定走行距離（Ｌ0 ）を入力しない
で走行する場合は、ステップＳ４８でｎ＝０か否かを判
定し、ｎ＝０であれば、シフトロック解除ボタンが押さ
れたか否かをステップＳ４９で判定する。そして、シフ
トロック解除ボタンが押されていれば、ステップＳ５０
でメインスイッチをＯＮする。その後、バッテリーの放
電深度ｆ（Ｌ）が７０％以上か否かをステップＳ５１で
判断し、７０％以上であればステップＳ５２へ移行す
る。
で走行する場合は、ステップＳ４８でｎ＝０か否かを判
定し、ｎ＝０であれば、シフトロック解除ボタンが押さ
れたか否かをステップＳ４９で判定する。そして、シフ
トロック解除ボタンが押されていれば、ステップＳ５０
でメインスイッチをＯＮする。その後、バッテリーの放
電深度ｆ（Ｌ）が７０％以上か否かをステップＳ５１で
判断し、７０％以上であればステップＳ５２へ移行す
る。
【００６１】もし、これが７０％以上でなければ、ステ
ップＳ５３へ移行し、ｎを１にセットし、ステップＳ８
へ戻る。
ップＳ５３へ移行し、ｎを１にセットし、ステップＳ８
へ戻る。
【００６２】ステップＳ４９でシフトロック解除ボタン
が押されていない場合にも、同様にステップＳ８へ戻
り、予定走行距離（Ｌ0 ）の入力を待つ。
が押されていない場合にも、同様にステップＳ８へ戻
り、予定走行距離（Ｌ0 ）の入力を待つ。
【００６３】ステップＳ５７とステップＳ５４の説明は
後にして、次に、予定走行距離（Ｌ 0 ）を走行してしま
った場合について説明する。
後にして、次に、予定走行距離（Ｌ 0 ）を走行してしま
った場合について説明する。
【００６４】ステップＳ１１で予定走行距離（Ｌ0 ）が
０以下になった場合には、ステップＳ５５で予定走行距
離（Ｌ0 ）だけ走行したことを告知し、あとどれ位走行
するか入力するよう指示を行う。この時、ステップＳ５
６でｎを２にセットする。そして、ドライバの新たな予
定走行距離（Ｌ0 ）の入力をステップＳ９で待つ。
０以下になった場合には、ステップＳ５５で予定走行距
離（Ｌ0 ）だけ走行したことを告知し、あとどれ位走行
するか入力するよう指示を行う。この時、ステップＳ５
６でｎを２にセットする。そして、ドライバの新たな予
定走行距離（Ｌ0 ）の入力をステップＳ９で待つ。
【００６５】ステップＳ４８でｎ＝０でない時、ステッ
プＳ５７では、ｎ＝１なのか、ｎ＝２なのか、すなわち
走行中であり、予定走行距離（Ｌ0 ）をクリアしたかど
うかを判定する。ｎ＝１、つまり予定走行距離（Ｌ0 ）
をクリアしていない場合、ステップＳ５１で放電深度Ｙ
が７０％より小であれば、ステップＳ５３でｎ＝１とし
てステップＳ８に戻り、放電深度Ｙが７０％より大であ
れば、ステップＳ５２で規定の段階的制限ルールに基づ
いて負荷制限を行う。ステップＳ５８で制限内容のメッ
セージを出し、さらにステップＳ５９で制限内容の表示
をし、終了する。
プＳ５７では、ｎ＝１なのか、ｎ＝２なのか、すなわち
走行中であり、予定走行距離（Ｌ0 ）をクリアしたかど
うかを判定する。ｎ＝１、つまり予定走行距離（Ｌ0 ）
をクリアしていない場合、ステップＳ５１で放電深度Ｙ
が７０％より小であれば、ステップＳ５３でｎ＝１とし
てステップＳ８に戻り、放電深度Ｙが７０％より大であ
れば、ステップＳ５２で規定の段階的制限ルールに基づ
いて負荷制限を行う。ステップＳ５８で制限内容のメッ
セージを出し、さらにステップＳ５９で制限内容の表示
をし、終了する。
【００６６】また、ｎ＝２で、すなわち予定走行距離
（Ｌ0 ）をクリアしても走り続けている場合には、ステ
ップＳ５４で放電深度Ｙが７０％より小であれば、ステ
ップＳ５５で「予定走行距離が終了しました。予定走行
距離の追加を入力して下さい。」等のメッセージを出
し、ｎ＝２とし（ステップＳ５６）、ステップＳ９に戻
り、ドライバの新たな入力を待つ。
（Ｌ0 ）をクリアしても走り続けている場合には、ステ
ップＳ５４で放電深度Ｙが７０％より小であれば、ステ
ップＳ５５で「予定走行距離が終了しました。予定走行
距離の追加を入力して下さい。」等のメッセージを出
し、ｎ＝２とし（ステップＳ５６）、ステップＳ９に戻
り、ドライバの新たな入力を待つ。
【００６７】前記ステップＳ５４で放電深度ｆ（Ｌ）が
７０％より大であれば、ステップＳ５１のＹ≧７０のＹ
ＥＳと同様に、ステップＳ５２以下の処理を実行する。
７０％より大であれば、ステップＳ５１のＹ≧７０のＹ
ＥＳと同様に、ステップＳ５２以下の処理を実行する。
【００６８】また、メモリーに複数のドライバ別のマッ
プを持たせることにより、メモリーにドライバの走り方
の特長を加味させておき、現在運転中のドライバの判別
機能を付加すれば、そのドライバに合わせた、さらに精
度のよい消費エネルギ予測ができる。
プを持たせることにより、メモリーにドライバの走り方
の特長を加味させておき、現在運転中のドライバの判別
機能を付加すれば、そのドライバに合わせた、さらに精
度のよい消費エネルギ予測ができる。
【００６９】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、自動車
の走行条件により負荷を制限するようにしたので、自動
車のスタート時に希望の走行距離を入力することによっ
て、その距離の走行が可能か否かを使用環境に応じて精
度よく判定できる。また、希望の距離の走行が実現不可
能な場合、予め適切な指示（充電が必要等）をドライバ
に与えることができる。さらに、希望走行距離と自動車
の使用環境に応じて負荷制限量をコントロールできるの
で、負荷制限制御の自由度が大きく、また過剰な負荷制
限をすることがない。さらにまた、予想エネルギ消費量
と実際の消費量の差を常にフィードバックして監視して
いるために、精度のよい負荷制限が可能となる。
の走行条件により負荷を制限するようにしたので、自動
車のスタート時に希望の走行距離を入力することによっ
て、その距離の走行が可能か否かを使用環境に応じて精
度よく判定できる。また、希望の距離の走行が実現不可
能な場合、予め適切な指示（充電が必要等）をドライバ
に与えることができる。さらに、希望走行距離と自動車
の使用環境に応じて負荷制限量をコントロールできるの
で、負荷制限制御の自由度が大きく、また過剰な負荷制
限をすることがない。さらにまた、予想エネルギ消費量
と実際の消費量の差を常にフィードバックして監視して
いるために、精度のよい負荷制限が可能となる。
【図１】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置の
エネルギ消費予測マップである。
エネルギ消費予測マップである。
【図６】図５において、負荷制限をした場合を示すエネ
ルギ消費予測マップである。
ルギ消費予測マップである。
【図７】図３における走行条件判定演算サブルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図８】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置の
負荷制限レベルを示す図である。
負荷制限レベルを示す図である。
【図９】図３における負荷制限量Ｐi と制限を開始する
放電深度Ｘのサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
放電深度Ｘのサブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１０】本発明に係る電気自動車の電気負荷制限装置
のエネルギ消費予測マップである。
のエネルギ消費予測マップである。
１…電気的負荷 ２…負荷状態検出装置 ３…電源 ４…残存容量検出装置 ５…演算装置 ６…負荷制御装置 ７…使用環境センサ ８…表示装置
Claims (6)
- 【請求項１】電気自動車において、 走行手段と、 該走行手段を駆動するバッテリーと、 該バッテリーの放電深度を検出するバッテリー状態検出
手段と、 予定走行距離を入力する予定走行距離入力手段と、 前記バッテリー状態検出手段によるバッテリーの放電深
度と、前記予定走行距離入力手段により入力された予定
走行距離と、自動車の周囲環境データとを入力し、走行
条件判定演算を行う演算装置と、 その判定結果に基づいて車両の電気負荷制御を行う負荷
制御手段と、 を有することを特徴とする電気自動車の電気負荷制限装
置。 - 【請求項２】請求項１記載の装置において、電気自動車
の走行開始時に予定走行距離入力手段により予定走行距
離が入力されない状態で走行した時、バッテリーの放電
深度に対応して、電気負荷制御を行うことを特徴とする
電気自動車の電気負荷制限装置。 - 【請求項３】請求項１記載の装置において、電気負荷制
御は、バッテリーの放電深度に対応して段階的に制御す
ることを特徴とする電気自動車の電気負荷制限装置。 - 【請求項４】請求項１記載の装置において、電気負荷制
御は、バッテリーの放電深度に対応して段階的に制御し
て予定走行距離に達しない時、充電指示をすることを特
徴とする電気自動車の電気負荷制限装置。 - 【請求項５】請求項１記載の装置において、電気負荷制
御は、バッテリーが満充電の時にバッテリーの放電深度
に対応して段階的に制御して予定走行距離に達しない
時、予定走行距離の修正指示をすることを特徴とする電
気自動車の電気負荷制限装置。 - 【請求項６】請求項１乃至５のいずれかに記載の装置に
おいて、電気負荷制御は、負荷制御状態によりドライバ
に指示を与えることを特徴とする電気自動車の電気負荷
制限装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3236536A JPH0583805A (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | 電気自動車の電気負荷制限装置 |
| US07/945,744 US5426589A (en) | 1991-09-17 | 1992-09-16 | Method of and apparatus for limiting electrical loads on an electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3236536A JPH0583805A (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | 電気自動車の電気負荷制限装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0583805A true JPH0583805A (ja) | 1993-04-02 |
Family
ID=17002131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3236536A Pending JPH0583805A (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | 電気自動車の電気負荷制限装置 |
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