JPH05338406A

JPH05338406A - 建設車両用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH05338406A
Application number: JP4145721A
Authority: JP
Inventors: Tetsuhiko Sato; 哲彦佐藤; Hidetoshi Yoda; 秀敏依田; Shuji Ando; 修司安藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-06-05
Filing date: 1992-06-05
Publication date: 1993-12-21
Also published as: ES2088229T3; DE69302046T2; EP0573237B1; EP0573237A1; DE69302046D1

Abstract

(57)【要約】【目的】耐セパレーション性能を保持しつつ一段と優
れた耐カット貫通性能を具える建設車両用空気入りラジ
アルタイヤを提案することである。【構成】ラジアルカーカスとベルト層間に強化層を、
ベルト層とトレッド間に保護層を配設し、強化層及び保
護層は、トレッド周方向に延在し、ベルト層の面に沿っ
て一様な周期と一様な振幅の波状もしくはジグザグ状を
なすスチールコードまたはスチールフィラメントよりな
る補強素子を有し、強化層の各補強素子の波長をλ₁振
幅をＡ₁とし、保護層の各補強素子の波長をλ₂振幅を
Ａ₂としたとき、Ａ₁／λ₁＜Ａ₂／λ₂、Ａ₁／λ₁
＜０．０８、Ａ₂／λ₂＞０．１０を満たす。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として荒れ地を走行
する建設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、優れた
耐カット貫通性能を発揮して、トレッドの摩耗寿命を全
うする経済性の高いタイヤに関するものである。ここで
言うところの建設車両とは、工事現場、鉱山、森林伐採
現場等で稼働するダンプトラック、スキッダ、スクレー
パ、ローダ／ドーザ、グレーダ等の車両を指す。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、建設車両用空気入りラジアル
タイヤは工事現場や鉱山等の非舗装路を走行することに
より、鋭い縁を有する大きな岩石に乗り上げ、これによ
りトレッド部に深いカット傷を受ける機会が多い。カッ
トを受けたタイヤは、この傷が直接ベルト層に達してバ
ースト故障に至り直ちに廃品となるか、たとえしばらく
の間は走行可能であっても、ベルト層に達したカット傷
から水が侵入しスチールコードが腐食されて接着部分の
剥離が進行し、ベルトのセパレーション故障によりいず
れは使用途中で廃品となる場合が多い。これらのカット
故障を引き起こす異物は岩石に限らず、木片や金属の場
合もある。

【０００３】上記故障の直接的な対処技術として、ベル
ト層の、タイヤ半径方向でみた最外層の補強スチールコ
ードに伸びの大きな、例えば切断時伸度が４％から７％
程度の、いわゆるハイエロンゲーションスチールコード
を用い、この最外層でカットエネルギを吸収し、さらに
内層のベルト層にカット傷が侵入することを防止するタ
イヤが知られている。

【０００４】また、タイヤのトレッドに加えられる張力
がトレッドのカット受傷の程度に影響を与える事実がよ
く知られている。この点に関し、例えば、特開平２−２
３４８０５号公報に開示されている技術がある。この技
術によれば、タイヤをインフレートした際、ベルト層に
加えられる張力の減少が図られ、その結果、トレッドの
張力も減少し、トレッドゴムの耐カット性の向上が期待
される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のハイエ
ロンゲーションスチールコードを有する最外層を具えた
タイヤは、確かに耐カット貫通性能の改善を図ることが
できるものの、やはりその性能に限界があり、厳しいカ
ット条件下の路面走行において、内層のベルト層をカッ
ト傷から保護するに十分な耐カット貫通性能を有してい
ない問題があった。

【０００６】更に、上記に加え、ベルト層の補強スチー
ルコードのトレッド周方向に対する傾斜角度を小さく、
例えば５°から１５°のようにし、ベルト層の張力負担
を増大させ、以てトレッドのタイヤ半径方向の成長を抑
制し、トレッドの張力を極小に抑えることを試みた。確
かにトレッドの成長の抑制効果は十分であったが、ベル
ト層端部の早期セパレーションをもたらし、かえってタ
イヤ寿命を短くする問題があった。ベルト層の幅を拡幅
するのも上記同様効果と問題とを生じた。

【０００７】また、特開平２−２３４８０５号公報によ
る技術は、上記のハイエロンゲーションスチールコード
を用いたタイヤと同様、比較的マイルドなカット受傷条
件の下で、トレッドゴムのカット傷の程度を改善するの
に効果が認められたが、元来、この技術の目的とすると
ころはベルト層端部のセパレーション防止にある。よっ
て、上記技術により、ベルト層を切断するような大きな
カットエネルギを吸収・緩和することはできない。

【０００８】前記のハイエロンゲーションスチールコー
ドと特開平２−２３４８０５号公報の開示技術との組み
合わせを試みたが、若干の改善は認められたものの、厳
しいカット受傷の使用条件の下ではやはり十分な耐カッ
ト貫通性能を有していないことが実証された。

【０００９】したがって、本発明の目的は、ベルト層端
部の耐セパレーション性能を維持もしくは向上させて、
ベルト層が切断されるような厳しいカット受傷条件の下
において、少なくともベルト層の補強スチールコードの
切断を阻止する、一段と改善された耐カット貫通性能を
具える建設車両用空気入りラジアルタイヤを提案するこ
とにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による建設車両用空気入りラジアルタイヤ
は、一対のビードコアにトロイド状に跨る、補強スチー
ルコードよりなる１プライのラジアルカーカスと、この
ラジアルカーカスの外周側に配設した、補強スチールコ
ードよりなる２層以上のベルト層と、これらベルト層の
さらに外周側に配設したトレッドとを具えたタイヤにお
いて、前記ラジアルカーカスに最も近い前記ベルト層の
内周面に沿って強化層を配設するとともに、前記トレッ
ドに最も近い前記ベルト層の外周面に沿って保護層を配
設し、これら強化層及び保護層は、トレッド周方向に延
在し、ベルト層の面に沿って一様な周期と一様な振幅の
波状もしくはジグザグ状をなすスチールコードまたはス
チールフィラメントよりなる補強素子を有し、前記強化
層の各補強素子の波長をλ₁、それらの振幅をＡ₁と
し、前記保護層の各補強素子の波長をλ₂、それらの振
幅をＡ₂としたとき、次式、Ａ₁／λ₁＜Ａ₂／λ₂、Ａ₁／λ₁≦０．０８、Ａ₂／λ₂≧０．１０を満たすことを特徴とするものである。

【００１１】本発明において、更に、前記Ａ₁／λ₁及
びＡ₂／λ₂が次式、１．２５×Ａ₁／λ₁≦Ａ₂／λ
₂≦７０×Ａ₁／λ₁を満たすことが望ましい。

【００１２】以下、本発明を図１から図３に示す実施例
について一層具体的に説明する。図１は、本発明による
一実施例の建設車両用空気入りラジアルタイヤの幅方向
断面を、タイヤ赤道面Ｅより左半分について示す図であ
る。図示の１は、ビードコア２にトロイド状に跨り、ラ
ジアル配列になる補強スチールコードを有するカーカス
を示す。図示の３は、２層以上（図では２層）のベルト
層であり、これら層はそれぞれスチールコードにより補
強され、少なくとも隣接する２層の補強スチールコード
はトレッド６の周方向に対し異なる方向に傾斜し、相互
に交差する。尚、トレッド周方向とはタイヤ赤道面Ｅが
トレッド６を通る面の方向を指す。

【００１３】図示の４は、カーカス１と、このカーカス
に最も近いベルト層３、即ち、ベルト層３のタイヤ半径
方向の最内層との間で、この最内層に積層配設した強化
層である。図示の５は、ベルト層３のタイヤ半径方向の
最外層とトレッド６との間で、この最外層に積層配設し
た保護層である。図１の実施例は強化層４及び保護層５
をそれぞれ１層としたが、他の実施例において、これら
強化層４及び保護層５をそれぞれ２層以上とすることが
できる。また、目的に応じてそれぞれの層数の組み合わ
せが可能である。

【００１４】図２の（ａ）及び（ｂ）は、強化層４及び
保護層５それぞれの波状をなす補強素子の配設状態を示
す展開図である。図２の（ａ）において、Ｓ₁は強化層
４の補強素子を示し、この補強素子Ｓ₁はスチールフィ
ラメントを撚り合わせたスチールコードであり、タイヤ
加硫後の状態において略正弦波状の態様を示す。この態
様はスチールコードを部材の段階で予め所望の形状に沿
う塑性変形加工を施しておけばよい。Ｘ₁−Ｘ₁は前記
トレッド周方向と一致する線であり、強化層４は、補強
素子Ｓ₁がこのＸ₁−Ｘ₁線に沿うように、その多数本
を配設してなる。また、この補強素子Ｓ₁はスチールコ
ードに限定されるものではなく、例えば複数本のスチー
ルフィラメントを一束として用いることができる。これ
らのスチールコードもしくはスチールフィラメントの略
正弦波状態様は平面状とし、この平面はベルト層の面に
略沿うものである。

【００１５】補強素子Ｓ₁の略正弦波状曲線における振
幅の周期は一様とし、図２の（ａ）において、その波長
をλ₁、その振幅をＡ₁で示す。波長λ₁及び振幅Ａ₁
は強化層４の全周において一様である。

【００１６】図２の（ｂ）において、Ｓ₂は保護層５の
補強素子を示し、この補強素子Ｓ₂はスチールコードも
しくは複数本のスチールフィラメントの一束であり、タ
イヤ加硫後の状態において略正弦波状の態様を示す。こ
の態様はＳ₁同様に部材の段階で予め所望の形状に塑性
変形加工を施しておく。Ｘ₂−Ｘ₂は前記トレッド周方
向と一致する線であり、保護層５は、補強素子Ｓ₂がこ
のＸ₂−Ｘ₂線に沿うように、その多数本を配設してな
る。これらのスチールコードもしくはスチールフィラメ
ントの略正弦波状態様は平面状とし、この平面はベルト
層の面に略沿うものである。

【００１７】補強素子Ｓ₂の略正弦波状曲線における振
幅の周期は一様とし、図２の（ｂ）において、その波長
をλ₂、その振幅をＡ₂で示す。波長λ₂及び振幅Ａ₂
は保護層５の全周において一様である。

【００１８】本発明の実施例において、補強素子Ｓ₁及
びＳ₂それぞれの前記波長と振幅との関係が、Ａ₁／λ
₁＜Ａ₂／λ₂、Ａ₁／λ₁≦０．０８、及びＡ₂／λ
₂≧０．１０を満たすことが望ましい。更に望ましく
は、Ａ₁／λ₁≦０．０６、Ａ ₂／λ₂≧０．１５であ
る。また、Ａ₁／λ₁は０．０１以上とし、さらに、Ａ
₂／λ₂は１．０以下とすることが好ましい。

【００１９】また、他の実施例において、１．５×Ａ₁
／λ₁≦Ａ₂／λ₂≦４０×Ａ₁／λ₁を満たせば更に
望ましい。

【００２０】尚、図２の（ａ）及び（ｂ）に示す補強素
子Ｓ₁及びＳ₂それぞれの各補強素子は略平行配置とし
いるが、必ずしもその必要はなく、補強素子相互が接触
しない範囲での配置関係とすればよい。

【００２１】図３は、別の実施例による強化層４及び保
護層５それぞれの、ジグザグ状をなす補強素子Ｓｎの配
設状態を示す展開図である。これらの補強素子Ｓｎはそ
の頂部を曲線状とし、頂部間を略直線で結ぶ折れ線形状
としたものである。これらの補強素子Ｓｎはスチールコ
ードもしくは複数本のスチールフィラメントよりなり、
強化層４及び保護層５に用いることができ、その波長λ
ｎ及び振幅Ａｎの関係は前記式を満たすことが望ましい
のは勿論である。

【００２２】図４に、図１及び図２の実施例に示す建設
車両用空気入りラジアルタイヤの理解を助けるため、ス
テップダウン・カットサンプルの斜視模式図を示す。符
号は図１及び図２に合わせた。

【００２３】

【作用】まず本発明によるベルト層、強化層及び保護層
それぞれの主たる機能分担を説明する。上記３種類の層
の中間に位置するベルト層３は、主としてラジアルタイ
ヤの基本的機能、即ち、耐摩耗性、低発熱性及びこれに
もとずく高速耐久性などの諸性能を発揮するに必要な諸
剛性をタイヤに付与する。例えば、引張り剛性、圧縮剛
性及び曲げ剛性などである。

【００２４】前記強化層４は、主としてインフレート時
に多くの張力を負担し、以て、ベルト層及びトレッドに
加わる、好ましくない大きな張力を緩和する機能を果た
す。この張力負担機能は、特に、トレッドにカット入力
が加えられた際、トレッドの初期カットを防止する効果
をもたらす。しかも強化層４は、テンションメンバであ
るにも拘わらず幅方向及びトレッド周方向の曲げ剛性は
低く、エンベロープ性を損なわないように作用し、深い
カット傷を受ける機会を減らす効果をもたらす。

【００２５】前記保護層５は、前記補強素子Ｓ₂のＡ₂
／λ₂の値にみられるように、強化層４の補強素子Ｓ₁
のＡ₁／λ₁対比、その波長に対する振幅を十分に大き
く採っているので、引張り剛性、圧縮剛性及び曲げ剛性
のいずれの剛性も十分に低い値に抑えた層とすることが
可能である。これらの低い剛性が、第一に、前記エンベ
ロープ性を大きく改善してカットエネルギを吸収・緩和
する能力を一層高め、カット受傷の機会を減少させる。
第二に、万一カットを受けて岩石等の異物がトレッドを
貫通し保護層５に達しても、この層のカットエネルギを
吸収する能力を高め、この層の内周面側のベルト層にカ
ットが及ぶのを防止する機能を十分なものとする。

【００２６】以上を総合すれば、本発明による建設車両
用空気入りラジアルタイヤは、２種類のそれぞれ異なる
特性を有する強化層４及び保護層５により、ラジアルタ
イヤの特性を発揮するベルト層３をサンドイッチし、か
つ、層４及び層５それぞれを適所に配設することによ
り、ラジアルタイヤ固有の特性を発揮すると同時に一段
と優れた耐カット貫通性能を具えることが可能となる。

【００２７】強化層４の補強素子Ｓ₁のＡ₁／λ₁が
０．８以下であれば、前記したように強化層４は、イン
フレート時の十分な張力負担機能を有し、ベルト層及び
トレッドに加わる張力を緩和する効果をもたらすことが
できる。このことは、トレッドの初期カットの防止効果
及びベルト層のエンベロープ性を損なわない効果をもた
らすとともに、併せて、ベルト層のセパレーション防止
効果をもたらす。Ａ₁／λ₁が０．８を越えるとスチー
ル材としての十分な張力負担機能を発揮することができ
ず不可である。

【００２８】上記のＡ₁／λ₁≦０．８とともに、保護
層５の補強素子Ｓ₂の波長に対する振幅をＡ₂／λ₂≧
０．１０とすることにより、前記したように、強化層及
びベルト層の積層体に更に保護層５を積層しても、この
全積層体は、引張り剛性、圧縮剛性及び曲げ剛性のいず
れの剛性も十分に低い値に抑えられる。このことによ
り、タイヤのエンベロープ性が大きく改善され、カット
を受ける機会を減少させることが可能となる。また、万
一カットを受けて岩石等の異物がトレッドを貫通して保
護層５に達することがあっても、諸剛性が低く、大きく
変形可能な保護層５がカットエネルギを十分に吸収する
ことでカットをくい止め、この層の内周面側のベルト層
にカットが及ぶのを防止することが可能となる。Ａ₂／
λ₂＜０．１０では上記諸剛性が高くなり過ぎ、カット
の侵入に対し十分な追従性（エンベロープ性）が損なわ
れて不可である。

【００２９】

【実施例】

［実施例１］建設車両用空気入りラジアルタイヤのサイ
ズ１８．００Ｒ２５、トレッドクラスＥ３を本発明によ
る実施例１のタイヤとした。その基本構成は図１に従う
ものである。カーカス１はラジアル配列の補強スチール
コードよりなる１プライとし、ベルト層３を２層とし、
各層の補強スチールコードの強度を１５０ｋｇｆ／本と
した。打込み数は２０本／５ｃｍであり、これらスチー
ルコードは、トレッド周方向に対する傾斜角度をそれぞ
れ２５°とし、層間で交差させた。

【００３０】強化層４は１層とし、補強素子Ｓ₁には強
度が１５０ｋｇｆ／本のスチールコードを用いて略正弦
波状の形付けを行い、そのλ₁を４０ｍｍ、Ａ₁を１．
５ｍｍとした。Ａ₁／λ₁は約０．０３８である。保護
層５も１層とし、補強素子Ｓ ₂は強度が１００ｋｇｆ／
本のスチールコードを用いて略正弦波状の形付けを行
い、そのλ₂を３０ｍｍ、Ａ₂を１０ｍｍとした。Ａ₂
／λ₂は約０．３３３となる。尚、強化層４及び保護層
５の幅方向５ｃｍ当たりの合計強度は、前者で３０００
ｋｇｆ、後者で２０００ｋｇｆであった。

【００３１】図１において、ＴＷ＝４００ｍｍ、ＢＷ＝
３００ｍｍ、ＲＷ＝２３０ｍｍ、ＰＷ＝３８０ｍｍとし
た。

【００３２】実施例１の耐カット貫通性能を検証するた
め比較例１及び従来例１の各タイヤを準備した。［比較例１］実施例１の保護層５に代わり、形付けをし
ない直線状の従来のハイエロンゲーションスチールコー
ドを補強コードとし、このコードをトレッド周方向に対
し２５°傾斜させた層とした。また、この層の５ｃｍ当
たりの打込み数方向のスチールコードの合計強度を実施
例１の保護層５に合わせた。この層の構成を除き、他は
実施例１と同一とした。

【００３３】［従来例１］実施例１の保護層５に代わる
層を比較例１と同一とし、更に、実施例１の強化層４に
代わりこの層を従来の１層のベルト層とした。このベル
ト層の補強スチールコードの強度及び打込み数を実施例
１の強化層５に合わせた。従って従来例１のタイヤのベ
ルト層は３層となる。上記を除き他は実施例１と同一と
した。

【００３４】［実施例２］更に、建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤのサイズ３６．００Ｒ５１、トレッドクラ
スＥ４を本発明による実施例２とした。その基本構成は
図１に従うものである。カーカス１はラジアル配列の補
強スチールコードよりなる１プライとし、ベルト層３を
２層とし、それぞれの層の補強スチールコードの強度を
６００ｋｇｆ／本とした。打込み数は１５本／５ｃｍで
あり、これらスチールコードは、トレッド周方向に対す
る傾斜角度をそれぞれ２５°とし、層間で交差させた。

【００３５】強化層４は２層とし、各層の補強素子Ｓ₁
には強度が６００ｋｇｆ／本のスチールコードを用いて
略正弦波状の形付けを行い、そのλ₁を３５ｍｍ、Ａ₁
を２ｍｍとした。Ａ₁／λ₁は約０．０５７である。保
護層５も２層とし、各層の補強素子Ｓ₂は強度が２５０
ｋｇｆ／本のスチールコードを用いて略正弦波状の形付
けを行い、そのλ₂を４５ｍｍ、Ａ₂を１０ｍｍとし
た。Ａ₂／λ₂は約０．２２２となる。尚、各強化層４
及び各保護層５の幅方向５ｃｍ当たりの合計強度は、前
者で５０００ｋｇｆ、後者で２５００ｋｇｆであった。

【００３６】図１において、ＴＷ＝８００ｍｍ、ＢＷ＝
６２０ｍｍ、ＲＷ＝４００ｍｍ、ＰＷ＝７８０ｍｍとし
た。

【００３７】更に、実施例２の耐カット貫通性能を検証
するため比較例２及び従来例２の各タイヤを準備した。［比較例２］実施例２の２層の保護層５に代わり、形付
けしない直線状の従来のハイエロンゲーションスチール
コードを補強コードとし、このコードをトレッド周方向
に対し２３°傾斜させた層を２層配設した。また、これ
らの層の５ｃｍ当たりのスチールコードの合計強度を実
施例２の保護層５に合わせた。これらの層の構成を除
き、他は実施例２に合わせた。

【００３８】［従来例２］実施例２の２層の保護層５に
代わる層を比較例２と同一の２層とし、更に、実施例２
の強化層４に代わり従来の２層のベルト層とした。これ
らのベルト層の補強スチールコードの強度及び打込み数
を実施例２の強化層４に合わせた。従って従来例２のタ
イヤのベルト層は４層となる。上記を除き他は実施例２
と同一とした。

【００３９】上記６種類のタイヤを供試タイヤとし、精
度を高めるため室内においてカット貫通試験を実施し
た。各供試タイヤを標準リムに取り付け、それぞれの標
準内圧を充填した後、各供試タイヤを、それらの標準荷
重の下で、断面が三角形状で刃の高さがそれぞれ異なる
３種類のカッタに圧し付け、カット貫通の状態を比較評
価した。用いたカッタは、サイズ１８．００Ｒ２５が
Ｂ、Ｃ、Ｄであり、サイズ３６．００Ｒ５１がＥ、Ｆ、
Ｇである。カッタの刃の高さを、Ｂで９０ｍｍ、Ｃで１
２０ｍｍ、Ｄで１５０ｍｍとし、Ｅで１８０ｍｍ、Ｆで
２４０ｍｍ、Ｇで３００ｍｍとした。

【００４０】［カッタ試験結果１］サイズ１８．００Ｒ
２５では下記の結果を得た。（実施例１）；カッタＢ及びＣは保護層に達したが切断
に至らず、カッタＤで保護層一層のみの切断で止まっ
た。（比較例１）；カッタＢはハイエロンゲーションコード
層に達したが切断に至らず、カッタＣでこの層を切断
し、カッタＤでカーカスまで切断した。（従来例１）；カッタＢでハイエロンゲーションコード
層を切断し、カッタＣでこの層とベルト層二層を切断
し、カッタＤでカーカスまで切断した。［カッタ試験結果２］サイズ３６．００Ｒ５１で下記の
結果を得た。（実施例２）；カッタＥ及びＦで最も外側の保護層に達
するが切断に至らず、カッタＧでは最も外側の保護層の
１層のみの切断で止まった。（比較例２）；カッタＥでハイエロンゲーションコード
層に達したが切断に至らず、カッタＦでこの層の二層を
切断し、カッタＧでこの二層とベルト層の二層とを切断
した。（従来例２）；カッタＥで最も外側のハイエロンゲーシ
ョンコード層からタイヤ内方に向けて合計４層を切断
し、カッタＦ及びＧでカーカスまで切断した。尚、上記
試験でカーカスまでの切断は完全なカット貫通故障を意
味する。

【００４１】上記の試験結果から明らかなように、本発
明による実施例の各タイヤは顕著に優れた耐カット貫通
性能を有していることが判る。

【００４２】次いで、直径５メートルのドラムを用いて
セパレーション耐久性試験を実施した。試験方法は、各
供試タイヤを標準内圧でインフレートし、表面速度が、
１８．００Ｒ２５で２０ｋｍ／ｈ、３６．００Ｒ５１で
１０ｋｍ／ｈで回転するドラムに、当初、標準荷重の８
０％荷重を負荷して圧し当て、その後１００％荷重と
し、以降、荷重を１０％ずつ加算する、いわゆるステッ
プロード条件である。評価は、ベルト層にセパレーショ
ン故障が発生するまでの走行時間を以て良否を判定する
ものであり、いずれの供試タイヤも従来例のタイヤの上
記走行時間を１００とする指数表示とした。値は大なる
ほど良い。

【００４３】試験結果は、１８．００Ｒ２５について、
実施例１は１２０、比較例１は１０５であった。３６．
００Ｒ５１については、実施例２は１３０、比較例２は
１１０であった。これらの結果から、本発明による実施
例のいずれのタイヤも、上記の耐カット貫通性能のみな
らず、ベルト層の耐セパレーション性能においても優れ
た性能を具えていることが判る。

【００４４】

【発明の効果】本発明によれば、優れたベルト層の耐セ
パレーション性能を発揮すると同時に、荒れ地の走行時
に岩石等の異物に乗り上げた際の、格段に向上した耐カ
ット貫通性能を具えた経済性の高い建設車両用空気入り
ラジアルタイヤを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施例による建設車両用空
気入りラジアルタイヤの幅方向断面を、その左半分につ
き示す図である。

【図２】図２の（ａ）及び（ｂ）は、本発明の一実施例
による強化層及び保護層の補強素子の展開図である。

【図３】図３は、本発明の別の実施例による強化層及び
保護層の補強素子の展開図である。

【図４】図４は、本発明の一実施例による建設車両用空
気入りラジアルタイヤのステップダウンカットサンプル
における斜視模式図である。

【符号の説明】

１ラジアルカーカス３ベルト層４強化層５保護層Ｓ₁ 強化層の補強素子Ａ₁ 強化層の補強素子の振幅 λ₁ 強化層の補強素子の波長Ｓ₂ 保護層の補強素子Ａ₂ 保護層の補強素子の振幅 λ₂ 保護層の補強素子の波長

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビードコアにトロイド状に跨る、
補強スチールコードよりなる１プライのラジアルカーカ
スと、このラジアルカーカスの外周側に配設した、補強
スチールコードよりなる２層以上のベルト層と、これら
ベルト層のさらに外周側に配設したトレッドとを具えた
タイヤにおいて、前記ラジアルカーカスに最も近い前記ベルト層の内周面
に沿って強化層を配設するとともに、前記トレッドに最
も近い前記ベルト層の外周面に沿って保護層を配設し、
これら強化層及び保護層は、トレッド周方向に延在し、
ベルト層の面に沿って一様な周期と一様な振幅の波状も
しくはジグザグ状をなすスチールコードまたはスチール
フィラメントよりなる補強素子を有し、前記強化層の各
補強素子の波長をλ₁、それらの振幅をＡ₁とし、前記
保護層の各補強素子の波長をλ₂、それらの振幅をＡ₂
としたとき、次式、Ａ₁／λ₁＜Ａ₂／λ₂、Ａ₁／λ₁≦０．０８、Ａ₂／λ₂≧０．１０を満たすことを特徴とする建設車両用空気入りラジアル
タイヤ。
【請求項２】前記Ａ₁／λ₁及びＡ₂／λ₂が次式、１．２５×Ａ₁／λ₁≦Ａ₂／λ₂≦７０×Ａ₁／λ₁
を満たすことを特徴とする建設車両用空気入りラジアル
タイヤ。