JPH0530610U

JPH0530610U - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH0530610U
Application number: JP080174U
Authority: JP
Inventors: 益夫柏原; 彰清水
Original assignee: 日本電子機器株式会社
Priority date: 1991-10-02
Filing date: 1991-10-02
Publication date: 1993-04-23
Also published as: US5325946A

Abstract

(57)【要約】【目的】トルクコンバータのロックアップを伴った減速
運転状態からの加速時に、トルク急変によるショックが
発生することを防止する。【構成】トルクコンバータのロックアップを行う領域内
において、減速運転状態ではロックアップソレノイドへ
のデューティ比を小さくし（ＤＵＴＹ＝ＤＨ）、クラッ
チの締結力を弱めるようにする（Ｓ４）。更に、減速運
転状態からの加速時には、所定時間だけ前記デューティ
比を減速運転中よりも更に小さく設定し（ＤＵＴＹ＝Ｄ
Ｌ）、減速運転状態からの加速時にトルクコンバータに
よってエンジン出力トルクの急変を緩衝できるようにす
る（Ｓ５〜Ｓ８）。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両用自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、トルクコンバータの入出力軸を機械的に直結するロックアップクラッチの減速時の締結制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来の車両用自動変速機として、トルクコンバータ内にその入力軸と出力軸とを機械的に直結可能な油圧式のロックアップクラッチを設け、一定の条件下で前記ロックアップクラッチを締結することにより、トルクコンバータの効率を向上させることが行われている。

【０００３】また、このロックアップクラッチを利用し、減速時にロックアップクラッチを締結することにより、駆動輪側からの逆駆動力をエンジン側に伝えてエンジン回転の急激な低下を抑えることにより、減速時に所定のリカバー回転速度になるまで行われる燃料カットを長い時間行わせ、燃費の向上を図ることが行われている（実開昭６２−１１５５５６号公報等参照）。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、減速運転中にロックアップ制御を行うと、特に減速運転領域（エンジン無負荷状態で車速又はエンジン回転速度が所定値以上）の低車速側でアクセルペダルを踏み込んだときに、急激なエンジン出力トルクの変動がロックアップクラッチを介して駆動輪に伝達され、乗員にショックを与えてしまうという不具合がある。このため、ロックアップ制御を行う設定車速をあまり低下させることができないという問題があった。

【０００５】そこで、減速運転領域におけるロックアップクラッチの締結力を、非減速運転領域よりも低下させ、減速運転状態からの加速時に前記予め低下させている締結力によってエンジン出力トルクの急激な立ち上がりを緩衝させることを先に勘案した。ここで、前記トルク急増をトルクコンバータで良好に緩衝させるためには、減速運転状態におけるロックアップクラッチの締結力を大きく低下させておけば良いが、減速運転時の締結力をあまり低下させると、減速運転時の伝達効率を増大させたいという目的を充分に果たすことができなくなり、また、減速運転時の締結力を充分に低下させても、締結力が直ぐに非減速時に対応するレベルに増大されてしまうことにより、トルクの立ち上がりを良好に吸収できずにショックを発生させてしまうことがあった。

【０００６】本考案は上記問題点に鑑みなされたものであり、減速運転領域の低車速側までロックアップ制御を行いつつ、減速運転状態からの加速時におけるショックの発生を良好に抑止できるようにして、運転性の悪化を回避しつつ燃費の向上を図れる車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

そのため本考案にかかる車両用自動変速機の制御装置は、エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸との間に介装されたトルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に直結するロックアップクラッチを備え、減速運転領域を少なくとも含む所定運転領域のときに前記ロックアップクラッチを所定締結力で締結させるよう構成された装置であって、図１〜図３にそれぞれ示すように構成される。

【０００８】図１において、減速検出手段は、減速運転状態を検出する。また、制御値切り換え設定手段は、ロックアップクラッチの締結力制御値を、減速検出手段で検出される減速運転状態の締結力が非減速運転状態の締結力に比べて小さくなるように切り換え設定する。一方、非減速移行時制御値設定手段は、減速運転状態から非減速運転状態への移行初期の所定時間だけ、制御値切り換え設定手段に優先して、前記締結力が減速運転状態における締結力よりも更に小さくなるように前記締結力制御値を設定する。

【０００９】そして、クラッチ締結制御手段は、前記所定運転領域のときに前記設定された締結力制御値に基づいて前記ロックアップクラッチの締結を制御する。また、図２に示す考案は、図１に示した非減速移行時制御値設定手段に代えて、制御値切り換え遅延手段を設けて構成される。前記制御値切り換え遅延手段は、減速運転状態から非減速運転状態への移行時に、前記制御値切り換え設定手段による締結力制御値の切り換えを強制的に所定時間だけ遅延させるものである。

【００１０】更に、図３に示す考案は、図１に示した非減速移行時制御値設定手段に代えて、入出力軸回転速度検出手段及び非減速移行時回転速度差制御手段を設けて構成される。前記入出力軸回転速度検出手段は、トルクコンバータの入出力軸の回転速度をそれぞれに検出する。また、非減速移行時回転速度差制御手段は、減速運転状態から非減速運転状態への移行初期の所定時間だけ、制御値切り換え設定手段に優先して前記入出力軸回転速度検出手段で検出される回転速度の差が一定となるように前記締結力制御値をフィードバック制御する。

【００１１】

【作用】

かかる構成によると、まず、図１にその基本構成が示される考案では、減速運転状態と非減速運転状態とでは、基本的に減速運転状態におけるロックアップクラッチの締結力がより小さくなるように制御されるが、減速運転状態から非減速運転状態への移行初期の所定時間は、減速運転状態の締結力よりも更に小さな締結力となるように制御される。従って、減速運転状態から非減速運転状態への移行時には、減速運転状態に対応する比較的低い締結力から更に低い締結力に所定時間低下してから、非減速運転状態に対応する比較的高い締結力に移行する。

【００１２】また、図２にその基本構成が示される考案では、前記考案と同様に、基本的に減速運転状態におけるロックアップクラッチの締結力がより小さくなるように制御されるが、減速運転状態から非減速運転状態への移行時に、締結力制御値の切り換えを強制的に所定時間だけ遅延させ、非減速運転状態への移行初期は、減速運転状態に対応する比較的小さな締結力にそのまま継続制御される。

【００１３】更に、図３にその基本構成が示される考案では、前記２つの考案と同様に、基本的に減速運転状態におけるロックアップクラッチの締結力がより小さくなるように制御されるが、減速運転状態から非減速運転状態への移行初期の所定時間は、トルクコンバータの入出力軸の回転速度差が一定となるように締結力制御値がフィードバック制御される。即ち、非減速運転状態への移行初期は、ロックアップクラッチが半クラッチ状態にフィードバック制御される。

【００１４】

【実施例】

以下に本考案の実施例を説明する。本実施例のシステム構成を示す図４において、エンジン１の出力側に自動変速機が設けられている。前記自動変速機は、エンジン１の出力軸２の回転が入力されるトルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３の出力側に入力軸４が連結された歯車式変速機５とを備える。６は歯車式変速機５の出力軸である。

【００１５】トルクコンバータ３は、図５に示すように、エンジン出力軸２に固定されて回転するケース31と、ケース31に取付けられたポンプインペラ32と、変速機入力軸４に取付けられたタービンライナ33と、一方向クラッチ34を介して支持されたステータ35とからなり、ポンプインペラ32の回転によってポンプインペラ32からタービンライナ33へ流入する油の力でタービンライナ33を回転させ、タービンライナ33からでる油は、ステータ35によりポンプインペラ32の回転を妨げない方向にしてポンプインペラ32にスムーズに入れ、これにより動力を伝達する。

【００１６】このトルクコンバータ３には、所定の運転領域でトルクコンバータ３の入力軸側と出力軸側とを機械的に直結するロックアップクラッチ40が設けられている。ロックアップクラッチ40は、ケース31の内壁に相対させてクラッチフェージング41を有するロックアッププレート42を設けてなる。ロックアッププレート42はトーションダンパ43と一体であり、トーションダンパ43はクラッチハブ44に固定してある。クラッチハブ44は変速機入力軸４にスプライン嵌合してある。従って、ロックアッププレート42は軸方向に移動可能であり、ロックアッププレート42 の軸方向両側の圧力室45，46の圧力Ｐ₁，Ｐ₂に応じて移動する。

【００１７】ここで、圧力室45の圧力Ｐ₁はコンバータ圧であって、略一定に制御される。圧力室46と通じる油路47はロックアップ制御バルブ48を介してコンバータ圧導入路49とドレーン路50とに接続されており、ロックアップ制御バルブ48が図で右方向に移動している状態では、油路47とコンバータ圧導入路49とが連通し、この結果Ｐ₁＜Ｐ₂となって、ロックアップブレート42が図で右方向に移動し、ケース 31の内壁から離れて通常の状態（非ロックアップ状態）となる。また、ロックアップ制御バルブ48が図で左方向に移動している状態では、油路47とドレーン路50 とが連通し、この結果Ｐ₂＜Ｐ₁となって、ロックアップブレート42が図で左方向に移動し、ケース31の内壁に圧接してロックアップ状態となる。そして、このロックアップ状態では、エンジン出力軸２によるケース31の回転がロックアッププレート42を介して変速機入力軸４に伝えられる。

【００１８】ロックアップ制御バルブ48の端面には圧力作動室51が設けられており、この圧力作動室51にはライン圧導入路52が接続されている。ライン圧導入路52の途中にはこれから分岐されたドレーン路53が設けられており、このドレーン路53にはロックアップソレノイド54が設けられている。かかる構成により、ロックアップクラッチ40は、後述するコントロールユニット20によるロックアップソレノイド54のデューティ制御によって、ロックアップ制御バルブ48を介して締結され、また、開放される。

【００１９】即ち、ロックアップソレノイド54へのデューティ比（ＯＮ時間割合）を減少させてドレーン路53を開通させ、圧力作動室51からロックアップ制御バルブ48に作用する圧力を低下させることによって、ロックアップ制御バルブ48を図で右方向に移動させ、非ロックアップ状態にすることができ、逆に、ロックアップソレノイド54へのデューティ比（制御値）を増大させてドレーン路53を遮断し、圧力作動室51からロックアップ制御バルブ48に作用する圧力を上昇させることによって、ロックアップ制御バルブ48を図で左方向に移動させ、ロックアップ状態にすることができる。

【００２０】図４に戻って、歯車式変速機５は、内部の各種摩擦要素の結合・開放操作を行う油圧アクチュエータ７を備える。この油圧アクチュエータ７に対する作動油圧は各種のソレノイドを介して制御されるが、ここではシフト用ソレノイド８Ａ，８Ｂ及びオーバーランクラッチソレノイド９のみを示してある。コントロールユニット20は、マイクロコンピュータを内蔵するもので、各種のセンサから信号が入力される。

【００２１】前記各種のセンサとしては、例えば、車速ＶＳＰの検出のため、歯車式変速機５の出力軸６の一定回転毎にパルス信号を出力する車速センサ21が設けられている。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁22の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ23が設けられている。尚、前記スロットルセンサ 23には、スロットル弁23のアイドル位置（全閉位置）でオンとなるアイドルスイッチ23ａが付設されている。

【００２２】更に、エンジン１のクランク軸又はクランク軸に同期して回転する軸に付設されて、クランク軸の一定回転毎にパルス信号を出力するクランク角センサ24が設けられている。ここにおいて、コントロールユニット20は、セレクトレバーの操作位置に適合して変速制御を行い、特にセレクトレバーがＤレンジの状態では、車速ＶＳＰ及びスロットル弁開度ＴＶＯに従って１速〜４速の変速位置を自動設定し、シフト用ソレノイド８Ａ，８Ｂのオン・オフの組み合わせを制御して、油圧アクチュエータ７を介して歯車式変速機５をその変速位置に制御する。

【００２３】また、クラッチ締結制御手段としての機能を有するコントロールユニット20は、図７〜図９のいずれかのフローチャートに示すプログラムに従ってロックアップソレノイド54に送るデューティ比ＤＵＴＹを設定し、かかるデューティ比ＤＵＴＹをロックアップソレノイド54に出力してロックアップ制御を行う。第１実施例におけるロックアップ制御の内容を示す図７のフローチャートにおいて、まず、ステップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）では、現在の運転条件がロックアップクラッチ40の締結（ロックアップ）を行う所定の運転領域であるか否かを判別する。本実施例では、図６に示すように、予め車速ＶＳＰとスロットル弁開度ＴＶＯとによって区分される中高速度・低負荷領域をロックアップ制御を行う領域として設定してあり、車速ＶＳＰ及びスロットル弁開度ＴＶＯの検出値に基づいてロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域であるか否かを判別する。

【００２４】ロックアップ領域でない場合には、ステップ２へ進み、ロックアップソレノイド54へ送る駆動パルス信号のデューティ比ＤＵＴＹの最大値ＭＡＸＤＴとして０％をセットする。一方、ステップ１でロックアップ領域であると判別されたときには、ステップ３へ進み、アイドルスイッチ23ａのオン・オフを判別する。

【００２５】アイドルスイッチ23ａがオンである場合には、ロックアップを行う所定運転領域の中で、エンジン無負荷で車速が比較的高い減速運転領域内の運転状態であり、かかる減速運転状態のときには、ステップ４へ進み、前記最大値ＭＡＸＤＴとして、前記95％よりも低い所定値ＤＨをセットする。前記所定値ＤＨは、前記減速運転状態から加速されたとき（スロットル弁が開かれたとき）のトルク立ち上がりによるショックの発生を抑止しつつ伝達効率を確保できるように、トルクコンバータ３の入出力軸の回転差を零にできる最低限の締結力、換言すれば、クラッチの直結状態が保持できる最低限の締結力が得られるように予め設定されている。例えばデューティ比ＤＵＴＹが50％以上でクラッチ直結が可能であるとすれば、前記所定値ＤＨはこの50％に近い値とする。上記ステップ４の部分が本実施例における制御値切り換え設定手段に相当する。

【００２６】また、ステップ３でアイドルスイッチ23ａがオフであると判別されたときには、ロックアップ領域中の非減速運転領域に相当し、この場合にはステップ５へ進み、本プログラムの前回実行時におけるアイドルスイッチ23ａのオン・オフを判別する。上記のように本実施例では、ロックアップ領域内にアイドルスイッチ23ａがオフである領域とオフである領域とを両方含み、スイッチ23ａがオンであるときを減速運転状態と見做し、オフであるときを非減速運転状態と見做すものであり、アイドルスイッチ23ａが減速検出手段に相当する。

【００２７】ここで、前回はアイドルスイッチ23ａがオンであった場合には、減速運転状態からスロットル弁が開かれてアイドルスイッチ23ａがオンからオフに切り換えられた初回、換言すれば、ロックアップ制御を行う所定運転領域の中で減速運転領域から非減速運転領域に移行した加速初回であり、この場合にはステップ６へ進む。

【００２８】ステップ６では、アイドルスイッチ23ａのオンからオフへの切り換わりからの経過時間を計測するためのタイマＴＭをゼロリセットする。そして、次のステップ７では、前記最大値ＭＡＸＤＴに前記所定値ＤＨよりも僅かに小さな所定値ＤＬをセットする。このステップ５〜８の部分が本実施例における非減速移行時制御値設定手段に相当する。

【００２９】一方、ステップ５で前回もアイドルスイッチ23ａがオフであったと判別されたときには、ステップ８へ進み、アイドルスイッチ23ａのオンからオフへの切り換わり時にゼロリセットしたタイマＴＭと所定値とを比較し、タイマＴＭが所定値を越えるまでは、ステップ７に進んで、前記最大値ＭＡＸＤＴとして継続的に所定値ＤＨを設定する。

【００３０】そして、タイマＴＭが所定値を越えるようになると、ステップ８からステップ９へ進み、ロックアップ領域中の非減速運転領域に対応して前記最大値ＭＡＸＤＴに95％をセットする。尚、非ロックアップ領域からロックアップ領域の非減速運転領域に入ったときには、タイマＴＭのゼロリセットの機会がないから、ステップ３→ステップ５→ステップ８→ステップ９と進み、前記最大値ＭＡＸＤＴに 95％がセットされる。

【００３１】上記のように、最大値ＭＡＸＤＴを設定すると、ステップ10では、ロックアップソレノイド54へ送るデューティ比ＤＵＴＹの現状値と、前記最大値ＭＡＸＤＴとを比較する。そして、デューティ比ＤＵＴＹが最大値ＭＡＸＤＴ以上である場合には、ステップ11へ進み、デューティ比ＤＵＴＹに最大値ＭＡＸＤＴをセットし、最大値ＭＡＸＤＴ以上のデューティ比ＤＵＴＹが設定されている場合には、デューティ比ＤＵＴＹを直ちに最大値ＭＡＸＤＴまで低下させる。

【００３２】一方、ステップ10でデューティ比ＤＵＴＹが最大値ＭＡＸＤＴ未満であると判別されたときには、ステップ12へ進み、デューティ比ＤＵＴＹを所定値αだけ増大させて更新する。かかる制御によると、ロックアップ領域内における非減速運転領域では、95％のデューティ比ＤＵＴＹがロックアップソレノイド54に送られて、ロックアップクラッチ40を安定した完全締結状態（クラッチ直結状態）に制御するが、減速運転領域に入ると、直結状態は確保されるもののクラッチの締結力が充分に弱められるように、デューティ比ＤＵＴＹが低めに設定される。

【００３３】そして、減速運転状態から加速されて非減速運転領域に入ると、直ちに非減速運転領域に対応する95％のデューティ比ＤＵＴＹへ移行するのではなく、タイマＴＭと比較される所定値で決定される所定時間は、減速運転状態よりも低いデューティ比ＤＬで制御され、所定時間以上経過すると、前記デューティ比ＤＬから漸増して95％のデューティ比ＤＵＴＹへ移行する（図10参照）。

【００３４】即ち、減速運転領域（特に低車速側）から加速されると、エンジン出力トルクの立ち上がりが急激で、そのときに高い締結力でロックアップクラッチ40が締結されていると、直結されたロックアップクラッチ40を介してトルクがそのまま駆動輪へ伝達されてショックを発生させることになってしまう。そこで、減速運転状態において予めロックアップクラッチ40の直結状態を保持しつつ締結力を弱めておき、加速されたときにこの弱い締結力によってトルクの立ち上がりを吸収できるようるすると共に、更に、加速初期の所定時間は更に締結力を弱めて前記トルク吸収の能力を高めて、ショックの発生を良好に回避できるようにしたものである。

【００３５】また、減速運転状態からの加速時におけるショック発生を上記のようにして良好に回避できるから、減速運転状態の広い領域でロックアップクラッチ40を締結させることができ、減速運転時のエンジン回転速度の急減を抑止して、別途実施される減速燃料カット制御を長く行わせ、燃費向上を図ることができる。ここで、アイドルスイッチ23ａがオンからオフへ切り換えられたときに、直ちに最大値ＭＡＸＤＴが95％にセットされるようにしても、それまでに設定されている低いデューティ比（締結力）によってショック緩和の効果はあるが、加速初期から直ちに締結力を漸増させてしまうと、ショック発生を良好に緩和しきれなくなる場合がある。そこで、非減速運転領域に入った初期の限定された時間内においては、伝達効率の向上よりもショックの緩和を優先させて締結力を充分に弱めるものである。

【００３６】尚、減速運転領域と非減速運転領域とで同じデューティ比ＤＵＴＹに制御させ、減速運転領域から非減速運転領域に移行した初期の所定時間だけデューティ比ＤＵＴＹを小さく制御しても、締結力の制御には応答遅れがあるので、充分なショック緩和を果たすことができず、本実施例のように、減速運転状態において予めロックアップクラッチ40の締結力を弱めておき、更に、加速が検出されてからの所定時間は更に締結力を弱めることで良好にショックを緩和できる。

【００３７】図８のフローチャートは、第２実施例におけるロックアップ制御の内容を示すものである。該第２実施例では、アイドルスイッチ23ａがオンからオフへ切り換わったときに、所定時間だけデューティ比ＤＵＴＹがオフ時用のデューティ比95 ％に切り換えられることを強制的に遅延させるようにしている。即ち、ロックアップ領域内の非減速運転領域（アイドルスイッチ23ａがオフ）ではデューティ比ＤＵＴＹを95％に制御し、減速運転領域（アイドルスイッチ23 ａがオン）ではデューティ比ＤＵＴＹを95％よりも小さく直結状態を維持できる最小限のレベル（＝デューティ比ＤＨ）に制御することは、第１実施例と同様であるが、アイドルスイッチ23ａのオフからオンへの切り換わり時に以下のように制御される。

【００３８】ステップ25で前回のアイドルスイッチ23ａがオンであったと判別された場合には、オンからオフへの切り換わり時であり、このときには、ステップ26へ進んで前記切り換わりからの経過時間を計測するタイマＴＭをゼロリセットした後、アイドルスイッチ23ａのオン時に95％よりも小さな最大値ＭＡＸＤＴをセットするステップ24へ進み、継続してオン時用の最大値ＭＡＸＤＴを設定する。

【００３９】そして、ステップ27でタイマＴＭが所定値を越えるようになったことが判別されるまでは、ステップ24で継続して最大値ＭＡＸＤＴを設定させ、アイドルスイッチ23ａがオンからオフへ切り換わってから所定時間が経過してから最大値ＭＡＸＤＴに95％を設定する（図10参照）。尚、上記ステップ25又はステップ27からステップ24へ進む部分が、本実施例における制御値切り換え遅延手段に相当する。

【００４０】このように、減速運転状態（アイドルスイッチ23ａがオンの状態）で予めロックアップクラッチの締結力を弱めておけば、かかる減速運転状態からの加速時に応答遅れなくトルク立ち上がりショックを緩衝でき、かつ、アイドルスイッチ23 ａがオフに切り換わってからもそれまでの低い締結力を所定時間だけ継続させることで、駆動トルクを滑らかに増大させて、加速時のショック発生を良好に回避できるものである。

【００４１】尚、図８のフローチャートにおいて、説明を省略した各ステップは、第１実施例を示す図７のフローチャートと同様な処理を行うものであり、ここでは説明を省略する。次に、図９のフローチャートに示す第３実施例におけるロックアップ制御の内容を説明する。

【００４２】図９のフローチャートは、第１実施例のフローチャートのステップ７での処理内容をスリップロックアップ制御に変更したものである。即ち、アイドルスイッチ23ａがオンからオフへ切り換わってから所定時間内での制御内容のみが第１実施例と異なり、その他は同様な処理が行われるので、以下に第１実施例と異なる処理部分のみを詳細に説明する。

【００４３】第３実施例では、アイドルスイッチ23ａがオンの状態で比較的低いデューティ比ＤＵＴＹによってロックアップクラッチ40を締結制御している状態から、アイドルスイッチ23ａがオンになって加速されたことが検出されると、トルクコンバータ３の入出力軸の回転速度差を一定にするように、デューティ比ＤＵＴＹをフィードバック制御して、積極的にロックアップクラッチ40を半クラッチ状態に制御するスリップロックアップ制御を実行する（ステップ47）。

【００４４】ここで、トルクコンバータ３の入力軸回転速度は、クランク角センサ24で検出されるエンジン回転速度Ｎｅとして求めることができ、また、出力軸回転速度は、車速センサ21で検出される車速ＶＳＰとギヤ比とによって求めることができる。そして、クラッチ直結状態では入出力軸の回転速度差は零となるが、前記回転速度差が一定となるようにデューティ比ＤＵＴＹを介してロックアップクラッチ 40の締結力をフィードバック制御し、半クラッチ状態による滑りによって加速初期のトルクの急激な立ち上がりを緩衝し、減速運転状態で予め弱めてある締結力による作用と共に加速時のショック発生を回避するものである（図10参照）。

【００４５】尚、上記ステップ47の部分が、本実施例における非減速移行時回転速度差制御手段に相当し、入出力軸回転速度検出手段はクランク角センサ24及び車速センサ 21が相当する。

【００４６】

【考案の効果】

以上説明したように本考案によると、減速運転領域を少なくとも含む所定運転領域のときにロックアップクラッチの締結を行わせる装置において、減速運転状態から非減速運転状態への移行時（加速時）に、エンジン出力トルクの急激な立ち上がりによるショックの発生を良好に抑止することができると共に、これによって減速運転状態でロックアップを実行する領域を拡大させて減速燃料カット制御による燃費向上の効果を高めることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の基本構成を示すブロック図。

【図２】本考案の基本構成を示すブロック図。

【図３】本考案の基本構成を示すブロック図。

【図４】本考案の一実施例を示すシステム概略図。

【図５】ロックアップクラッチを示す断面図。

【図６】実施例におけるロックアップ領域を示す線図。

【図７】第１実施例のロックアップ制御を示すフローチ
ャート。

【図８】第２実施例のロックアップ制御を示すフローチ
ャート。

【図９】第３実施例のロックアップ制御を示すフローチ
ャート。

【図10】各実施例における制御特性を示すタイムチャー
ト。

【符号の説明】

１エンジン３トルクコンバータ５歯車式変速機 20 コントロールユニット 21 車速センサ 23ａアイドルスイッチ 40 ロックアップクラッチ 54 ロックアップソレノイド

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータの入力軸と出力軸
とを機械的に直結するロックアップクラッチを備え、減
速運転領域を少なくとも含む所定運転領域のときに前記
ロックアップクラッチを所定締結力で締結させるよう構
成された車両用自動変速機の制御装置であって、減速運転状態を検出する減速検出手段と、前記ロックアップクラッチの締結力制御値を、前記減速
検出手段で検出される減速運転状態の締結力が非減速運
転状態の締結力に比べて小さくなるように切り換え設定
する制御値切り換え設定手段と、減速運転状態から非減速運転状態への移行初期の所定時
間だけ、前記制御値切り換え設定手段に優先して、前記
締結力が減速運転状態における締結力よりも更に小さく
なるように前記締結力制御値を設定する非減速移行時制
御値設定手段と、前記所定運転領域のときに前記設定された締結力制御値
に基づいて前記ロックアップクラッチの締結を制御する
クラッチ締結制御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の制御装置。
【請求項２】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータの入力軸と出力軸
とを機械的に直結するロックアップクラッチを備え、減
速運転領域を少なくとも含む所定運転領域のときに前記
ロックアップクラッチを所定締結力で締結させるよう構
成された車両用自動変速機の制御装置であって、減速運転状態を検出する減速検出手段と、前記ロックアップクラッチの締結力制御値を、前記減速
検出手段で検出される減速運転状態の締結力が非減速運
転状態の締結力に比べて小さくなるように切り換え設定
する制御値切り換え設定手段と、減速運転状態から非減速運転状態への移行時に、前記制
御値切り換え設定手段による締結力制御値の切り換えを
強制的に所定時間だけ遅延させる制御値切り換え遅延手
段と、前記所定の運転領域のときに前記設定された締結力制御
値に基づいて前記ロックアップクラッチの締結を制御す
るクラッチ締結制御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の制御装置。
【請求項３】エンジンの出力軸と歯車式変速機の入力軸
との間に介装されたトルクコンバータの入力軸と出力軸
とを機械的に直結するロックアップクラッチを備え、減
速運転領域を少なくとも含む所定運転領域のときに前記
ロックアップクラッチを所定締結力で締結させるよう構
成された車両用自動変速機の制御装置であって、減速運転状態を検出する減速検出手段と、前記ロックアップクラッチの締結力制御値を、前記減速
検出手段で検出される減速運転状態の締結力が非減速運
転状態の締結力に比べて小さくなるように切り換え設定
する制御値切り換え設定手段と、前記トルクコンバータの入出力軸の回転速度をそれぞれ
に検出する入出力軸回転速度検出手段と、減速運転状態から非減速運転状態への移行初期の所定時
間だけ、前記制御値切り換え設定手段に優先して前記入
出力軸回転速度検出手段で検出される回転速度の差が一
定となるように前記締結力制御値をフィードバック制御
する非減速移行時回転速度差制御手段と、前記所定運転領域のときに前記設定された締結力制御値
に基づいてロックアップクラッチの締結を制御するクラ
ッチ締結制御手段と、を含んで構成されたことを特徴とする車両用自動変速機
の制御装置。