JPH051828U - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 負圧応動式アクチュエータによって開閉駆動
される、吸気経路を切り替えるための開閉弁が設けられ
たエンジンにおいて、アクチュエータを大型化すること
なく、開閉弁の全開時あるいは全閉時の弁体のばたつき
を防止することができる吸気装置を提供する。 【構成】 吸気通路状態を変化させる開閉弁１０と、こ
れを開閉駆動する負圧応動式アクチュエータ１３とが設
けられたエンジンの吸気装置において、開閉弁１０の開
閉動作時において、開閉弁１０が全開または全閉に達し
たときにアクチュエータ１３の開閉駆動力を助勢する付
勢ばね３４または電磁石が設けられている。好ましく
は、開閉弁１０の開閉駆動途中では、上記付勢力が弱ま
り、さらに好ましくは、開閉弁１０吸気集合部間連通路
を開閉するものであり、かつノーマルクローズであるこ
と。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジンの吸気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

慣性効果あるいは共鳴効果を利用して圧力波過給を行なうようにしたエンジン は従来より知られており、かかるエンジンにおいては、格別過給機を設けなくて も、充填効率すなわちエンジン出力をある程度は高めることができるといった利 点がある。 しかしながら、かかる圧力波過給は、吸気ポートと、上流側に設けられる圧力 波反射部(容積部等)との間の吸気経路長等によって決定される比較的狭い回転領 域でしか過給効果が高まらない。そこで、燃焼室への吸気経路(あるいは吸気経 路長)を変えられるようにし、エンジン回転数に応じて吸気経路を切り替え、広 い回転領域で過給効果を高められるようにした、いわゆる可変吸気システムが提 案されている。そして、かかる吸気経路の切り替えは、一般に、吸気経路の所定 の部分を開閉弁で開閉することによって行なわれるが、かかる開閉弁は、通常、 吸気通路内の負圧を利用した負圧応動式のダイヤフラム装置からなるアクチュエ ータによって開閉駆動されるようになっている(例えば、実開昭６３−１０２２ ５公報参照)。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、通常のエンジン負荷状態では吸気通路内の負圧がそれほど高くない ので、この吸気負圧を利用した普通の負圧応動式アクチュエータによって開閉さ れる開閉弁では、ときには駆動力が不足し、開弁時に全開に達したときあるいは 閉弁時に全閉に達したときに弁体にばたつきが生じるといった問題がある。この ような開閉弁のばたつきを防止するには、アクチュエータの駆動力を十分に高め る必要があるが、負圧応動式のアクチュエータの駆動力を高めようとすれば、ダ イヤフラムの受圧面積を相当大きくしなければならないので、アクチュエータが 大型化し、コストアップを招くとともに、そのレイアウトがむずかしくなるとい った問題がある。

【０００４】 本考案は、上記従来の問題点を解決するためになされたものであって、負圧応 動式アクチュエータによって開閉駆動される、吸気経路を切り替えるための開閉 弁が設けられたエンジンにおいて、アクチュエータを大型化することなく、開閉 弁が全開に達したときあるいは全閉に達したときの弁体のばたつきを防止するこ とができるエンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を達成するために、第１の考案は、吸気通路状態を変化させる開閉 弁と、負圧導入の有無に対応して上記開閉弁を開閉駆動するアクチュエータとが 設けられたエンジンの吸気装置において、開閉弁の開閉動作時において、開閉弁 が全閉、全開の少なくとも一方に達したときにアクチュエータの開閉駆動力を助 勢する外部付勢手段が設けられていることを特徴とするエンジンの吸気装置を提 供する。

【０００６】 第２の考案は、第１の考案にかかるエンジンの吸気装置において、外部付勢手 段が、開閉弁が全開状態または全閉状態にあるときには、開閉弁が部分的に開弁 されているときよりも付勢力が強くなるように形成されていることを特徴とする エンジンの吸気装置を提供する。

【０００７】 第３の考案は、第２の考案にかかるエンジンの吸気装置において、エンジンへ の吸気供給系統が第１,第２の２つの分岐吸気供給系統に分けられ、上記各分岐 吸気供給系統に夫々吸気集合部が設けられ、かつ両吸気集合部を互いに連通させ る連通路が設けられていて、開閉弁が上記連通路を開閉するようになっているこ とを特徴とするエンジンの吸気装置を提供する。

【０００８】 第４の考案は、第２または第３の考案にかかるエンジンの吸気装置において、 開閉弁が、アクチュエータに負圧が導入されたときに全開されるノーマルクロー ズ式であることを特徴とするエンジンの吸気装置を提供する。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の実施例を具体的に説明する。 ＜第１実施例＞ 図２に示すように、６気筒Ｖ型エンジンＶＥの第１バンクＡ側には、点火順序 が互いに連続しない第１,第３,第５気筒＃１,＃３,＃５が配置され、第２バンク Ｂ側には、点火順序が互いに連続しない第２,第４,第６気筒＃２,＃４,＃６が配 置されている。そして、各気筒＃１〜＃６においては、夫々、独立吸気通路１か らシリンダ２内に混合気が供給され、この混合気が、図示していないピストンで 圧縮された後点火プラグで着火・燃焼させられるようになっている。

【００１０】 エンジンＶＥの各気筒＃１〜＃６にエアを供給するために吸気装置Ｑが設けら れ、吸気装置Ｑの共通吸気通路３には、上流側から順に、エアクリーナ４と、エ アフローメータ５と、スロットル弁(図示せず)を備えたスロットルボディ６とが 設けられている。このスロットルボディ６から下流側で、吸気経路は第１バンク Ａ側の第１分岐吸気通路７aと、第２バンクＢ側の第２分岐吸気通路７bとに分岐 し、第１分岐吸気通路７aの下流端は第１吸気集合部８aの前端部(図２では左端 部)に接続され、第２分岐吸気通路７bの下流端は第２吸気集合部８bの前端部に 接続されている。ここで、第１吸気集合部８aには、第１,第３,第５気筒＃１,＃ ３,＃５用の独立吸気通路１,１,１が接続され、第２吸気集合部８bには、第２, 第４,第６気筒＃２,＃４,＃６用の独立吸気通路１,１,１が接続されている。

【００１１】 そして、慣性効果あるいは共鳴効果による圧力波過給を効果的に行なわせるた めに、第１吸気集合部８aと第２吸気集合部８bとを、これらの長手方向(図２で は左右方向)のほぼ中央部で互いに連通させる第１連通路９と、これらの後端部( 図２では右端部)同士で連通させる第２連通路１１とが設けられている。ここで 、第１連通路９はその径が比較的大きく設定され、かつその長さが比較的短く設 定されている。他方、第２連通路１１はその径が比較的小さく設定され、かつそ の長さが比較的長く設定され、圧力波の伝播における等価経路長が比較的長くな っている。 ここで、第１,第２連通路９,１１には、夫々、これらを開閉する第１,第２開 閉弁１０,１２が設けられている。そして、両開閉弁１０,１２の開閉を組み合わ せることによって、圧力波の伝播経路を切り替え、後で説明するように、エンジ ン回転数に応じた圧力波過給が行なわれるようになっている。

【００１２】 第１開閉弁１０を開閉駆動するために、負圧応動式の第１アクチュエータ１３ が設けられ この第１アクチュエータ１３には、第１ソレノイドバルブ１５が介 設された第１負圧供給通路１４を介して負圧が供給されるようになっている。こ こで、第１負圧供給通路１４の上流端は負圧室１６に接続されている。この負圧 室１６には、第２分岐吸気通路７b内の負圧が、逆止弁１８が介設された負圧導 入通路１７を介して導入され、負圧室１６内は常時負圧に保たれるようになって いる。 また、第２開閉弁１２を開閉駆動するために、負圧応動式の第２アクチュエー タ１９が設けられ、この第２アクチュエータ１９には、第２ソレノイドバルブ２ １が介設された第２負圧供給通路２０を介して負圧が供給されるようになってい る。この第２負圧供給通路２０の上流端は、前記した負圧室１６に接続されてい る。

【００１３】 第１ソレノイドバルブ１５は、これより下流側の第１負圧供給通路１４に負圧 室１６内の負圧を供給するか、大気圧を供給するかを切り替えるようになってい る。同様に、第２ソレノイドバルブ２１は、これより下流側の第２負圧供給通路 ２０に負圧を供給するか、大気圧を供給するかを切り替えるようになっている。 そして、両ソレノイドバルブ１５,２１は、夫々、コントロールユニット２２に よって、回転数センサ２３によって検出されるエンジン回転数に応じて、負圧供 給側または大気圧供給側に切り替えられるようになっている。すなわち、コント ロールユニット２２からの信号に従って第１,第２ソレノイドバルブ１５,２１が 切り替えられ、これに伴って第１,第２アクチュエータ１３,１９によって第１, 第２開閉弁１０,１２が開閉され、エンジン回転数に応じて、慣性効果あるいは 共鳴効果による圧力波過給が行なわれるようになっている。なお、第１,第２開 閉弁１０,１２は、夫々、第１,第２アクチュエータ１３,１９に負圧が供給され たときに全開される一方、大気圧が供給されたときに全閉される、いわゆるノー マルクローズの開閉弁である。

【００１４】 ここで、例えば、所定の低回転領域では第１,第２開閉弁１０,１２がともに閉 じられ、各気筒＃１〜＃６では、第１,第２分岐吸気通路７a,７bの分岐部すなわ ちスロットルボディ６付近を圧力反転部とする慣性効果による圧力波過給が行な われる。この場合、圧力波の伝播経路長が長いので、エンジン回転数(低回転)に マッチした効果的な圧力波過給が行なわれる。 所定の中回転領域では、第１開閉弁１０が閉じられ、第２開閉弁１２が開かれ 、第２連通路１１を共鳴通路として共鳴効果による圧力波過給が行なわれる。な お、第２連通路１１の圧力波の等価伝播経路長は、かかる中回転領域で共鳴効果 が高められるような所定の長さに設定されているのはもちろんである。 また所定の高回転領域では、第１,第２開閉弁１０,１２がともに開かれ、この とき第１,第２吸気集合部８a,８bは実質的に１つの容積部として機能し、各気筒 ＃１〜＃６では、第１,第２吸気集合部８a,８bを圧力反転部とする慣性効果によ る圧力波過給が行なわれる。この場合、圧力波の伝播経路長が短いので、エンジ ン回転数(高回転)にマッチした効果的な過給が行なわれる。

【００１５】 ところで、このように吸気負圧を利用した負圧応動式のアクチュエータ１３, １９では、前記したとおり、一般的には、開閉動作時において、全開に達したと きあるいは全閉に達したときにばたつきが生じることになるが、第１実施例では 以下で説明するように、かかるばたつきが防止されるようになっている。 以下、図１を参照しつつ、第１開閉弁１０についてのみばたつき防止構造を説 明するが、第２開閉弁１２についても同様である。 図１に示すように、開閉弁１０の弁体２６は、弁軸２７に取り付けられ、この 弁軸２７と一体的に回動するようになっている。この弁軸２７にはレバー２８が 取り付けられ、さらにこのレバー２８は、連結部材２９を介して、第１アクチュ エータ１３のロッド３０の先端部(図１では右端部)に連結されている。以下では 便宜上、図１における右方向を単に「右」といい、これと反対方向を単に「左」とい う。そして、上記連結部材２９はロッド３０の左右方向の運動を、レバー２８の 回転運動(弁軸２７の軸線回り)に変換するようになっている。なお、第１開閉弁 １０の全閉時の弁体２６(レバー２８)の位置決めを行なうためにストッパ３７が 設けられている。

【００１６】 他方、第１アクチュエータ１３のケース３８内には、左右方向に膨出できるよ うになったダイヤフラム３１が配置され、このダイヤフラム３１の右面にロッド ３０が固定されている。そして、ケース３８内においてダイヤフラム３１の左側 に圧力室３３が形成され、この圧力室３３に第１負圧供給通路１４が接続されて いる。また、圧力室３３内にはコイルスプリング３２が配置され、このコイルス プリング３２は、ダイヤフラム３１を常時右向きに付勢している。

【００１７】 そして、第１開閉弁１０の開閉動作時において、全閉に達したときあるいは全 開に達したときの弁体２６のばたつきを防止するための外部付勢手段として、付 勢ばね３４が設けられている。この付勢ばね３４の一方の端部は、ロッド３０の 軸線とほぼ直交しかつ弁軸２７の軸心を通る直線Ｌ上(以下、これをセンタライ ンＬという)の所定の位置に配置された第１ばね固定部３５に固定され、他方の 端部は、ロッド３０の先端部に設けられた第２ばね固定部３６に固定されている 。この付勢ばね３４は、常時圧縮された状態にあり、第１ばね固定部３５と第２ ばね固定部３６とにこれらを離反させるような付勢力を与えるようになっている 。ここで、第２ばね固定部３６は、開閉弁１０の全開時と全閉時とでは、センタ ラインＬに対して対称な位置にくるように配置されている。すなわち、第１開閉 弁１０の全開時と全閉時とでは、第１ばね固定部３５と第２ばね固定部３６とを 結ぶ線(すなわち付勢ばね３４の中心線)と、センタラインＬとがはさむ角度がほ ぼ等しくなる。以下では、便宜上、センタラインＬ方向にみて第１ばね固定部３ ５側を「下」といい、第２ばね固定部３６側を「上」という。 なお、第１ばね固定部３５は、第１開閉弁１０の全開時の弁体２６(レバー２ ８)の位置決めを行なうストッパとしても機能するようになっている。

【００１８】 上記構成において、圧力室３３に大気圧が導入されたときには、ダイヤフラム ３１はコイルスプリング３２の付勢力によって右向きに膨出させられ、これに伴 ってロッド３０が右向きに移動し、連結部材２９とレバー２８とを介して、弁軸 ２７が時計回りに回転し、弁体２６が第１連通路９を閉止し、第１開閉弁１０が 閉じられる。ここで、ロッド３０は、付勢ばね３４によって常時略上向きの付勢 力を受けているが、ロッド３０が中間位置(センタラインＬ位置)より右側に移動 したときには、上記付勢力に右方向の分力が生じる。

【００１９】 すなわち、図３に示すように、ロッド３０が中間位置より右側に位置するとき には、ロッド３０には斜め右上方向の付勢力Ｆが作用し、この付勢力Ｆから、右 向きの分力Ｆxと上向きの分力Ｆyとが生じる。ここで、右向きの分力Ｆxは、ロ ッド３０の移動方向(右方向)と一致するので、ロッド３０の駆動力すなわち第１ 開閉弁１０の開閉駆動力をアシスト(助勢)する。この場合、ロッド３０が右側に 移動するほど右向きの分力Ｆxが強くなるので、第１開閉弁１０が全閉状態に達 したときに上記アシスト力が最も強くなる。このため、第１開閉弁１０が全閉に 達したときには、弁体２６が強い力で時計回りに付勢され、弁体２６にばたつき が生じない。なお、この場合上向きの分力Ｆyはロッド３０を上向きに付勢する が、ロッド３０はこの方向には強固に支持されているので、何ら不具合は生じな い。また、かかる分力Ｆyが、ロッド３０の左右方向の移動に実質的に関与せず 、ましてレバー２８の回転に関与しないのはもちろんである。 ここで、第１開閉弁１０が部分的に開かれている状態においては、前記したと おり、付勢力の左右方向の分力が小さくなるので、第１開閉弁１０の駆動が妨げ られない。

【００２０】 他方、圧力室３３に負圧が導入されたときには、この負圧によってダイヤフラ ム３１が、コイルスプリング３２の付勢力に抗して左向きに膨出させられ、これ にに伴ってロッド３０が左向きに移動し、閉弁時とは逆に弁軸２７が反時計回り に回転し、仮想線で示すように第１開閉弁１０が開かれる。ここで、ロッド３０ が中間位置より左側に移動したときには、上記付勢力に左向きの分力が生じる。 すなわち、図３に示すように、ロッド３０には斜め左上方向の付勢力Ｆ'が作用 し、この付勢力Ｆ'から、左向きの分力Ｆx'と上向きの分力Ｆy'とが生じる。こ こで、左向きの分力Ｆx'は、ロッド３０の移動方向(左方向)と一致するので、こ のロッド３０の駆動力すなわち開閉弁１０の開弁方向の駆動力をアシスト(助勢) する。この場合、ロッド３０が左側に移動するほど左向きの分力Ｆx'が大きくな るので、第１開閉弁１０が全開状態に達したときに、上記アシスト力が最も強く なる。このため、第１開閉弁１０が全開に達したときには、弁体２６が強い力で 反時計回りに付勢され、弁体２６にばたつきが生じない。なお、この場合も上向 きの分力Ｆy'は、第１開閉弁１０の開閉動作に実質的に関与しない。

【００２１】 上記構成では、第２ばね固定部３６をロッド３０の先端部に設けているが、第 ２ばね固定部３６をレバー２８の上部に設けるようにしてもよい。この場合、第 ２ばね固定部３６は、第１開閉弁１０の全開時と全閉時とでは、センタラインＬ に対して対称な位置にくるように配置される。なお、このように第２ばね固定部 ３６をレバー２８に設ける場合には、付勢ばね３４は、常時引き伸ばされた状態 にあるばね、すなわち第１ばね固定部３５と第２ばね固定部３６とにこれらを近 付けるような付勢力を与えるばねにする必要がある。 この場合、閉弁時には、レバー２８に付勢ばね３４による付勢力が作用するが 、この付勢力のレバー回転方向の分力がレバー２８の回転(時計回り)をアシスト するので、前記の場合と同様に、第１開閉弁１０が全閉に達したときのばたつき が防止される。なお、上記付勢力には半径方向の分力も生じるが、この分力はレ バー２８の回転に実質的に関与しない。 他方、開弁時には、付勢ばね３４による付勢力の回転方向の分力がレバー２８ の回転(反時計回り)をアシストするので、第１開閉弁１０が全開に達したときの ばたつきが防止される。

【００２２】 ＜第２実施例＞ 以下、基本的には図４を参照しつつ、本考案の第２実施例を説明するが、説明 の重複を避けるため、図１〜図２に示す第１実施例と共通の部分には、同一番号 を付してその説明を省略し、第１実施例と異なる点についてのみ説明する。 図４に示すように、第２実施例では、第１開閉弁１０の閉弁時にレバー２８（ 図１参照）の位置決めを行なうストッパが電磁石４１で構成され、この電磁石４ １の磁力によってレバー２８を吸着して第１開閉弁１０のばたつきを防止するよ うにしている。この電磁石４１は、電力供給部４２から電力が供給されたときに 励磁されるようになっている。ここで、電力供給部４２はコントロールユニット ２２からの信号を受けて、第１開閉弁１０が開閉されるときに電磁石４１をオン ・オフし、弁体２６のばたつきを防止するようになっている。

【００２３】 以下、図５に示すフローチャートに従って、コントロールユニット２２による 第１開閉弁１０の開閉制御の制御方法を説明する。 ステップ＃１では、エンジン回転数Ｎと、第１開閉弁１０の開閉状態とが読み 込まれる。 ステップ＃２では、第１開閉弁１０が開弁状態にあるか否かが比較・判定され る。ここで、第１開閉弁１０が開弁状態にあれば(ＹＥＳ)、ステップ＃３で、Ｎ ＜３０００r.p.m.であるか否かが比較・判定される。すなわち、高回転時には第１ 開閉弁１０が開弁状態にあり高回転領域に適した圧力波過給が行なわれているが 、ここでＮ＜３０００r.p.m.となったときには第１開閉弁１０を閉じて、中回転 領域に適した圧力波過給を行なうようになっている。しかしながら、切替回転数 付近で第１開閉弁１０の開閉が頻繁に繰り返されるのを防止するため、逆に第１ 開閉弁１０が閉弁状態から開かれるときには、Ｎ＞３５００r.p.m.となったとき に第１開閉弁１０が開かれるようにしている。すなわち、５００r.p.m.分のヒス テリシスを設けている。

【００２４】 ステップ＃３で、Ｎ≧３０００r.p.m.であると判定されれば(ＮＯ)、第１開閉 弁１０を閉じる必要はないので、ステップ＃１に復帰する。 他方、ステップ＃３でＮ＜３０００r.p.m.であると判定されれば(ＹＥＳ)、ス テップ＃４で電磁石４１がオン(励磁)される。 続いて、ステップ＃５で、第１ソレノイドバルブ１５が切り替えられ、第１ア クチュエータ１３の圧力室３３に大気圧が導入され、第１開閉弁１０が閉じられ る。このとき電磁石４１にレバー２８が吸着されるので、第１開閉弁１０が全閉 に達したときに、弁体２６にばたつきが生じない。この後、ステップ＃１に復帰 する。

【００２５】 他方、ステップ＃２で第１開閉弁１０が閉弁状態にあると判定されれば(ＮＯ) 、ステップ＃６で、Ｎ＞３５００r.p.m.であるか否かが比較・判定される。ここ で、Ｎ≦３５００r.p.m.であれば(ＮＯ)、第１開閉弁１０を開く必要はないので 、ステップ＃１に復帰する。 他方、Ｎ＞３５００r.p.m.であれば(ＹＥＳ)、ステップ＃７で電磁石４１がオ フ(消磁)される。すなわち、開弁動作時にはレバー２８が電磁石４１(ストッパ) から離反するが、このとき速やかに離反できるように電磁石４１をオフする。 続いて、ステップ＃８で、第１ソレノイドバルブ１５が切り替えられ、第１ア クチュエータ１３の圧力室３３に負圧が導入され、第１開閉弁１０が開かれる。 この後ステップ＃１に復帰する。

【００２６】 なお、図４ないし上記フローチャートでは示されていないが、第１開閉弁１０ の開弁時にレバー２８のストッパとして機能する第１ばね固定部３５(図１参照) を電磁石で構成し、第１開閉弁１０の開弁時にこれを励磁させ、開弁時の弁体２ ６のばたつきを防止するようにしてもよい。

【００２７】

【考案の作用・効果】

第１の考案によれば、開弁動作時あるいは閉弁動作時において、開閉弁が全開 または全閉に達したときに、外部付勢手段によって、開閉弁が開弁方向または閉 弁方向に付勢されるので、アクチュエータを大型化することなく、開閉弁のばた つきを防止することができる。したがって、吸気の動的過給状態における開閉弁 の保持が確実なものとなり、吸気の動的効果が高められ、エンジン出力の向上が 図られる。

【００２８】 第２の考案によれば、基本的には第１の考案と同様の作用・効果が得られる。 さらに、開閉弁の部分的開弁時には、全開時または全閉時よりも、外部付勢手段 の付勢力が弱くなるので、開弁動作途中または閉弁動作途中の開閉弁の動作が円 滑化される。

【００２９】 第３の考案によれば、基本的には、第２の考案と同様の作用・効果が得られる 。さらに、開閉弁が、吸気脈動が起こり、したがって開閉弁のばたつきが生じや すい両吸気集合部間連通路に設けられているので、上記ばたつき防止効果がとく に有効となる。

【００３０】 第４の考案によれば、基本的には、第２または第３の考案と同様の作用・効果 が得られる。さらに、開閉弁がノーマルクローズとなっているので、アクチュエ ータに大気圧が導入されたときに開閉弁が閉じられ、したがって閉弁動作時にお ける開閉弁駆動力は吸気負圧の変動による影響を受けない。他方、開閉弁のばた つきは、開弁動作時より閉弁動作時の方が強くなるので、開閉弁のばたつきを一 層有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２に示す吸気装置の第１開閉弁とこれを開閉
駆動する第１アクチュエータの一部断面平面説明図であ
る。

【図２】本考案にかかる吸気装置を備えたＶ型６気筒エ
ンジンのシステム構成図であり、第１実施例を示してい
る。

【図３】図１に示す第１開閉弁の全開時または全閉時
に、ロッドにかかる付勢力を示す図である。

【図４】本考案にかかる吸気装置を備えたＶ型６気筒エ
ンジンのシステム構成図であり、第２実施例を示してい
る。

【図５】図４に示す吸気装置の、第１開閉弁の開閉制御
の制御方法を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ＶＥ…エンジン Ｑ…吸気装置 Ａ…第１バンク Ｂ…第２バンク ７a…第１分岐吸気通路 ７b…第２分岐吸気通路 ８a…第１吸気集合部 ８b…第２吸気集合部 ９…第１連通路 １０…第１開閉弁 １１…第２連通路 １２…第２開閉弁 １３…第１アクチュエータ １９…第２アクチュエータ ３４…付勢ばね ４１…電磁石

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気通路状態を変化させる開閉弁と、負
   圧導入の有無に対応して上記開閉弁を開閉駆動するアク
   チュエータとが設けられたエンジンの吸気装置におい
   て、開閉弁の開閉動作時において、開閉弁が全閉、全開
   の少なくとも一方に達したときにアクチュエータの開閉
   駆動力を助勢する外部付勢手段が設けられていることを
   特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載されたエンジンの吸気装
   置において、外部付勢手段が、開閉弁が全開状態または
   全閉状態にあるときには、開閉弁が部分的に開弁されて
   いるときよりも付勢力が強くなるように形成されている
   ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載されたエンジンの吸気装
   置において、エンジンへの吸気供給系統が第１,第２の
   ２つの分岐吸気供給系統に分けられ、上記各分岐吸気供
   給系統に夫々吸気集合部が設けられ、かつ両吸気集合部
   を互いに連通させる連通路が設けられていて、開閉弁が
   上記連通路を開閉するようになっていることを特徴とす
   るエンジンの吸気装置。
4. 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載されたエ
   ンジンの吸気装置において、開閉弁が、アクチュエータ
   に負圧が導入されたときに全開されるノーマルクローズ
   式であることを特徴とするエンジンの吸気装置。