JPH0483954A - ロックアップクラッチ付流体継手 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ロックアツプクラッチ付流体継手に関するも
のである。

従来の技術 容器状の外殻とこの外殻内の出力軸側壁面に周方向に複
数配列されたポンプブレードとを有し、入力軸とともに
回転するポンプ翼車と、環状部材とこの環状部材の外周
側に前記ポンプブレードと対向して周方向に複数配列さ
れたタービンブレードとを有して前記外殻内に収容され
、出力軸とともに回転するタービン翼車と、そのタービ
ン翼車と前記外殻の入力軸側壁面との間においてその外
殻内の人力軸側壁面と係合するように軸方向の移動可能
に支持され、小径のダンパ部材を介して出力軸に連結さ
れたロックアツプクラッチとを備えた流体式継手が知ら
れている。たとえば、トルク増幅機能のない所謂フルー
ドカップリングや、たとえば、特願昭６３−１６９４６
２号、特願平２３３２８３号に記載されているトルク増
幅機能を備えた所謂トルクコンバータがそれである。

発明が解決しようとする課題 しかし、上記従来のロックアンプクラッチ付流体継手で
は、たとえばコイススプリングのような保合ショックを
緩和するための小径のダンパ部材を介してロックアツプ
クラッチが出力軸と連結されているが、通常、それら複
数個のダンパ部材を周方向において等間隔に且つ伸縮可
能に保持するための保持部材が軸方向においてタービン
肩車とロックアツプクラッチとの間に配設されるため、
軸方向寸法が大きくなる不都合があった。このため、た
とえば上記のロックアンプクラッチ付流体継手を採用し
た車両では、トランスアクスルの軸方向寸法が大きくな
る欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、軸方向寸法の小さいロックア
ツプクラッチ付流体継手を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、容器状の外殻とその外殻内の出力軸側壁面に周方向に
複数配列されたポンプブレードとを有し、入力軸ととも
に回転するポンプ翼車と、環状部材とその環状部材の外
周側に前記ポンプブレードと対向して周方向に複数配列
されたターヒーンブレードとを有して前記外殻内に収容
され、出力軸とともに回転するタービン翼車と、そのタ
ービン翼車と前記外殻の入力軸側壁面との間において該
外殻内の入力軸側壁面と係合するように軸方向の移動可
能に支持され、小径のダンパ部材を介して出力軸に連結
されたロックアツプクラッチとを備えた流体式継手にお
いて、前記環状部材をその断面において前記出力側に湾
曲させることにより、前記タービンブレードの内周側に
位置する環状空間を形成する一方、前記ダンパ部材をそ
の環状部材により直接的に保持させてダンパ部材をその
環状空間内に位置させたことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、環状部材が湾曲させられることによ
り形成された環状空間内にダンパ部材が位置させられる
ので、径方向においてダンパ部材とタービン部材とが重
なることとなって軸方向寸法が小さくされるだけでなく
、ダンパ部材が環状部材によって直接的に保持されるこ
とから、ダンパ部材を保持するための専用の保持部材が
不要となるので、その専用の保持部材を配設するための
スペースが不要となって軸方向寸法が小さ（される。し
たがって、軸方向寸法が小さいロックアツプクラッチ付
流体継手が得られるとともに、これを車両に採用すれば
、軸方向寸法の小さいトランスアクスルが得られるので
ある。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図は、本発明の一実施例のベルト式無段変速機を含
む車両用動力伝達装置を示す骨子図である。この動力伝
達装置は、ＦＦ車両の横置トランスアクスル内に設けら
れるものである。図において、エンジン１０の動力はロ
ックアツプクラッチ付トルクコンバータ１２、前後進切
換装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという
）１６、減速ギヤ装置１８、および差動歯車装置２０を
経て車軸２２に連結された駆動輪２４へ伝達されるよう
になっている。

上記トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク
軸２６と接続されているポンプ翼車２８と、上記クラン
ク軸２６と後段の前後進切換装置１４の中心軸５４との
間においてそれらと同心に設けられたコンバータ出力軸
３２に固定されポンプ翼車２８からのオイルを受けて回
転させられるタービン翼車３４と、一方向クラッチ３６
を介して非回転部材に固定されたステータ翼車３８と、
ダンパ４０を介してコンバータ出力軸３２に固定された
ロックアツプクラッチ４２とを備え、ロックアツプクラ
ッチ４２の非係合状態では、入出力回転速度比に応じた
増幅率でトルクを伝達するようになっている。上記ロッ
クアンプクラッチ４２は、たとえば車速、エンジン回転
速度、またはり−ビン翼車３４の回転速度が所定値以上
になると作動させられて、クランク軸２６とコンバータ
出力軸３２とを直結状態にするものである。

前後進切換装置１４は、図示しないシフトレバ−の操作
位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ段に択一的に切
り換えられるダブルビニオン型の遊星歯車装置であって
、コンバータ出力軸３２とＣＶＴ１６の入力軸４４との
間において同心的に設けられている。この遊星歯車装置
は、前後進切換装置１４の入力軸として機能するコンバ
ータ出力軸３２に固定されたサンギヤ４６と、このサン
ギヤ４６と同心に設けられたリングギヤ４８と、それら
リングギヤ４８およびサンギヤ４６の一方および他方と
噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊星ギヤ５０および
５２と、サンギヤ４６およびリングギヤ４８と同心に設
けられた中心軸５４とこの中心軸５４から外周側へ延び
るフランジ部５６とこのフランジ部５６から上記中心軸
５４の軸心と平行な方向へ立設されて一対の遊星ギヤ５
０および５２を回転可能に支持するキャリヤピン５８と
を有するキャリヤ６０とを備えている。さらに、この遊
星歯車装置は、コンバータ出力軸３２とキャリヤ６０と
の間を連結するための前進クラッチ６２と、リングギヤ
４８と位置固定のハウジング６３との間を連結するため
の後進ブレーキ６４とを備えている。したがって、前進
クラッチ６２が係合させられると、コンバータ出力軸３
２とキャリヤ６０との間が連結されて、コンバータ出力
軸３２と中心軸５４とが一体的に回転するので、ＣＶＴ
１６以下が前進方向へ回転させられる。反対に、上記前
進クラッチ６２に替えて後進ブレーキ６４が係合させら
れると、ハウジング６３とリングギヤ４８との間が連結
されてリングギヤ４８が非回転状態とされるので、コン
バータ出力軸３２に対して中心軸５４が反対方向に回転
させられ、ＣＶＴ１６以下が後進方向へ回転させられる
。

ＣＶＴ１６は、その入力軸４４および出力軸４５にそれ
ぞれ設けられた可変ブーＩＪ６６および６８と、それら
可変プーリ６６および６８に巻き掛けられた伝動ベルト
７０とを備えている。可変プーリ６６および６８は、入
力軸４４および出力軸４５にそれぞれ固定された固定回
転体７２および７４と、入力軸４４および出力軸４５に
それぞれ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に
設けられた可動回転体７６および７８とから成り、可動
回転体７６および７８が油圧アクチュエータとして機能
する油圧シリンダ８０および８２によって移動させられ
ることにより■溝幅すなわち伝動ベルト７０の掛り径（
有効径）が変更されて、ＣＶＴ１６の変速比ｒ　（＝入
力軸４４の回転速度Ｎ　ｉｎ／出力軸４５の回転速度Ｎ
。ｕｔ　）が変更されるようになっている。油圧シリン
ダ８０は専ら変速比γを変更するために作動させられ、
油圧シリンダ８２は専ら伝動ベルト７０のすべりが生じ
ない範囲で最小の挟圧力が得られるように作動させられ
る。なお、油圧ポンプ８４は図示しないＣ■Ｔ油圧制御
装置の油圧源を構成するものであって、エンジン１０と
ともに回転するポンプ翼車２８により常時回転駆動され
るようになっている。上記ＣＶＴ油圧制御装置としては
、たとえば、特願昭６２−９０５５号、特開昭６２−１
９６４４５号、特願平２−１２７７８６号に記載された
ものの全体若しくは一部が用いられ、トルクコンバータ
１２のロックアツプクラッチ４２、前後進切換装置１４
、およびＣＶＴ１６が制御される。ＣＶＴ　１６の変速
比Ｔは、図示しない電子側ｊＢ装置により、最小燃費率
および運転性が得られる最適曲線に沿って制御される一
方、車両の停止に際しては再発進に備えて最減速側（変
速比最大側）へ変化させられる。

ＣＶＴ１６の出力軸４５には、出力歯車として機能する
第１歯車８６が設けられている。また、第１歯車８６の
軸心と平行な軸心まわりに回転可能に設けられた回転軸
８８には、第１歯車８６と噛み合う第２歯車９０とそれ
よりも小径の第３歯車９２とが固設されており、第３歯
車９２は差動歯車装置２０の大径歯車９４と噛み合わさ
れている。上記第１歯車８６、第２歯車９０、および第
３歯車９２は、前記減速ギヤ装置１８を構成しているの
である。

差動歯車装置２０は、車軸２２の回転軸心と直交する軸
まわりに回転可能に支持され且つ大径歯車９４と一体的
に回転する一対の差動小歯車９６と、この差動小歯車９
６と噛み合い且つ車軸２２に連結された一対の差動大歯
車９８とを備えている。したがって、減速ギヤ装置１８
から伝達された動力は、差動歯車装置２０において左右
の車軸２２へ均等に分配された後、左右の駆動輪２４へ
伝達される。

第２図は、第１図の骨子図に示された動力伝達装置を更
に詳しく示す図である。図において、ハウジング６３は
、たとえば、アルミニウムダイキャスト製品であって、
図示しない多数のボルトにより互いに一体的に連結され
た第１ケース１００ａ、第２ケース１０Ｑｂ、第３ケー
ス１００ｃから構成されており、ハウジング６３内には
、トルクコンバータ１２を収容する第１室１０２と、前
後進切換装置１４を収容する第２室１０４と、ＣＶＴ１
６を収容する第３室１０６と、減速ギヤ装置１８および
差動歯車装置２０を収容する第４室１０８とが設けられ
ている。図に表されているボルト１０９は、第１ケース
１００．３と第２ケース１００ｂとを固定している。

油圧ポンプ８４のロータ１１０は、歯車状を成しており
、相対回転可能に且つ偏心した状態でポンプ翼車２８の
油圧ポンプ８４側の端部に形成された小径円筒部１１８
に嵌め着けられている。油圧ポンプケース１１２は、上
記ロータ１１０と噛み合う内周歯を備えており、第２ケ
ース１００ｂの開口１１４に嵌合された状態で、第１ケ
ース１００ａの第１室１０２と第２室１０４との間の仕
切壁にボルト１１６により固定されている。

第３図は、第１室１０２内に収容されているトルクコン
バータ１２を詳しく示す図である。図において、ポンプ
翼車２８は、大径短円柱状の内部空間を有し且つ小径円
筒部１１８を通して開口する容器状の外殻１２０と、こ
の外殻１２０の外周部の内壁面において周方向において
複数枚配列されたポンプブレード１２２とを備えており
、図示しないスタータと噛み合う環状外周歯１２４を備
えた連結プレート１２６を介してクランク軸２６とボル
ト１２８によって連結されている。また、前記油圧ポン
プケース１１２に一端部が嵌め着けられた位置固定の管
状部材１３０が外殻１２０の小径円筒部１１８内に差し
入れられており、トルクコンバータ１２のステータ翼車
３８は、上記管状部材１３０にスプライン嵌合されたボ
ス部材１３２およびその外周面に設けられた一方向クラ
ッチ３６により支持された一方向回転部材１３４と、そ
の外周部に固定された固定ブレード１３６とを備えてい
る。上記一方向回転部材１３４は、軸方向において油圧
ポンプ８４側へ偏在させられるとともに、ステータ翼車
３８の油圧ポンプ８４側端部を片持状に支持しており、
タービンブレード１４８および固定ブレード１３６の内
周側に環状空間を形成している。

また、タービン翼車３４は、コンバータ出力軸３２の軸
端にスプライン嵌合されたボス部材１３８と、このボス
部材１３８の外周面にビーム溶接され且つ固定ブレード
１３６の内周側へ（出力側）へ向かって湾曲させられる
ことによりタービンブレード１４８の内周輪に環状空間
を形成する断面Ｃ字状の環状部材１４０と、この環状部
材１４０の外周フランジ部１４２にリベット１４４によ
り固定され且つ前記ポンプブレード１２２に対向する部
分が湾曲した外周部材１４６と、その外周部材１４６の
内壁面において周方向において複数枚配列されたタービ
ンブレード１４８とを備えている。上記環状部材１４０
内の環状空間内には、コイル状のダンパスプリング１５
６が周方向において等間隔で複数個収容されており、上
記外周部材１４６の内周縁部１４７がダンパスプリング
１５６の外周面と接触可能に内周側へ付き出され、ダン
パスプリング１５６が確実に保持されるようになってい
る。

ロックアツプクラッチ４２は、ボス部材１３８の外周面
よりエンジン１０側であってそれより小径に設けられた
段付面１５０において摺動可能に嵌合された本体１５２
と、この本体１５２に固着された摩擦部材１５４と、環
状部材１４０内の環状空間内に収容されたダンパスプリ
ング１５６の一端と係合するためにリベット１５８によ
り固定された爪部材１６０とを備えており、上記本体１
５２によって外殻１２０内が係合側油室１６２および解
放側油室１６４に分割されている。このため、図示しな
い油圧制御回路によって保合側油室１６２にクラッチ圧
が作用され且つ解放側油室１６４に大気圧が作用される
と、本体１５２がエンジン１０側へ移動してロックアツ
プクラッチ４２が保合状態とされ、反対に、保合側油室
１６２に大気圧が作用され且つ解放側油室１６４にクラ
ッチ圧が作用されると、本体１５２が油圧ポンプ８４側
へ移動してロソクア・ノブクラッチ４２が解放状態とさ
れる。なお、上記ダンパスプリング１５６の他端には、
環状部材１４０の一部が曲げ起されることにより形成さ
れた爪部１６６が係合させられており、正トルク（エン
ジン１０から見て右まわりの回転方向）の急増加持にお
いてダンパスプリング１５６の全長が縮小し、ロックア
ツプクラッチ４２の保合ショックなどが緩和されるよう
になっている。なお、ダンパスプリング１５６の一端側
には、その周方向の位置を決めるための図示しない突起
が環状部材１４０に設けられている。

外殻１２０内の各部材が相対回転可能な状態で軸方向に
位置決めされるように、それらの間には複数個のニード
ルヘアリング１６８が介挿されている。

上記のように、ダンパスプリング１５６は、環状部材１
４０内の環状空間内に収容されることによりタービンブ
レード１４８の内周側に形成されている環状空間内に位
置させられて、ダンパスプリング１５６および環状部材
１４０はタービンブレード１４８および固定ブレード１
３６と径方向において重なった状態で位置させられてい
るだけでなく、環状部材１４０は、タービンフレード１
４８を支持すると同時にダンパスプリング１５６を直接
的に保持する機能を兼ねているので、比較的大容積の大
径のダンパスプリング１５６を収容することができて保
合ショックを吸収するための好適な特性を得ることがで
きるとともに、ダンパスプリング１５６を保持するため
の部材を設ける場合に比較してトルクコンバータ１２の
軸方向寸法が大幅に小さくされている。すなわち、環状
部材１４０が断面Ｃ字状に湾曲させられることにより形
成された環状空間内にダンパスプリング１５６が位置さ
せられるので、径方向においてダンパスプリング１５６
とタービンブレード１４８とが重なることとなって軸方
向寸法が小さくされるだけでなく、ダンパスプリング１
５６が環状部材１４０によって直接的に保持されること
から、ダンパスプリング１５６を保持するための専用の
保持部材が不要となるので、その専用の保持部材を配設
するためのスペースが不要となって軸方向寸法が小さく
される。したがって、軸方向寸法が小さいロックアツプ
クラッチ付流体継手１２が得られるとともに、これを車
両に採用すれば、軸方向寸法の小さいトランスアクスル
が得られるのである。

第４図は、前後進切換装置１４を詳しく示す図である。

図において、油圧ポンプケース１１２を通して第１室１
０２から第２室１０４へ突き出されたコンバータ出力軸
３２の軸端部には、前後進切換装置１４の中心軸５４が
相対回転可能に嵌合されるとともに、サンギヤ４６がス
プライン嵌合されている。また、コンバータ出力軸３２
の軸端部には、円環状のシリンダボアを備えたクラッチ
ドラム１７０がビーム溶接などによって一体的に固着さ
れており、このクラッチドラム１７０内には円環状のク
ラッチピストン１７２が摺動可能に嵌合されているとと
もに、クラッチドラム１７０内には、クラッチピストン
１７２を戻すためのリターンスプリング１７４と、後述
の複数枚の摩擦材１７６間に挟まれた複数枚の摩擦プレ
ート１７８が相対回転不能且つ軸方向の移動可能に取り
付けられている。上記クラッチドラム１７０、クラッチ
ピストン１７２、リターンスプリング１７４、摩擦板１
７６、摩擦プレート１７８などが前進クラッチ６２を構
成しているのである。

キャリヤ６０は、中心軸から外周側へ一体に突設された
キャリヤ本体１８０と、遊星ギヤ５０および５２をニー
ドルベアリング１８１を介して回転回能にそれぞれ支持
するためにキャリヤ本体１８０に立設された複数本のキ
ャリヤビン１８２と、キャリヤビン１８２の先端部に固
定されたハブ１８４とを備えており、前記複数枚の摩擦
材１７６はこのハブ１８４に相対回転不能且つ軸方向の
移動可能に取り付けられている。したがって、摩擦材１
７６および摩擦プレート１７８がクラッチピストン１７
２と位置固定のエンドプレート１８６との間で相互に挟
圧されることによりコンバータ出力軸３２と中心軸５４
とが連結されて、車両を前進させる方向の動力が伝達さ
れるようになっている。なお、クラッチピストン１７２
には、供給圧が低下すると球状弁子１７７が開く弁１７
９が設けられており、前進クラッチ６２の解放が速やか
に行われるようになっている。

また、リングギヤ４８の外周面には、複数枚の摩擦材１
８８が相対回転不能且つ軸方向の移動可能に取り付けら
れている一方、第２ケース１００ｂの内周壁には、上記
摩擦材１８８に挟まれる複数の摩擦プレート１９０が相
対回転不能且つ軸方向の移動可能に取り付けられている
。また、第２ケース１００ｂの内側には、ブレーキピス
トン１９２が摺動可能に嵌合される環状のシリンダボア
１９４が形成されており、ブレーキピストン１９２を戻
すためのリターンスプリング１９６が設けられている。

それら摩擦材１８８、摩擦プレート１９０、ブレーキピ
ストン１９２などが後進ブレーキ６４を構成しているの
である。したがって、摩擦材１８８および摩擦プレート
１９０が位置固定のエンドプレート１９８とブレーキピ
ストン１９２との間で相互に挟圧されることによりコン
バ−タ出力軸３２と中心軸５４とが反対方向に回転させ
られて、車両を後進させる方向の動力が伝達されるよう
になっている。

ここで、潤滑油路２００を介して供給される所定圧の潤
滑油は、コンバータ出力軸３２内すこ軸方向に形成され
た油路２０２、中心軸５４内に軸方向に形成された油路
２０４、キャリヤ本体１８０内において径方向に形成さ
れた径方向油路２０６、キャリヤビン１８２内において
軸方向に形成された油路２０８、および径方向に形成さ
れた放出穴２１０を通して、遊星ギヤ５０および５２の
内周面に向かって放出されるようになっており、二ドル
ベアリング１８１、遊星ギヤ５０および５２、その外周
側のリングギヤ４８などの潤滑が行われるようになって
いる。また、上記コンバータ出力軸３２の一端を支持す
るニードルベアリング２１２は、そのコンバータ出力軸
３２に形成された放出穴２１４から潤滑されるようにな
っており、中心軸５４の一端を支持するニードルベアリ
ング２１６は、中心軸５４に形成された放出穴２１８か
ら潤滑されるようになっている。この放出穴２１８から
放出された潤滑油は、コンバータ出力軸３２の軸端に設
けられた穴２２０を通してサンギヤ４６へ導かれる。中
心軸５４には、ニードルベアリング２２２を潤滑するた
めの放出穴２２４、ニードルベアリング２２６および２
２８を潤滑するための放出穴２３０、入力軸４４と中心
軸５４とのスプライン嵌合部および入力軸４４を支持す
るベアリング２３２を潤滑するための放出穴２３４がそ
れぞれ設けられている。

第２ケース１００ｂの内壁には、第４室１０８内の大径
歯車９４によってハウジング６３内の底部から掻き上げ
られた潤滑油が溜められる潤滑油溜り２３６が形成され
ている。前記潤滑油路２００は、油圧ポンプ８４により
圧送された油の一部を潤滑油として送油する主潤滑油路
２３８と上記潤滑油溜り２３６とに択一的に接続する選
択弁２４０を介してそれぞれ接続されている。この選択
弁２４０は、上端部において潤滑油溜り２３６と連通し
、下端部において主潤滑油路２３８と連通し、中間部に
おいて潤滑油路２００と連通する長手状の弁室２４２と
、主潤滑油路２３８から潤滑油が圧送されるときには弁
室２４２内の上端開口部に着座して潤滑油の潤滑油溜り
２３６への漏出を防止するが、主潤滑油路２３８から潤
滑油が圧送されないときには弁室２４２内の下端開口部
に着座して潤滑油溜り２３６内の潤滑油を潤滑油路２０
０へ導く球状弁子２４４とを備えている。このため、車
両の被牽引時においては、車両の走行とともに中心軸５
４が回転し、キャリヤ本体１８０内の径方向油路２０６
内において遠心油圧が発生するので、径方向油路２０６
内の内周側部分が負圧となる。この結果、エンジン１０
に駆動される油圧ポンプ８４が停止していても、被牽引
時に駆動輪２４とともに回転する大径歯車９４により潤
滑油溜り２３６内に潤滑油が満たされるとともに、その
潤滑油溜り２３６内の潤滑油は選択弁２４０を通って潤
滑油路２００へ吸引され、放出穴２１０から潤滑油が連
続的に放出される。したがって、エンジン１０とともに
油圧ポンプ８４が停止して潤滑油が圧送されない車両の
被牽引時において、長時間にわたって或いは高速で入力
軸４４が回転させられても、上記のように径方向油路２
０６のポンプ作用によって放出穴２１０から潤滑油が放
出されるので、前後進切換装置１４の潤滑不良や、それ
に起因する摩耗或いは焼付が生しることがなく、耐久性
の低下が解消される。

なお、第２図においては、理解を容易とするために、入
力軸４４と出力軸４５および第１歯車８６と第２歯車９
０および第３歯車９２と車軸２２の各軸心が共通の平面
内に表されているが、実際は、第５図に示すように、立
体的に配置されている。なお、前記潤滑油溜り２３６は
、第５図の高さ方向において回転輪８８と車軸２２との
間に設けられるが、好ましくは入力軸４４より上の位置
に設けられる。このようにすれば、潤滑油溜り２３６内
の潤滑油が高低差によっても中心軸５４内の油路２０４
へ導かれることができる。

第２図に戻って、第２ケース１００ｂの第２室１０４と
第３室１０６との間の仕切壁２４６の開口２４８には、
前記ベアリング２３２が嵌め着けられた壁部材２５０が
嵌合されており、その壁部材２５０の中心穴２５１を通
して第３室１０６へ突き出した中心軸５４とスプライン
嵌合されているＣＶＴ１２の入力軸４４は、上記ベアリ
ング２３２と第３ケース１００Ｃに嵌め着けられたヘア
リング２５２とにより回転可能に支持されている。

また、ＣＶＴ１２の出力軸４５は、第３ケース１００ｃ
に嵌め着けられたベアリング２５４と上記仕切壁２４６
に嵌め着けられたヘアリング２５６とにより、入力軸４
４と平行な軸線まわりに回転可能に支持されている。

ＣＶＴ１６は第６図および第７図に詳しく示すように構
成されている。第６図において、入力側の可変プーリ６
６では、可動回転体７６が第３ケース１００Ｃ側に設け
られる一方、入力軸４４の外周面において軸方向に形成
されたガイド溝２６０と可動回転体７６の円筒状のボス
部２６２の内周面において軸方向に形成されたガイド溝
２６４とには、ガイドポール２６６が嵌め入れられてお
り、可動回転体７６が入力軸４４に対して相対回転不能
且つ軸方向の移動可能に装着されている。

変速比Ｔを検出するための変速比検知弁２６８が入力軸
４４内の仕切壁２４６側に設けられており、その変速比
検知弁２６８から第３ケース１００Ｃ側へ突き出された
検知棒２７０は、前記ボス部２６２に両端部が固定され
且つ穴２７２を通して入力軸４４を径方向に貫通するロ
ッド２７４に当接させられている。

入力軸４４の両端部には、大径穴２８０および中径穴２
８２がそれぞれ軸方向に形成されるとともに、それら大
径穴２８０および中径穴２８２を連通させる小径穴２８
４が中間部に形成されており、その小径穴２８４に前記
検知棒２７０が摺動可能に嵌合されている。前記中心軸
５４の端面には軸方向に有底穴２８６が形成されている
とともに、中心軸５４の有底穴２８６が形成されている
側の軸端が上記大径穴２８０の開口部内に嵌め入れられ
、中心軸５４の軸端の外周面と大径穴２８０の開口部内
周面との間でスプライン嵌合されている。入力軸４４お
よび中心軸５４のスプライン嵌合されている部分は、径
方向において重なる第１連結部２７６および第２連結部
２７８を構成している。

上記大径穴２８０は段付穴であって、その大径部内に段
付管状のスプールガイド２８８の大径部が嵌め入れられ
るとともにシム２８７を介して止め輸２８９により取り
着けられ、そのスプールガイド２８８の小径部が上記中
心軸５４の有底穴２８６内に液密に嵌合されている。こ
のスプールガイド２８８の小径部内にはスプール弁子２
９０が摺動可能に嵌合されており、このスプール弁子２
９０と検知棒２７０に固定されたばね受け２９２との間
にはスプール弁子２９０を閉弁方向へ付勢するスプリン
グ２９４が介挿されるとともに、検知棒２７０に固定さ
れたばね受け２９２とスプールガイド２８８の大径部と
の間には検知棒２７０を突き出す方向へ付勢するスプリ
ング２９６が介挿されている。上記検知棒２７０、スプ
ールガイド２８８、スプール弁子２９０、スプリング２
９４、およびスプリング２９６などが変速比検知弁２６
８を構成しており、大径穴２８０および有底穴２８６が
、入力軸４４および中心軸５４にわたって形成された弁
収容穴を構成しているのである。

上記のように構成された変速比検知弁２６８では、ライ
ン油路３００内のライン圧Ｐｌが絞り２９８、仕切壁２
４６内に形成された油路３０２、壁部材２５０内に形成
された油路３０４、中心軸５４内に形成された油路３０
６を通して弁室３０８に導かれると、スプール弁子２９
０は、その端面に作用する弁室３０８内の圧力に基づく
開弁方向の推力とスプリング２９４の付勢力に基づく閉
弁方向の推力とが平衡するように位置させられる。

閉弁方向の推力は可動回転体７６の位置すなわちＣＶＴ
１６の変速比γに対応した大きさであるので、スプール
ガイド２８８の小径部に設けられたドレンボート３１０
の開口面積がＣＶＴ１６の変速比Ｔに応じて変化させら
れる。このため、前記絞り２９８の下流側に、ＣＶＴ１
６の変速比Ｔを表す変速比圧Ｐ、が発生させられて、上
記油路３０６．３０４．３０２により取り出されるので
ある。なお、スプリング２９４および２９６が収容され
ている大径穴２８０の小径部内は連通穴３１２により大
気圧とされている。

上記のように構成されたＣＶＴ１６では、スプールガイ
ド２８８の小径部が中心軸５４の有底穴２８６に嵌合さ
れており、スプールガイド２８８の小径部が入力軸４４
と中心軸５４とのスプライン嵌合部と径方向において重
ねられた構成とされ、中心軸５４の一部が変速比検知弁
２６８のバルブホゾ−の一部として機能している。この
ため、入力軸４４と動力入力部材として機能する中心軸
５４とにわたって形成された前記弁収容穴およびこれに
収容された変速機検知弁２６８は、入力軸４４の一部で
ある第１連結部２７６と中心軸５４の一部である第２連
結部２７８と径方向において重ねられた状態で構成され
ているので、入力軸４４の軸方向寸法が小さくされる一
方、変速比検知弁２６８により発生させられる変速比圧
Ｐ、は中心軸５４内に弁収容穴と連通して形成された油
路３０６により取り出されることから、入力軸４４に形
成された油路を通してその入力軸４４の外周面から取り
出す場合に比較して入力軸４４を軸方向に短くできる。

したがって、スプールガイド２８８を入力軸４４内のみ
に嵌合し、その入力軸４４の軸端に中心軸５４とのスプ
ライン嵌合部を更に設ける場合に比較して、軸方向寸法
の小さいベルト式無段変速機を得ることができるのであ
る。

入力側の油圧シリンダ８０において、可変プーリ６６の
第３ケースｌ００ｃ側に位置している可動回転体７６は
、ボス部２６２、ディスク状の本体部３１８、およびそ
の本体部３１８の背面においてボス部２６２の外周側に
一体に突設された円筒状の中径シリンダ部３２０から構
成されており、その中径シリンダ部３２０の先端には、
軸方向において上記可動回転体７６と重なる環状ピスト
ン部材３２２がビン３２４により位置決めされた状態で
嵌め着けられている。入力軸４４には、ボス部２６２を
収容可能な有底円筒部状を成し且つ外周面において環状
ピストン部材３２２の内周縁と摺接する小径シリンダ部
３２６とこの有底円筒部３２６の開口から外周側へ伸び
且つ上記可動回転体７６と環状ピストン部材３２２の間
に位置して中径シリンダ部３２０の内周面に摺接する第
１フランジ部３２８とから成る第１固定壁３３０と、円
板状の第２フランジ部３３２とこの第２フランジ部３３
２の外周縁から可動回転体７６側へ伸びる大径シリンダ
部３３４とから成る第２固定壁３３６とが固設されてい
る。図から明らかなように、それら第１固定壁３３０と
第２固定壁３３６は、軸方向において互いに離隔し且つ
可動回転体７６と重なるようになっている。そして、上
記大径シリンダ部３３４の内周面には前記環状ピストン
部材３２２の外周縁が摺接させられている。これにより
、可動回転体７６の本体部３１８、中径シリンダ部３２
０、および第１フランジ部３２８により囲まれた第１油
圧室３３８が形成されるとともに、環状ピストン部材３
２２、大径シリンダ部３３４、第２フランジ部３３２、
および小径シリンダ部３２６により囲まれた第２油圧室
３４０が形成されている。それら第１油圧室３３８およ
び第２油圧室３４０は、小径シリンダ部３２６に形成さ
れた貫通穴３４２により連通させられており、図示しな
い変速制御弁から一次側油路３４４を介して供給される
作動油圧が上記第１油圧室３３８および第２油圧室３４
０に作用させられることにより、伝動ヘルド７０を挟圧
する方向の推力が発生させられるようになっている。な
お、第１フランジ部３２８、中径シリンダ部３２０、環
状ピストン部材３２２、および小径シリンダ部３２６に
より囲まれた空室３４６には、潤滑のためにベアリング
２５２に供給された潤滑油の一部が第１固定壁３３０お
よび第２固定壁３３６に形成された油路３４８により導
き入れられ、環状ピストン部材３２２と中径シリンダ部
３２０との合わせ面の焼付が防止されるようになってい
る。また、第１固定壁３３０および環状ピストン部材３
２２の摺接部にはシール部材４１１が設けられている。

第７図に詳しく示すように、出力側の可変プーリ６８で
は、出力軸４５の外周面において軸方向に形成されたガ
イド溝３５２と可動回転体７８のボス部３５４の内周面
において軸方向に形成されたガイド溝３５６とには、ガ
イドボール３５８が嵌め入れられており、可動回転体７
８が出力軸４５に対して軸まわりの回転不能且つ軸方向
の移動可能に装着されている。

出力側の油圧シリンダ８２において、可変ブーＩＪ　６
８の減速ギヤ装置１８側に位置している可動回転体７８
は、上記ボス部３５４、ディスク状の本体部３６０、お
よびその本体部３６０の背面においてボス部３５４の外
周側に一体に突設された円筒状の大径シリンダ部３６２
から構成されており、その大径シリンダ部３６２の先端
には、断面り字状のシュラウド部材３６４が液密に固定
されている。出力軸４５には、ボス部３５４を収容可能
な有底円筒部状を成す小径シリンダ部３６６とこの小径
シリンダ部３６６の開口から外周側へ伸びる第１フラン
ジ部３６８とから成る第１固定壁３７０と、円板状の第
２フランジ部３７２とこの第２フランジ部３７２の外周
縁から可動回転体７８側へ伸び且つ大径シリンダ部３６
２の内周面に摺接する中径シリンダ部３７４とから成る
第２固定壁３７６とが固設されている。図から明らかな
ように、それら第１固定壁３７０と第２固定壁３７６は
、軸方向において互いに離隔し且つ可動回転体７８と重
なるようになっている。そして、軸方向において第１フ
ランジ部３６８と第２フランジ部３７２との間に位置す
る第３フランジ部３７８と、径方向において中径シリン
ダ部３７４と小径シリンダ部３６６との間に位置するシ
リンダ部３８０とから成るピストン部材３８２が設けら
れており、その第３フランジ部３７８の内周縁は小径シ
リンダ部３６６の外周面に摺接させられるとともに、そ
のシリンダ部３８０の内周面には第１フランジ部３６８
の外周縁が摺接させられており、上記シリンダ部３８０
の端部は本体部３６０の背面に当接させられている。こ
れにより、本体部３６０、第１固定壁３７０、およびシ
リンダ部３８０により囲まれた第１油圧室３８４と、ピ
ストン部材３８２、小径シリンダ部３６６、第２固定壁
３７６、大径シリンダ部３６２、および本体部３６０に
より囲まれた第２油圧室３８６とが形成されている。そ
れら第１油圧室３８４および第２油圧室３８６は、本体
部３６０の背面の前記シリンダ部３８０が当接する付近
に形成された連通溝３８８を通して相互に連通させられ
ており、図示しない調圧弁により伝動ベルト７０の張力
を必要かつ充分に維持するように調圧された張力制御油
圧が二次側油路３９０を介して第１油圧室３８４および
第２油圧室３８６に作用されることにより、最適の張力
を維持するための伝動ベルト７０を挟圧する方向の推力
が発生させられるようになっている。なお、可動回転体
７８と第１固定壁３７０との間には、補助的な推力を発
生させるスプリング３９１が介挿されている。

また、本実施例の油圧シリンダ８２においては、第１油
圧室３８４および第２油圧室３８６内において発生する
遠心油圧に基づいて発生する推力の増加分を補償するた
めに、第１フランジ部３６８、小径シリンダ部３６６、
第３フランジ部３７８、およびシリンダ部３８０により
囲まれた第１補償室３９２が形成されており、第２固定
壁３７６およびシュラウド部材３６４により囲まれた第
２補償室３９４が設けられている。

出力軸４５の端面には、第１歯車８６が設けられた回転
軸３９６の軸端を嵌め入れるための有底穴３９８が形成
されており、回転軸３９６の軸端はその有底穴３９８の
内周面とスプライン嵌合されている。前記潤滑油路２０
０内の潤滑油は、上記回転軸３９６内に軸方向に形成さ
れた油路４００へ導かれるとともに、ここで分岐され、
一部の潤滑油は、出力軸４５の有底穴３９８から径方向
に形成された油路４０２、第２固定壁３７６および第１
固定壁３７０内に形成された油路４０４および４０６を
通して第１補償室３９２へ供給され、他の一部の潤滑油
は、出力軸４５の有底穴３９８から径方向に形成された
油路４０８、第２固定壁３７６内に形成された油路４１
０を通して第２補償室３９４へ供給されて、第１補償室
３９２および第２補償室３９４が略大気圧の油により常
時溝たされるようになっている。第１補償室３９２およ
び第２補償室３９４はシール部材４１１により油密に構
成されているのである。

上記のように構成された油圧シリンダ８２では、可動壁
として機能するピストン部材３８２と第１固定壁３７０
との間、すなわち、第１油圧室３８４と第２油圧室３９
２との間の空間に油が満たされた第１補償室３９２が設
けられていることから、油圧シリンダ８２内において、
本来的に存在する空間を利用して遠心油圧を補償するこ
とができる。

また、本実施例では、上記第１補償室３９２に加えて、
シュラウド部材３６４によって形成される第２補償室３
９４が設けられているので、第１油圧室３８４および第
２油圧室３８６内に発生する遠心油圧に起因する推力の
増加分と略同様の大きさの相殺推力を発生させる遠心油
圧が第１補償室３９２および第２補償室３９４内に発生
させられるので、外部において遠心油圧を補償するため
に二次側油路３９０へ供給する油圧を補正するという油
圧調整が殆ど不要となる利点がある。

また、油圧シリンダ８２において、第１油圧室３８４お
よび第２油圧室３８６は、ピストン部材３８２のシリン
ダ部３８０を介して隣接させられており、そのシリンダ
部３８０が当接する付近の本体部３６０の背面に形成さ
れた連通溝３８８を通して連通させられるので、専用の
連通路を設ける場合に比較して、少なくともその連通路
の穴径だけ軸方向寸法が小さくなる利点がある。

また、油圧シリンダ８２において、ピストン部材３８２
の円周状の押付面、すなわち本体部３６０の背面に対す
るシリンダ部３８０の当接面は油中に存在しているので
、大きな面圧が加えられつつ出力軸４５が回転しても、
その押圧面の固着が防止される。

なお、第２図に戻って、第４室１０８内において、大径
歯車９４により掻き上げられた潤滑油は、高低差を利用
して油路４１２により車軸２２を支持するためのテーパ
ローラベアリング４１４へ導かれるとともに、第３室１
０６内から仕切壁２４６の還流穴４１６を通して第４室
１０８内へ還流した潤滑油は、高低差を利用して油路４
１７により車軸２２を支持するためのテーパローラヘア
リング４１８へ導かれるようになっている。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、トルク増幅作用を備えた
トルクコンバータ１２が用いられていたが、トルク増幅
作用のない所謂フルードカップリングであっても、ター
ビンブレードを断面Ｃ字状の環状部材で支持してタービ
ンブレードの内周側に環状空間を形成し、その環状空間
内にダンパスプリングが位置するようにして軸方向寸法
を小さくすることができるのである。

また、前述の実施例では、ダンパ部材としてコイル状の
ダンパスプリング１５６が用いられていたが、ゴムのよ
うな円筒状の弾性体であってもよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を含む動力伝達装置の骨子
図である。第２図は、第１図の動力伝達装置全体を詳し
く示す図である。第３図は、第２図のトルクコンバータ
を拡大して説明する図である。第４図は、第２図の前後
進切換装置を拡大して説明する図である。第５図は、第
２図の動力伝達装置を軸方向から見た図である。第６図
は、第２図のヘルド式無段変速機の入力軸付近を拡大し
て説明する図である。第７図は、第２図のベルト式無段
変速機の出力軸付近を拡大して説明する図である。 １２：トルクコンバータ（ロックアツプクラッチ付流体
継手） ２６：クランク軸（入力軸） ２８：ポンプ翼車 ３２：コンバータ出力軸（出力軸） ３４：タービン翼車 １２２：ポンプブレード １４０：環状部材 １４８：タービンブレード １５２：ロックアップクラッチ本体 １５６：ダンパスプリング（ダンパ部材）出願人　　ト
ヨタ自動車株式会社 第３図 ［１図 隅 第５図 篤７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 容器状の外殼と該外殼内の出力軸側壁面に周方向に複数
   配列されたポンプブレードとを有し、入力軸とともに回
   転するポンプ翼車と、環状部材と該環状部材の外周側に
   前記ポンプブレードと対向して周方向に複数配列された
   タービンブレードとを有して前記外殻内に収容され、出
   力軸とともに回転するタービン翼車と、該タービン翼車
   と前記外殼の入力軸側壁面との間において該外殻内の入
   力軸側壁面と係合するように軸方向の移動可能に支持さ
   れ、小径のダンパ部材を介して出力軸に連結されたロッ
   クアップクラッチとを備えた流体式継手において、 前記環状部材をその断面において前記出力側に湾曲させ
   ることにより、前記タービンブレードの内周側に位置す
   る環状空間を形成する一方、前記ダンパ部材を該環状部
   材により直接的に保持させて該ダンパ部材を該環状空間
   内に位置させたことを特徴とするロックアップクラッチ
   付流体継手。