JPH0466725A - エンジンのエアバイパスシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はエンジンのエアバイパスシステムに係り、特
にインタクーラの下流側の空気をターボチャージャの上
流側にバイパスするエンジンのエアバイパスシステムに
関する。

〔従来の技術〕

従来の自動車等の車両においては、エンジン性能を向上
させる為にターボチャージャを装着して車両が増加して
おり、このターボチャージャを装着した車両には、ター
ボチャージ中の下流側と上流側ちを連絡するエアバイパ
ス通路を設けたものがある。

このようなエンジンとしては、第５．６図に示すものが
ある。図において１０２は、エンジン、１０６はサージ
タンク、１０Ｂはスロットルボディ、１１０はエアクリ
ーナ１１２とスロットルボディ１０８とを連絡する空気
管である。この空気管１１０内には、空気通路１１８が
形成されている。

前記空気管１１０には、エアクリーナ１１２側から順次
にターボチャージャ１１４とインタクーラ１１６とが設
けられている。つまり、前記空気管１１０は、エアクリ
ーナ１１２とターボチャージャ１１４間の第１空気管１
１０−１と、ターボチャージ中１１４とインタクーラ１
１６間の第２空気管１１０−２と、インタクーラ１１６
とスロットルボディ１０８間の第３空気管１１０−３と
に分割される。

また、前記ターボチャージャ１１４を迂回して第１空気
管１１０−１と第２空気管１１０−２とは、エアバイパ
ス管１２４によって連結されている。このエアバイパス
管１２４途中には、吸入圧を調整するエアバイパスパル
プ（ＡＢＶともいう）１２２が介設されている。つまり
、前記エアバイパス管１２４は、第２空気管１１０−２
と前記エアバイパス弁１２２間の第１エアバイパス管１
２４−１と、エアバイパス弁１２２と第１空気管１１０
−１間の第２エアバイパス管１２４−２とに分割される
。

更に、過給機付内燃機関の制御装置としては、特開昭６
２−７８４３０号公報に開示される如く、コンプレッサ
の上流部と、コンプレフサとスロットルバルブとの間部
とを連結する空気バイパス通路と、サージタンク内圧力
に応じて空気バイパス通路に設けたバイパスバルブの開
閉を制御するバルブ制御手段とを備えた過給機付内燃機
関の制御装置において、バルブ制御手段が、サージタン
ク内圧力が第１所定値以下のとき、または第１所定値よ
り大きい第２所定値異常のときはバイパスバルブを開状
態にし、第１所定値から第２所定値までのときはバイパ
スバルブを閉状態にする制御を行うものがある。

更にまた、過給機のエアバイパスシステムとしては、実
開昭６３−４６６２８号公報に開示される如く、コンプ
レッサ下流の空気をコンプレフサ上流へバイパスするバ
イパス通路と、バイパス通路を開閉するバイパスバルブ
と、第１および第２圧力室より形成され、第１および第
２圧力室の圧力差によりバイパスバルブを開閉動作させ
るダイヤフラムと、スロットルバルブ上流側の空気通路
から圧力を第１圧力室に導入する第１導入管と、スロッ
トルバルブ下流の空気通路から圧力を第２圧力室に導入
する第２導入管とを設けたものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来のエンジンのエアバイパスシステムにお
いては、第５図に示す如く、ターボチャージャ１１４と
インタクーラ１１６とを連結する第２空気管１１０−２
途中とエアクリーナ１１２とターボチャージャ１１４と
を連結する第１空気管１１０−１途中とを連結するエア
バイパス管１２４を設け、このエアバイパス管１２４途
中にエアバイパス弁１２２を介設して第２空気管１１０
−２内の空気を第１空気管１１０−１内に供給していた
。

この結果、ターボチャージャ１１４直下流側の高温な空
気がエアバイパス管１２４とエアバイパス弁１２２とを
通過するため、このエアバイパス管１２４とエアバイパ
ス弁１２２とエアバイパス弁１２２のシール部材等の取
付部材（図示せず）とに高い耐熱性が要求され、前記エ
アバイパス管１２４とエアバイパス弁１２２とエアバイ
パス弁１２２の取付部材（図示せず）とを形成する場合
に高い耐熱性を有する高価な材料を使用しなければなら
ず、製造コストを増加を招き、経済的に不利であるとい
う不都合があった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、ターボチャージャ上流側とインタクーラ下流側との空
気通路を連絡するエアバイパス通路を設けるとともにエ
アバイパス通路途中にはエアバイパス通路を開閉しイン
タクーラ下流側からターボチャージャ上流側への流れの
みを許容する開閉弁を設けたことにより、エアバイパス
通路と開閉弁とを通過する空気の温度を低下させてエア
バイパス通路と開閉弁とに要求される耐熱性を低下でき
、エアバイパス通路と開閉弁との製造コストを低減し得
るエンジンのエアバイパスシステムを実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、空気通路の上流
側からエアクリーナとターボチャージャとインタクーラ
とサージタンクとを順成育するエンジンにおいて、前記
ターボチャージャ上流側とインタクーラ下流側との空気
通路を連絡するエアバイパス通路を設けるとともにこの
エアバイパス通路途中にはエアバイパス通路を開閉し前
記インタクーラ下流側からターボチャージャ上流側への
流れのみを許容する開閉弁を設けたことを特徴とする。

〔作用〕

上述の如く構成したことにより、エンジンを駆動した際
には、エアクリーナ側からターボチャージ中側に送給さ
れた空気がこのターボチャージャによって加圧され、そ
の後インタクーラによって冷却されている。このインタ
クーラによって冷却されたインタクーラ下流側の空気を
エアバイパス通路によってターボチャージャ上流側に供
給させている。

このとき、エアバイパス通路に設けられた開閉弁がエア
バイパス通路を開閉し、前記インタクーラ下流側からタ
ーボチャージャ上流側への流れのみを許容している。

また、エアバイパス通路と開閉弁とを形成する際には、
エアバイパス通路を通過させる空気の温度を低下させた
ことによって前記エアバイパス通路と開閉弁との耐熱性
を低下させている。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜４図はこの発明の実施例を示すものである。第１
図において、２はエンジン、４は吸気マニホルドである
。前記エンジン２に吸気マニホルド４が介設され、この
吸気マニホルド４上流側のサージタンク６にスロットル
ボディ８が付設されている。このサージタンク６内には
空気通路１８−４が形成されている。

スロットルボディ８には、空気管ｌＯの一端側が接続さ
れている。この空気管１０の他端側は、エアクリーナ１
２に接続されている。

前記空気管１０には、エアクリーナ１２側から順次にタ
ーボチャージ中１４とインタクーラ１６とが介設されて
いる。これにより、空気管１０は、エアクリーナ１２と
ターボチャージャ１４間の第１空気管１Ｏ−１と、ター
ボチャージャとインクター５１６間でインタクーラの入
口側空気管となる第２空気管１０−２と、インタクーラ
１６とスロ、トルボディ８間でインククーラ１６の出口
側空気管となる第３空気管１０−３とに分割される。

この第１〜第３空気管１０−１〜１０−３には、夫々第
１〜第３空気通路１８−１〜１８−３が形成されている
。

前記ターボチャージャ１４は、エンジン２の燃焼室（図
示せず）に供給される空気量を増加させて機関出力の向
上を図るものである。前記インククーラ１６は、ターボ
チャージャ１４で高温となった加圧空気を冷却するもの
である。

また、ターボチャージ中１４上流側とインタクーラ１６
下流側との空気通路１８を連絡するエアバイパス通路２
０を設けるとともに、このエアバイパス通路２０途中に
はエアバイパス通路２０を開閉し、前記インタクーラ１
６下流側からターボチャージ中１４上流側への流れのみ
を許容する開閉弁たるエアバイパス弁（ＡＢＶともいつ
）２２を設ける。

つまり、エアクリーナ１２とターボチャージャ１４とを
連結する第１空気通路１０−１途中とインタクーラ１６
下流側とスロットルボディ８とを連結する第３空気管１
０−３途中とをエアバイパス管２４で連結する。このエ
アバイパス管２４内には、エアバイパス通路２０が形成
されている。

また・前記エアバイパス管２４途中には、エアバイパス
弁２２が設けられているとともに、エアバイパス弁２２
の下流側にエアバイパス弁チャンバ２６が設けられてい
る。つまり、前記エアバイパス管２４は、第３空気管１
０−３とエアバイパス弁２２とを連結する第１エアバイ
パス管２４１と、エアバイパス弁２２とエアバイパス弁
チャンバ２６とを連結する第２エアバイパス管２４−２
と、エアバイパス弁チャンバ２６と第１空気管１０−１
とを連結する第３エアバイパス管２４−３とにより形成
されている。

エアバイパス弁チャンバ２６は、エアバイパス弁２２動
作時の開閉者等の騒音を減少させるものである。

次に作用について説明する。

エンジン２を駆動した際には、エアクリーナ１２側から
ターボチャージャ１４側に送給された空気がこのターボ
チャージャ１４によって加圧され、その後インタクーラ
１６によって冷却されている。

このインタクーラ１６によって冷却されたインタクーラ
１６下流側の空気は、エアバイパス弁２２が前記ターボ
チャージャ１４の減速時に開放するエアバイパス通路２
０によってターボチャージャ１４上流側に供給させてい
る。

このとき、前記エアバイパス弁２２の下流側に設けられ
たエアバイパス弁チャンバ２６はエアバイパス弁２２の
動作時に発生する騒音を減少させている。

これにより、エアバイパス通路２ｏとエアバイパス弁２
２とに要求される耐熱性を低下させることができ、高価
な材料を使用することなく、エアバイパス通路２０とエ
アバイパス弁２２とを形成でき、このエアバイパス通路
２０とエアバイパス弁２２との製造コストを低減し得て
、経済的に有利である。

また、エアバイパス通路２０とエアバイパス弁２２とに
要求される耐熱性を低下させたことによって前記エアバ
イパス弁２２のシール材等の取付部材（図示せず）に要
求される耐熱性も低下でき、この取付部材（図示せず）
の製造コストを低減し得て、経済的に有利である。

〔発明の効果〕

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、ターボチャ
ージャ上流側とインタクーラ下流側との空気通路を連絡
するエアバイパス通路を設けるとともにエアバイパス通
路途中にはエアバイパス通路を開閉しインタクーラ下流
側からターボチャージャ上流側への流れのみを許容する
開閉弁を設けたので、エアバイパス通路と開閉弁とに要
求される耐熱性を低下させて高価な材料を使用すること
なくエアバイパス通路と開閉弁とを形成でき、エアバイ
パス通路と開閉弁との製造コストを低減し得て、経済的
に有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はエンジ
ンのエアバイパスシステムの概略説明図、第２図はエン
ジンの概略側面図、第３図はエアバイパスシステムの概
略取付は説明図、第４図はエンジンの概略説明図である
。 第５．６図はこの発明の従来の技術を示し、第５図はエ
ンジンのエアバイパスシステムの概略説明図、第６図は
エアバイパスシステムの概略取付は説明図である。 図において、２はエンジン、４は吸気マニホルド、６は
サージタンク、８はスロットルボディ、１０は空気管、
１２はエアクリーナ、１４はターボチャージャ、１６は
インタクーラ、１８は空気通路、２０はエアバイパス通
路、２２はエアバイパス弁、２４はエアバイパス管、２
６はエアバイパス弁チャンバである。 特　許　出願人　　　　鈴木自動車工業株式会社代　　
理　　人　　　　弁理士　西　郷　義　美手続補正書は
式） 平成２年　８月１８日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、空気通路の上流側からエアクリーナとターボチャー
   ジャとインタクーラとサージタンクとを順次有するエン
   ジンにおいて、前記ターボチャージャ上流側とインタク
   ーラ下流側との空気通路を連絡するエアバイパス通路を
   設けるとともにこのエアバイパス通路途中にはエアバイ
   パス通路を開閉し前記インタクーラ下流側からターボチ
   ャージャ上流側への流れのみを許容する開閉弁を設けた
   ことを特徴とするエンジンのエアバイパスシステム。