JPH0427649A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防止
するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

［従来の技術〕 この種のアンチスキッド制御装置としては、例えば車両
の前後加速度を加速度センサで検出し、この加速度検出
値の積分値と車輪速とに基づいて擬似車速を発生させ、
この擬イ以車速に基づいて目標車輪速を設定し、この目
標車輪速と各車輪の車輪速とを比較して、制動用シリン
ダを増圧モード、減圧モード及び保持モードの何れかに
制御するようにしている（例えば特公昭５１−６３０５
号公報、特開昭５７−１１１４９号公報参照）。

［発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上記従来の車両の擬似車速発生装置にあ
っτは、前後加速度センサの前後加速度検出値の積分値
を利用して擬似車速を演算するようにしているので、車
両がコーナリング限界を越えてスピン状態となったとき
には、進行方向に対して車両が回転するにつれて車輪速
は減少し、アンチスキッド制御が開始され各車輪のホイ
ールシリンダが減圧モードとなっても、車両が進行方向
に対して横向きであるときには、車輪速は回復せず、全
輪とも減圧モードを維持することになる。

その結果、マスクシリンダとホイールシリンダとの間が
遮断され、ブレーキペダルを踏んでも、ブレーキが効か
ず操縦安定性を確保することができなくなるという未解
決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してなさ
れたものであり、車両がスピン状態となったときには、
これを検出して全輪を強制的に増圧モードに設定するこ
とにより、このような状態でもマスクシリンダとホイー
ルシリンダとの導通を保ち、ブレーキが効くようにする
ことで、操縦安定性を確保することができるアンチスキ
、ド制御装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチスキ
ッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、複
数の車輪の車輪速を個別に検出する車輪速検出手段と、
該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて、各車輪に
配設された制動用シリンダの流体圧を少なくとも増圧モ
ード、減圧モード及び保持モードに制御する制動圧制御
手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記
制動圧制御手段のアンチスキッド制御状態を検出する制
御状態検出手段と、前記車輪速検出手段の各車輪速検出
値の全てが短時間以内に極低速以下となったことを検出
する車輪速低下検出手段と、前記制動圧制御手段のモー
ドが増圧モード以外のモードを継続する時間が所定時間
以上継続したことを検出するモード継続検出手段と、前
記車輪速検出手段の各車輪速検出値の全てが加速状態で
はないことを検出する車輪速非加速状態検出手段と、前
記各検出手段で各状態を検出したときに、前記制動圧制
御手段のモードを増圧モードに変更するモード変更手段
とを備えている。

（作用〕 この発明においては、車両がブレーキペダルを踏込むこ
とにより制動状態となったときにスピン状態となると、
車両の向きが進行方向に一致する状態から横向き状態と
なるに従って全輪の車輪速が減少し、完全に横向き状態
となったときには、減圧モードを設定してアンチスキッ
ド制御を開始することにより各制動用シリンダの流体圧
を減少させても各車輪速が回復廿ず略ロック状態となり
、その後車両がさらに回転して進行方向に対して後ろ向
き側となることにより徐々に各車輪速か回復することに
着目し、制御状態検出手段でアンチスキッド制御状態を
検出し、車輪速低下検出手段で、全輪の車輪速が短時間
以内に極低車速以下となったことがあることを検出し、
モード継続検出手段で全ての制動用シリンダが増圧モー
ドとならない時間が所定時間以上あったことを検出し、
さらに車輪速非加速状態検出手段で全ての車輪速か加速
状態でないことを検出したときに、モード変更手段によ
って制動圧制御手段の全ての制動用シリンダの制御モー
ドを強制的に増圧モードに変更することにより、マスク
シリンダと制動用シリンダとの間が遮断される状態を確
実に回避して操縦安定性を確保する。

〔実施例］ 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロンク図である。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪で
あって、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲがエンジンＥからの回転駆
動力が変速機Ｔ、プロペラシャツ）ＰＳ及びディファレ
ンシャルギヤＤＣを介して伝達され、各車輪ＩＦＬ〜Ｉ
ＲＨには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪ＩＦＬ
、ＩＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦ
Ｌ。

Ｐ□を出力する車輪速センサ３ＦＬ、３ＦＲが取付けら
れ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じた
パルス信号Ｐ、を出力する車輪速センサ３Ｒが取付けら
れている。

各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ、２ＦＲには、ブレー
キペダル４の踏込みに応じて２系統のマスクシリンダ圧
を発生するマスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧が
前輪側アクチュエータ６ＦＬ６ＦＲを介して個別に供給
されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ、２ＲＲ
には、マスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧が共通
の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給される。

アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、第３図に示
すように、マスクシリンダ５に接続される油圧配管７と
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電
磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電
磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路
と、流出弁９及び油圧ポン１１０間の油圧配管に接続さ
れたアキュムレータ１２とを備えている。

そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのｔｆ６１流入
弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速セン
サ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ　ＦＬ−Ｐ　
Ｒが入力されると共に、車体に取付けられた前後加速度
を検出する前後加速度センサ１３の前後加速度検出値Ｘ
ｃが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号Ｅ
Ｖ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。

ここで、前後加速度センサ１３は、第５図に示すように
、車両に加減速度が作用していないときに、零電圧とな
り、前進加速度（後退減速度）が作用したときにこれに
比例した正の電圧となり、前進減速度（後退加速度）が
作用したときにこれに比例して負の電圧となる前後加速
度検出値ＸＣ。

を出力する。

コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの
車輪速パルス信号Ｐ　ＦＬ−Ｐ　Ｒが入力され、これら
と各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速度
（車輪速）ＶＷＦＬ−ＶＷｌを演算する車輪速演算回路
１５ＦＬ−１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜
１５Ｒの車輪速Ｖｗ、、〜ＶＷＲのうち最も高い車輪速
（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ□を選択するセレクトハイ
スインチ１６と、このセレクトハイスイッチ１６で選択
されたセレクトハイ車輪速■ｗＭと前後加速度センサ１
３の前後加速度検出値ＸＧとが入力され、これらに基づ
いて擬イ以車速■、を算出する擬似車速発生装置１７と
、この擬似車速発生装置１７から出力される擬似車速■
、と前記車輪速Ｖ　Ｗ、Ｌ、　　Ｖ　ｗ、Ｒ及びＶｗ、
とに基づいて制動時のアンチスキッド制御を行う制動圧
制御回路１８とを備えており、制動圧制御回路〕８から
出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２ｃを介して
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

擬似車速演算回路１７は、第４図に示すように、セレク
トハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速■
ＷＨを車輪速サンプリング値■、として保持するサンプ
ルホールド回路１７　ａ　ト、前後加速度センサ１３の
前後加速度検出値Ｘ、を絶対値回路１７ｂで絶対値化し
、これとオフセット値出力回路１７ｃからの例えば０．
３ｇに対応するオフセット値とを加算回路１７ｄで加算
して前後加速度補正（Ｉ！Ｘｃｃを出力するセンサ出力
補正回路１７ｅと、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを
積分（Ｖ、＝Ｓと（−Ｅ）ｄｔ、）する積分回路１７ｆ
と、この積分回路１７ｆの積分出力Ｖ、とサンプルホー
ルド回路１７ａの車輪速サンプリング値■。

とを加算して擬似車速■、を算出する加算回路１７ｇと
、セレクトハイ車輪速■ｗ）Ｉが擬似車速Ｖ。

に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ち■８１　ｋ
ｍ／　ｈ　＜　Ｖ　ｗ　Ｈ＜　Ｖ、＋Ｂｍ／ｈであるが
否かを検出し、■、−１ｋｍ／ｈ＜　Ｖ　ｗ、　＜　Ｖ
ｔ　＋　１　ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ１及びＣ２を
共に低レベルとし、ｖｗＨ≧■、＋１　ｋｍ／ｈである
ときに、出力Ｃ，を高レベルとし、■ｗｏ≦■、−１ｋ
ｍ／ｈであるときに出力ＣＩを高レベルとする不感帯検
出回路１７ｈと、この不感帯検出回路１７ｈでセレクト
ハイ車輪速■ｗＨが不怒帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１７ａでセレクトハイ車輪速■
ｗＨを保持させると共に、積分回路１７ｆをリセットす
るリセ・ント回路１７ｉと、セレクトハイ車輪速■ＷＨ
が不惑帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオ
フデイレ−タイマ１７ｊで設定された所定時間Ｔ、の間
積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１７ｆに供給し
、Ｖｗ、、＞ｖ、＋１．ｋｍ／ｈとなってから所定時間
Ｔ３経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４ｇに対
応する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０ｇに
対応する負の電圧を夫々積分入力電圧Ｅとして積分回路
１７ｆに供給し、さらにＶｗＨ＜ｖ。

−ｌ　）ｏｎ／ｈとなってから所定時間Ｔ、経過後にセ
ンサ出力補正回路１７ｅの前後加速度補正値ＸＧＣを積
分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに供給する選択回路
１７にとを備えている。

制動圧制御回路１８は、車輪速Ｖｗｒｔ〜■ＷＲ及び擬
似車速■、に基づいて各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を制御する
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するものであり、第
１図に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力
インタフェース回路２５ａ、出力インタフェース回路２
５ｄ、演算処理装置２５ｂ及び記憶装置２５ｃを少なく
とモ有スるマイクロコンピュータ２５で構成され、演算
処理装置２５ｂで、第５図に示すように、入力インタフ
ェース回路２５ａに入力される車輪速検出値ＶｗＦＬ〜
■ｗＲ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの制御モードに
基づいてスピン判断を行い、その判断結果がスピン状態
でないときには急増圧モード、保持モード、減圧モード
及び緩増圧モードを適宜選択する通常制動圧制御を行い
、スピン状態であるときには全てのホイールシリンダ２
ＦＬ〜２Ｒを強制的に象、増圧モードに設定するスピン
状態制御を行う制動圧制御処理を実行する。

次に、上記実施例の動作を制動圧制御回路１８のマイク
ロコンピュータ２５の処理手順を示す第６図〜第９図を
伴って説明する。

マイクロコンピュータ２５は、所定時間例えば２０ｍ５
ｅｃ毎に制動圧制御処理をタイマ割込処理として実行す
ると共に、車輪速低下検出処理及びモード継続検出処理
を実行する。

制動圧制御処理は、第６図に示すように、先ずステップ
■で、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒからの車輪速
検出値■ｗＦＬ〜■ｗＲを読込み、次いでステップ■に
移行して、後述する第７図の通常制動圧制御処理によっ
てアンチスキッド制御中を表す制御中フラグＡｓが“１
°゛にセットされているか否かを判定する。ここで、制
御中フラグＡｓが“Ｏ″にリセットされているときには
、ステップ■に移行してスピン状態を判定するスピン状
態判定フラグＳＰＦ、車輪速低下判定フラグ■ＷＦ及び
非増圧モード継続判定フラグＥＶＦを夫々゛ｏ”ｃリセ
ットしてから後述するステップ■に移行し、制御中フラ
グＡｓが“′１゛にセットされていてアンチスキッド制
御中であるときには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、後述する第８図の車輪速低下検出
処理によって全ての車輪速検出値■ｗＦＬ〜ＶＷ、Ｉが
所定の短時間（例えば０．３２秒）以内に極低速（例え
ば５ｋｍ／ｈ）以下となったことを表す車輪速低下判定
フラグＶＷＦが′°１”にセットされているか否かを判
定する。ここで、車輪速低下判定フラグＶＷＦが“０′
°にリセットされているときには、前記ステップ■に移
行し、車輪速低下判定フラグＶＷＦが′１”にセットさ
れているときには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、後述する第８図のモード継続検出
処理によって各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制
御モードが全て増圧モードでない状態を表す非増圧モー
ド判定フラグＥＶＦが°“１゛にセットされているか否
かを判定する。ここで、非増圧モード判定フラグＥＶＦ
が°０゛にリセットされているときには、前記ステップ
■に移行し、非増圧モード判定フラグＥＶＦが“１′°
にセントされているときには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、ステップ■で読込んだ今回の車輪
速検出値Ｖｗ７゜、がら前回の車輪速検出値Ｖｗ７゜−
１，を減算して、車輪速変化量ΔＶｗ、を算出し、次い
でステップ■に移行して全ての車暢達変化量ΔＶｗＪが
負又は零で加速状態ではないか否かを判定する。このと
き、各車輪速変化量Δ■Ｗ、の何れかが加速状態である
ときには、前記ステップ■に移行し、全ての車輪速検出
値Ｖｗ、ＬＭ−ＶＷＲが加速状態ではなく非加速状態で
あるときにはステップ■に移行して、スピン状態判定フ
ラグＳＰＦを“１゛にセットしてからステップ■に移行
する。したがって、アンチスキッド制御中であり、全て
の車輪速検出値ＶＷＦＬ〜Ｖｗ、が所定の短時間以内に
極低速以下となり、全てのアクチュエータが非増圧モー
ドであって、さらに全ての車輪速検出値ＶｗＦＬ”Ｖｗ
＊が加速状態ではないときに、スピン状態であると判断
してスピン状態判定フラグＳＰＦを１′”にセットする
。

ステップ■では、スピン判定フラグＳＰＦが１”にセッ
トされているか否かを判定し、フラグＳＰＦが１”にセ
ットされているときには、車両がスピン状態であるので
、ステップ［相］に移行して、後述する通常制動圧制御
処理を行うことなく、全輪ＩＦＬ〜ＩＲＲのホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲを急増圧モードとするスピン状態
制御処理を実行する。この急増圧モードでは、アクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共
に論理値１１０１＋として、アクチュエータ６ＦＬ〜６
Ｒの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ
制御する。

したがって、ブレーキペダル４を踏込んでいる制動時に
は、マスターシリンダ５の圧力上昇に応じて全てのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ（１）Ｆｉ力が急増圧して
強制的に制動状態となる。

また、ステップ■の判定結果がスピン判定フラグＳＰＦ
が“０′”にリセットされているものであるときには、
ステップ０に移行して通常制動圧制御処理を実行する。

この通常制動圧制御処理は、第７図に示すように、先ず
ステップＯａで、各車輪速演算回路１５：４　（ｊ　＝
ＰＬ、　ＰＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値
ｖＷｊＮを読込み、次いでステップＯｂに移行して、前
回の処理時に読込んだ車輪速検出値ＶｗＪＬＮ−Ｉ、か
らステップ■ａで読込んだ車輪速検出値Ｖ　ｗ　；　、
Ｎ、を減算して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪
加減速度９ｗ、を算出してこれを記憶装置２５ｃの所定
記憶領域に記憶し、次いでステップ■Ｃに移行して、擬
似車速演算回路１７からの擬似車速■、を読込み、次い
でステップ■ｄに移行して下記（１）式の演算を行って
スリップ率Ｓ４を算出する。

そして、ステップ■ｂで算出した車輪加減速度♀Ｗ、及
び前記ステップ■ｅで算出したスリップ率Ｓ、に基づい
て各アクチュエータ６ｊを制御する制御信号を出力する
。

すなわち、スリップ率Ｓ、が予め設定された所定値Ｓ、
（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び
減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度■ｗ、Ｈが
予め設定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ち
α〈：Ｊｗ、〈βである非制動時及び制動初期時には、
ステップ■ｅからステップ■ｆ〜■ｋを経てステップＯ
ｌに移行し、アクチュエータ６ｊの圧力をマスクシリン
ダ５の圧力に応した圧力とする前述した急増圧モードに
設定する。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非制
動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ２ｊの圧力も略零を維
持し、Ｊト制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込
んだ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に
応じてホイールシリンダ２ｊの圧力が急増圧して制動状
態となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗ、が徐々に減
少し、これに応して車輪減速度Ｑｗ、が第１０図の曲線
！に示すように大きくなり（マイナス方向に増加し）、
この車輪減速度Ｖｗ、が減速度閾値αを越えると、ステ
ップ■ｊからステップＯｍに移行してホイールシリンダ
２ｊの内圧を一定値に保持する高圧側の保持モードとな
る。この高圧側の保持モードでは、アクチュエータ６ｊ
に対する制御信号ＥＶを論理値“１″”とすると共に制
御信号ＡＶを論理値“′０”として、アクチェエータ６
ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ
制御し、ホイールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力
に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第１０図の曲線ｌに示す
ように車輪減速度＜７ＷＪが増加すると共に、スリップ
率Ｓ、も増加する。

そして、スリップ率Ｓ、が所定値Ｓ０を越え、且つ車輪
減速度ＱＷｊが加速度闇値β未満を維持しているときに
は、ステップ■ｅからステップＯｎを経てステップ００
に移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値Ｌ０
にセットすると共に制御フラグＡＳを“１”にセットし
、これに応じて論理値°“１”の制御中信号ＭＲを出力
してアクチュエータ６ｊの油圧ポンプ１０を作動状態と
する。このため、ステップ■０からステップ■ｇ。

Ｏｈを経てステップ■Ｐに移行し、アクチュエータ６ｊ
の圧力を徐々に減圧する減圧モードとなる。

この減圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御
信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“１゛′として、アクチ
ュエータ６ｊの流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態と
して、ホイールシリンダ２ｊに保持されている圧力を流
出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１を介してマスク
シリンダ５側に戻し、ホイールシリンダ２ｊの内圧を減
少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Ｖｗ、が暫くは減少状態を維持し
、このため車輪減速度Ｑｗ、及びスリップ率Ｓ、は第１
０図の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その
後車輪速検出値ＶＷ。

の減少率が低下して加速状態に移行する。

これに応じて車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｉが正方向に増加し
、車輪加減速度＜７ｗ８が加速度闇値β以上となると、
ステップ■ｅからステップ■ｎを経てステップ■ｑに移
行する。

このステップ■ｑでは、減圧タイマＬを′″０゛にクリ
アしてから前記ステップ■ｇに移行する。

したがって、ステップ■ｈでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップＯ１に移行し、♀Ｗ、≧βであるので、ス
テップ■ｒに移行し、制御中フラグＡＳが１゛にセ・ノ
ドされていることにより、前記ステップＯｍに移行して
、アクチュエータ６ｊの圧力を低圧側で保持する低圧側
の保持モードに移行する。この低圧側の保持モードでは
、前記高圧側の保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理
値“’　ｉ　”　、制御信号ＡＶを論理値“０゛に制御
して、ホイールシリンダ２１の内圧をその直前の圧力に
保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ２ｊの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Ｖｗ４は増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度！Ｗ、が正方向に大きくなり、
スリップ率ＳＪは減少することになる。

そして、スリップ率Ｓ、が設定スリップ率８０未満とな
ると、ステップ■ｅがらステップ■ｆに移行し、前回の
低圧側保持モードで減圧タイマＬが“０”にクリアされ
ているので、直接ステップ■ｇに移行し、前記低圧側の
保持モードを継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖｗ、の増加
率は徐ｋに減少し、車輪加減速度Ｑｗ４が加速度閾値β
未満となると、ステップ■ｉからステップ■ｊに移行し
、９ｗ４＞αであるので、ステップ■ｋに移行し、制御
中フラグＡＳが′°１“であるので、ステップ■Ｓに移
行する。

このステップ■Ｓでは、マスターシリンダ５がらの圧力
油を間歇的にホイールシリンダ２ｊに供給してホイール
シリンダ２ｊの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モ
ードとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６
ｊに対する制御信号ＥＶを論理値“０”及び論理値°“
１°゛に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号Ａ
Ｖを論理値゛０°“とじて、アクチュエータ６ｊの流入
弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすること
により、ホイールシリンダ２ｊの内圧を徐々にステップ
状に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２ｊの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪１ｊに対する制動力が
徐々に増加し、車輪１ｊが減速状態となって車輪速検出
値Ｖｗ、が低下する。

その後、車輪加減速度９Ｗ、が減速度閾値α以下となる
と、ステップ■ｊからステップｏｍに移行して、高圧側
の保持モードとなり、その後スリップ率Ｓ、が設定スリ
ップ率Ｓ０以上となると、ステ・ノブ■ｅからステップ
Ｏｎを経てステップ■０に移行し、次いでステップＯｇ
、■ｈを経てステップ０ｐに移行するので、減圧モード
となり、爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保
持モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効
果を発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓ、が設定スリップ率Ｓ。未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■ｅか
らステップＯｆに移行し、前述したように減圧モードを
設定するステップ■Ｏで減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０
にセットされているので、ステップ■ｔに移行して、減
圧タイマＬの所定設定値を１゛′だけ減算してからステ
ップ■ｇに移行することになる。したがって、このステ
ップ■ｆからステップ■ｔ、に移行する処理を繰り返し
て減圧タイマＬが“０“となると、ステップ■ｈ〜ステ
ップＯｋを経てステップＯ８に移行して、緩増圧モード
に移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから緩
増圧モードに移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの選択回数が所定値以上どなったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップＯｇの
判断によって制御終了と判断されるので、このステップ
■ｇからステップ０Ｕに移行して、減圧タイマＬ及び制
御中フラグＡＳを夫々“０パにクリアすると共に、制御
生信号ＭＲを論理値“０”に反転させてからステップＯ
ｒに移行して泊、増圧モードとしてからアンチスキッド
処理を終了する。

したがって、ブレーキペダル４を踏み込んだままで、停
車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのまま
ホイールシリンダ２ｊにかがることになり、車両の停車
状態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込
みを解除したときには２、マスターンリンダ５の油圧が
零となるので、ホイールシリンダ２ｊの内圧は零に保持
され、車輪１ｊに対して何ら制動力が作用されることは
ない。

ここで、第６図の処理において、ステ・ノブ■の処理が
制御状態検出手段に対応し、ステップ■〜ステップ■の
処理がモード変更手段に対応し、ステップ■の処理が制
動圧制御手段に対応している。

また、車輪速低下検出処理は、第８図に示すように、所
定時間（例えば２０　ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込処理と
して実行され、ステップ■で何れか１つの車輪速検出値
が極低速の設定車速ＶＷＬＳ以下となったことを表す１
輪車輪速低下フラグＶＷＬ　Ｆが°゛１゛にセ・ントさ
れているか否かを判定する。

ここで、１輪車輪速低下フラグＶＷＬＦが“１′。

にセットされているときには、そのまま後述するステッ
プ［相］に移行し、１輪車輪速低下フラグ■ＷＬＦが′
０”にリセットされているときには、ステップ＠に移行
する。

このステップ＠では、車輪速検出値ＶＷｙＬ＝ＶＷＲの
何れか１つが極低速の設定車速Ｖｗ、−、以下となった
か否かを判定し、何れの車輪速検出値■ＷＦＬ””ＶＷ
Ｉ＋　も設定車速Ｖｗ＋、ｓを越えているときには、そ
のままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰し、何れか１・つの車輪速検出値例えばＶＷＦ
Ｌが設定車速Ｖｗ、、以下となったときにはステップ■
に移行する。

このステップ＠では、１輪車輪速低下フラグ■ＷＬＦを
ｌ′”にセットし、次いでステップ＠に移行して短時間
（例えば０゜３２秒）でタイムアツプするタイマをセッ
トして計時を開始し、次いでステップ［相］に移行する
。

このステップ［相］では、残りの車輪速検出値Ｖｗ■及
びｖｗＲが設定車速ＶＷＬＳ以下となったか否かを判定
し、これらの双方が設定車速ＶＷｔｓ以下となったとき
には、ステップ［相］に移行して車輪速低下判定フラグ
ＶＷＦを“１“′にセ・ノドし１１次いでステップ＠に
移行してステップ［相］でセットしたタイマをリセット
し、次いでステップ［相］に移行して１輪車輪速低下フ
ラグＶ　Ｗ　Ｌ　Ｆを０゛°にリセツトしてからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する
。

一方、ステップΦの判定結果が残りの車輪速検出値ＶＷ
ＦＩＩ及び■ｗＲの何れか１つが設定車速■ＷＬｓ以下
となっていないときには、ステップ＠に移行して、前記
ステップ［相］でセットしたタイマがタイムアツプした
か否かを判定し、タイムアンプしていないときには、そ
のままタイマ割込を終了して所定のメインプログラムに
復帰し、タイムタイムアツプしたときには、前記ステッ
プ［相］に移行して１輪車輪速低下フラグＶＷＬＦを“
０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。

したがって、この車輪速低下検出処理では、全ての車輪
速検出値ＶＷ、Ｌ％ＶＷＲが短時間（０，３２秒）以内
に極低速の設定車速ＶｗＬ、以下になったときに、これ
を検出して車輪速低下判定フラグＶＷＦを“１”にセッ
トする。ここで、第８図の処理が車輪速低下検出手段に
対応している。

さらに、モード継続検出処理は、第９図に示すように、
所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込処理と
しで実行され、先ずステップ■で、前記第７図の通常制
動圧制御処理によってアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの何
れかが増圧モードに設定されているか否かを判定する。

このとき、全てのアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒが増圧モ
ード以外の減圧モード又は保持モードの非増圧モードに
設定されているときには、ステップ［相］に移行して所
定時間（例えば１．４秒）でタイムアツプするタイマを
セットし、次いでステップ０に移行する。

このステップ０では、タイマがタイムアツプしたか否か
を判定し、タイムアツプしていないときには、そのまま
タイマ割込処理を終了し、タイムアツプしたときには、
ステップ［相］に移行して非増圧モード判定フラグＥＶ
Ｆを“１゛にセットしてからタイマ割込処理を終了して
所定のメインプログラムに復帰する。

一方、ステップ［相］の判定結果がアクチュエータ６Ｆ
Ｌ〜６Ｒの何れかが増圧モードに設定されているときに
は、ステップ［相］に移行して前記ステップ＠でセ・ン
トされたタイマをリセットし、次いでステップ［相］に
移行して非増圧モード判定フラグＥＶＦを°′０゛にリ
セットしてからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。

したがって、このモード継続検出処理では、全てのアク
チュエータ６ＦＬ〜６Ｒが増圧モード以外の非増圧モー
ドに設定されているか否かを判定し、これらが非増圧モ
ードに設定されていることを検出したときに非増圧モー
ド判定フラグＥＶＦを“１゛にセットする。

ここで、第９回の処理がモード継続検出手段に対応して
いる。

ところで、車両が駐車状態にあるものとし、コントロー
ラＣＲに対する電源が遮断されているものとすると、擬
似車速演算回路１７のサンプルホールド回路１７ａの車
輪速サンプリング値■、が零であって、積分回路１７ｆ
もリセット状態となっており、加算回路１７ｇから出力
される擬似車速■、も零となっている。

この駐車状態からキースイッチをオン状態（例えばイグ
ニッションキーをアクセサリ−位置）とすると、コント
ローラＣＲに電源が投入される。

このため、擬似車速演算回路１７のセンサ出力補正回路
１７ｅでは、車両が停車中であるので前後加速度センサ
１３の加速度検出値Ｘ、は零であるが、その絶対値にオ
フセット値０．３ｇ分だけ加算した加速度補正値ＸＧＣ
が出力されることになる。

しかしながら、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからパルス信
号ＰＦＬ〜ＰＲが出力されず、したがって車輪速演算回
路１５ＦＬ〜１５Ｒから零の車輪速■４．〜■７が出力
されているので、これら車輪速■ＦＬ〜■８と擬イ以車
速■、とが一致することから選択回路１７にで零の電圧
が積分入力端子Ｅとして選択されて、積分回路１７ｆの
積分出力■８が零となり、擬似車速■、は零の状態を維
持する。

このため、制動圧制御回路１８では、第６図の処理が所
定時間毎のタイマ割込処理として実行されているが、ア
ンチスキッド制御状態ではないので、ステップ■からス
テップ■、■を経てステップ［相］に移行して通常制動
圧制御処理を実行し、この通常制動圧制御ｌ処理におい
て、ステ・ンブ０ｅでの判定結果がＳ、＜Ｓ、となるの
で、ステップ■ｒ、■ｇ〜Ｏｋを経てステップＯＲに移
行することにより急増圧モードとなり、停車時でブレー
キヘタル４を踏込んでいるので、ホイールシリンダ２ｊ
の圧力がマスターシリンダ５から出力されるブレーキ圧
に応じた圧力となり制動状態となる。

この状態から第１１図に示す時点ｔｏで、イグニッショ
ンスイッチをオン状態とすると、そのオン信号ＩＧによ
ってサンプルホールド回路１７ａでセレクトハイスイッ
チ１６で選択されたセレクトハイ車輪速Ｖ　ｗ　ｓ　　
（＝　０　）を車輪速サンプリング値■、として保持す
ると共に、積分回路１７ｆがリセットされ、その積分出
力■８が零となるため、加算回路１７ｇから出力される
擬似車速■。

も零となり、セレクトハイ車輪速Ｖｗｓが擬イ以車速■
、の不感帯幅内となる。このため、選択回路１７ｊで零
の電圧が選択されてこれが積分入力電圧Ｅとして積分回
路１７ｆに入力されるので、積分回路１７ｆの積分出力
■８も零に保持される。

その結果、加算回路１７ｇから出力される擬似車速■１
は、車輪速サンプリング値■、と同じ零に維持される。

その後、車両を発進させて、直進加速状態とすると、こ
れに応じてセレクトハイ車輪速Ｖｗ、が第１１図（ａ）
で実線図示の如く上昇し、■ｗｏ≧■、＋　１　ｋｍ／
ｈとなる時点１．で、不感帯検出回路１７ｈの出力Ｃ１
が第１１図（ｂ）に示すように高レベルに転換する。し
かしながら、オフデイレ−タイマ２１ｆの出力は、時点
ｔ１から設定時間Ｔ３が経過するまでは高レベルを維持
し、設定時間Ｔ３経過後の時点ｔ２で低レベルに転換す
る。したがって、時点ｔｌから時点ｔ２までの間は、擬
似車速■、は依然として前回の車輪速サンプリング値■
。

（＝０）と同じ一定値に保たれ、時点ｔ２で選択回路２
１ｉによって第１１図（ハ）に示すように＋０゜４ｇに
対応する負の電圧が入力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに
供給される。このため、積分回路２１ｆの積分出力■。

が＋０．４ｇに対応した速度で大きくなり、これと車輪
速サンプリング値■、との加算回路１７ｇによる加算値
即ち擬似車速Ｖ、も第１１図（ａ）で点線図示の如く上
昇する。

そして、擬似車速■、がセレクトハイ車輪速■ｗＨと略
等しくなる（ＶｗＨ＝ｖ、＋　１）時点ｔ３で、不感帯
検出回路１７ｈの出力Ｃ６が低レベルに転換し、これに
応じてリセット回路１７１からリセット回路Ｓ１が出力
され、これによって積分回路１７ｆがリセットされると
共に、サンプルホールド回路１７ａでそのときのセレク
トハイ車輪速■Ｗ）ｌを保持する。これと同時に選択回
路１７Ｊで零の電圧が積分入力電圧Ｅとして選択される
ことにより、積分回路１７ｆの積分出力■８が零となり
、擬似車速■、が時点ｔ３でのサンプリング車速■、に
保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点Ｌ４
で不感帯検出回路１７ｈの出力ＣＩが高レベルに転換し
、タイマ１７ｊの設定時間Ｔ３が経過した時点も、で擬
似車速■、が＋０．４ｇに対応した加速度の積分値に応
じた速度で増加し、擬似車速Ｖ、がセレクトハイ車輪速
■Ｗｏと略等しくなる時点ｔ、で積分回路１７ｆがリセ
ットされると共に、サンプルホールド回路１７ａでその
ときのセレクトハイ車輪速■Ｗ８を保持する。以後、擬
似車速■、が時点ｔ６〜ｔ７間でセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗ□を保持し、時点も７〜ｔｌ１間で＋０゜４ｇに応じ
た速度で上昇し、時点も８〜ｔ７間で時点ｔ、でのセレ
クトハイ車輪速■ｗｏを保持し、時点も、〜ｔ１゜間で
＋０．４ｇに応じた速度で上昇し、時点ｔ１゜〜ｔ１１
間で時点ｔｌｏでのセレクトハイ車輪速Ｖｗ、を保持し
、時点ｔｌｌ〜ｔ＋ｚ間で＋０．４ｇに応じた速度で上
昇し、時点ｔ１２〜ｔ１３間で時点ｔ＋ｚでのセレクト
ハイ車輪速■ｗｏを保持し、時点ｔｌｆｆ〜ｔ１４間で
＋０．４ｇに応じた速度で上昇し、加速状態が終了した
時点ｔ１４以降の定速走行状態では、時点ｔ１４での車
輪速サンプリング値■、が擬似車速■、として保持され
る。

この間、第６図の制動圧制御処理においては、制動状態
ではないことから、アンチスキッド制御中ではないので
、ステップ■からステップ■に移行して、スピン判定用
フラグＳＰＦを°“０゛にすセットしてからステップ■
を介してステップ■に移行して引き続き通常制動圧制御
処理が実行されていることから、ステップ■ｄで算出さ
れるスリップ率Ｓ、が設定値Ｓ０より小さく、このため
ステップ■ｆからステップ■ｇ〜■ｊを経てステップ■
ｒに移行し、制御中フラグＡＳが“０“にリセットされ
ているので、ステップ■！に移行して各アクチュエータ
６ＦＬ〜６Ｒが急増圧モードに設定されているが、この
場合にもブレーキペダル４が踏込まれていないので、各
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのブレーキ液圧は零の
状態を維持し、非制動状態を継続する。

その後、時点ｔ１６でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、擬似車速■、に対してセレクトハイ車輪速■ＷＨ
が低下するので、不感帯検出回路１７ｈの出力Ｃ２が第
１１図（Ｃ）に示すように、高レベルに反転し、タイマ
１７ｊの設定時間Ｔ３が経過した時点ｔｌｆｆで、選択
回路１７ｋによって、出力補正回路１７ｄの加算回路１
７ｃから出力される加減速度補正値ＸＣＣが入力電圧Ｅ
として積分回路１７ｆに供給されるので、その積分出力
■８が加減速度補正値ＸＣＣに応じて負方向に増加し、
これが加算回路１７ｇに供給されるので、擬似車速■、
が第１１図（ａ）で点線図示の如く徐々に低下する。

その後、時点ｔｌＥｌで擬像車速■五がセレクトハイ車
輪速■ｗＨと略等しくなると、不感帯検出回路１７ｈの
出力Ｃ２が低レベルに反転し、これに応じてリセット回
路１７ｉからリセット信号Ｓが出力されて、積分回路１
７ｆがリセットされると共に、サンプルホールド回路１
７ａでそのときのセレクトハイ車輪速■ＷＨを保持し、
その後タイマ１７ｊの設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ１
９で出力補正回路１７ｄの加算回路１７ｃから出力され
る加減速補正値Ｘ６゜を積分回路１７ｆで積分して擬似
車速■、が減少し、この擬似車速■、がセレクトハイ車
輪速Ｖｗ□と略等しくなる時点ｔ２゜でそのときのセレ
クトハイ車輪速■ＷＨをサンプルホールド回路１７ａで
保持する。

このように制動状態となると、その制動初期には、アン
チスキッド制御が開始されないので、第６図の制動圧制
御処理において、通常制動圧制御処理が選択され、この
通常制動圧制御処理によって、第１２図に示すように、
各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲ対する制動力が個別に制御される。

このとき、非駆動輪となる前左輪ＩＦＬの車輪速■ＷＦ
Ｌが第１２図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆
動輪となる後左輪ＩＲＬの車輪速ＶＷＩＩＬが第１２図
（ａ）で−点鎖線図示のように前輪に対して位相遅れを
有して変化したものとすると、擬像車速発生装置１７で
は、第１２図の時点ｔ４１からセレクトハイ車輪速■Ｗ
Ｈが低下することにより、前述したように、時点ｔ□か
らタイマ１７ｊの設定時間Ｔ、たけ遅れた時点ｔ４ｍで
擬似車速■、が第１２図（ａ）で点線図示の如く前後加
速度補正値Ｘｃｃの積分値に対応した速度で低下する。

その後、時点ｔ４３で擬似車速■、がセレクトハイ車輪
速■ｗＨに略一致すると（Ｖｗ、≧Ｖｉ−１）、前述し
たように、積分回路１７ｆ及びサンプルホールド回路１
７ａがリセットされて、擬似車速Ｖ、が車輪速サンプリ
ング値Ｖ、と等しい一定値に保持される。

その後、時点ｔ４ｓでタイマ１７ｊの設定時間Ｔ３が経
過すると、再度擬似車速■、が前後加速度補正値ＸＧＣ
に応じた速度で低下する。そして、セレクトハイ車輪速
となる後輪車輪速Ｖｗ、Ｌと略等しくなる時点ｔ４Ｂで
、積分回路１７ｆ及びサンプリングホールド回路１７ａ
がリセットされて、擬似車速■、が車輪速サンプリング
値■３と等しい一定値に保持され、次いで時点ｔｓｏで
擬似車速■。

が減少を開始し、時点ｔ’５１””ｔｓＺ間で時点ｔｓ
ｌにおけるセレクトハイ車輪速■ＷＨとなる前輪２ＦＬ
の車輪速Ｖｗ、、のサンプリング値■、と等しい一定値
に保持される。この時点ｔｓ＋〜ｔｓｚ間では■、≧Ｖ
ＷＦＬ＋１となっているので、タイマ１７ｊの設定時間
Ｔ３が経過した時点ｔｓ３では後述するように、制動圧
制御回路１８でアンチスキッド制御を実行しており、制
御開始中信号ＭＲが第１２図（ｄ）に示す如く論理値°
“１°゛となっているので、選択回路１７にで＋１０ｇ
に対応する負の電圧に切換えられており、これが積分入
力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに入力されるので、この
積分回路１７ｆの積分出力■８が＋１０ｇに対応した速
度で急増加し、これに伴って擬似車速■、も急増加する
。

その後、時点ｔｓ３で、擬似車速■、がセレクトハイ車
輪速Ｖｗ、となる車輪速Ｖｗ、Ｌと略等しくなると、擬
似車速■、が車輪速Ｖｗ、Ｌの車輪速サンプリング値Ｖ
、に保持され、この状態がタイマ１７、ｊの設定時間Ｔ
３が経過する時点ｔｓＪ迄保持される。

そして、時点ｔｓ４以降は、時点ｔｓｓ迄の間擬似車速
■、が減少し、時点ｊ５５〜ｔｓ７間で時点ｔｓ６での
車輪速Ｖｗ、Ｌの車輪速サンプリング値■、を保持し、
時点ｔｓｔ〜ｔｓｑ間で減少し、時点ｔｓ、でそのとき
の車輪速Ｖｗ、の車輪速サンプリング値■、を保持する
。

このようにして、擬似車速演算回路１７で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動及び４輪ドリフト状
態やスピン状態にもかかわらず、第１２図（ａ）で二点
鎖線図示の実際の車体速度■。

に略追従した擬似車速■、を発生させることができる。

特に、センサ出力補正回路１７ｄで前後加速度センサ１
３の加速度検出値Ｘｃの絶対値に所定のオフセット値（
０，３ｇ）を加算して前後加速度補正値ＸＧＣを得るよ
うにしているので、擬似車速■８とセレクトハイ車輪速
■ＷＭとが一致する瞬間が必ず生じることになり、前後
加速度センサ１３の加速度検出値ＸＧを積分する場合に
生じる誤差を抑制することができ、実際の車体速度■。

に正確に対応させたものとなる。

一方、制動圧制御装置１８では、例えば前左輪２ＰＬに
ついて説明すると、第７図の処理において、ステップ０
の通常制動圧制御処理が実行されているので、第１２図
（Ｃ）に示す如く、時点ｔ４１で制動を開始してから車
輪加減速度！ＷＦＬが第１２図（ｂ）に示す如く減速方
向に増加して、減速度閾値αを越える時点ｔ４４で高圧
側の保持モードを設定し、その後スリップ率Ｓ　ＦＬか
設定スリップ率Ｓ０　（例えば１５％）を越えた時点即
ち車輪速■ＷＦＬが擬似車速■、の８５％以下となった
時点ｔ４ｂで減圧モードを設定し、車輪速ＶＷＦＬが回
復して車輪加減速度ＶＷＦＬが加速度閾値βを越える時
点ｔ４９で低圧側の保持モードを設定し、さらに車輪加
減速度ＶＷＦＬが加速度闇値β未満となる時点ｔｓ＋で
緩増圧モードを設定し、車輪加減速度″：ＪＷＦＬが減
速度閾値αを越える時点ｔｓ６で高圧側の保持モードを
設定し、スリップ率ＳＦＬが設定スリップ率Ｓ０を越え
る時点ｔｓ７で減圧モードを設定し、これらのモードが
制動状態を解除するか又は車速か所定車速以下の極低速
状態となるまで繰り返されて、正確なアンチスキッド効
果が発揮される。

ところで、この直進走行時の制動状態において、例えば
左車輪側が低摩擦係数路面で右車輪側が高摩擦係数路面
となる所謂スプリット路面を走行する状態となって、車
両に時計方向のヨーイングが発生し、これが限界状態を
越えて車両がスピン状態となったときには、第１３図（
ｂ）に示すように、スピン状態となる以前に車両減速度
に応じて増加していた前後加速度センサ１３の前後加速
度検出値Ｘ０が車両の回転に伴って減少する。そして、
車両が進行方向に対して時計方向に９０度回転した横向
き状態では、前後加速度センサ１３では車両の減速度を
検出することができず、その前後加速度検出値ＸＧが零
に近くなる。

一方、各車輪速検出値■ｗＦＬ〜Ｖｗえは、車両がスピ
ン状態に陥ることにより、略同時に減速を開始する。

このとき、アンチスキッド制御が開始されるまでの間に
は、第６図の制動圧制御処理において、ステップ■から
ステップ■に移行してスピン判定フラグＳＰＦを“Ｏ１
１にリセットするので、ステップ■からステップ■に移
行して通常制動圧制御処理を実行しており、車輪加減速
度９ｗ、が減速度閾値αを越える時点ｔ６゜までの間は
、第１３図（Ｃ）〜（ｅ）に示すように、急増圧モード
を維持し、時点ｔ、。で保持モードとなり、その後前左
車輪ＩＦＬのスリップ率ＳＦＬが設定値を越える時点ｔ
６１でステップ０ｅからステップ■ｎを経てステップ■
０に移行して第１３図（ｄ）に示すように制御中フラグ
ＡＳを′１゛′にセットすると共に、減圧タイマＬを所
定値Ｌ０にセットすることにより、前人アクチュエータ
６ＦＬに対して減圧モードが設定されてアンチスキッド
制御が開始される。

このアンチスキッド制御が開始されることにより、第６
図の制動圧制御処理において、ステップ■からステップ
■に移行することになるが、この時点ｔ６１では、第８
図の車輪速低下検出処理において、車輪速低下判定フラ
グＶＷＦがＩＩ　１　ｎにセットされないので、前記ス
テップ■に移行して通常制動圧制御処理の実行が継続さ
れる。

その後、時点ｔ６３で後輪側アクチュエータ６Ｒがアン
チスキッド制御状態となり、続いて時点ｔ６４で前右輪
側アクチュエータ６Ｆ１’ｔがアンチスキッド制御状態
となる。

その後、車両が進行方向に対して横向き状態のなるため
、各車輪速検出値■ｗＦＬ〜■ｗＲが減少傾向を継続し
、時点ｔ６ｓで前左輪ＩＦＬの車輪速検出値ＶＷＦＬが
極低速の設定車速■ｗＬｓ以下となると、第８図の車輪
速低下検出処理が実行されたときに、ステップ■からス
テップ＠に移行し、車輪速検出値■ＷＦＬが設定車速Ｖ
ｗｔｓ以下となったので、ステップＣに移行して１輪車
輪速低下フラグＶＷＬＦを１“にセットし、次いでステ
ップ［相］に移行して車輪速低下監視タイマを“１゛に
セットし、次いでステップ［相］に移行して、残りの車
輪速検出値ｖＷＦ＊及びＶｗＲが設定車速■ｗ１ｓ以下
となったか否かを判定し、これらが設定車速■ｗＬｓを
越えているので、ステップＯに移行し、車輪速低下監視
タイマがタイムアツプしたか否かを判定し、タイマがセ
ントされたばかりであるので、そのままタイマ割込処理
を終了する。このため、車輪速低下判定フラグＶＷＦは
“０゛にリセットされた状態を維持する。

次に、第８図の車輪速低下検出処理が実行されると、１
輪車輪速低下フラグＶＷＬＦが“１゛ににセットされて
いることにより、ステップ■から直接ステップ［相］に
移行する。

そして、時点ｔ６ｂで後輪の車輪速検出値ＶＷＲが設定
車速Ｖｗ、以下となり、次いで車輪速低下監視タイマが
タイムアツプする以前の時点ｔ６７で前右輪の車輪速検
出値ＶｗＦ、、が設定車速Ｖ　ＷＬＳ以下となると、ス
テップ［相］からステップＯに移行して車輪速低下判定
フラグＶＷＦが°“１°“にセットされ、次いでステッ
プＯに移行して車輪速低下監視タイマがリセットされ、
次いでステップ［相］に移行して１輪車輪速低下フラグ
ＶＷＬＦが“０゛にリセットされる。

このように、車輪速低下検出処理において、時点ｔ６’
？で車輪速低下判定フラグＶＷＦが“１°°にセットさ
れることにより、第６図の制動圧制御処理が実行された
ときに、ステップ■からステップ■に移行して非増圧モ
ード継続判定フラグＥＶＦが°“１パにセ・ントされて
いるか否かを判定する。

このとき、第９図のモード継続検出処理では、時点ｔ６
２で全てのアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒが保持モード又
は減圧モードとなって、非増圧モードとなるので、ステ
ップ■からステップ＠に移行してモード継続監視タイマ
をセットし、次いでステップ０に移行してタイマがタイ
ムアツプが否かを判定し、タイマがセントされたばかり
であるので、そのままタイマ割込を終了する。その後、
第７図の通常制動圧制御処理によって時点ｔ６１１で前
左輪のアクチュエータ６ＦＬが保持モードに設定され、
その後時点ｔｂｑで後輪のアクチュエータ６Ｒが保持モ
ードに設定され、次いて時点Ｌ７゜で前右輪のアクチュ
エータ６ＦＲが保持モードに設定されるが、各アクチュ
エータ６ＦＬ〜６Ｒが増圧モード又は緩増圧モードに設
定されることがなく非増圧モードを継続し、この状態で
時点１１＋でモード継続監視タイマがタイムアツプする
とステップ０がらステップ［相］に移行して非増圧モー
ド継続判定用フラグＥＶＦが“Ｉ”にセ・ントされる。

　　。

このように、時点ｔｅｌで非増圧モード継続判定用フラ
グＥＶＦが“１゛にセットされることにより、第６図の
制動圧制御処理が実行されたときに、ステップ■からス
テップ■に移行して車輪速変化量ΔＶＷＦＬ〜Δ■ｗ８
を算出し、次いでステップ■に移行して全ての車輪速変
化量ΔＶｗ、、〜Δ■ｗＲが零又は負であるか否かを判
定する。このとき、第１３図（ａ）に示すように、時点
ｔ、６．以陳に車両が後向き状態側に回転することによ
り、各車輪速Ｖｗ、１〜ＶｗＲが回復する加速状態を終
了して全ての車輪速検出値Ｖｗ、、−〜■ｗＲが加速状
態ではなくなってオリ、このため車両がスピン状態であ
ると判断してステップ■に移行し、スピン状態判定フラ
グＳＰＦを“′１”にセットする。

したがって、ステップ■からステップ■に移行して第１
３図（Ｃ）〜（ｅ）に示すように、全輪のアクチュエー
タ６ＦＬ〜６Ｒに対して急増圧モードが設定される。こ
のため、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのブレーキ
液圧がブレーキペダル４の踏込量に応じたマスターシリ
ンダ５のシリンダ圧に応じて強制的に増圧されることに
よって、減圧モードを継続することにより生じるノーブ
レーキ状態となることを確実に回避することができる。

その後、車両が横向き状態となって、前左輪の車輪速検
出値ＶＷＦＬが設定車速■ｗＬｓ以下となってから時点
ｔ７□で加速状態となると、第６図の制動圧制御処理に
おいて、ステップ■からステップ■に移行して、各判定
フラグＳＰＦ、ＶＷＦ及びＥＶＦが“０′”にリセット
されることがら、ステップ■からステップ■に移行して
通常制動圧制御処理に復帰し、このとき、各車輪のスリ
ップ率Ｓ１．〜Ｓ、が設定値Ｓ０より低下しているので
、ステップＯｅからステップ■ｎを経てステップ■０に
移行して、再度減圧タイマＬを所定値し。にセットする
ことから、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒが第１３図（
Ｃ）〜（ｅ）に示すように、減圧モードに設定される。

その後、アンチスキッド制御を継続し、車輪速低下判定
フラグＶＷＦ及び非増圧モード継続判定フラグＥＶＦが
１ｎにセットされると共に、各車輪速検出値■ｗＦＬ〜
ＶｗＲが加速状態ではない状態となると、ステップ■が
らステップ［株］に移行してして全輪増圧モードに設定
され、車両のスピン状態でノーブレーキ状態に陥ること
を回避することができる。

因みに、車両がスピン状態となっても、アンチスキッド
制御を継続する場合には、第１３図（Ｃ）〜（ｅ）で破
線図示のように、車輪加減速度’Ｊ　ＷＦＬ〜９ｗＲが
加速度閾値β未満となる時点ｔ、１′　まで保持モード
を維持し、その後減圧モードに移行することになり、急
増圧モード又は緩増圧モードとなることがないので、全
輪のホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのブレーキ液圧が
略零まで減圧されて、ノーブレーキ状態となり、車両の
挙動を抑制することができなくなる。

このように、上記実施例によると、車両が制動状態とな
ったときに、スピン状態となると、これを検出して、全
ての車輪のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを強制的に急増
圧モードを設定するようにしたので、車両のスピン状態
において、増圧モード又は緩増圧モード以外の減圧モー
ド又は保持モードを維持してノーブレーキ状態に陥るこ
とを確実に回避することができ、車両の操縦安定性を確
保することができる。

なお、前記実施例においては、全輪を強制的に増圧モー
ドに設定した後、これを解除するタイミングをアンチス
キッド制御を紡了したとき、車輪速低下判定フラグＶＷ
ＦがＯ゛にリセットされたとき、非増圧モード継続判定
フラグＥＶＦが“°０′”にリセットされたとき及び何
れかの車輪速検出値ＶＷＦＬ〜■ｗＲが加速状態となっ
たときの何れかのときとした場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、所定時間だけ強制的に
増圧モードに設定するようにしてもよい。

また、前記実施例においては、擬似車速発生装置１７を
電子回路で構成した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用し
て演算処理するようにしてもよい。

さらに、前記実施例においては、後輪側の車輪速を共通
の車輪速センサで検ａする場合について説明したが、こ
れに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速セン
サを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対し
て個別にアクチュエータを設けるようにしてもよい。

またさらに、上記実施例においては、通常制動圧制御処
理で、スリップ率Ｓ、（％）を算出して、これを設定値
Ｓ０と比較することにより、車輪のスリップ状態を判断
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、擬似車速演算回路１７からの擬似車速■、に（
１００−３Ｏ）（％）を乗算してこれを目標車輪速とし
、この目標車輪速と各車輪速検出値Ｖｗ、、〜ＶＷ、と
を比較して車輪のスリップ状態を判定するようにしても
よい。

なおさらに、前記実施例においては、車輪速選択値とし
てセレクトハイ車輪速を選択する場合について説明した
が、アンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速を選択
し、非アンチスキッド制御中は最も低いセレクトロー車
輪速を選択するようにしてもよい。

また、前記実施例においては、後輪駆動車について説明
したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車にもこの
発明を適用し得る。

さらに、前記実施例においては、制動圧制御回路１８と
してマイクロコンピュータを適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成するこ
ともできる。

またさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキについ
て適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキ
についても同様に適用可能である。

なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧
で制御する場合について説明したが、これに限らず他の
液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもな
い。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明に係る車両のアンチスキ
ッド制御装置によれば、アンチスキッド制御状態検出手
段で、アンチスキッド制御状態を検出しているときに、
車輪速低下検出手段で全ての車輪速検出値が短時間以内
に極低速以下となったことを検出し、さらにモード継続
検出手段で、各車輪の制動用シリンダが増圧モードに以
外のモードを継続する時間が所定時間以上であることを
検出し、さらに車輪速非加速状態検出手段で、全ての車
輪が加速状態でないことを検出したときに、モード変更
手段で車両がスピン状態であると判断して全ての制動用
シリンダを強制的に増圧モードに設定して、全ての制動
用シリンダの流体圧を増圧するようにしたので、車両が
スピン状態となったときに、ノーブレーキ状態に陥るこ
とを確実に防止することができ、操縦安定性を確保する
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は擬似車速演算
回路の一例を示すブロック図、第５図（ａ）及び（ｂ）
は夫々前後加速度センサの前後加速度と出力電圧との関
係及び横加速度センサの横加速度と出力電圧との関係を
示す特性線図、第６図乃至第９図は夫々制動圧制御回路
の処理手順の一例を示すフローチャート、第１０図は制
動圧制御回路の制御マツプを示す図、第１１図乃至第１
３図は夫々この発明の詳細な説明に供する波形図である
。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪、
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
、３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ、４はブレーキペダル、
５はマスターシリンダ、６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
、１３は前後加速度センサ、ＣＲはコントローラ、１５
ＦＬ〜１５Ｒは車輪速演算回路、１６はセレクトハイス
イッチ、１７は擬似車速発生装置、１８は制動圧制御回
路、２５はマイクロコンピュータである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の車輪の車輪速を個別に検出する車輪速検出
   手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて、
   各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を少なくと
   も増圧モード、減圧モード及び保持モードに制御する制
   動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置におい
   て、前記制動圧制御手段のアンチスキッド制御状態を検
   出する制御状態検出手段と、前記車輪速検出手段の各車
   輪速検出値の全てが短時間以内に極低速以下となったこ
   とを検出する車輪速低下検出手段と、前記制動圧制御手
   段のモードが増圧モード以外のモードを継続する時間が
   所定時間以上継続したことを検出するモード継続検出手
   段と、前記車輪速検出手段の各車輪速検出値の全てが加
   速状態ではないことを検出する車輪速非加速状態検出手
   段と、前記各検出手段で各状態を検出したときに、前記
   制動圧制御手段のモードを増圧モードに変更するモード
   変更手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制
   御装置。