JP7806205B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォールに異色ゴムを配設しつつ優れた耐久性を発揮しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール３０にサイドウォール３０を構成するゴムよりカーボンブラックの含有率が小さいゴムからなる異色ゴム部３２を備え、異色ゴム部３２のタイヤ径方向外側端からタイヤ加硫金型のセクタとサイドプレートとの境界に形成された環状突起４７までのタイヤ径方向の長さＣが、タイヤ断面高さＨの８％以上２８％以下であり、正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ軸方向断面における、タイヤ内面から外面までのタイヤ厚みが、接地端Ｅよりもタイヤ軸方向中央ＣＬにおいて小さい。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの視認性やデザイン性を向上させる目的で、サイドウォールに設ける文字や記号やタイヤ周方向に連続あるいは不連続に設けられた線や図形などの模様部分を白色ゴム等の異色ゴム組成物で構成するサイドウォールが知られている。この種のサイドウォールは、例えば、サイドウォールを形成する未加硫の黒色ゴムの所定部分を半径方向に分割した間に異色ゴムを配置し、異色ゴム上に黒色のカバーゴム層を設けて成形され、成形されたグリーンタイヤを所定のモールドで加硫した後、カバーゴム層の一部を研削して異色ゴムを模様部分として露出させることにより形成される。

異色ゴムを配置したサイドウォールに関する技術として、例えば、特許文献１には、黒色ゴムが模様部分に部分的に露出する黒残り現象を抑制するために、異色ゴムの体積を黒色ゴムの体積の６０％以上７０％以下とすることが開示されている。

特許第６７９８８７６号公報

特許文献１のような、異色ゴムを配置したサイドウォールを有するタイヤは、異色ゴムと黒色ゴムとの界面が存在するため、ブラックサイドウォールのみのタイヤに比べて界面が増えてしまい耐久性が低下しやすい。特に、タイヤの断面高さが小さくなると、異色ゴムのタイヤ径方向外側端付近に歪が集中してセパレーションが発生しやすくなる。

本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、サイドウォールに異色ゴムを配設しつつ優れた耐久性を発揮しうる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は以下に示される実施形態を含む。

［１］ タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部と、一対の前記ビード部からタイヤ径方向外側に設けられた一対のサイドウォールと、一対の前記サイドウォールの間に設けられたトレッドと、前記トレッドから前記サイドウォールを経て前記ビード部にて係止されたカーカスプライと、前記サイドウォールにおける前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に設けられ、前記サイドウォールを構成するゴムよりカーボンブラックの含有率が小さいゴムからなる異色ゴム部と、を備え、前記トレッドの少なくとも一部を形成するセクタと、前記セクタに当接して前記サイドウォールの少なくとも一部を形成するサイドプレートと、を有するタイヤ加硫金型で形成された空気入りタイヤにおいて、前記異色ゴム部のタイヤ径方向外側端から前記セクタと前記サイドプレートとの境界に形成されたタイヤ周方向に連続する環状突起までのタイヤ径方向の長さが、タイヤ断面高さの８％以上２８％以下であり、正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ軸方向断面における、タイヤ内面から外面までのタイヤ厚みが、接地端よりもタイヤ軸方向中央において小さい、空気入りタイヤ。

［２］ タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部と、一対の前記ビード部からタイヤ径方向外側に設けられた一対のサイドウォールと、一対の前記サイドウォールの間に設けられたトレッドと、前記トレッドから前記サイドウォールを経て前記ビード部にて係止されたカーカスプライと、前記サイドウォールにおける前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に設けられ、前記サイドウォールを構成するゴムよりカーボンブラックの含有率が小さいゴムからなる異色ゴム部と、を備え、前記トレッドの少なくとも一部を形成するセクタと、前記セクタに当接して前記サイドウォールの少なくとも一部を形成するサイドプレートと、を有するタイヤ加硫金型で形成された空気入りタイヤにおいて、前記異色ゴム部のタイヤ径方向外側端から前記セクタと前記サイドプレートとの境界に形成されたタイヤ周方向に連続する環状突起までのタイヤ径方向の長さが、タイヤ断面高さＨの８％以上２８％以下であり、前記トレッドの接地端で挟まれた領域のうち、タイヤ軸方向中央を中心とした接地幅の６０％の範囲を中央領域とし、前記中央領域のタイヤ軸方向外側をショルダー領域とし、前記中央領域の面積に対する前記中央領域に設けられた凹部の開口面積の比率を中央ボイド比とし、前記ショルダー領域の面積に対する前記ショルダー領域に設けられた凹部の開口面積の比率をショルダーボイド比とすると、前記中央ボイド比が前記ショルダーボイド比よりも大きい、空気入りタイヤ。

［３］ 前記トレッドは、複数のコードがゴムで被覆されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を備え、タイヤ周方向に対する前記コードの傾斜角が２２度以上２８度以下である、上記［１］又は［２］に記載の空気入りタイヤ。

［４］前記トレッドは、複数のコードがゴムで被覆されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を備え、前記トレッドゴムのゴム硬度が５２以上６８以下である、上記［１］～［３］のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

［５］前記ビード部は、ビードコアと前記ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーとを備え、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端は、前記異色ゴム部とタイヤ軸方向に重なるように配置されている、上記［１］～［４］のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

［６］前記トレッドは、複数のコードがゴムで被覆されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を備え、前記トレッドゴムは、トレッド面が形成されたキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ径方向内側に設けられ前記キャップゴム層よりもゴム硬度が低いベースゴム層とを備え、タイヤ軸方向中央における前記キャップゴム層のゴム厚みが、タイヤ軸方向中央からタイヤ軸方向外側へ接地幅の３７．５％離れた位置における前記キャップゴム層のゴム厚よりも小さい、上記［１］～［５］のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

［７］前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる主溝として、少なくとも１本のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向両側に位置する一対のショルダー主溝と、を含む少なくとも３本以上の主溝が設けられており、前記センター主溝の溝深さが前記ショルダー主溝の溝深さよりも深い、上記［１］～［６］のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

［８］前記トレッドの接地端で挟まれた領域のうち、タイヤ軸方向中央を中心とした接地幅の６０％の範囲を中央領域とし、前記中央領域のタイヤ軸方向外側をショルダー領域とすると、前記中央領域にタイヤ周方向に延びる主溝が設けられ、前記ショルダー領域にタイヤ周方向に延びる主溝が設けられていない、上記［１］～［６］のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

本発明の実施形態によれば、サイドウォールに異色ゴムを配設した空気入りタイヤにおいて、セパレーションの発生を抑制して耐久性を高めることができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図 本発明の変更例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図 本発明の変更例２に係る空気入りタイヤの半断面図 本発明の変更例３に係る空気入りタイヤの半断面図 本発明の変更例４に係る空気入りタイヤの半断面図

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

なお、図中、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示しタイヤ軸方向中央に相当する。ここで、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号ＲＤで示す。タイヤ径方向内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ径方向外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図において符号ＷＤで示す。タイヤ軸方向内側とはタイヤ軸方向中央ＣＬに近づく方向であり、タイヤ軸方向外側とはタイヤ軸方向中央ＣＬから離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であり、図において矢印ＣＤで示す。

また、図中、符号Ｅは、タイヤの接地端を示す。接地端Ｅとは、接地面におけるタイヤ軸方向ＷＤの最外位置である。接地面は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。

正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。

正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

また、本明細書において「重なる」とは、ビードフィラーや、カーカスプライや、ベルトプライやトレッドゴムなどのタイヤ構成部材同士が直接接して重なり合う場合だけでなく、間に別の部材を介して重なり合う場合も含むものとする。

（１）空気入りタイヤ１の基本構成
図１及び図２に示す一実施形態に係る空気入りタイヤ１は、左右一対のビード部２０と、ビード部２０からタイヤ径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール３０と、サイドウォール３０のタイヤ径方向外方端同士を繋いで接地面を構成するトレッド４０とを備える。本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ断面高さＨが８５ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の低断面の空気入りタイヤである。なお、タイヤ断面高さＨとは、正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の空気入りタイヤ１の内径面から外径面までのタイヤ径方向の長さのことである。

一対のビード部２０には、それぞれリング状のビードコア２１が埋設されている。ビードコア２１のタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向外側に向かって先細り状をなす硬質ゴム製のビードフィラー２２が設けられている。ビード部２０には、ビードフィラー２２のタイヤ軸方向ＷＤ外側にリムストリップゴム３が設けられている。リムストリップゴム３は、ビード部２０の外表面を形成するゴム部材であり、空気入りタイヤ１が装着される不図示のホイールリムと接触する。

空気入りタイヤ１は、一対のビード部２０間にトロイダル状に架け渡して設けられたカーカス５０を備える。カーカス５０は、トレッド４０からサイドウォール３０を経て、ビード部２０においてビードコア２１の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返すことにより係止されている。カーカス５０の内面側には耐空気透過ゴム層としてインナーライナー２が設けられている。

ビード部２０におけるビードフィラー２２のタイヤ軸方向ＷＤ外側には、サイド補強層８０が設けられ、ビード部２０におけるカーカス５０のタイヤ外面側（即ち、タイヤ軸方向ＷＤ外側）にはリムストリップゴム３が設けられている。サイドウォール３０におけるカーカス５０のタイヤ外面側にはサイドウォールゴム３１と異色ゴム部３２とが設けられている。トレッド４０におけるカーカス５０のタイヤ径方向ＲＤ外側にはベルト７０が設けられ、ベルト７０のタイヤ径方向ＲＤ外側にはベルト補強層７３及びトレッドゴム４１が積層されている。

図１に示すように、サイドウォール３０とトレッド４０との境界近傍には、タイヤ周方向ＣＤに延びる環状突起４７が設けられている。環状突起４７はタイヤ周方向ＣＤの全周にわたって連続して設けられている。環状突起４７は、トレッド４０を成型する金型であるセクタとサイドウォール３０を成型する金型であるサイドプレートとの境界位置（パーティングライン）ＰＬに設けられている。

（２）ベルト７０
ベルト７０は、ベルトコードをタイヤ周方向ＣＤに対して１０度以上３５度以下、好ましくは２２度以上２８度以下の傾斜角度で配列した、少なくとも２枚の交差ベルトプライからなる。この例では、タイヤ径方向ＲＤ内側に配された第１ベルトプライ７１と、その外周側に配された第２ベルトプライ７２との２層構造である。このうち第１ベルトプライ７１が最も幅の広い最大幅ベルトであり、そのタイヤ軸方向ＷＤ外端がベルト７０のタイヤ軸方向外端７０Ａに相当する。なお、ベルトコードとしては、スチールコードや高張力を有する有機繊維コードが用いられる。

この例では、ベルト７０のタイヤ径方向ＲＤ外側、即ちベルト７０とトレッドゴム４１との間にベルト補強層７３が設けられている。ベルト補強層７３は、タイヤ周方向ＣＤに対して実質的に平行に延びるコードを有するキャッププライにより構成されている。

また、第１ベルトプライ７１のタイヤ軸方向ＷＤ端部とカーカス５０との間には、有機繊維やスチールのコード等のコード補強材を含まないベルト下ゴム層７４が設けられている。

（３）カーカス５０
カーカス５０は、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜して延びる構成コードを有しかつその構成コードが互いに逆向きとなるように積層された２枚のカーカスプライ、即ち第１カーカスプライ５１と第２カーカスプライ５２を備える。カーカスプライ５１，５２は、平行に引き揃えた複数本のコードをゴム被覆してなるシート状をなしている。カーカスプライ５１，５２が有する複数本のコードは、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等の有機繊維コード、又はスチールコードなどが挙げられる。

第１カーカスプライ５１は、トレッド４０からサイドウォール３０を経てビード部２０のビードコア２１に至る第１本体部５１Ａと、該第１本体部５１Ａから延びビードコア２１の周りにタイヤ軸方向ＷＤ内側から外側に向かって折り返された第１折返し部５１Ｂとからなる。

第１本体部５１Ａは、ビードフィラー２２のタイヤ軸方向ＷＤ内側を通って、ビードコア２１のタイヤ径方向ＲＤ内側に達している。第１折返し部５１Ｂは、ビードコア２１のタイヤ径方向ＲＤ内側から、ビードフィラー２２のタイヤ軸方向ＷＤ外側を通って、タイヤ径方向ＲＤ外側に巻上げられている。

第２カーカスプライ５２は、トレッド４０からサイドウォール３０を経てビード部２０のビードコア２１に至る第２本体部５２Ａと、該第２本体部５２Ａから延びビードコア２１の周りにタイヤ軸方向ＷＤ内側から外側に向かって折り返された第２折返し部５２Ｂとからなる。

第２本体部５２Ａは、トレッド４０において第１本体部５１Ａのタイヤ径方向外側に配置されており、第１本体部５１Ａの外側面に沿ってビード部２０に向かって延び、第１本体部５１Ａとビードフィラー２２との間を通って、ビードコア２１のタイヤ径方向ＲＤ内側に達している。第２折返し部５２Ｂは、ビードコア２１のタイヤ径方向ＲＤ内側から、ビードフィラー２２と第１折返し部５１Ｂとの間を通って、タイヤ径方向ＲＤ外側に巻上げられている。

第１カーカスプライ５１は、その第１折返し部５１Ｂが、ベルト７０の外端７０Ｅよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側に延びて終端する。すなわち、第１折返し部５１Ｂのタイヤ径方向ＲＤ外側端である第１折返し端５１ＢＥは、ベルト７０の外端７０Ｅよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側に位置し、第１折返し部５１Ｂの法線方向においてベルト７０と重なるように配置されている。なお、この例では、第１折返し端５１ＢＥは、第２ベルトプライ７２のタイヤ軸方向外端７２Ｅよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側に位置し、第１折返し部５１Ｂの法線方向において第２ベルトプライ７２のタイヤ軸方向ＷＤ端部と重なるように配置されている。

また、この例では、ベルト７０の第１ベルトプライ７１と第１折返し部５１Ｂのタイヤ径方向ＲＤ外側端部との間にベルト下ゴム層７４が設けられており、第１折返し部５１Ｂの第１折返し端５１ＢＥがベルト７０の第１ベルトプライ７１と直接接触せず、ベルト下ゴム層７４を介して重なり合っている。

第２カーカスプライ５２は、その第２折返し部５２Ｂが、ビードフィラー２２の先端（即ち、タイヤ径方向外端）２２Ａよりもタイヤ径方向ＲＤ外側に延び、かつベルト７０の外端７０Ａよりも手前で終端している。より具体的には、第２折返し部５２Ｂのタイヤ径方向ＲＤ外側端である第２折返し端５２ＢＥは、第２折返し部５２Ｂの法線方向においてベルト７０と重ならず、トレッドゴム４１と重なるように配置されている。第２折返し部５２Ｂの第２折返し端５２ＢＥは、第２カーカスプライ５２の第２本体部５２Ａと第１カーカスプライ５１の第１折返し部５１Ｂとの間に挟まれている。

（４）トレッド４０
トレッド４０には、ベルト補強層７３の外周側（タイヤ径方向外側）にはトレッドゴム４１が設けられている。トレッドゴム４１は、路面と接触するトレッド面を備えるキャップゴム層４２と、キャップゴム層４２のタイヤ径方向ＲＤ内側に配されたベースゴム層４３とからなる二層構造をなす。トレッドゴム４１は、サイドウォール３０に設けられたサイドウォールゴム３１のタイヤ径方向ＲＤ外端部を覆っている。なお、サイドウォールゴム３１のタイヤ径方向ＲＤ外側端部が、トレッドゴム４１のタイヤ軸方向ＷＤ端部を外側から覆うように、トレッドゴム４１及びサイドウォールゴム３１を配置してもよい。

キャップゴム層４２には、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる複数の主溝４４Ａ、４４Ｂがタイヤ軸方向ＷＤに間隔をあけて形成されている。この例では、タイヤ軸方向中央ＣＬの両側に設けられた一対のセンター主溝４４Ａと、その外側にそれぞれ配された一対のショルダー主溝４４Ｂである。

キャップゴム層４２には複数の主溝４４Ａ，４４Ｂによって複数の陸部４５Ａ、４５Ｂ，４５Ｃがタイヤ軸方向ＷＤに区画形成されている。すなわち、一対のセンター主溝４４Ａ、４４Ａの間に挟まれたセンター陸部４５Ａと、センター主溝４４Ａとショルダー主溝４４Ｂの間に挟まれた左右一対の中間陸部４５Ｂと、ショルダー主溝４４Ｂと接地端Ｅとの間に形成された左右一対のショルダー陸部４５Ｃとが設けられている。各陸部４５Ａ、４５Ｂ，４５Ｃには、タイヤ周方向ＣＤに対して交差する方向に延びる横溝４６が設けられている。

ベースゴム層４３は、ベルト補強層７３のタイヤ径方向外側に設けられたゴム厚みが略一定のゴム層からなる。ベースゴム層４３は、キャップゴム層４２を構成するゴム組成物と同一のゴム硬度を有するゴム組成物が用いられてもよい。また、ベースゴム層４３は、キャップゴム層４２を構成するゴム組成物よりもゴム硬度が低いゴム組成物が用いられてもよい。

トレッドゴム４１を構成するキャップゴム層４２及びベースゴム層４３には、ゴム硬度が５２～６８の範囲内のゴム組成物を用いることが好ましい。

なお、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－１－２０１２ ３．２デュロメータ硬さ（ｄｕｒｏｍｅｔｅｒ ｈａｒｄｎｅｓｓ）であり、一般ゴム（中硬さ）用のタイプＡデュロメータを用いて、２３℃の雰囲気下で測定される。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、正規リムにリム組し、内圧を充填していない状態（正規リム組み内圧未充填状態）のタイヤ軸方向ＷＤ断面において、タイヤ軸方向ＷＤ中央におけるタイヤ厚みＴＨｃが、接地端Ｅにおけるタイヤ厚みＴｅよりも小さい。

ここで、タイヤ軸方向中央ＣＬにおけるタイヤ厚みＴＨｃとは、タイヤ表面プロファイルに対するタイヤ軸方向中央ＣＬにおける法線でのタイヤ厚みであり、接地端Ｅにおけるタイヤ厚みＴｅとは、タイヤ表面プロファイルに対する接地端Ｅにおける法線でのタイヤ厚みである。タイヤ表面プロファイルは、主溝４４Ａ，４４Ｂを除いたトレッド４０外表面の輪郭線であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続した曲線によって規定される。

つまり、タイヤ軸方向中央ＣＬにおけるタイヤ厚みＴＨｃは、図１及び図２に示すように、タイヤ軸方向中央ＣＬに主溝４４Ａや横溝４６等の溝が設けられていない場合、タイヤ外面を構成するキャップゴム層４２の外側面からタイヤ内面を構成するインナーライナー２の内側面までのトレッド４０外表面の法線方向の長さであり、タイヤ軸方向中央ＣＬに溝が設けられている場合、当該溝の開口面からインナーライナー２の内側面までのトレッド４０外表面の法線方向の長さである。

また、接地端Ｅにおけるタイヤ厚みＴＨｅは、接地端Ｅに横溝４６等の溝が設けられていない場合、キャップゴム層４２の外側面からインナーライナー２の内側面までのトレッド４０外表面の法線方向の長さであり、接地端Ｅに溝が設けられている場合、当該溝の開口面からインナーライナー２の内側面までのトレッド４０外表面の法線方向の長さである。

（５）サイドウォール３０
サイドウォール３０にはサイドウォールゴム３１と異色ゴム部３２とが設けられている。サイドウォールゴム３１は、タイヤ径方向ＲＤ外側端部においてトレッドゴム４１の軸方向ＷＤ端部と接合され、タイヤ径方向ＲＤ内側端部においてリムストリップゴム３の径方向ＲＤ外側端部と接合されている。サイドウォールゴム３１は、トレッドゴム４１やリムストリップゴム３と同様、補強性充填材としてのカーボンブラックを配合した黒色のゴム組成物（黒色ゴム）が使用されている。

異色ゴム部３２は、本実施形態では白色ゴムからなるが、サイドウォールゴム３１よりもカーボンブラックの含有量が小さいゴムであれば任意の色に着色されているゴムであってもよい。異色ゴム部３２を構成する白色のゴム組成物としては、当該用途に通常用いられる公知の白色のゴム組成物を用いることができ、特に限定されない。

一例を挙げると、異色ゴム部３２は、補強性充填剤としてカーボンブラックを配合しておらず、例えばシリカやタルク、クレーなどのカーボンブラック以外の充填剤（即ち、非カーボンブラック系充填剤）を配合したゴム組成物からなる。
サイドウォールゴム３１は、リムストリップゴム３より軟らかく（硬度が低く）低剛性のゴム組成物からなる。異色ゴム部３２は、リムストリップゴム３やサイドウォールゴム３１を構成するカーボンブラックを配合した黒色のゴム組成物より硬度が低く低剛性のゴム組成物を用いることができる。一例として、リムストリップゴム３のゴム硬度を６０～８５、サイドウォールゴム３１のゴム硬度を５０～７０、異色ゴム部１２のゴム硬度を４０～７０とすることができる。

異色ゴム部３２は、サイドウォール３０における半径方向の一部において周方向に沿って環状に配設されている。異色ゴム部３２の外面の一部は、サイドウォールゴム３１と同色の黒色ゴムからなる不図示のカバーゴム層によって覆われており、覆われていない異色ゴム部３２の露出部分が異色表示部３３となる。

異色表示部３３は、所定の絵柄、文字、記号、模様、タイヤ周方向に連続あるいは不連続に設けられた線や図形などの表示を、サイドウォールゴムと異なる色による表示としてタイヤ外表面に表示する。この異色表示部３３は、タイヤ外表面に突出して設けられてもよい。また、異色表示部３３は、タイヤ周方向ＣＤに連続して環状に設けられてもよく、表示の形状に応じて周方向に沿って不連続に設けられてもよい。

図１に示すように、異色ゴム部３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅ１からサイドウォール３０とトレッド４０との境界近傍に設けられた環状突起４７までのタイヤ径方向ＲＤの長さＣがタイヤ断面高さＨの８％以上２８％以下となる位置に、異色ゴム部３２が設けられている。好ましくは、長さＣはタイヤ断面高さＨの１７％以上２６％以下である。
タイヤ断面高さＨに対する異色ゴム部３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅ１から環状突起４７までの長さＣの比率を８％以上とすることで、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１とのタイヤ径方向ＲＤ外側の界面を、歪が発生しやすいトレッド４０とサイドウォール３０との境界部分から離れた位置に配置することができ、セパレーションの発生を抑制することができ、タイヤ断面高さＨに対する長さＣの比率を１７％以上とすることで更なる耐久性の向上を図ることができる。
また、当該比率を２８％以下とすることで、サイドウォール３０の目に付きやすい位置に異色ゴム部３２を配置することができ、絵柄、文字などの表示部に黒色のサイドウォールゴムを露出させることなく、異色ゴムを露出させることができ、外観品質を悪化させることがない。また、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１とのタイヤ径方向ＲＤ内側の界面４を、車両装着時にホイールリムに当接するリムストリップゴム３から離れた位置に配置することができ、セパレーションの発生を抑制することができる。当該比率を２６％以下とすることで、タイヤ径方向の広い範囲にわたってサイドウォールゴムを露出させることなく、異色ゴムを露出させることができるとともに、セパレーションの発生を更に抑制することができる。

また、本実施形態では、異色ゴム部３２と上側サイドウォールゴム３２Ａとの界面６のタイヤ軸方向内側端６ａから第１カーカスプライ５１の第１折返し部５１Ｂの第１折返し端５１ＢＥまでのタイヤ径方向の長さＤが、タイヤ断面高さＨの３．０％以上３０％以下となるように、異色ゴム部３２が設けられている。

なお、異色ゴム部３２はタイヤ最大幅位置Ｐ１を含む位置に設けられてもよく、タイヤ最大幅位置Ｐ１に異色表示部３３が位置するように異色ゴム部３２を設けてもよい。ここで、タイヤ最大幅位置Ｐ１とは、正規リムに装着され正規内圧が付与され正規荷重が負荷されたときに、空気入りタイヤ１のタイヤ軸方向ＷＤの長さが最大となる位置のことである。

図１に示すように、異色ゴム部３２は、サイドウォール３０のタイヤ径方向ＲＤ内側の領域において、タイヤ軸方向ＷＤにタイヤ外面から第１カーカスプライ５１の第１折返し部５１Ｂまで設けられている。このように異色ゴム部３２を設けることにより、異色ゴム部３２が黒色のサイドウォールゴム３１をタイヤ径方向ＲＤ中央部付近において半径方向に分断し、異色ゴム部３２のタイヤ径方向ＲＤ外側に位置する上側サイドウォールゴム３１Ａと、異色ゴム部３２のタイヤ径方向ＲＤ内側に位置する下側サイドウォールゴム３１Ｂとが形成されている。

なお、本実施形態では、サイドウォールゴム３１は異色ゴム部３２によってタイヤ径方向ＲＤに分断されているが、異色ゴム部３２と第１カーカスプライ５１の第１折返し部５１Ｂとの間にサイドウォールゴム３１が設けられ、上側サイドウォールゴム３１Ａと下側サイドウォールゴム３１Ｂとが繋がっていてもよい。

また、異色ゴム部３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅ１は、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端（先端）２２Ｅよりタイヤ径方向外側に位置し、異色ゴム部３２のタイヤ径方向内側端３２Ｅ２が、ビードフィラー２２の先端２２Ｅよりタイヤ径方向内側に位置してもよい。つまり、ビードフィラー２２の先端２２Ｅが、カーカス５０の第１折返し部５１Ｂ及び第２折返し部５２Ｂを介して異色ゴム部３２とタイヤ軸方向ＷＤに重なるように配置されてもよい。本実施形態では、ビードフィラー２２の先端２２Ｅが、異色表示部３３とタイヤ軸方向ＷＤに重なる位置までタイヤ径方向外側へ延びている。

このようにビードフィラー２２の先端２２Ｅを、異色ゴム部３２とタイヤ軸方向ＷＤに重なるように配置することで、サイドウォール３０の剛性を高めてサイドウォール全体の歪を抑制することができる。また、異色ゴム部３２がタイヤ径方向全体にわたってビードフィラー２２とタイヤ軸方向ＷＤに重なることがないため、乗り心地が悪化しにくい。

本実施形態では、異色ゴム部３２のタイヤ径方向の両端部がタイヤ軸方向内側に行くほど窄まるように傾斜しており、異色ゴム部３２のタイヤ外面側の径方向長さがタイヤ内面側の径方向長さよりも長く設定されている。

なお、異色ゴム部３２の断面形状は、種々の形状に設けることができる。例えば、異色ゴム部３２のタイヤ径方向の両端部がタイヤ軸方向内側に行くほど広がるように傾斜したり、異色ゴム部３２のタイヤ径方向の両端部がタイヤ軸方向に略平行に設けられたり、異色ゴム部３２のタイヤ径方向の一端部がタイヤ軸方向に対して傾斜し、タイヤ径方向の他端部がタイヤ軸方向に略平行に設けられてもよい。

また、本実施形態では、下側サイドウォールゴム３１Ｂとリムストリップゴム３との界面５が、タイヤ軸方向ＷＤ外側に行くほどタイヤ径方向ＲＤ内側に向かうように傾斜して設けられ、異色ゴム部３２と下側サイドウォールゴム３１Ｂとの界面４と同じ方向へ略平行に傾斜している。

本実施形態では、異色ゴム部３２のタイヤ径方向内側端３２Ｅ２が、リムストリップゴム３のタイヤ径方向外側端３Ｅよりもタイヤ径方向ＲＤ内側に位置しており、下側サイドウォールゴム３１Ｂを介してリムストリップゴム３のタイヤ径方向外側端部とタイヤ軸方向に重なっている。

（６）サイド補強層８０
サイド補強層８０は、複数本のスチールコードあるいは有機繊維コードからなる補強コードを所定間隔で平行に配列し、ゴム被覆してなるゴム層である。サイド補強層８０は、ビードフィラー２２と第２折返し部５２Bとの間に設けられている。サイド補強層８０のタイヤ径方向内側端８０Ｅ２は、タイヤ軸方向ＷＤにビードコア２１と重なる位置に配置され、ビードフィラー２２のタイヤ軸方向ＷＤ外側に沿ってタイヤ径方向ＲＤ外方に延び、少なくとも下側サイドウォールゴム３１Ｂよりもタイヤ径方向ＲＤ外方に延びて終端している。

すなわち、サイド補強層８０は、タイヤ径方向内側端８０Ｅ２がリムストリップゴム３と下側サイドウォールゴム３１Ｂとの界面５のタイヤ軸方向内側端５Ｅよりもタイヤ径方向ＲＤ内側に位置し、タイヤ径方向外側端８０Ｅ１が下側サイドウォールゴム３１Ｂと異色ゴム部３２との界面４のタイヤ軸方向内側端４Ｅよりもタイヤ径方向ＲＤ外側に位置している。

なお、サイド補強層８０のタイヤ径方向外側端８０Ｅ１は、異色ゴム部３２とタイヤ軸方向ＷＤに重なる位置に設けられてもよく、異色ゴム部３２の異色表示部３３とタイヤ軸方向ＷＤに重なる位置に設けられてもよく、上側サイドウォールゴム３１Ａとタイヤ軸方向にＷＤに重なるように設けられてもよい。また、サイド補強層８０のタイヤ径方向外側端８０Ｅ１は、タイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ径方向ＲＤ内側に設けられてもよく、タイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ径方向ＲＤ外側に設けられてもよい。

（７）効果
本実施形態の空気入りタイヤ１では、異色ゴム部３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅ１から環状突起４７までのタイヤ径方向の長さＣが、タイヤ断面高さの８％以上２８%以下であり、サイドウォール３０とトレッド４０との境界近傍からの距離が確保されているため、異色ゴム部３２と上側サイドウォールゴム３１Ａとの界面に作用する応力を低減することができ、当該界面におけるセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上することができる。

本実施形態のようなタイヤ断面高さＨが８５ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の低断面の空気入りタイヤでは、トレッド４０とサイドウォール３０との境界近傍で歪が集中しやすいため、上記のように長さＣを設定してトレッド４０とサイドウォール３０との境界近傍から距離を確保することで、異色ゴム部３２と上側サイドウォールゴム３１Ａとの界面に作用する応力を低減することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ軸方向断面における、タイヤ内面から外面までのタイヤ厚みが、接地端よりもタイヤ軸方向中央において小さいため、トレッド４０が撓み変形しやすくなる。これにより、トレッド４０にタイヤ全体の撓みが分散されやすくなり、サイドウォール３０に生じる撓み変形を抑えることができ、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１との界面におけるセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上することができる。

特に、タイヤ断面高さＨが１５０ｍｍ以下の低断面の空気入りタイヤの場合、サイドウォール３０の目に付きやすい位置に異色表示部３３を配置すると、荷重入力時に変形しやすいタイヤ最大幅位置Ｐ１付近に異色ゴム部３２が配置されるが、本実施形態では、トレッド４０が撓み変形しやすい構成を採用しているため、タイヤ最大幅位置Ｐ１付近における変形が軽減され、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１との界面におけるセパレーションの発生を効果的に抑制し、耐久性を向上することができる。

本実施形態において、ベルト７０に設けられたベルトコードのタイヤ周方向ＣＤに対する角度を２２度以上２８度以下に設定することで、適度な変形を許容しつつトレッド４０をタイヤ径方向に拘束することができ、タイヤの走行性能を損なうことなく、サイドウォール３０における撓み変形を抑制して異色ゴム部３２の界面におけるセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上することができる。

また、ベルトコードのタイヤ周方向ＣＤに対するベルト角度を上記の範囲で調整することで、タイヤの接地圧が均一になり、歪をタイヤ全体に分散させることで、サイドウォール３０やビード部２０における撓み変形を抑えることができる。

本実施形態において、ビードフィラー２２の先端２２Ｅがタイヤ軸方向から見て異色ゴム部３２と重なるように配置することで、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１との界面を補強することができ、異色ゴム部３２の界面におけるセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第１カーカスプライ５１の第１折返し部５１Ｂがベルト７０の外端７０Ｅよりもタイヤ軸方向内側に延び、第１折返し端５１ＢＥが折返し部５１Ｂの法線方向においてベルト７０と重なるように配置されているため、トレッド４０とサイドウォール３０との境界近傍における剛性を高めることで歪を抑制し、異色ゴム部３２と上側サイドウォールゴム３１Ａとの界面６におけるセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上することができる。

本実施形態のように、第２ベルトプライ７２のタイヤ軸方向外端７２Ｅよりもタイヤ軸方向WD内側に第１折返し端５１ＢＥを配置し、第１折返し部５１Ｂの法線方向において第２ベルトプライ７２と重なるように第１折返し端５１ＢＥを配置することで、トレッド４０とサイドウォール３０との境界近傍における補強効果が高まり、界面６におけるセパレーションの発生をより一層抑制することができる。

また、第２カーカスプライ５２の第２折返し部５２Ｂは、異色ゴム部３２と上側サイドウォールゴム３１Ａとの界面６よりもタイヤ径方向ＲＤ外側に延び、第２折返し端５２ＢＥが上側サイドウォールゴム３１Ａを介してトレッドゴム４１と重なるように配置されている。そのため、異色ゴム部３２と上側サイドウォールゴム３１Ａとの界面６近傍における剛性を高め、当該界面６におけるセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上することができる。

第２折返し端５２ＢＥは、第２折返し部５２Ｂの法線方向においてベルト７０と重なっておらず、ベルト７０との間に距離が確保されている。そのため、歪が集中しやすいベルトプライ７１，７２やカーカスプライ５１，５２の端部がトレッドゴム４１とサイドウォールゴム３１の境界近傍に重ねて配置されずタイヤ耐久性を向上させることができるとともに、タイヤ製造時に部材間にエアが残りにくい。

本実施形態では、界面６のタイヤ軸方向内側端６ａから第１折返し部５１Ｂの第１折返し端５１ＢＥまでのタイヤ径方向の長さＤが、タイヤ断面高さＨの３．０％以上３０％以下に設定されている。上記長さＤがタイヤ断面高さＨの３．０％以上であると、界面６と第１折返し部５１Ｂとの距離を確保しつつ、異色ゴム部３２付近の剛性を高めることができ、タイヤ耐久性を向上させることができる。また、上記長さＤがタイヤ断面高さＨの３０％以下であると、重量が増加し過ぎることがなく、転がり抵抗が悪化して燃費性が低下することがない。

本実施形態のようにビードフィラー２２と第２折返し部５２Bとの間にサイド補強層８０を設けることにより、サイドウォール３０全体の剛性を高めて、入力された荷重を低減させて、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１との界面４、６にかかる歪を抑制することができる。

（８）変更例
次に変更例について説明する。以上の実施形態に対し、発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更を行うことができる。以下では複数の変更例について説明するが、上記の実施形態に対して、以下に説明する複数の変更例のうちいずれか１つを適用しても良いし、以下に説明する変更例のうちいずれか２つ以上を組み合わせて適用しても良い。また、以下の変更例の他にも発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。なお、変更例を示す図では、上記実施形態と同様のものには、上記実施形態と同じ符号が付されている。

（８－１）変更例１
本変更例では、トレッド４０の中央領域ＴＣのボイド比である中央ボイド比が、ショルダー領域ＴＳのボイド比であるショルダーボイド比よりも大きくなるように各領域のボイド比が設定されている。

具体的には、図３に示すように、トレッド４０において接地端Ｅで挟まれた領域のタイヤ軸方向ＷＤの長さ、つまり、タイヤ軸方向ＷＤ両側の接地端Ｅの間隔を接地幅ＴＷとすると、中央領域ＴＣとはタイヤ軸方向中央ＣＬを中心とした接地幅ＴＷの６０％の範囲の領域である。ショルダー領域ＴＳとは、中央領域ＴＣのタイヤ軸方向ＷＤの両側の接地端Ｅまでの領域である。

中央ボイド比とは、中央領域ＴＣの面積に対する中央領域ＴＣに設けられた凹部の開口面積の比をいい、すなわち、中央領域ＴＣに占める非接地部分の面積比率である。ショルダーボイド比とは、ショルダー領域ＴＳの面積に対するショルダー領域ＴＳに設けられた凹部の開口面積の比をいい、すなわち、ショルダー領域ＴＳに占める非接地部分の面積比率である。

ここで、非接地部分の面積は、主溝４４Ａ，４４Ｂ、横溝４６の開口面積の総和である。なお、中央領域ＴＣやショルダー領域ＴＳにサイプと呼ばれる溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝が設けられていれば、当該細溝の開口面積も非接地部分の面積に含まれる。

本変更例では、中央ボイド比がショルダーボイド比よりも大きいため、トレッド４０が撓み変形しやすくなる。これにより、荷重入力時にサイドウォール３０に集中しやすい歪をトレッドの中央領域に分散して、サイドウォール３０に生じる撓み変形を抑えることができ、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１との界面におけるセパレーションの発生を抑制することができる。

（８－２）変更例２
図４に示すように、変更例２では、タイヤ軸方向中央ＣＬにおけるトレッド４０のキャップゴム層４２のゴム厚みＴＧｃが、タイヤ軸方向中央ＣＬからタイヤ軸方向ＷＤ外側へ接地幅ＴＷの３７．５％離れた位置におけるキャップゴム層４２のゴム厚ＴＧｓよりも小さく設けられている。また、本変更例では、ベースゴム層４３は、キャップゴム層４２を構成するゴム組成物よりもゴム硬度が低いゴム組成物が用いられている。

本変更例では、キャップゴム層４２の厚みが、タイヤ軸方向中央ＣＬからタイヤ軸方向ＷＤ外側へ離れた位置に比べてタイヤ軸方向中央ＣＬにおいて小さく設定されているため、トレッド４０が撓み変形しやすくなる。これにより、荷重入力時にサイドウォール３０に集中しやすい荷重をトレッド４０へ分散して、サイドウォール３０に生じる撓み変形を抑えることができ、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１との界面におけるセパレーションの発生を抑制することができる。

（８－３）変更例３
図５に示すように、変更例３では、センター主溝４４Ａの溝深さＤＡが、ショルダー主溝４４Ｂの溝深さＤＢよりも深くなっている。このようにセンター主溝４４Ａ及びショルダー主溝４４Ｂの溝深さを設けることで、トレッド４０が撓み変形しやすくなり、荷重入力時にサイドウォール３０に集中しやすい歪をトレッド４０の中央領域に集中させることで、サイドウォール３０に生じる撓み変形を抑えることができ、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１との界面におけるセパレーションの発生を抑制することができる。

なお、図５では、センター主溝４４Ａ及びショルダー主溝４４Ｂをそれぞれ２本ずつ設ける場合について説明したが、トレッド４０のタイヤ軸方向中央ＣＬにセンター主溝を１本設け、そのタイヤ軸方向両側にショルダー主溝を設け、トレッド４０に３本の主溝を設ける場合や、１本のセンター主溝のタイヤ軸方向両側に中間主溝とショルダー主溝をそれぞれ設けトレッド４０に５本の主溝を設ける場合など、トレッド４０に３本以上の主溝を設ける場合において、センター主溝の溝深さをショルダー主溝の溝深さよりも深くすることで、荷重入力時にサイドウォール３０に集中しやすい歪をトレッドの中央領域に分散して、サイドウォール３０に生じる撓み変形を抑え、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１との界面におけるセパレーションの発生を抑制することができる。

（８－４）変更例４
図６に示すように、変更例４では、トレッド４０の接地端Ｅで挟まれた領域のうち、タイヤ軸方向中央ＣＬを中心とした接地幅ＴＷの６０％の範囲を中央領域ＴＣとし、中央領域ＴＣのタイヤ軸方向ＷＤの両側の接地端Ｅまでの領域をショルダー領域ＴＳとすると、中央領域ＴＣにタイヤ周方向ＣＤに延びる主溝４４Ａが設けられ、ショルダー領域ＴＳにタイヤ周方向ＣＤに延びる主溝が設けられていない。

本変更例においても、トレッド４０が撓み変形しやすくなり、荷重入力時にサイドウォール３０に集中しやすい荷重をトレッド４０へ分散して、サイドウォール３０に生じる撓み変形を抑えることができ、異色ゴム部３２とサイドウォールゴム３１との界面におけるセパレーションの発生を抑制することができる。

（８－５）変更例５
本発明は、上記実施形態において説明したようなタイヤ断面高さＨが１５０ｍｍ以下の低断面の空気入りタイヤに限られず、タイヤ断面高さＨが１５０ｍｍを超える空気入りタイヤにも適用可能である。

（９）実施例
以下、実施例を示すが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。

上記実施形態の効果を示すために、実施例１～３及び比較例１、２の空気入りタイヤを試作した。

実施例１～３及び比較例１、２の空気入りタイヤは、図１に示す断面形状及び図２に示すようなトレッドパターンを持つタイヤサイズ１６５／６０Ｒ１５のラジアルタイヤであり、異色ゴム部３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅ１から環状突起４７までのタイヤ径方向の長さＣが異なる。実施例１～３及び比較例１、２の空気入りタイヤにおける長さＣ、タイヤ断面高さＨ及びタイヤ断面高さＨに対する長さＣの比率は表１に示すとおりである。

なお、いずれの例も、断面高さが９９ｍｍであり、長さＣ以外の構成は同じ構成とした。

これらの各タイヤについて、耐久性能を評価した。各評価方法は以下の通りである。

・耐久性能：ＪＩＳＤ４２３０に規定する方法に準拠して耐久性能試験を行った。試験段階３を終えてもセパレーション等の故障が確認されない場合は、継続してタイヤに負荷を与えることとし、故障が確認されるまでの走行距離を計測し、実施例１の値を１００とした指数で示した。指数が大きいほど耐久性能に優れることを意味する。

・外観品質：得られた空気入りタイヤの異色表示部に黒色ゴムが入り込んでいるか否か目視で観察し、黒色ゴムが入り込んでいない場合は「〇」、黒色ゴムが入り込んでいる場合は「×」とした。

結果は表１に示す通りであり、実施例１～３では、異色ゴム部３２と上側サイドウォールゴム３１Ａとの界面においてセパレーションが発生しにくく、優れた耐久性能を発揮した。また、実施例１～３では、異色表示部に黒色ゴムが入り込むことがなく外観品質も優れていた。
一方、比較例１では、実施例１～３と比較して耐久性が劣っていた。また、比較例２ででは、異色表示部に黒色ゴムが入り込んでいた。

１…空気入りタイヤ、２…インナーライナー、３…リムストリップゴム、２０…ビード部、２１…ビードコア、２２…ビードフィラー、３０…サイドウォール、３１…サイドウォールゴム、３２…異色ゴム部、３３…異色表示部、４０…トレッド、４１…トレッドゴム、４２…キャップゴム層、４３…ベースゴム層、４４Ａ…センター主溝、４４Ｂ…ショルダー主溝、４５Ａ…センター陸部、４５Ｂ…中間陸部、４５Ｃ…ショルダー陸部、４６…横溝、４７…環状突起、５０…カーカス、５１…第１カーカスプライ、５１Ａ…第１本体部、５１Ｂ…第１折返し部、５２…第２カーカスプライ、５２Ａ…第２本体部、５２Ｂ…第２折返し部、７０…ベルト、７１…第１ベルトプライ、７２…第２ベルトプライ

Claims (8)

1. タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部と、
   一対の前記ビード部からタイヤ径方向外側に設けられた一対のサイドウォールと、
   一対の前記サイドウォールの間に設けられたトレッドと、
   前記トレッドから前記サイドウォールを経て前記ビード部にて係止されたカーカスプライと、
   前記サイドウォールにおける前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に設けられ、前記サイドウォールを構成するゴムよりカーボンブラックの含有率が小さいゴムからなる異色ゴム部と、
   を備え、
   前記トレッドの少なくとも一部を形成するセクタと、前記セクタに当接して前記サイドウォールの少なくとも一部を形成するサイドプレートと、を有するタイヤ加硫金型で形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記異色ゴム部のタイヤ径方向外側端から前記セクタと前記サイドプレートとの境界に形成されたタイヤ周方向に連続する環状突起までのタイヤ径方向の長さが、タイヤ断面高さの８％以上２８％以下であり、
   正規リム組み内圧未充填状態のタイヤ軸方向断面における、タイヤ内面から外面までのタイヤ厚みが、接地端よりもタイヤ軸方向中央において小さい、空気入りタイヤ。
2. タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部と、
   一対の前記ビード部からタイヤ径方向外側に設けられた一対のサイドウォールと、
   一対の前記サイドウォールの間に設けられたトレッドと、
   前記トレッドから前記サイドウォールを経て前記ビード部にて係止されたカーカスプライと、
   前記サイドウォールにおける前記カーカスプライのタイヤ軸方向外側に設けられ、前記サイドウォールを構成するゴムよりカーボンブラックの含有率が小さいゴムからなる異色ゴム部と、
   を備え、
   前記トレッドの少なくとも一部を形成するセクタと、前記セクタに当接して前記サイドウォールの少なくとも一部を形成するサイドプレートと、を有するタイヤ加硫金型で形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記異色ゴム部のタイヤ径方向外側端から前記セクタと前記サイドプレートとの境界に形成されたタイヤ周方向に連続する環状突起までのタイヤ径方向の長さＣが、タイヤ断面高さＨの８％以上２８％以下であり、
   前記トレッドの接地端で挟まれた領域のうち、タイヤ軸方向中央を中心とした接地幅の６０％の範囲を中央領域とし、前記中央領域のタイヤ軸方向外側をショルダー領域とし、前記中央領域の面積に対する前記中央領域に設けられた凹部の開口面積の比率を中央ボイド比とし、前記ショルダー領域の面積に対する前記ショルダー領域に設けられた凹部の開口面積の比率をショルダーボイド比とすると、前記中央ボイド比が前記ショルダーボイド比よりも大きい、空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドは、複数のコードがゴムで被覆されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を備え、タイヤ周方向に対する前記コードの傾斜角が２２度以上２８度以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドは、複数のコードがゴムで被覆されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を備え、
   前記トレッドゴムのゴム硬度が５２以上６８以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード部は、ビードコアと前記ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーとを備え、
   前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端は、前記異色ゴム部とタイヤ軸方向に重なるように配置されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドは、複数のコードがゴムで被覆されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を備え、
   前記トレッドゴムは、トレッド面が形成されたキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ径方向内側に設けられ前記キャップゴム層よりもゴム硬度が低いベースゴム層とを備え、
   タイヤ軸方向中央における前記キャップゴム層のゴム厚みが、タイヤ軸方向中央からタイヤ軸方向外側へ接地幅の３７．５％離れた位置における前記キャップゴム層のゴム厚よりも小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッドは、タイヤ周方向に延びる主溝として、少なくとも１本のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向両側に位置する一対のショルダー主溝と、を含む少なくとも３本以上の主溝が設けられており、
   前記センター主溝の溝深さが前記ショルダー主溝の溝深さよりも深い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッドの接地端で挟まれた領域のうち、タイヤ軸方向中央を中心とした接地幅の６０％の範囲を中央領域とし、前記中央領域のタイヤ軸方向外側をショルダー領域とすると、
   前記中央領域にタイヤ周方向に延びる主溝が設けられ、前記ショルダー領域にタイヤ周方向に延びる主溝が設けられていない、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。