JP7700771B2 - 運転支援装置、運転支援方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本開示は、自車両の前に飛び出してくる移動体との衝突を回避するように自車両の操舵を支援する運転支援技術に関する。

特開２０１９－０２８９５１号公報には、自車両の前に飛び出してくる歩行者との衝突を未然に回避する技術が開示されている。この従来技術において想定されている歩行者の飛び出しのパターンは、歩行者の移動方向に存在する障害物を避けようとして歩行者が道路側に飛び出してくるパターンである。従来技術では、障害物の手前に設定された支援エリアに歩行者がいる場合、その歩行者が自車両の前に飛び出してくる蓋然性は高いと判断される。そして、その場合、自車両が歩行者から離れるように操舵支援が行われる。

上記の従来技術によれば、支援エリアを大きくするほど歩行者との衝突リスクを下げることができる。ただし、支援エリアを大きくし過ぎると不要な操舵支援が多く作動し、乗員に煩わしさを感じさせてしまう。一方、支援エリアを小さくし過ぎると、自車両の方に飛び出すおそれがある歩行者が支援エリアから外れてしまう場合がある。従来技術では支援エリア外の歩行者に対して操舵支援は行われない。このため、支援エリア外の歩行者が自車両の前に飛び出してきた場合には、衝突リスクが高まってしまう虞がある。ゆえに、自車両の前に飛び出してくる歩行者との衝突を未然に回避する上では、支援エリアを適切な範囲に設定することが重要である。

ところが、上記の従来技術では、歩行者の移動方向に存在する障害物のみを基準として支援エリアの範囲が決められている。歩行者が自車両の前に飛び出すかどうかは、確かに歩行者とその移動を妨げる障害物との位置関係に依存する。しかし、歩行者の移動方向を決定する要因は、歩行者の移動方向に存在する障害物だけではない。障害物に対して自車両と反対の側に壁や生垣が存在する場合、歩行者の移動方向は壁や生垣による制約を受ける。そのような制約の有無によって、歩行者が自車両の前に飛び出してくる可能性は異なったものとなる。

なお、本開示に関連する技術分野の技術水準を示す文献としては、特開２０１９－０４３３１３号公報を例示することができる。

特開２０１９－０２８９５１号公報 特開２０１９－０４３３１３号公報

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものである。本開示は、乗員に煩わしさを感じさせることを抑えつつ、自車両の前に飛び出してくる歩行者等の移動体との衝突を未然に回避することができる改良された技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は運転支援装置を提供する。本開示の運転支援装置は、以下の処理を実行するように構成されている。第１の処理は、自車両の前方に存在する移動体を検知することである。第２の処理は、移動体の縦方向の移動を妨げる第１障害物を検知することである。第３の処理は、横方向において第１障害物に対し自車両の走行車線とは反対の側に位置し、第１障害物との協働作用によって移動体に走行車線の方に向かう横方向の移動を強いる第２障害物の有無を判定することである。そして、第４の処理は、第２障害物が存在する場合は第２障害物が存在しない場合よりも移動体を回避するための操舵支援の実行条件を緩和することである。

また、上記目的を達成するため、本開示は車載コンピュータによって実行される運転支援方法を提供する。本開示の運転支援装方法は、以下のステップを含む。第１のステップは、自車両の前方に存在する移動体を検知することである。第２のステップは、移動体の縦方向の移動を妨げる第１障害物を検知することである。第３のステップは、横方向において第１障害物に対し自車両の走行車線とは反対の側に位置し、第１障害物との協働作用によって移動体に走行車線の方に向かう横方向の移動を強いる第２障害物の有無を判定することである。そして、第４のステップは、第２障害物が存在する場合は第２障害物が存在しない場合よりも移動体を回避するための操舵支援の実行条件を緩和することである。

さらに、上記目的を達成するため、本開示はプログラムを提供する。本開示のプログラムは、上記の運転支援方法を車載コンピュータに実行させるように構成されている。本開示のプログラムは、コンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。

第２障害物が存在する場合、自車両の前方に存在する移動体は、第１障害物と第２障害物との協働作用によって自車両の走行車線の方に向かう横方向の移動を強いられる。ゆえに、第２障害物が存在する場合、第２障害物が存在しない場合よりも移動体が自車両の前に飛び出してくる可能性は増大する。本開示の技術によれば、第２障害物が存在する場合は、第２障害物が存在しない場合よりも移動体を回避するための操舵支援の実行条件が緩和される。これにより、第１障害物と第２障害物との協働作用を受けて自車両の前に飛び出してくる移動体との衝突を未然に回避することができる。また、逆に言えば、第２障害物が存在しない場合は、第２障害物が存在する場合よりも移動体を回避するための操舵支援の実行条件が強化される。これにより、不要な操舵支援の介入によって乗員に煩わしさを感じさせることは抑えられる。なお、第２障害物は、例えば、横方向における第１障害物との距離が下限値よりも小さい物体であってもよい。下限値は、例えば、移動体が通過できない幅、或いは、移動体が通過する可能性が低いと判断される幅である。

本開示の技術において操舵支援の実行条件を緩和することには、例えば、以下の２つの態様が含まれる。

操舵支援の実行条件を緩和する第１の態様によれば、縦方向において第１障害物に対し移動体の側に広がる支援実行エリアに移動体が位置している場合に操舵支援が行われる。そして、第２障害物が存在する場合は第２障害物が存在しない場合よりも支援実行エリアが拡大される。支援実行エリアを拡大することによって、移動体が支援実行エリアに入る可能性は増大し、移動体を回避するための操舵支援が実行されやすくなる。

支援実行エリアを拡大する方法の第１の例は、横方向において自車両に近い側から遠い側へ支援実行エリアを拡大することである。第２障害物が存在しない場合、自車両から遠い位置にいる移動体は自車両の側に移動してくる可能性は低い。しかし、第２障害物が存在する場合、自車両から遠い位置にいる移動体も自車両の側への横方向の移動を強いられる。第１の例のように支援実行エリアを拡大すれば、自車両に近い位置にいる移動体だけでなく自車両から遠い位置にいる移動体に対しても、移動体との衝突を未然に回避するための操舵支援を作動させることができる。

より具体的には、第２障害物が存在しない場合、横方向において第１障害物に対し走行車線の側にある第１のエリアを支援実行エリアとして設定してもよい。そして、第２障害物が存在する場合、第１のエリアに加えて、横方向において第１障害物に対し走行車線とは反対の側にある第２のエリアを支援実行エリアとして設定してもよい。つまり、走行車線の側にある第１のエリアは常に支援実行エリアに設定し、走行車線とは反対側にある第２のエリアは第２障害物の有無に応じて支援実行エリアに加えたり支援実行エリアから外したりしてもよい。

支援実行エリアを拡大する方法の第２の例は、第２障害物が存在しない場合は支援実行エリアを設けず、第２障害物が存在する場合は支援実行エリアを設けることである。第１障害物の大きさ次第では、第１障害物によって移動体の縦方向の移動を妨げられたとしても、必ずしも移動体が自車両の側へ飛び出してくるとは限らない。そのような場合に支援実行エリアを設けると、不要な操舵支援が多く作動することで乗員が煩わしさを感じてしまう虞がある。そこで、第２障害物が存在し、移動体が走行車線の方へ向かう横方向の移動を強いられる状況にある場合に限って支援実行エリアを設けることで、乗員に煩わしさを感じさせることを抑えつつ、自車両の前に飛び出してくる移動体との衝突を未然に回避することができる。

より具体的には、第２障害物が存在する場合、横方向において第１障害物に対し自車両とは反対の側のエリアを支援実行エリアの少なくとも一部として設定してもよい。これにより、第２障害物が存在しなければ自車両の前に飛び出してくる可能性の低い移動体に対して、移動体との衝突を未然に回避するための操舵支援を作動させることができる。

操舵支援の実行条件を緩和する第２の態様によれば、移動体の将来位置の予測範囲が自車両の軌道と重なる場合に操舵支援が行われる。そして、第２障害物が存在する場合は第２障害物が存在しない場合よりも横方向において走行車線に近い側に予測範囲が設定される。横方向において走行車線に近い側に予測範囲が設定されることで、自車両の軌道と予測範囲とが重なりやすくなり、移動体を回避するための操舵支援が実行されやすくなる。

以上述べた通り、本開示の技術によれば、第２障害物が存在する場合、第２障害物が存在しない場合よりも移動体を回避するための操舵支援の実行条件が緩和される。これにより、乗員に煩わしさを感じさせることを低減しつつ、自車両の前に飛び出してくる移動体との衝突を未然に回避することができる。

本開示の運転支援制御の概要を説明する図である。 本開示の運転支援制御の概要を説明する図である。 本開示の運転支援制御の概要を説明する図である。 本開示の運転支援制御の概要を説明する図である。 本開示の第１実施形態に係る運転支援制御を説明する図である。 本開示の第１実施形態に係る運転支援制御を説明する図である。 本開示の第１実施形態に係る運転支援制御を説明する図である。 本開示の第１実施形態に係る運転支援制御の手順を示すフローチャートである。 本開示の第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 本開示の第２実施形態に係る運転支援制御を説明する図である。 本開示の第２実施形態に係る運転支援制御を説明する図である。 本開示の第２実施形態に係る運転支援制御を説明する図である。 本開示の第２実施形態に係る運転支援制御の手順を示すフローチャートである。

１．運転支援制御の概要
図１乃至図４は本開示の運転支援制御を説明するための概念図である。運転支援制御は、車両１０に搭載された運転支援装置１００によって行われる車両１０と前方物体との衝突を回避するための車両制御である。車両１０は、操舵制御、加速制御、及び減速制御のうちの少なくとも一つが運転支援装置１００に委ねられる自動運転車両であってもよい。以下、運転支援装置１００が搭載された車両１０を自車両と称し、自車両１０とその周辺物体との関係を中心に運転支援制御の概要について説明する。

図１乃至図４には、２本の区画線４，６で定義される走行車線２を自車両１０が走行している様子が描かれている。図１乃至図４に示される例において自車両１０が走行する道路は左側通行の道路である。左側の区画線４は路側帯（以下、路側帯４と表記する）であり、右側の区画線６は車線境界線（以下、車線境界線６と表記する）である。

図１に示される例では、歩行者２０が路側帯４の外側を自車両１０の進行方向と同方向に歩いている。自車両１０から見て、歩行者２０は自車両１０の前方に存在する移動体である。本明細書における移動体とは、自車両１０よりも遅い速度で道路の外側を移動する物体を意味する。歩行者の他にも自転車やオートバイ等が本明細書における移動体に含まれる。

路側帯４の外側で、歩行者２０の進行方向の前方には駐車車両３１が存在する。駐車車両３１は、歩行者２０にとってその縦方向の移動を妨げる障害物となっている。縦方向とは自車両１０が走行している道路に沿った方向を意味する。本明細書では、移動体の縦方向の移動を妨げる障害物を縦方向障害物と称する。また、本明細書では、図１に示される歩行者２０に対する駐車車両３１のように、自車両１０の前方に存在する移動体にとっての縦方向障害物を第１障害物と称する。なお、縦方向障害物は必ずしも駐車車両３１のような静止物体とは限らない。移動体の移動速度よりも遅い速度で移動体と同方向に移動している物体であれば、移動体にとっての縦方向障害物となりうる。また、極めて遅い速度で移動体と逆方向に移動している物体も、移動体にとっての縦方向障害物となりうる。例えば、極低速で徐行している車両、ゆっくりと歩いている人の集団なども縦方向障害物となりうる。

自車両１０に搭載された運転支援装置１００は、歩行者２０と駐車車両３１とを検知する。運転支援装置１００は、検知された歩行者２０と駐車車両３１との位置関係を計算し、両者の位置関係に基づいて自車両１０に対する操舵支援を行うか否かを判定する。操舵支援を行うか否かの判定では、歩行者２０が駐車車両３１を避けて前に進むためのルートが考慮される。

歩行者２０が駐車車両３１を避けて前に進むためのルートには、駐車車両３１を内側から迂回するルートと、駐車車両３１を外側から迂回するルートとがある。内側から迂回するルートとは走行車線２の側から迂回するルートであり、外側から迂回するルートとは走行車線２から離れた側から迂回するルートである。内側から迂回するルートでは、歩行者２０は走行車線２内を歩かざるを得ない。よって、歩行者２０は、心理的に、或いは習慣的に外側から迂回するルートを選択しがちである。ただし、より短いルートを選択したいという願望も歩行者２０の心理的な一面である。ゆえに、内側から迂回するルートが外側から迂回するルートよりも距離が短い場合、内側から迂回するルートが選択される可能性は増大する。

図１には、歩行者２０と駐車車両３１との位置関係に関して３つのケースが描かれている。以下、運転支援装置１００による運転支援制御についてケース毎に説明する。

ケース１では、歩行者２０は横方向において駐車車両３１の中心に対して右側、すなわち、走行車線２の側に位置している。横方向とは自車両１０が走行している道路の幅方向を意味する。歩行者２０の位置が駐車車両３１の中心に対して走行車線２の側であるなら、駐車車両３１を内側から迂回するルートのほうが、駐車車両３１を外側から迂回するルートよりも距離が短い。ゆえに、ケース１では、歩行者２０が内側から迂回するルートを選択する可能性は高まっていると判断することができる。歩行者２０との衝突のリスクを抑えるためには、歩行者２０が走行車線２にはみ出す可能性が一定以上あるのであれば、歩行者２０との衝突を回避するための予防的な制御を実行すべきである。

ケース１では、歩行者２０が内側からの迂回ルート、すなわち、進路２１ａを進むことが予測される。このため、運転支援装置１００は、歩行者２０を回避するように自車両１０に対する操舵支援を実行する。具体的には、運転支援装置１００は、想定される歩行者２０の進路２１ａを回避するような目標軌道１１ａを生成し、目標軌道１１ａに沿って自車両１０を走行させるように車両アクチュエータを操作する。

ケース２では、歩行者２０は横方向において駐車車両３１の中心に対して走行車線２とは反対の側に位置している。この場合、駐車車両３１を外側から迂回するルートのほうが、駐車車両３１を内側から迂回するルートよりも距離が短い。ゆえに、歩行者２０が選択するルートは外側から迂回するルートである可能性が高い。この場合、歩行者２０が走行車線２にはみ出す可能性は低いので、乗員に煩わしさを感じさせないためには、歩行者２０との衝突を回避するための予防的な制御は実行しないほうがよい。

ケース２では、歩行者２０が外側からの迂回ルート、すなわち、進路２１ｂを進むことが予測される。このため、運転支援装置１００は歩行者２０を回避するための操舵支援を実行しない。運転支援装置１００は、走行車線２の中央を通る目標軌道１１ｂに沿って自車両１０を走行させるように車両アクチュエータを操作する。

ケース３における歩行者２０と駐車車両３１との位置関係はケース２における位置関係と同じである。ただし、ケース３では、路側帯４の外側に路側帯４に沿って壁４０が立てられている。運転支援装置１００は、歩行者２０と駐車車両３１とともに壁４０を検知する。運転支援装置１００は、検知された歩行者２０と駐車車両３１と壁４０との位置関係を計算し、それらの位置関係に基づいて自車両１０に対する操舵支援を行うか否かを判定する。

ケース３では、壁４０は、歩行者２０にとってその横方向の移動を妨げる障害物となっている。本明細書では、移動体の横方向の移動を妨げる障害物を横方向障害物と称する。横方向障害物のその他の例としては、生垣、ガードレール、工事現場の柵、トラックやトレーラ等の大型車両を挙げることができる。また、横方向障害物は必ずしも壁４０のような静止物体とは限らない。例えば、列をなして多数の自転車が走行している場合、歩行者２０はその列を横切って横方向に移動することはできない。ゆえに、列をなして走行している自転車群のような存在も移動体にとっての横方向障害物となりうる。

壁４０は、横方向において駐車車両３１に対し走行車線２とは反対の側に位置している。このため、ケース３では、壁４０の存在により、歩行者２０は駐車車両３１を外側から迂回することはできなくなっている。外側から迂回するルートを選択することができなければ、歩行者２０は走行車線２に近づく側、すなわち、自車両１０の側への横方向の移動を強いられる。

ただし、壁４０と駐車車両３１との位置関係次第では、歩行者２０は壁４０と駐車車両３１との間を通り抜けることができる。ゆえに、歩行者２０が自車両１０の側への横方向の移動を強いられるのは、壁４０単独の作用というよりも寧ろ、壁４０と駐車車両３１との協働作用による。「協働作用」とは、被作用物体に対して作用する作用物体が複数存在する場合において、複数の作用物体のそれぞれが被作用物体に与える作用が組み合わさり協調することによって発生する作用である。ケース３における被作用物体は歩行者２０であり、作用物体は壁４０及び駐車車両３１である。より詳しくは、駐車車両３１によって与えられる歩行者２０の縦方向への移動を妨げる作用と、壁４０によって与えられる歩行者２０の走行車線２から遠ざかる方向への移動を妨げる作用との協働により、すなわちこれら作用が組み合わさって協調することにより、歩行者２０は走行車線２の方に向かう横方向の移動を強いられる。本明細書では、横方向において第１障害物に対し走行車線２とは反対の側に位置し、第１障害物との協働作用によって、自車両１０の前方に存在する移動体に走行車線２の方に向かう横方向の移動を強いる横方向障害物を第２障害物と称する。ここで「移動体に横方向の移動を強いる」とは、障害物と移動体との位置関係が移動体に与える物理的な制約により、移動体が横方向への移動を行う蓋然性を高めることをいう。ケース３では、壁４０、駐車車両３１及び歩行者２０を含む３要素間の位置関係が歩行者２０に与える物理的な制約により、歩行者２０が横方向への移動を行う蓋然性が高められている。

ケース３では、必然的に、歩行者２０は駐車車両３を内側から迂回するルートを選択せざるを得ないため、歩行者２０が進路２１ｃを進むことが予測される。ゆえに、ケース３では、運転支援装置１００は、歩行者２０を回避するように自車両１０に対する操舵支援を実行する。具体的には、運転支援装置１００は、想定される歩行者２０の進路２１ｃを回避するような目標軌道１１ｃを生成し、目標軌道１１ｃに沿って自車両１０を走行させるように車両アクチュエータを操作する。

ケース３は第２障害物である壁４０が存在するケースであり、ケース２は第２障害物が存在しないケースである。これらのケースから分かるように、運転支援装置１００は、第２障害物が存在する場合は、第２障害物が存在しない場合よりも移動体（ここでは歩行者２０）を回避するための操舵支援の実行条件を緩和する。これにより、不要な操舵支援の作動が乗員に煩わしさを感じさせることを抑えつつ、必要な操舵支援の作動によって自車両１０の前に飛び出してくる移動体との衝突を未然に回避することができる。

次に、図２に示される運転支援制御の例について説明する。図２に示される例では、歩行者２０が路側帯４の外側を自車両１０の進行方向と逆方向に歩いている。路側帯４の外側で、歩行者２０の進行方向の前方には、歩行者２０にとっての第１障害物（縦方向障害物）である駐車車両３１が存在する。図２には、第１障害物である駐車車両３１のみが存在し第２障害物が存在しないケース４と、駐車車両３１に加えて第２障害物である壁４０が存在するケース５とが描かれている。

ケース４では、歩行者２０は横方向において駐車車両３１の中心に対して走行車線２とは反対の側に位置している。ゆえに、歩行者２０が選択するルートは外側から迂回するルートである可能性が高く、歩行者２０が進路２１ｄを進むことが予測される。このため、ケース４では、運転支援装置１００は歩行者２０を回避するための操舵支援を実行しない。運転支援装置１００は、走行車線２の中央を通る目標軌道１１ｄに沿って自車両１０を走行させるように車両アクチュエータを操作する。

ケース５における歩行者２０と駐車車両３１との位置関係はケース４における位置関係と同じである。しかし、ケース５では、駐車車両３１の近傍に第２障害物である壁４０が位置し、歩行者２０は走行車線２の方へ向かうの横方向の移動を強いられるため、歩行者２０が進路２１ｅを進むことが予測される。ゆえに、ケース５では、運転支援装置１００は歩行者２０を回避するように自車両１０に対する操舵支援を実行する。具体的には、運転支援装置１００は、想定される歩行者２０の進路２１ｅを回避するような目標軌道１１ｅを生成し、目標軌道１１ｅに沿って自車両１０を走行させるように車両アクチュエータを操作する。

ケース４及び５は、自車両１０から見て第１障害物よりも前方に移動体が存在し、移動体が第１障害物を迂回しながら自車両１０に向かって移動してくるケースである。これらのケースでも、運転支援装置１００は、第２障害物が存在する場合は、第２障害物が存在しない場合よりも移動体を回避するための操舵支援の実行条件を緩和する。これにより、自車両１０の前に飛び出してくる移動体との衝突を未然に回避することができる。

次に、図３に示される運転支援制御の例について説明する。図３に示される例では、移動体である歩行者２０が路側帯４の外側を自車両１０の進行方向と同方向に歩いている。路側帯４の外側で、歩行者２０の進行方向の前方には電柱３２が立っている。電柱３２もまた、歩行者２０にとってその縦方向の移動を妨げる縦方向障害物、すなわち、第１障害物に該当する。なお、ここでは移動体の移動方向と自車両１０の進行方向とが同方向である場合を例にとるが、図２に示される例のように、自車両１０から見て第１障害物よりも前方に移動体が存在し、移動体が自車両１０の進行方向と逆方向に移動してもよい。

歩行者２０が電柱３２を避けて前に進むためのルートには、電柱３２を内側から迂回するルートと、電柱３２を外側から迂回するルートとがある。しかし、ケース１乃至５の駐車車両３１と比較して電柱３２は幅が狭く奥行も短い。奥行とは歩行者２０から見た奥行で、縦方向の長さを意味する。このため、内側から迂回するルートを選択しようが外側から迂回するルートを選択しようが、歩行者２０が歩く距離に差はない。また、内側から迂回するルートを選択したとしても、歩行者２０が走行車線２内を歩くことになる時間はごく僅かである。ゆえに、歩行者２０にとって、電柱３２を内側から迂回するルートを選択する際の心理的な抵抗は、駐車車両３１を内側から迂回する場合と比較して小さいと考えられる。

電柱３２のような幅及び奥行ともに小さい縦方向障害物の例としては、立て看板、ポスト、放置自転車等を挙げることができる。また、１カ所に立ち止まっている人も電柱３２のような縦方向障害物とみなしてもよい。ここで、駐車車両３１に代表される幅或いは奥行が大きい縦方向障害物を第１種の縦方向障害物と定義し、電柱３２に代表される幅及び奥行ともに小さい縦方向障害物を第２種の縦方向障害物と定義する。第１種の縦方向障害物か第２種の縦方向障害物かは、物体認識によって認識された物体名から判別してもよい。或いは、縦方向障害物の大きさに規定値を設けて、検知された縦方向障害物の大きさが規定値よりも大きいか否かによって、第１種の縦方向障害物か第２種の縦方向障害物かを判別するようにしてもよい。その場合、有効な歩道幅、例えば、路側帯４から壁４０までの幅に応じて規定値を変更してもよい。また、幅と奥行きのそれぞれに規定値を設け、幅と奥行きの少なくとも一つが規定値よりも大きい場合に第１種の縦方向障害物と判定してもよい。

図３には、第１障害物である電柱３２のみが存在し第２障害物が存在しないケース６と、電柱３２に加えて第２障害物である壁４０が存在するケース７とが描かれている。以下、運転支援装置１００による運転支援制御についてケース毎に説明する。

ケース６では、歩行者２０は横方向において電柱３２とほぼ同位置に位置している。この場合、歩行者２０が選択するルートは電柱３２を内側から迂回するルートかもしれないし、電柱３２を外側から迂回するルートかもしれない。横方向において歩行者２０の電柱３２に対する位置が走行車線２の側にずれていたとしても、或いは、走行車線２とは反対の側にずれていたとしても、歩行者２０が選択するルートは一意には定まらない。つまり、ケース６では、歩行者２０が進路２２ａを進むのか、進路２２ｂを進むのかは予測することができない。

歩行者２０が進路２２ａを選択したにもかかわらず歩行者２０を回避するための操舵支援が実行された場合、乗員は煩わしさを感じてしまう。歩行者２０が進路２２ａを選択する可能性が半分程度であるとすると、乗員が煩わしさを感じる頻度は相当なものとなってしまう。ゆえに、ケース６では、運転支援装置１００は歩行者２０を回避するための操舵支援を実行しない。運転支援装置１００は、走行車線２の中央を通る目標軌道１２ａに沿って自車両１０を走行させるように車両アクチュエータを操作する。

ケース７における歩行者２０と電柱３２との位置関係はケース６における位置関係と同じである。しかし、ケース７では、電柱３２の近傍に壁４０が立っている。壁４０と電柱３２との隙間は、歩行者２０は通過できない幅か、通過することをためらう幅であるとする。その場合、電柱３２によって与えられる歩行者２０の縦方向への移動を妨げる作用と、壁４０によって与えられる歩行者２０の走行車線２から離れる方向への移動を妨げる作用との協働により、歩行者２０は走行車線２の方に向かう横方向の移動を強いられる。

ケース７では、必然的に、歩行者２０は電柱３２を内側から迂回するルートを選択せざるを得ないため、歩行者２０が進路２２ｃを進むことが予測される。ゆえに、ケース７では、運転支援装置１００は、歩行者２０を回避するように自車両１０に対する操舵支援を実行する。具体的には、運転支援装置１００は、想定される歩行者２０の進路２２ｃを回避するような目標軌道１２ｂを生成し、目標軌道１２ｂに沿って自車両１０を走行させるように車両アクチュエータを操作する。

ケース６及び７は、第１障害物が幅及び奥行ともに小さい縦方向障害物であり、第１障害物に対する移動体の横方向位置によらず、移動体が第１障害物を迂回するルートが定まらないケースである。これらのケースでも、運転支援装置１００は、第２障害物が存在する場合は、第２障害物が存在しない場合よりも移動体を回避するための操舵支援の実行条件を緩和する。これにより、自車両１０の前に飛び出してくる移動体との衝突を未然に回避することができる。

ここで、横方向障害物が存在したとしても、それが第２障害物には該当しないケースについて図４を用いて説明する。図４には、第１種の縦方向障害物とともに第２障害物には該当しない横方向障害物が存在するケース３´と、第２種の縦方向障害物とともに第２障害物には該当しない横方向障害物が存在するケース７´とが描かれている。

ケース３´では、横方向において駐車車両３１に対し走行車線２とは反対の側に壁４０が立てられている。壁４０は歩行者２０の走行車線２から遠ざかる方向への移動を妨げる。しかし、駐車車両３１から壁４０までの距離Ｄ１は歩行者２０にとって十分に広く、歩行者２０は駐車車両３１と壁４０との間を通り抜けることができる。このため、歩行者２０は走行車線２の方に向かう横方向の移動を強いられない。ゆえに、ケース３´における壁４０は横方向障害物ではあるが、本明細書において定義される第２障害物には該当しない。第２障害物に該当するか否かは、計測された距離Ｄ１が下限値よりも小さいか否かで判定される。下限値は、例えば、歩行者２０が通過できない幅、或いは、歩行者２０が通過する可能性が低いと判断される幅である。歩行者２０の平均的な横幅に基づいて下限値を統計的に決定してもよい。

駐車車両３１は第１種の縦方向障害物である。ゆえに、歩行者２０が横方向において駐車車両３１の中心に対して左側に位置している場合、ケース２と同様に、歩行者２０が選択する迂回ルートは駐車車両３１を外側から迂回するルートである可能性が高い。つまり、ケース３´では、歩行者２０が進路２１ｂを進むことが予測される。このため、運転支援装置１００は歩行者２０を回避するための操舵支援を実行せず、走行車線２の中央を通る目標軌道１１ｂに沿って自車両１０を走行させる。

ケース７´では、横方向において電柱３２に対し走行車線２とは反対の側に壁４０が立てられている。壁４０は歩行者２０の走行車線２から遠ざかる方向への移動を妨げる。しかし、電柱３２から壁４０までの距離Ｄ２は歩行者２０にとって十分に広く、歩行者２０は電柱３２と壁４０との間を通り抜けることができる。このため、歩行者２０は走行車線２の方に向かう横方向の移動を強いられない。ゆえに、ケース７´における壁４０は横方向障害物ではあるが、本明細書において定義される第２障害物には該当しない。第２障害物に該当するか否かは、計測された距離Ｄ２が下限値よりも小さいか否かで判定される。距離Ｄ１に対する下限値と距離Ｄ２に対する下限値は、それぞれ固定値でもよいし、移動体（ここでは歩行者２０）の幅に所定のマージンを加えた値としてもよい。なお、駐車車両３１と壁４０の間を通る場合と、電柱３２と壁４０の間を通る場合とを比較すると、後者の方が歩行者２０にとって心理的に狭く感じやすい。よって、距離Ｄ１に対する下限値と距離Ｄ２に対する下限値とでは、距離Ｄ１に対する下限値のほうを大きく設定してもよい。

電柱３２は第２種の縦方向障害物である。ゆえに、ケース６と同様に、歩行者２０の電柱３２に対する位置がどこであるかによらず、歩行者２０が電柱３２を迂回するルートは一意には定まらない。つまり、ケース３´では、歩行者２０が進路２２ａを進むのか、進路２２ｂを進むのかは予測することができない。このため、運転支援装置１００は歩行者２０を回避するための操舵支援を実行せず、走行車線２の中央を通る目標軌道１２ａに沿って自車両１０を走行させる。

２．第１実施形態に係る運転支援制御
２－１．ケース１乃至７への適用例
上述の運転支援制御の具体的な実施形態について説明する。第１実施形態に係る運転支援制御では、第１障害物を基点に対して支援実行エリアが設定される。支援実行エリアは、縦方向において第１障害物に対し移動体の側に広がるエリアである。支援実行エリア内に移動体が位置している場合、自車両１０に対して運転支援装置１００による操舵支援が行われる。第１実施形態では、移動体を回避するための操舵支援の実行条件を緩和する方法として、支援実行エリアを拡大することが行われる。支援実行エリアの詳細については、上述のケース１乃至７を用いて説明することができる。以下、第１実施形態に係る運転支援制御について上述のケース毎に説明する。

図５は、第１実施形態に係る運転支援制御のケース１乃至３への適用例を示す。ケース１及び２は、歩行者２０の周辺に第１障害物である駐車車両３１のみが存在し第２障害物が存在しないケースである。ケース３は、第１障害物に加えて第２障害物である壁４０が存在するケースである。運転支援装置１００は、歩行者２０と駐車車両３１とが検知されたことを受けて、縦方向において駐車車両３１を基点として歩行者２０の側に広がる支援実行エリア５１を設定する。

ケース１及びケース２では、横方向において駐車車両３１の中心から走行車線２の方に広がる右エリア（第１のエリア）５１ａが支援実行エリア５１として設定される。右エリア５１ａは、例えば、矩形形状を有する。右エリア５１ａの横幅は、第１障害物の大きさに関係しない固定値でもよいし、第１障害物の大きさに応じて設定されてもよい。例えば、第１障害物の横方向の中心から右端までの距離よりも所定のマージンだけ長い幅に右エリア５１ａの横幅が設定されてもよい。右エリア５１ａの縦方向の長さも、第１障害物の大きさに関係しない固定値でもよいし、第１障害物の大きさに応じて設定されてもよい。例えば、第１障害物の横幅が広いほど右エリア５１ａの横幅も広く設定される場合、右エリア５１ａの横幅が広いほど右エリア５１ａの縦方向の長さは長く設定されてもよい。

ケース１では、歩行者２０は横方向において駐車車両３１の中心に対して走行車線２の側を歩いている。歩行者２０が歩いている位置は支援実行エリア５１内に入っているため、運転支援装置１００は、歩行者２０を回避するように自車両１０に対する操舵支援を実行する。詳しくは、運転支援装置１００は、走行車線２の中央よりも車線境界線６の側にオフセットされた目標軌道１１ａを生成し、目標軌道１１ａに沿って自車両１０を走行させるように操舵アクチュエータを操作する。操舵支援が行われる際の走行車線２の中央に対する目標軌道のオフセット量は、固定値でもよいし、歩行者２０の位置や速度に応じて設定されてもよい。なお、歩行者２０が支援実行エリア５１の右側に出たとき、つまり、走行車線２のさらに内側まで入ってきたときには、運転支援装置１００は、自車両１０を停車させるように制動アクチュエータ及び駆動アクチュエータを操作する。

ケース２では、歩行者２０は横方向において駐車車両３１の中心に対して走行車線２とは反対の側を歩いている。歩行者２０が歩いている位置は、横方向において駐車車両３１の中心から走行車線２の方に設定された支援実行エリア５１の外である。このため、運転支援装置１００による歩行者２０を回避するための操舵支援は実行されず、自車両１０は走行車線２の中央を通る目標軌道１１ｂに沿って走行する。これにより、自車両１０の乗員が不要な操舵支援の介入によって煩わしさを感じることを抑えることができる。

ケース３では、横方向において走行車線２に近い側から遠い側へ支援実行エリア５１が拡大される。具体的には、横方向において駐車車両３１の中心から走行車線２とは反対の方に広がる左エリア（第２のエリア）５１ｂと右エリア５１ａとを合わせた領域が支援実行エリア５１として設定される。左エリア５１ｂは、例えば、矩形形状を有する。左エリア５１ｂの横幅は、第１障害物の横方向の中心から第２障害物までの幅とされる。図５に示される例では、駐車車両３１の中心から壁４０までが左エリア５１ｂの横幅とされる。左エリア５１ｂの縦方向の長さは、右エリア５１ａの縦方向の長さと同じ長さに設定されている。ただし、左エリア５１ｂと右エリア５１ａとで縦方向の長さは異なっていてもよい。

ケース３において歩行者２０が歩いている位置は、横方向において駐車車両３１の中心に対して走行車線２とは反対の側の位置である。しかし、左エリア５１ｂが支援実行エリア５１に加えられることで、歩行者２０が歩いている位置は支援実行エリア５１内に入る。これを受けて、運転支援装置１００は、歩行者２０を回避するための操舵支援を実行し、走行車線２の中央よりも車線境界線６の側にオフセットされた目標軌道１１ｃを生成する。このように、第２障害物である壁４０が存在するケース３では、壁４０が存在しないケース２よりも歩行者２０を回避するための操舵支援の実行条件が緩和される。これにより、自車両１０の前に歩行者２０が飛び出してくる可能性が高まっている状況において、歩行者２０と自車両１０との衝突を未然に回避することができる。

図６は、第１実施形態に係る運転支援制御のケース４及び５への適用例を示す。ケース４及び５は、歩行者２０が自車両１０の進行方向と逆方向に歩いて第１障害物である駐車車両３１に近づくケースである。

ケース４及び５では、縦方向において駐車車両３１に対して自車両１０とは反対の側に支援実行エリア５２が設定される。ケース４では、第２障害物が存在しないため、横方向において駐車車両３１の中心から走行車線２の方に広がる右エリア（第１のエリア）５２ａが支援実行エリア５２として設定される。ケース５では、第２障害物である壁４０が存在するため、横方向において走行車線２に近い側から遠い側へ支援実行エリア５１が拡大される。具体的には、横方向において駐車車両３１の中心から走行車線２とは反対の方に広がる左エリア（第２のエリア）５２ｂと右エリア５２ａとを合わせた領域が支援実行エリア５２として設定される。左エリア５２ｂと右エリア５２ａの形状及び大きさについての考え方には、ケース１乃至３におけるそれらについての考え方が適用される。

ケース４では、歩行者２０が歩いている位置は支援実行エリア５１の外である。このため、運転支援装置１００による歩行者２０を回避するための操舵支援は実行されず、自車両１０は走行車線２の中央を通る目標軌道１１ｄに沿って走行する。一方、ケース５では、歩行者２０が歩いている位置は支援実行エリア５１の中に入る。このため、運転支援装置１００による歩行者２０を回避するための操舵支援は実行され、走行車線２の中央よりも車線境界線６の側にオフセットされた目標軌道１１ｅが生成される。

ケース４及び５では、縦方向において駐車車両３１に対し歩行者２０が位置している側と同じ側に支援実行エリア５２が設定されている。このことはケース１乃至３にも当てはまる。ケース１乃至３でも、縦方向において駐車車両３１に対し歩行者２０が位置している側と同じ側に支援実行エリア５１が設定されている。つまり、ケース１乃至５では、駐車車両３１に対する歩行者２０の位置に合わせて支援実行エリアが設定される。しかし、駐車車両３１のような第１障害物となりうる存在が検知された場合、縦方向においてその両側に支援実行エリアを設定するようにしてもよい。例えば、駐車車両３１のみが検知された場合には、右エリア５１ａ及び５２ａを設定し、駐車車両３１と壁４０が検知された場合には、右エリア５１ａ及び５２ａに加えて左エリア５１ｂ及び５２ｂを設定するようにしてもよい。

図７は、第１実施形態に係る運転支援制御のケース６及び７への適用例を示す。ケース６及び７は、第１障害物が電柱３２のように幅及び奥行ともに小さい縦方向障害物であるケースである。これらのケースでは、ケース１乃至５とは異なる方法で支援実行エリアが設定される。

ケース６では、支援実行エリアは設定されない。歩行者２０の電柱３２に対する位置がどこであるかによらず、歩行者２０が進路２２ａを進むのか、進路２２ｂを進むのかは予測することができないからである。よって、ケース６では、歩行者２０が歩いている位置に関係なく、運転支援装置１００による歩行者２０を回避するための操舵支援は実行されず、自車両１０は走行車線２の中央を通る目標軌道１２ａに沿って走行する。これにより、自車両１０の乗員が不要な操舵支援の介入によって煩わしさを感じることを抑えることができる。

ケース７では、縦方向において電柱３２に対し自車両１０の側に支援実行エリア５３が設定される。第２障害物である壁４０の存在により、歩行者２０の電柱３２に対する位置がどこであるかによらず、歩行者２０が進む進路は電柱３２を内側から迂回する進路２２ｃに限定されるからである。支援実行エリア５３は、横方向において壁４０から少なくとも路側帯４までの範囲に広がっている。支援実行エリア５３の右端は路側帯４を超えて走行車線２の中に入っていてもよい。支援実行エリア５３の縦方向の長さは、例えば固定値に設定してもよい。

ケース７では、電柱３２と壁４０とによって進行方向を限定されるために、歩行者２０が歩いている位置は支援実行エリア５３の中に入る。このため、運転支援装置１００による歩行者２０を回避するための操舵支援は実行され、走行車線２の中央よりも車線境界線６の側にオフセットされた目標軌道１２ｂが生成される。このように、第２障害物である壁４０が存在するケース７では、壁４０が存在しないケース６よりも歩行者２０を回避するための操舵支援の実行条件が緩和される。これにより、自車両１０の前に歩行者２０が飛び出してくる可能性が高まっている状況において、歩行者２０と自車両１０との衝突を未然に回避することができる。

２－２．運転支援制御の手順
運転支援装置１００は、図８に示される手順に従って運転支援制御を行う。図８は、第１実施形態において運転支援装置１００によって実施される運転支援制御の手順を示すフローチャートである。図８に示されるフローチャートは、自車両１０の前方に移動体が検出され、且つ、移動体の縦方向の移動を妨げる縦方向障害物（第１障害物）が検出された場合に実行される。

図８に示されるフローチャートのステップＳ１０１では、縦方向障害物の大きさが規定値よりも大きいかどうか判定される。縦方向障害物の大きさが規定値よりも大きい場合、その縦方向障害物は第１種の縦方向障害物と判定される。縦方向障害物の大きさが規定値以下の場合、その縦方向障害物は第２種の縦方向障害物と判定される。

縦方向障害物が第１種の縦方向障害物である場合、処理はステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、縦方向障害物を基点に設定された支援実行エリア内に移動体が入っているかどうか判定される。縦方向障害物は第１種の縦方向障害物であるので、ここでは、横方向において縦方向障害物に対し走行車線の側にある右エリアが支援実行エリアとして設定されている。

支援実行エリア内に移動体が入っている場合、処理はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、移動体を回避するための操舵支援が実行される。ステップＳ１０２の判定結果が肯定になり操舵支援が実行されるケースには、上述のケース１が含まれる。

支援実行エリア内に移動体が入っていない場合、処理はステップＳ１０３に進む。また、縦方向障害物が第２種の縦方向障害物である場合、処理はステップＳ１０２をスキップしてステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０３では、移動体の周辺に横方向障害物が存在するか否か判定される。横方向障害物が存在しない場合、移動体を回避するための操舵支援は実行されない。ステップＳ１０３の判定結果が否定になり操舵支援が実行されないケースには、上述のケース２、ケース４、及びケース６が含まれる。

横方向障害物が存在する場合、処理はステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、縦方向障害物と横方向障害物との間を移動体が通過できるか否か判定される。縦方向障害物と横方向障害物との間を移動体が通過できる場合、横方向障害物は第２障害物には該当しない。この場合、移動体を回避するための操舵支援は実行されない。ステップＳ１０４の判定結果が否定になり操舵支援が実行されないケースには、上述のケース３´及びケース７´が含まれる。

縦方向障害物と横方向障害物との間を移動体が通過できない場合、横方向障害物は第２障害物に該当する。この場合、処理はステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、支援実行エリアが拡大される。縦方向障害物が第１種の縦方向障害物である場合、横方向において縦方向障害物に対し走行車線とは反対の側にある左エリアが支援実行エリアに加えられる。縦方向障害物が第２種の縦方向障害物である場合、このとき初めて支援実行エリアが設定される。ステップＳ１０４の判定結果が肯定になるケースには、上述のケース３、ケース５、及びケース７が含まれる。

次に、ステップＳ１０６では、拡大された支援実行エリア内に移動体が入っているかどうか判定される。拡大された支援実行エリア内に移動体が入っていない場合、移動体を回避するための操舵支援は実行されない。しかし、拡大された支援実行エリア内に移動体が入っていれば、処理はステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、移動体を回避するための操舵支援が実行される。ステップＳ１０６の判定結果が肯定になり操舵支援が実行されるケースには、上述のケース３、ケース５、及びケース７が含まれる。

２－３．運転支援装置の構成
最後に、上述の運転支援制御を実行するための運転支援装置１００の構成について説明する。図９は第１実施形態に係る運転支援装置１００とそれが適用された車両１０の構成例を示す図である。車両１０は、車両１０を制御する制御装置１１０と、制御装置１１０に情報を入力するセンサ群１２０と、制御装置１１０から出力される信号によって動作する車両アクチュエータ１３０とを備える。制御装置１１０と、センサ群１２０及び車両アクチュエータ１３０とはＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内ネットワークによって接続されている。運転支援装置１００は、少なくとも制御装置１１０を含む。ただし、運転支援装置１００は、制御装置１１０に加えてセンサ群１２０を含んでいてもよい。また、運転支援装置１００は、さらに車両アクチュエータ１３０を含んでいてもよい。

センサ群１２０は、自律センサ１２１、車両状態センサ１２２、及び位置センサ１２３を含む。自律センサ１２１は、車両１０の前方の領域を含む車両１０の周辺状況の情報を取得するセンサである。自律センサ１２１は、カメラ、ミリ波レーダ、及びＬｉＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）のうちの少なくとも１つを含む。自律センサ１２１で得られた情報に基づき、車両１０の周囲に存在する物体の検知、検知した物体の車両１０に対する相対位置や相対速度の計測、及び検知した物体の形状の認識等の処理が行われる。車両１０の前方に存在する移動物体、縦方向障害物、及び横方向障害物は自律センサ１２１によって検知される。

車両状態センサ１２２は、車両１０の運動に関する情報を取得するセンサである。車両状態センサ１２２は、例えば車輪速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、及び操舵角センサのうちの少なくとも１つを含む。位置センサ１２３は、車両１０の現在位置に関する情報の取得に用いられる。位置センサ１２３としては、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機が例示される。運転支援装置１００が高精度地図情報を有している場合、位置センサ１２３で取得された車両１０の現在位置と高精度地図情報とに基づき、車両１０の周辺に存在する障害物を認識することができる。例えば、電柱や壁等の地図上に固定された障害物に関する情報は、自律センサ１２１により取得することに代えて高精度地図情報から取得してもよい。

車両アクチュエータ１３０は、車両１０の運動を制御するアクチュエータである。車両アクチュエータ１３０は、車両１０を操舵する操舵アクチュエータ１３１、車両１０を駆動する駆動アクチュエータ１３２、及び車両１０を制動する制動アクチュエータ１３３を含む。操舵アクチュエータ１３１には、例えば、パワーステアリングシステム、ステアバイワイヤ操舵システム、及び後輪操舵システムが含まれる。駆動アクチュエータ１３２には、例えば、エンジン、モータ、及びハイブリッドシステムが含まれる。制動アクチュエータ１３３には、例えば、油圧ブレーキ及び電力回生ブレーキが含まれる。

制御装置１１０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）に代表される車載コンピュータである。制御装置１１０は、プロセッサ１１１と、プロセッサ１１１に結合されたプログラムメモリ１１２とを有する。プロセッサは１１１、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＡＳＩＣ（Application-Specific Integrated Circuit）、或いはその他の処理ユニットでもよい。また、プロセッサ１１１は、ＣＰＵ、ＦＰＧＡ、ＡＳＩＣ、或いはその他の処理ユニットの２つ以上の組み合わせでもよい。

プログラムメモリ１１２には、実行可能な複数のインストラクションからなる運転支援プログラム１１３が記憶されている。運転支援プログラム１１３は図８にフローチャートで示される運転支援制御をプロセッサ１１１に実行させるためのプログラムである。運転支援プログラム１１３はコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録することができる。また、制御装置１１０は、地図情報を含む運転支援のための各種のデータが記憶された図示しないストレージを備えている。

３．第２実施形態に係る運転支援制御
３－１．ケース１乃至７への適用例
次に、本開示の第２実施形態について説明する。第２実施形態に係る運転支援制御では、移動体の将来位置の予測範囲が計算される。予測範囲の計算のため、運転支援装置１００は、移動体の現在位置、移動方向、移動速度、及び移動体の周辺環境に基づいて、現在より所定時間将来の時点におけるＸＹ平面上の各位置での移動体の存在確率を計算する。存在確率が高い位置は自車両１０とのリスクが高い位置と言える。存在確率が同じ位置の集合をつないで等高線を生成した場合、中心に近い等高線ほど存在確率が大きく、外側の等高線ほど存在確率が小さい。本明細書では、移動体の存在確率が一定値以上の領域が予測範囲と定義される。

第２実施形態に係る運転支援制御では、予測範囲が自車両１０の軌道と重なる場合、自車両１０に対して運転支援装置１００による操舵支援が行われる。また、移動体を回避するための操舵支援の実行条件を緩和する方法として、走行車線に近い側に予測範囲を設定することが行われる。予測範囲の具体例については、上述のケース１乃至７を用いて説明することができる。以下、第２実施形態に係る運転支援制御について上述のケース毎に説明する。

図１０は、第２実施形態に係る運転支援制御のケース１乃至３への適用例を示す。ケース１及び２は、歩行者２０の周辺に第１障害物である駐車車両３１のみが存在し第２障害物が存在しないケースである。ケース３は、第１障害物に加えて第２障害物である壁４０が存在するケースである。

ケース１では、歩行者２０の現在位置から駐車車両３１の右側、つまり、走行車線２の側に向けて歩行者２０の将来位置の予測範囲６１が広がっている。歩行者２０の現在位置は横方向において駐車車両３１の中心に対して走行車線２の側であるため、歩行者２０は駐車車両３１を内側から迂回する可能性が高いからである。歩行者２０の現在位置から予測範囲６１の中心、つまり、最も存在確率が高い位置までの進路２１ａが、ケース１において駐車車両３１を迂回するために歩行者２０が選択すると予測される進路である。

ケース１では、予測範囲６１は自車両１０の現在の軌道１１と重なる。このため、運転支援装置１００は、歩行者２０を回避するように自車両１０に対する操舵支援を実行する。詳しくは、運転支援装置１００は、走行車線２の中央よりも車線境界線６の側にオフセットされた目標軌道１１ａを生成し、目標軌道１１ａに沿って自車両１０を走行させるように操舵アクチュエータを操作する。操舵支援が行われる際の走行車線２の中央に対する目標軌道のオフセット量は、目標軌道１１ａが予測範囲６１と重ならないように設定される。なお、予測範囲６１が走行車線２一杯に広がっているために予測範囲６１と重ならないように目標軌道１１ａを生成する余地がない場合、運転支援装置１００は、自車両１０を停車させるように制動アクチュエータ及び駆動アクチュエータを操作する。

ケース２では、歩行者２０の現在位置から駐車車両３１の左側、つまり、走行車線２とは反対の側に向けて歩行者２０の将来位置の予測範囲６２が広がっている。歩行者２０の現在位置は横方向において駐車車両３１の中心に対して走行車線２とは反対の側であるため、歩行者２０は駐車車両３１を外側から迂回する可能性が高いからである。歩行者２０の現在位置から予測範囲６２の中心までの進路２１ｂが、ケース２において駐車車両３１を迂回するために歩行者２０が選択すると予測される進路である。

ケース２では、予測範囲６２は自車両１０の現在の軌道１１とは重ならない。このため、運転支援装置１００による歩行者２０を回避するための操舵支援は実行されず、自車両１０は走行車線２の中央を通る目標軌道１１ｂに沿って走行する。これにより、自車両１０の乗員が不要な操舵支援の介入によって煩わしさを感じることを抑えることができる。

ケース３では、歩行者２０の現在位置は横方向において駐車車両３１の中心に対して走行車線２とは反対の側である。しかし、歩行者２０の将来位置の予測範囲６３は、歩行者２０の現在位置から駐車車両３１の右側に向けて広がっている。壁４０と駐車車両３１との協働作用によって、歩行者２０は走行車線２の方に向かう横方向の移動を強いられるからである。歩行者２０の現在位置から予測範囲６３の中心までの進路２１ｃが、ケース３において駐車車両３１を迂回するために歩行者２０が選択すると予測される進路である。

ケース３では、予測範囲６３は自車両１０の現在の軌道１１と重なる。このため、運転支援装置１００は、歩行者２０を回避するための操舵支援を実行し、予測範囲６３と重ならないように走行車線２の中央よりも車線境界線６の側にオフセットされた目標軌道１１ｃを生成する。このように、第２障害物である壁４０が存在するケース３では、壁４０が存在しないケース２よりも歩行者２０を回避するための操舵支援の実行条件が緩和される。これにより、自車両１０の前に歩行者２０が飛び出してくる可能性が高まっている状況において、歩行者２０と自車両１０との衝突を未然に回避することができる。

図１１は、第２実施形態に係る運転支援制御のケース４及び５への適用例を示す。ケース４及び５は、歩行者２０が自車両１０の進行方向と逆方向に歩いて第１障害物である駐車車両３１に近づくケースである。

ケース４及び５では、縦方向において駐車車両３１に対して自車両１０とは反対の側に歩行者２０の将来位置の予測範囲６４及び６５が広がっている。ただし、ケース４では、歩行者２０の現在位置から駐車車両３１の左側に向けて予測範囲６４が広がっているのに対し、ケース５では、歩行者２０の現在位置から駐車車両３１の右側に向けて予測範囲６５が広がっている。ケース４では、歩行者２０は駐車車両３１を外側から迂回する可能性が高いが、ケース５では、壁４０と駐車車両３１との協働作用によって、歩行者２０は走行車線２の方に向かう横方向の移動を強いられるからである。

ケース４では、予測範囲６４は自車両１０の現在の軌道１１とは重ならない。このため、運転支援装置１００による歩行者２０を回避するための操舵支援は実行されず、自車両１０は走行車線２の中央を通る目標軌道１１ｄに沿って走行する。一方、ケース５では、予測範囲６５は自車両１０の現在の軌道１１と重なる。このため、運転支援装置１００による歩行者２０を回避するための操舵支援は実行され、予測範囲６５と重ならないように走行車線２の中央よりも車線境界線６の側にオフセットされた目標軌道１１ｅが生成される。

図１２は、第２実施形態に係る運転支援制御のケース６及び７への適用例を示す。ケース６及び７は、第１障害物が電柱３２のように幅及び奥行ともに小さい縦方向障害物であるケースである。

ケース６では、歩行者２０の現在位置から駐車車両３１の左側と右側の両方に向けて歩行者２０の将来位置の予測範囲６６が広がっている。歩行者２０の電柱３２に対する位置がどこであるかによらず、歩行者２０が電柱３２を内側から迂回するのか、電柱３２を外側から迂回するのか定まらないからである。ケース６で設定される予測範囲６６は自車両１０の現在の軌道１２とは重ならない。よって、歩行者２０が歩いている位置に関係なく、運転支援装置１００による歩行者２０を回避するための操舵支援は実行されず、自車両１０は走行車線２の中央を通る目標軌道１２ａに沿って走行する。これにより、自車両１０の乗員が不要な操舵支援の介入によって煩わしさを感じることを抑えることができる。

ケース７では、歩行者２０の将来位置の予測範囲６７は、歩行者２０の現在位置から駐車車両３１の右側に向けて広がっている。壁４０と駐車車両３１との協働作用によって、歩行者２０の電柱３２に対する位置がどこであるかによらず、歩行者２０は走行車線２の方に向かう横方向の移動を強いられるからである。歩行者２０の現在位置から予測範囲６７の中心までの進路２２ｃが、ケース７において駐車車両３１を迂回するために歩行者２０が選択すると予測される進路である。

ケース７では、予測範囲６７は自車両１０の現在の軌道１２と重なる。このため、運転支援装置１００は、歩行者２０を回避するための操舵支援を実行し、予測範囲６７と重ならないように走行車線２の中央よりも車線境界線６の側にオフセットされた目標軌道１２ｂを生成する。このように、第２障害物である壁４０が存在するケース７では、壁４０が存在しないケース６よりも歩行者２０を回避するための操舵支援の実行条件が緩和される。これにより、自車両１０の前に歩行者２０が飛び出してくる可能性が高まっている状況において、歩行者２０と自車両１０との衝突を未然に回避することができる。

３－２．運転支援制御の手順
運転支援装置１００は、図１３に示される手順に従って運転支援制御を行う。図１３は、第２実施形態において運転支援装置１００によって実施される運転支援制御の手順を示すフローチャートである。図１３に示されるフローチャートは、自車両１０の前方に移動体が検出され、且つ、移動体の縦方向の移動を妨げる縦方向障害物（第１障害物）が検出された場合に実行される。

図１３に示されるフローチャートのステップＳ２０１では、縦方向障害物の大きさが規定値よりも大きいかどうか判定される。縦方向障害物の大きさが規定値よりも大きい場合、その縦方向障害物は第１種の縦方向障害物と判定される。縦方向障害物の大きさが規定値以下の場合、その縦方向障害物は第２種の縦方向障害物と判定される。ステップＳ２０１の判定結果が肯定になるケースには、上述のケース１乃至５が含まれる。ステップＳ２０１の判定結果はメモリに記憶される。

次に、ステップＳ２０２では、移動体の周辺に横方向障害物が存在するか否か判定される。ステップＳ２０２の判定結果が肯定になるケースには、上述のケース３、ケース５、及びケース７が含まれる。ステップＳ２０２の判定結果はメモリに記憶される。

次に、ステップＳ２０３では、縦方向障害物と横方向障害物との間を移動体が通過できるか否か判定される。ただし、この判定は、ステップＳ２０２の判定結果が肯定である場合のみ行われる。縦方向障害物と横方向障害物との間を移動体が通過できる場合、横方向障害物は第２障害物には該当しない。

次に、ステップＳ２０４では、ステップＳ２０１乃至２０３の判定結果と、移動体の現在位置、移動方向、及び移動速度とに基づいて、移動体の将来位置の予測範囲が計算される。

次に、ステップＳ２０５では、ステップ２０４で計算された移動体の将来位置の予測範囲が自車両１０の軌道１１と重なるか否か判定される。予測範囲が自車両１０の軌道と重ならない場合、移動体を回避するための操舵支援は実行されない。ステップＳ２０５の判定結果が否定になり操舵支援が実行されないケースには、上述のケース２、ケース４、及びケース６が含まれる。

予測範囲が自車両１０の軌道と重なる場合、処理はステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６では、移動体を回避するための操舵支援が実行される。ステップＳ２０５の判定結果が肯定になり操舵支援が実行されるケースには、上述のケース１、ケース３、ケース５、及びケース７が含まれる。

３－３．運転支援装置の構成
上述の運転支援制御を実施するための運転支援装置１００の構成は、第１実施形態と同様に図９に示されるブロック図で表わすことができる。つまり、第２実施形態に係る運転支援装置１００のハードウェアは第２実施形態のそれと共通である。第２実施形態と第１実施形態とでは、プログラムメモリ１１２に記憶されている運転支援プログラム１１３の内容にのみ違いがある。

２ 走行車線
１０ 自車両
２０ 歩行者（移動体）
３１ 駐車車両（縦方向障害物，第１障害物）
３２ 電柱（縦方向遮蔽物，第１遮蔽物）
４０ 壁（横方向障害物，第２障害物）
５１－５３ 支援実行エリア
５１ａ、５２ａ 右エリア（第１のエリア）
５１ｂ、５２ｂ 左エリア（第２のエリア）
６１－６７ 予測範囲
１００ 運転支援装置
１１０ 制御装置
１１１ プロセッサ
１１２ プログラムメモリ
１１３ 運転支援プログラム

Claims (10)

1. 自車両の前方に存在する移動体を検知することと、
   前記移動体の縦方向の移動を妨げる第１障害物を検知することと、
   横方向において前記第１障害物に対し前記自車両の走行車線とは反対の側に位置し、前記第１障害物との協働作用によって前記移動体に前記走行車線の方に向かう横方向の移動を強いる第２障害物の有無を判定することと、
   前記第２障害物が存在する場合は前記第２障害物が存在しない場合よりも前記移動体を回避するための操舵支援の実行条件を緩和することと、を実行するように構成され、
   前記操舵支援の実行条件を緩和することは、
   縦方向において前記第１障害物に対し前記移動体の側に広がる支援実行エリアに前記移動体が位置している場合に前記操舵支援を行うことと、
   前記第２障害物が存在する場合は前記第２障害物が存在しない場合よりも前記支援実行エリアを拡大することと、を含む
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記支援実行エリアを拡大することは、
   横方向において前記走行車線に近い側から遠い側へ前記支援実行エリアを拡大すること、を含む
   ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記支援実行エリアを拡大することは、
   前記第２障害物が存在しない場合は、横方向において前記第１障害物に対し前記走行車線の側にある第１のエリアを前記支援実行エリアとして設定し、
   前記第２障害物が存在する場合は、横方向において前記第１障害物に対し前記走行車線とは反対の側にある第２のエリアと前記第１のエリアとを前記支援実行エリアとして設定すること、を含む
   ことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記支援実行エリアを拡大することは、
   前記第２障害物が存在しない場合は前記支援実行エリアを設けず、前記第２障害物が存在する場合は前記支援実行エリアを設けること、を含む
   ことを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   前記支援実行エリアを設けることは、
   横方向において前記第１障害物に対し前記走行車線とは反対の側のエリアを前記支援実行エリアの少なくとも一部として設定すること、を含む
   ことを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
   前記第２障害物は、横方向における前記第１障害物との距離が下限値よりも小さい物体である
   ことを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
   前記第２障害物は、それ自体が前記移動体に与える作用と前記第１障害物が前記移動体に与える作用とが組み合わさり協調することによって発生する作用によって、前記移動体に前記走行車線の方に向かう横方向の移動を強いる障害物である
   ことを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の運転支援装置において、
   前記第２障害物は、それ自体と前記第１障害物と前記移動体とを含む３要素間の位置関係が前記移動体に与える物理的な制約により、前記移動体が前記走行車線の方に向かう横方向への移動を行う蓋然性を高めうる障害物である
   ことを特徴とする運転支援装置。
9. 車載コンピュータによって実行される運転支援方法であって、
   自車両の前方に存在する移動体を検知することと、
   前記移動体の縦方向の移動を妨げる第１障害物を検知することと、
   横方向において前記第１障害物に対し前記自車両の走行車線とは反対の側に位置し、前記第１障害物との協働作用によって前記移動体に前記走行車線の方に向かう横方向の移動を強いる第２障害物の有無を判定することと、
   前記第２障害物が存在する場合は前記第２障害物が存在しない場合よりも前記移動体を回避するための操舵支援の実行条件を緩和することと、を含み、
   前記操舵支援の実行条件を緩和することは、
   縦方向において前記第１障害物に対し前記移動体の側に広がる支援実行エリアに前記移動体が位置している場合に前記操舵支援を行うことと、
   前記第２障害物が存在する場合は前記第２障害物が存在しない場合よりも前記支援実行エリアを拡大することと、を含む
   ことを特徴とする運転支援方法。
10. 自車両の前方に存在する移動体を検知することと、
    前記移動体の縦方向の移動を妨げる第１障害物を検知することと、
    横方向において前記第１障害物に対し前記自車両の走行車線とは反対の側に位置し、前記第１障害物との協働作用によって前記移動体に前記走行車線の方に向かう横方向の移動を強いる第２障害物の有無を判定することと、
    前記第２障害物が存在する場合は前記第２障害物が存在しない場合よりも前記移動体を回避するための操舵支援の実行条件を緩和することと、を車載コンピュータに実行させるように構成され、
    前記操舵支援の実行条件を緩和することは、
    縦方向において前記第１障害物に対し前記移動体の側に広がる支援実行エリアに前記移動体が位置している場合に前記操舵支援を行うことと、
    前記第２障害物が存在する場合は前記第２障害物が存在しない場合よりも前記支援実行エリアを拡大することと、を含む
    ことを特徴とするプログラム。

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