JP7790076B2 - 緊急制動システム - Google Patents
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Description
本発明は、緊急制動システムに関し、特に、衝突可能性を検知したことに基づいて、車両の緊急制動を有効にする自動制動装置を備える緊急制動システムに関する。
従来、衝突可能性を検知したことに基づいて、車両の緊急制動を有効にする自動制動装置を備える緊急制動システムが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
上記特許文献１には、衝突可能性を検知したことに基づいて、車両の緊急制動を有効にする自動ブレーキ制御装置が開示されている。自動ブレーキ制御装置は、自車両と障害物との衝突可能性が高い場合には、ブレーキユニットに対して自車両を制動させる自動ブレーキ制御を自動で実行させるように構成されている。
しかしながら、上記特許文献１の自動ブレーキ制御装置では、自動ブレーキ制御による車両の制動の解除後、運転手がブレーキユニットの操作をしていなかった場合、車両が運転手の意思によらず動いてしまうという不都合がある。このため、上記特許文献１の自動ブレーキ制御装置では、自動ブレーキ制御による車両の制動の解除後の障害物との衝突可能性が高まるという問題点がある。
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、車両の緊急制動の解除後の障害物との衝突可能性を抑制することが可能な緊急制動システムを提供することである。
上記目的を達成するために、この発明の一の局面における緊急制動システムは、車両進行方向において障害物との衝突可能性を検知したことに基づいて、車両の緊急制動を有効にする自動制動装置と、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にした場合において、自動制動装置による緊急制動を解除した後、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていないか、または、緊急制動を解除してから第１所定時間経過していない場合に、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに、保持するシフト切替装置とを備える。
この発明の一の局面による緊急制動システムでは、上記のように、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にした場合において、自動制動装置による緊急制動を解除した後、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに、保持するかまたは切り替えるシフト切替装置を備える。これにより、自動制動装置による車両の緊急制動の解除後、運転手がブレーキの操作をしていなかった場合でも、車両が運転手の意思によらず動いてしまうことを抑制することができる。その結果、自動制動装置による車両の緊急制動の解除後の障害物との衝突可能性を抑制することができる。
また、シフト切替装置が、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていない場合に、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに保持するように構成されていることにより、運転手によるブレーキ操作がされていないことに起因して障害物に向かって車両が再度進むことを防止することができるので、車両と障害物との衝突をより一層確実に回避することができる。また、シフト切替装置が、緊急制動を解除してから第１所定時間経過していない場合に、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに保持するように構成されていることにより、運転手が平静を取り戻してブレーキ操作が可能となるまでの間、車輪に伝達される駆動力を遮断することができるので、車両と障害物との衝突をより確実に回避することができる。
また、シフト切替装置が、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていない場合に、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに保持するように構成されていることにより、運転手によるブレーキ操作がされていないことに起因して障害物に向かって車両が再度進むことを防止することができるので、車両と障害物との衝突をより一層確実に回避することができる。また、シフト切替装置が、緊急制動を解除してから第１所定時間経過していない場合に、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに保持するように構成されていることにより、運転手が平静を取り戻してブレーキ操作が可能となるまでの間、車輪に伝達される駆動力を遮断することができるので、車両と障害物との衝突をより確実に回避することができる。
上記一の局面による緊急制動システムにおいて、好ましくは、シフト切替装置は、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にした場合、自動制動装置による緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えるとともに、緊急制動を解除した後においてシフト位置をニュートラルまたはパーキングに保持するように構成されている。
このように構成すれば、自動制動装置による緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えることにより、緊急制動を有効にした際に車輪に伝達される駆動力を遮断することができるので、車両と障害物との衝突を効果的に回避することができる。また、緊急制動を解除した後においてシフト位置をニュートラルまたはパーキングに保持することにより、緊急制動からの復帰の際も車両と障害物との衝突を効果的に回避することができる。これらの結果、緊急制動の際だけでなく緊急制動からの復帰の際にも車両と障害物との衝突をより効果的に回避することができるので、車両と障害物との衝突をより確実に回避することができる。
上記一の局面による緊急制動システムにおいて、好ましくは、シフト切替装置は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されるか、または、第１所定時間経過したことに基づいて、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。
このように構成すれば、車両と障害物との衝突をより確実に回避した状態でシフト位置を元に戻すことができるので、シフト位置を元に戻した場合における車両と障害物との衝突をより確実に回避することができる。
上記緊急制動を有効にする際および緊急制動を解除した後の両方でシフト位置をニュートラルまたはパーキングにするシフト切替装置を備える緊急制動システムにおいて、好ましくは、自動制動装置は、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置にシフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除するように構成されている。
このように構成すれば、所定条件を満たさなければ緊急制動から復帰することができないので、安全な状態で緊急制動から復帰することができる。
上記所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除する自動制動装置を備える緊急制動システムにおいて、好ましくは、所定条件とは、障害物との衝突可能性が回避されたこと、緊急制動を有効にしてから第２所定時間経過したこと、または、車両が停止してから第３所定時間経過したことである。
このように構成すれば、障害物との衝突が回避された比較的安全な状態で緊急制動から復帰することができるので、緊急制動後の障害物との衝突をより一層効果的に回避することができる。
また、他の局面による緊急制動システムは、以下のような構成を備えている。
（付記項１）
他の局面における緊急制動システムは、車両進行方向において障害物との衝突可能性を検知したことに基づいて、車両の緊急制動を有効にする自動制動装置と、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えるシフト切替装置とを備える。
他の局面における緊急制動システムは、車両進行方向において障害物との衝突可能性を検知したことに基づいて、車両の緊急制動を有効にする自動制動装置と、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えるシフト切替装置とを備える。
他の局面による緊急制動システムでは、上記のように、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えるシフト切替装置を設ける。これにより、車両を緊急制動させる際、車輪に伝達される駆動力を遮断することができる。その結果、制動装置のみにより車両を緊急制動させる場合と比較して、制動距離を短くすることができるので、障害物との衝突をより効果的に回避することができる。
（付記項２）
上記他の局面による緊急制動システムにおいて、好ましくは、自動制動装置は、障害物との距離が車両の速度に対応して設定された第１距離しきい値以下であり、車両の速度が障害物との距離に対応して設定された第１速度しきい値以上であり、かつ、運転手のアクセル操作量が所定アクセル操作量以上であることに基づく障害物との衝突可能性の検知に基づいて、車両の緊急制動を有効にするように構成されているとともに、シフト切替装置は、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えさせる制御を行うように構成されている。
上記他の局面による緊急制動システムにおいて、好ましくは、自動制動装置は、障害物との距離が車両の速度に対応して設定された第１距離しきい値以下であり、車両の速度が障害物との距離に対応して設定された第１速度しきい値以上であり、かつ、運転手のアクセル操作量が所定アクセル操作量以上であることに基づく障害物との衝突可能性の検知に基づいて、車両の緊急制動を有効にするように構成されているとともに、シフト切替装置は、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えさせる制御を行うように構成されている。
このように構成すれば、障害物との距離および車両の速度だけでなく運転手のアクセル操作量を加えて障害物との衝突可能性を検知することにより、障害物との距離に比べて運転手のアクセル操作量が過剰である場合の障害物との衝突可能性を検知することができるので、運転手のアクセルの誤操作を検知することができる。ここで、アクセルの誤操作が生じる場合とは、運転手がブレーキと間違えてアクセルを踏み込んだ場合、運転手がシフト操作を誤ったことに気付かずにアクセルを踏み込んだ場合、および、運転手が障害物に気付かずにアクセルを踏み込んだ場合などである。
（付記項３）
この場合、好ましくは、自動制動装置は、第１距離しきい値よりも大きい第２距離しきい値以下であり、かつ、第１速度しきい値よりも大きい第２速度しきい値以上であることに基づく障害物との衝突可能性の検知に基づいて、車両の緊急制動を有効にするように構成されているとともに、シフト切替装置は、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えさせる制御を行うように構成されている。
この場合、好ましくは、自動制動装置は、第１距離しきい値よりも大きい第２距離しきい値以下であり、かつ、第１速度しきい値よりも大きい第２速度しきい値以上であることに基づく障害物との衝突可能性の検知に基づいて、車両の緊急制動を有効にするように構成されているとともに、シフト切替装置は、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えさせる制御を行うように構成されている。
このように構成すれば、障害物との距離が第２距離しきい値以下であり、かつ、車両の速度が第２速度しきい値以上である際の障害物との衝突可能性を検知することにより、アクセル操作量に関わらず比較的速度が出た状態で、車両と障害物とが接近していることを検知することができるので、走行中の車両と障害物との衝突可能性を検知することができる。その結果、走行中において車両と障害物との衝突可能性を検知した場合でも、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えることにより、制動距離を短くすることができるので、障害物との衝突をより効果的に回避することができる。
（付記項４）
上記他の局面による緊急制動システムにおいて、好ましくは、シフト切替装置は、緊急制動が行われた後、運転手のブレーキ操作が行われたことに基づいて、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。
上記他の局面による緊急制動システムにおいて、好ましくは、シフト切替装置は、緊急制動が行われた後、運転手のブレーキ操作が行われたことに基づいて、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。
このように構成すれば、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替える前のシフト位置に戻すために、運転手のブレーキ操作が行われたことが必要であることにより、運転手がブレーキ操作可能な状態であることを確認した上で、シフト位置を戻すことができる。その結果、シフト位置を戻した場合でも車両が障害物に衝突しないように運転手がブレーキ操作を適宜行うことができるので、安全な状態で緊急制動から復帰することができる。また、後ろを走行している後続車両がいる場合でも、シフト位置を戻すことにより、緊急制動前と同じ走行を行うことができるので、緊急制動に起因する後続車両との衝突をより効果的に回避することができる。
（付記項５）
上記他の局面による緊急制動システムにおいて、好ましくは、自動制動装置は、シフト切替装置にシフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信する制御を行う自動制動用制御部を含み、シフト切替装置は、自動制動用制御部から取得した緊急シフト切替信号に基づいて、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替える制御を行うシフト切替用制御部を含む。
上記他の局面による緊急制動システムにおいて、好ましくは、自動制動装置は、シフト切替装置にシフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信する制御を行う自動制動用制御部を含み、シフト切替装置は、自動制動用制御部から取得した緊急シフト切替信号に基づいて、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替える制御を行うシフト切替用制御部を含む。
このように構成すれば、自動制動用制御部およびシフト切替用制御部に処理を分散させることができるので、シフト切替用制御部のみで緊急制動の判断およびシフト切替の判断の処理を行う場合と比較して、シフト切替用制御部の処理負荷を軽減することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１～図６を参照して、緊急制動システム１０の構成について説明する。緊急制動システム１０は、駆動用モータを備えずエンジンを備えるガソリン車などの車両１００の衝突を回避するためのシステムである。
図１～図６を参照して、緊急制動システム１０の構成について説明する。緊急制動システム１０は、駆動用モータを備えずエンジンを備えるガソリン車などの車両１００の衝突を回避するためのシステムである。
図１に示すように、緊急制動システム１０は、自動制動装置１と、シフト切替装置２とを備えている。
自動制動装置１は、いわゆるＡＥＢ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｉｎｇ）装置である。自動制動装置１は、車両進行方向Ｍｖ（図３など参照）において障害物１０１（図３など参照）との衝突可能性を検知したことに基づいて、車両１００（図３など参照）の緊急制動を有効にするように構成されている。ここで、緊急制動とは、障害物１０１と衝突しないような目標加速度を設定するとともに、目標加速度に基づいて、車両１００の加速度を制御するような制動を示す。なお、緊急制動は、最大限の制動を行ってもよい。
自動制動装置１は、制御部１ａと、通信部１ｂとを含んでいる。制御部１ａは、自動制動用制御部１ａである。
自動制動用制御部１ａは、ＥＣＵ（Ｅｒｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。自動制動用制御部１ａは、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリを有する記憶部とを有している。通信部１ｂは、ネットワークを介して他の機器と通信を行うように構成されている。
通信部１ｂは、ＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）またはＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）により他の機器と通信可能に構成されている。通信部１ｂは、センサ２０と、制動装置３０と、シフト切替装置２と通信可能である。
ここで、センサ２０は、カメラ２０ａと、ソナー（超音波計測部）２０ｂとを有している。カメラ２０ａは、車両１００の周囲（たとえば、前方、後方および側方）を撮影可能に構成されている。自動制動装置１は、通信部１ｂを介してＬＩＮにより、車両１００の周囲の撮影結果を取得するように構成されている。ソナー２０ｂは、車両１００の周囲（たとえば、前方、後方および側方）に超音波を発することにより、障害物１０１および障害物１０１との距離を計測可能に構成されている。自動制動装置１は、通信部１ｂを介してＬＩＮにより、障害物１０１および障害物１０１との距離の計測結果を取得するように構成されている。
また、制動装置３０は、制動機構３０ａと、制御部３０ｂと、通信部３０ｃとを有している。制動機構３０ａは、車両１００を制動させるための機構（たとえば、ブレーキペダルおよびブレーキパッドなど）を有している。制御部３０ｂは、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭなどのメモリを有する記憶部とを有している。通信部３０ｃは、ネットワークを介して他の機器と通信を行うように構成されている。通信部３０ｃは、ＬＩＮまたはＣＡＮにより他の機器と通信可能に構成されている。自動制動装置１は、通信部１ｂを介してＣＡＮにより、ブレーキペダルの操作量などを取得するように構成されている。自動制動装置１は、通信部１ｂを介してＣＡＮにより、緊急制動を行う際の制動機構３０ａによる操作量を送信するように構成されている。
また、自動制動装置１は、エンジンＥＣＵなどとも通信部１ｂを介して通信可能である。自動制動装置１は、エンジンＥＣＵなどから車両状態を取得可能に構成されている。車両状態とは、車両１００の速度、車両１００の車両進行方向Ｍｖ（前方および後方）、および、アクセル操作量などといった車両１００の状態を示す。ここで、車両１００の速度およびアクセル操作量の各々は、エンジンＥＣＵから取得される。車両１００の車両進行方向Ｍｖは、シフト切替装置２から取得される。
シフト切替装置２は、運転手（運転者）がシフトスイッチ（またはシフトレバー）などの操作部４０ａを介してシフトの切替操作を行った場合に、トランスミッション装置５０に対する電気的なシフト切替制御を行うシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）である。シフト切替装置２では、運転手のシフト操作に対応したＰ（パーキング）位置、Ｒ（リバース）位置、Ｎ（ニュートラル）位置およびＤ（ドライブ）位置のいずれかのシフト位置にトランスミッション装置５０が切り替えらえる。
シフト切替装置２は、モータ２ａ、伝達機構２ｂと、制御部２ｃと、通信部２ｄとを含んでいる。制御部２ｃは、シフト切替用制御部２ｃである。
モータ２ａは、後述するディテントプレート５０ａ（図２参照）を駆動させるためのモータである。モータ２ａは、永久磁石をロータの表面に組み込んだ表面磁石型（ＳＰＭ）の三相モータである。伝達機構２ｂは、モータ２ａの駆動力をディテントプレート５０ａに伝達するように構成されている。伝達機構２ｂは、減速機構部（図示せず）と、出力軸（図示せず）とを含んでいる。
シフト切替用制御部２ｃは、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭなどのメモリを有する記憶部とを有している。通信部２ｄは、ネットワークを介して他の機器と通信を行うように構成されている。通信部２ｄは、ＬＩＮまたはＣＡＮにより他の機器と通信可能に構成されている。通信部２ｄは、シフトスイッチ装置４０と、トランスミッション装置５０と、自動制動装置１と通信可能である。
ここで、シフトスイッチ装置４０は、操作部４０ａと、制御部４０ｂと、通信部４０ｃとを有している。操作部４０ａは、運転手が操作するシフトスイッチ（またはシフトレバー）である。制御部４０ｄは、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭなどのメモリを有する記憶部とを有している。通信部４０ｃは、ネットワークを介して他の機器と通信を行うように構成されている。通信部４０ｃは、ＬＩＮまたはＣＡＮにより他の機器と通信可能に構成されている。シフト切替装置２は、通信部２ｄを介してＣＡＮにより、操作部４０ａのシフト位置を取得するように構成されている。
また、トランスミッション装置５０は、自動変速切替機構（オートトランスミッション）により構成されている。トランスミッション装置５０は、ディテントプレート５０ａと、ディテントスプリング５０ｂと、変速機構部５０ｃと、制御部５０ｄと、通信部５０ｅとを有している。
図２に示すように、ディテントプレート５０ａは、シフト位置（Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置およびＤ位置）に対応するように設けられた複数（４つ）の谷部Ｖ１、谷部Ｖ２、谷部Ｖ３および谷部Ｖ４（複数の谷部）を有している。ディテントスプリング５０ｂは、Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置およびＤ位置のそれぞれに対応する回動角度位置でディテントプレート５０ａを保持するように構成されている。変速機構部５０ｃは、Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置およびＤ位置のそれぞれに対応するギヤに変速するための機構である。
図１に示すように、制御部５０ｄは、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭなどのメモリを有する記憶部とを有している。通信部５０ｅは、ネットワークを介して他の機器と通信を行うように構成されている。通信部５０ｅは、ＬＩＮまたはＣＡＮにより他の機器と通信可能に構成されている。シフト切替装置２は、通信部２ｄを介してＣＡＮにより、変速機構部５０ｃのシフト位置などを取得するように構成されている。シフト切替装置２は、通信部２ｄを介してＣＡＮにより、シフトスイッチ装置４０から取得したシフト位置に変速機構部５０ｃを切り替えるための信号をトランスミッション装置５０に送信するように構成されている。
（緊急制動制御）
第１実施形態の緊急制動システム１０では、衝突回避性能を向上させるため、自動制動装置１による自動制動だけでなく、シフト切替装置２によりシフト位置を切り替えることによりエンジンから車輪への駆動力の伝達が遮断されている。すなわち、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＮ位置に切り替えるように構成されている。
第１実施形態の緊急制動システム１０では、衝突回避性能を向上させるため、自動制動装置１による自動制動だけでなく、シフト切替装置２によりシフト位置を切り替えることによりエンジンから車輪への駆動力の伝達が遮断されている。すなわち、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＮ位置に切り替えるように構成されている。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、車両進行方向Ｍｖにおいて障害物１０１との衝突可能性を検知したことに基づいて、車両１００の緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２にシフト位置をＮ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信する制御を行うように構成されている。シフト切替用制御部２ｃは、自動制動用制御部１ａから取得した緊急シフト切替信号に基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える制御を行うように構成されている。
自動制動装置１は、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２にシフト位置をＮ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除するように構成されている。ここで、所定条件とは、障害物１０１との衝突可能性が回避されたこと、緊急制動を有効にしてから第１所定時間（特許請求の範囲の「第２所定時間」の一例）経過したこと、または、車両が停止してから第２所定時間（特許請求の範囲の「第３所定時間」の一例）経過したことである。
（復帰制御）
また、第１実施形態の緊急制動システム１０では、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にした場合において、自動制動装置１による緊急制動を解除した後、シフト位置をＮ位置に保持するように構成されている。すなわち、緊急制動システム１０では、衝突回避性能を向上させるため、自動制動装置１による自動制動から復帰する際、シフト切替装置２によりシフト位置を切り替えたシフト位置を保持することによってエンジンから車輪への駆動力の伝達が遮断される。
また、第１実施形態の緊急制動システム１０では、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にした場合において、自動制動装置１による緊急制動を解除した後、シフト位置をＮ位置に保持するように構成されている。すなわち、緊急制動システム１０では、衝突回避性能を向上させるため、自動制動装置１による自動制動から復帰する際、シフト切替装置２によりシフト位置を切り替えたシフト位置を保持することによってエンジンから車輪への駆動力の伝達が遮断される。
このように、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にした場合、自動制動装置１による緊急制動を有効にする際、シフト位置をＮ位置に切り替えるとともに、緊急制動を解除した後においてシフト位置をＮ位置に保持するように構成されている。
具体的には、シフト切替装置２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていない場合に、シフト位置をＮ位置に保持するように構成されている。すなわち、シフト切替装置２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていないことに基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える前のシフト位置に戻さないように構成されている。
また、シフト切替装置２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されたことに基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。すなわち、自動制動用制御部１ａは、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されたことに基づいて、シフト切替装置２によるシフト位置の切り替えを終了するシフト切替終了信号をシフト切替装置２に送信するように構成されている。シフト切替用制御部２ｃは、自動制動用制御部１ａから取得したシフト切替終了信号に基づいて、シフト位置を元に戻す制御を行うように構成されている。
（誤発進抑制のための緊急制動制御および復帰制御）
以下において、具体的なシチュエーションに基づいて緊急制動制御および復帰制御について説明する。まず、誤発進抑制のための緊急制動制御および復帰制御の具体的なシチュエーションについて説明する。
以下において、具体的なシチュエーションに基づいて緊急制動制御および復帰制御について説明する。まず、誤発進抑制のための緊急制動制御および復帰制御の具体的なシチュエーションについて説明する。
〈第１シチュエーション〉
図３に示す第１シチュエーションは、車庫などに後ろ向きに入庫する場合を示している。この場合、車両１００はシフト位置をＲ位置にした状態で後退する。そして、運転手がブレーキを踏もうとしたが、誤ってアクセルを踏んでしまい、障害物１０１（車庫の壁）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。
図３に示す第１シチュエーションは、車庫などに後ろ向きに入庫する場合を示している。この場合、車両１００はシフト位置をＲ位置にした状態で後退する。そして、運転手がブレーキを踏もうとしたが、誤ってアクセルを踏んでしまい、障害物１０１（車庫の壁）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。
このため、自動制動装置１は、障害物１０１との距離が車両１００の速度に対応して設定された第１距離しきい値以下であり、車両１００の速度が障害物１０１との距離に対応して設定された第１速度しきい値以上であり、かつ、運転手のアクセル操作量が所定アクセル操作量以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、車両１００の緊急制動を有効にするように構成されている。また、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＮ位置に切り替えさせる制御を行うように構成されている。ここで、障害物１０１との距離が車両１００の速度に対応して設定された第１距離しきい値以下であるとは、たとえば、車両１００の速度が時速１０ｋｍ／ｈで障害物１０１との距離が２ｍ以下、車両１００の速度が時速５ｋｍ／ｈで障害物１０１との距離が１ｍ以下といった設定が考えられる。また、車両１００の速度が障害物１０１との距離に対応して設定された第１速度しきい値以上とは、障害物１０１との距離が２ｍで車両１００の速度が時速１０ｋｍ／ｈ以上、障害物１０１との距離が１ｍで車両１００の速度が時速５ｋｍ／ｈ以上といった設定が考えられる。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、障害物１０１との距離が第１距離しきい値以下であり、車両１００の速度が第１速度しきい値以上であり、かつ、運転手のアクセル操作量が所定アクセル操作量以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、制動装置３０に緊急制動信号を送信する制御を行うように構成されている。また、自動制動用制御部１ａは、シフト切替装置２にシフト位置をＮ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信する制御を行うように構成されている。シフト切替用制御部２ｃは、自動制動用制御部１ａから取得した緊急シフト切替信号に基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える制御を行うように構成されている。
また、緊急制動システム１０では、衝突が回避された場合には、緊急制動制御を終了するとともに、緊急制動制御からの復帰制御が行われる。
すなわち、自動制動装置１は、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２にシフト位置をＮ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除するように構成されている。ここで、所定条件とは、障害物１０１との衝突可能性が回避されたことである。衝突可能性が回避されたとは、障害物１０１との距離が第１距離しきい値を超えており、車両１００の速度が第１速度しきい値未満であり、かつ、運転手のアクセル操作量が所定アクセル操作量未満であることを示す。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２にシフト位置をＮ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除する緊急制動解除信号を制動装置３０に送信する制御を行うように構成されている。
ここで、シフト切替装置２は、緊急制動解除信号が送信された後、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合、シフト位置をＮ位置に保持するように構成されている。
また、自動制動装置１は、緊急制動解除信号を送信した後、運転手によるブレーキ操作を検知したことに基づいて、シフト切替終了信号をシフト切替装置２に送信するように構成されている。シフト切替装置２は、シフト切替終了信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。具体的には、シフト切替用制御部２ｃは、自動制動用制御部１ａからシフト切替終了信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える前のシフト位置に戻す制御（この場合ではＲ位置に戻す制御）を行うように構成されている。
〈第２シチュエーション〉
また、第１シチュエーションの別例の第２シチュエーションとして、車庫などに前向きに入庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置をＤ位置にした状態で前進する。そして、運転手が駐車するためにブレーキを踏もうとしたが、誤ってアクセルを踏んでしまい、障害物１０１（車庫の壁）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
また、第１シチュエーションの別例の第２シチュエーションとして、車庫などに前向きに入庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置をＤ位置にした状態で前進する。そして、運転手が駐車するためにブレーキを踏もうとしたが、誤ってアクセルを踏んでしまい、障害物１０１（車庫の壁）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
〈第３シチュエーション〉
また、図４に示す第３シチュエーションとして、車庫などから前向きに出庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置をＤ位置にした状態で発進するが、運転手がシフト操作を誤りシフト位置をＲ位置にした状態で車両１００を発進させることが考えられる。そして、運転手が発進するためにアクセルを踏むと、障害物１０１（車庫の壁）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
また、図４に示す第３シチュエーションとして、車庫などから前向きに出庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置をＤ位置にした状態で発進するが、運転手がシフト操作を誤りシフト位置をＲ位置にした状態で車両１００を発進させることが考えられる。そして、運転手が発進するためにアクセルを踏むと、障害物１０１（車庫の壁）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
〈第４シチュエーション〉
また、第３シチュエーションの別例の第４シチュエーションとして、車庫などから後ろ向きに出庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置をＲ位置にした状態で発進するが、運転手がシフト操作を誤りシフト位置をＤ位置にした状態で車両１００を発進させることが考えられる。そして、運転手が発進するためにアクセルを踏むと、障害物１０１（車庫の壁）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
また、第３シチュエーションの別例の第４シチュエーションとして、車庫などから後ろ向きに出庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置をＲ位置にした状態で発進するが、運転手がシフト操作を誤りシフト位置をＤ位置にした状態で車両１００を発進させることが考えられる。そして、運転手が発進するためにアクセルを踏むと、障害物１０１（車庫の壁）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
〈第５シチュエーション〉
また、図５に示す第５シチュエーションとして、車庫などから前向きに出庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置を正しくＤ位置にした状態で発進するが、運転手が障害物１０１（通行人）に気付かず車両１００を発進させることが考えられる。そして、運転手が発進するためにアクセルを踏むと、障害物１０１（通行人）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
また、図５に示す第５シチュエーションとして、車庫などから前向きに出庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置を正しくＤ位置にした状態で発進するが、運転手が障害物１０１（通行人）に気付かず車両１００を発進させることが考えられる。そして、運転手が発進するためにアクセルを踏むと、障害物１０１（通行人）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
〈第６シチュエーション〉
また、第５シチュエーションの別例の第６シチュエーションとして、車庫などから後ろ向きに出庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置を正しくＲ位置にした状態で発進するが、運転手が障害物１０１（通行人）に気付かず車両１００を発進させることが考えられる。そして、運転手が発進するためにアクセルを踏むと、障害物１０１（通行人）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
また、第５シチュエーションの別例の第６シチュエーションとして、車庫などから後ろ向きに出庫する場合が考えられる。この場合、車両１００はシフト位置を正しくＲ位置にした状態で発進するが、運転手が障害物１０１（通行人）に気付かず車両１００を発進させることが考えられる。そして、運転手が発進するためにアクセルを踏むと、障害物１０１（通行人）に向かって加速してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＮ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
〈通常走行の際の緊急制動制御および復帰制御〉
次に、通常走行の際の緊急制動制御および復帰制御の具体的なシチュエーションについて説明する。
次に、通常走行の際の緊急制動制御および復帰制御の具体的なシチュエーションについて説明する。
〈第７シチュエーション〉
図６に示す第７シチュエーションとして、車両１００が前進走行している際に、障害物１０１（車両）に気付くことなく前進する場合を示している。この場合、運転手がブレーキを踏むことにより減速を行わなければ、障害物１０１（車両）に向かって前進してしまう、という事象が考えられる。
図６に示す第７シチュエーションとして、車両１００が前進走行している際に、障害物１０１（車両）に気付くことなく前進する場合を示している。この場合、運転手がブレーキを踏むことにより減速を行わなければ、障害物１０１（車両）に向かって前進してしまう、という事象が考えられる。
このため、自動制動装置１は、第１距離しきい値よりも大きい第２距離しきい値以下であり、かつ、第１速度しきい値よりも大きい第２速度しきい値以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、車両１００の緊急制動を有効にするように構成されている。また、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＮ位置に切り替えさせる制御を行うように構成されている。ここで、第２距離しきい値以下とは、たとえば、車両１００の速度が時速４０ｋｍ／ｈで障害物１０１との距離が２０ｍ以下といった設定が考えられる。また、第２速度しきい値以上とは、障害物１０１との距離が２０ｍで車両１００の速度が時速４０ｋｍ／ｈ以上といった設定が考えられる。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、障害物１０１との距離が第２距離しきい値以下であり、かつ、車両１００の速度が第２速度しきい値以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、制動装置３０に緊急制動信号を送信する制御を行うように構成されている。また、自動制動用制御部１ａは、シフト切替装置２にシフト位置をＮ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信する制御を行うように構成されている。シフト切替用制御部２ｃは、自動制動用制御部１ａから取得した緊急シフト切替信号に基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える制御を行うように構成されている。
また、緊急制動システム１０では、衝突が回避された場合には、緊急制動を終了するとともに、緊急制動制御から復帰制御が行われる。
すなわち、自動制動装置１は、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２にシフト位置をＮ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除するように構成されている。ここで、所定条件とは、障害物１０１との衝突可能性が回避されたことである。衝突可能性が回避されたとは、障害物１０１との距離が第２距離しきい値以上であり、かつ、車両１００の速度が第２速度しきい値以下であることを示す。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２にシフト位置をＮ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除する緊急制動解除信号を制動装置３０に送信する制御を行うように構成されている。
ここで、シフト切替装置２は、緊急制動解除信号を送信した後、運転手によるブレーキ操作を検知していない場合に、シフト位置をＮ位置に保持するように構成されている。
また、自動制動装置１は、緊急制動解除信号を送信した後、運転手によるブレーキ操作を検知したことに基づいて、シフト切替終了信号をシフト切替装置２に送信するように構成されている。シフト切替装置２は、シフト切替終了信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。具体的には、シフト切替用制御部２ｃは、自動制動用制御部１ａからシフト切替終了信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える前のシフト位置に戻す制御（この場合ではＤ位置に戻す制御）を行うように構成されている。
〈第８シチュエーション〉
また、第７シチュエーションの別例の第８シチュエーションとして、車両１００が後進走行している際に、障害物１０１（車両）に気付くことなく後進する場合が考えられる。この場合、運転手がブレーキを踏むことにより減速を行わなければ、障害物１０１（車両）に向かって後進してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第７シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替用制御部２ｃでは、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置をＮ位置に保持する制御が行われる。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
また、第７シチュエーションの別例の第８シチュエーションとして、車両１００が後進走行している際に、障害物１０１（車両）に気付くことなく後進する場合が考えられる。この場合、運転手がブレーキを踏むことにより減速を行わなければ、障害物１０１（車両）に向かって後進してしまう、という事象が考えられる。この場合においても、緊急制動システム１０では、第７シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替用制御部２ｃでは、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置をＮ位置に保持する制御が行われる。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
（緊急制動処理）
以下に、図７を参照して、第１～第８シチュエーションで行われる緊急制動処理について説明する。緊急制動処理は、緊急制動の際、および、緊急制動からの復帰の際の両方において、車両１００と障害物１０１との衝突を回避するための処理である。なお、緊急制動の際、車両１００と障害物１０１との衝突を回避するため、自動制動装置１による緊急制動と、シフト切替装置２によるシフト切替とが並行して行われる。以下では、第１～第８シチュエーションのうち第１シチュエーションを一例として示して緊急制動処理を説明する。
以下に、図７を参照して、第１～第８シチュエーションで行われる緊急制動処理について説明する。緊急制動処理は、緊急制動の際、および、緊急制動からの復帰の際の両方において、車両１００と障害物１０１との衝突を回避するための処理である。なお、緊急制動の際、車両１００と障害物１０１との衝突を回避するため、自動制動装置１による緊急制動と、シフト切替装置２によるシフト切替とが並行して行われる。以下では、第１～第８シチュエーションのうち第１シチュエーションを一例として示して緊急制動処理を説明する。
第１シチュエーションでは、まず、運転手が、車両１００の駐車位置を決定する。運転手は、駐車位置に後ろ向き駐車を行うため、車両１００を駐車位置に進入しやすい位置に移動させる。運転手は、シフト位置をＤ位置からＲ位置に切り替える。運転手は、アクセルを操作して車両１００を後進させる。そして、運転手は、駐車位置に車両１００を停止させる際、ブレーキを操作するのではなく、誤ってアクセルを操作してしまう。
ステップＳ１において、自動制動用制御部１ａにより、障害物１０１に衝突可能性があるか否かが判断される。すなわち、自動制動用制御部１ａにより、障害物１０１との距離が第１距離しきい値以下であり、車両１００の速度が第１速度しきい値以上であり、かつ、運転手のアクセル操作量が所定アクセル操作量以上であるか否かが判断される。衝突可能性があると判断された場合にはステップＳ２に進み、衝突可能性がない場合にはステップＳ１を繰り返す。
ステップＳ２において、自動制動用制御部１ａにより、シフト切替用制御部２ｃに対して緊急シフト切替信号が送信される。そして、ステップＳ３において、自動制動用制御部１ａにより、制動装置３０に対して緊急シフト切替信号が送信されるとともに、ステップＳ１１において、シフト切替用制御部２ｃにより、シフト位置がＲ位置からＮ位置に切り替えられる。
ステップＳ４において、自動制動用制御部１ａにより、所定条件を満たしたか否かが判断される。ここで、所定条件を満たした場合にはステップＳ５に進み、所定条件を満たしていない場合にはステップＳ４を繰り返す。ステップＳ５において、自動制動用制御部１ａにより、制動装置３０に対して緊急制動終了信号が送信される。
ステップＳ６において、自動制動用制御部１ａにより、ブレーキ操作が検知されたか否かが判断される。ブレーキ操作が検知された場合にはステップＳ７に進み、ブレーキ操作が検知されない場合にはステップＳ６を繰り返す。この際、シフト切替装置２においてシフト位置がＮ位置に保持されている。ステップＳ７において、自動制動用制御部１ａにより、シフト切替用制御部２ｃに対してシフト切替終了信号（終了信号）が送信される。そして、ステップＳ１２において、シフト切替用制御部２ｃにより、シフト位置が元のシフト位置に戻される。すなわち、第１シチュエーションでは、Ｒ位置に戻される。そして、緊急制動処理が終了する。
（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第１実施形態では、上記のように、緊急制動システム１０は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にした場合において、自動制動装置１による緊急制動を解除した後、シフト位置をＮ位置に保持するシフト切替装置２を備えている。これにより、自動制動装置１による車両１００の緊急制動の解除後の運転手がブレーキの操作をしていなかった場合でも、車両１００が運転手の意思によらず動いてしまうことを抑制することができる。この結果、自動制動装置１による車両１００の緊急制動の解除後の障害物１０１との衝突可能性を抑制することができる。
また、第１実施形態では、上記のように、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にした場合、自動制動装置１による緊急制動を有効にする際、シフト位置をＮ位置に切り替えるとともに、緊急制動を解除した後においてシフト位置をＮ位置に保持するように構成されている。これにより、自動制動装置１による緊急制動を有効にする際、シフト位置をＮ位置に切り替えることにより、緊急制動を有効にした際に車輪に伝達される駆動力を遮断することができるので、車両１００と障害物１０１との衝突を効果的に回避することができる。また、緊急制動を解除した後においてシフト位置をＮ位置に保持することにより、緊急制動からの復帰の際も車両１００と障害物１０１との衝突を効果的に回避することができる。これらの結果、緊急制動の際だけでなく緊急制動からの復帰の際にも車両１００と障害物１０１との衝突をより効果的に回避することができるので、車両１００と障害物１０１との衝突をより確実に回避することができる。
また、第１実施形態では、上記のように、シフト切替装置２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていない場合に、シフト位置をＮ位置に保持するように構成されている。これにより、シフト切替装置２が、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていない場合に、シフト位置をＮ位置に保持するように構成されていることにより、運転手によるブレーキ操作がされていないことに起因して障害物１０１に向かって車両１００が再度進むことを防止することができるので、車両１００と障害物１０１との衝突をより一層確実に回避することができる。
また、第１実施形態では、上記のように、シフト切替装置２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されたことに基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。これにより、車両１００と障害物１０１との衝突をより確実に回避した状態でシフト位置を元に戻すことができるので、シフト位置を元に戻した場合における車両１００と障害物１０１との衝突をより確実に回避することができる。
また、第１実施形態では、上記のように、自動制動装置１は、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２にシフト位置をＮ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除するように構成されている。これにより、所定条件を満たさなければ緊急制動から復帰することができないので、安全な状態で緊急制動から復帰することができる。
また、第１実施形態では、上記のように、所定条件とは、障害物１０１との衝突可能性が回避されたことである。これにより、障害物１０１との衝突が回避された比較的安全な状態で緊急制動から復帰することができるので、緊急制動後の障害物１０１との衝突をより一層効果的に回避することができる。
［第２実施形態］
次に、図８～図１０を参照して、第２実施形態の緊急制動システム２１０について説明する。詳細には、ガソリン車などの車両１００を対象とする第１実施形態の緊急制動システム１０とは異なり、第２実施形態の緊急制動システム２１０では、ハイブリッド車および電気自動車などの車両１００を対象とする。なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の構成に関しては、同じ符号を付して説明を省略する。
次に、図８～図１０を参照して、第２実施形態の緊急制動システム２１０について説明する。詳細には、ガソリン車などの車両１００を対象とする第１実施形態の緊急制動システム１０とは異なり、第２実施形態の緊急制動システム２１０では、ハイブリッド車および電気自動車などの車両１００を対象とする。なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の構成に関しては、同じ符号を付して説明を省略する。
図８および図９を参照して、緊急制動システム２１０の構成について説明する。緊急制動システム２１０は、ハイブリッド車および電気自動車などの駆動用モータを備える車両１００の衝突を回避するためのシステムである。
図８に示すように、緊急制動システム２１０は、自動制動装置１と、シフト切替装置２０２とを備えている。
シフト切替装置２０２は、運転手（運転者）がシフトスイッチ（またはシフトレバー）などの操作部４０ａを介してシフトの切替操作を行った場合に、トランスミッション装置２５０に対する電気的なシフト切替制御を行うシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）である。シフト切替装置２０２では、運転手のシフト操作に対応したＰ（パーキング）位置、および、非Ｐ（非パーキング）位置のいずれかのシフト位置にトランスミッション装置２５０が切り替えらえる。
シフト切替装置２０２は、モータ２ａと、伝達機構２ｂと、制御部２０２ｃと、通信部２ｄとを含んでいる。制御部２０２ｃは、シフト切替用制御部２０２ｃである。
また、トランスミッション装置２５０は、ディテントプレート２５０ａと、ディテントスプリング５０ｂと、ロック機構部２５０ｃと、制御部５０ｄと、通信部５０ｅとを有している。
ディテントプレート２５０ａは、シフト位置（Ｐ位置および非Ｐ位置）に対応するように設けられた複数（２つ）の谷部Ｖ１および谷部Ｖ２を有している（図９参照）。ディテントスプリング５０ｂは、Ｐ位置および非Ｐ位置のそれぞれに対応する回動角度位置でディテントプレート２５０ａを保持するように構成されている。ロック機構部２５０ｃは、Ｐ位置の場合には駆動用モータからの駆動力が車輪に伝達されないように、トランスミッション装置２５０をロックするように構成されている。ロック機構部２５０ｃは、非Ｐ位置の場合には駆動用モータからの駆動力が車輪に伝達されるように、トランスミッション装置２５０のロックを解除するように構成されている。
（緊急制動制御）
第２実施形態の緊急制動システム２１０では、衝突回避性能を向上させるため、自動制動装置１による自動制動だけでなく、シフト切替装置２０２によりシフト位置を切り替えることによりエンジンから車輪への駆動力が遮断されている。すなわち、シフト切替装置２０２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＰ位置に切り替えるように構成されている。
第２実施形態の緊急制動システム２１０では、衝突回避性能を向上させるため、自動制動装置１による自動制動だけでなく、シフト切替装置２０２によりシフト位置を切り替えることによりエンジンから車輪への駆動力が遮断されている。すなわち、シフト切替装置２０２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＰ位置に切り替えるように構成されている。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、車両進行方向Ｍｖにおいて障害物１０１との衝突可能性を検知したことに基づいて、車両１００の緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２０２にシフト位置をＰ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信する制御を行うように構成されている。シフト切替用制御部２０２ｃは、自動制動用制御部１ａから取得した緊急シフト切替信号に基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える制御を行うように構成されている。
（復帰制御）
また、第２実施形態の緊急制動システム２１０では、シフト切替装置２０２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にした場合において、自動制動装置１による緊急制動を解除した後、シフト位置をＰ位置に保持するように構成されている。すなわち、緊急制動システム２１０では、衝突回避性能を向上させるため、自動制動装置１による自動制動から復帰する際、シフト切替装置２０２によりシフト位置を切り替えたシフト位置を保持することによってエンジンから車輪への駆動力の伝達が遮断される。
また、第２実施形態の緊急制動システム２１０では、シフト切替装置２０２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にした場合において、自動制動装置１による緊急制動を解除した後、シフト位置をＰ位置に保持するように構成されている。すなわち、緊急制動システム２１０では、衝突回避性能を向上させるため、自動制動装置１による自動制動から復帰する際、シフト切替装置２０２によりシフト位置を切り替えたシフト位置を保持することによってエンジンから車輪への駆動力の伝達が遮断される。
このように、シフト切替装置２０２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にした場合、自動制動装置１による緊急制動を有効にする際、シフト位置をＰ位置に切り替えるとともに、緊急制動を解除した後においてシフト位置をＰ位置に保持するように構成されている。
具体的には、シフト切替装置２０２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていない場合に、シフト位置をＰ位置に保持するように構成されている。すなわち、シフト切替装置２０２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていないことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える前のシフト位置に戻さないように構成されている。
また、シフト切替装置２０２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されたことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。すなわち、自動制動用制御部１ａは、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されたことに基づいて、シフト切替装置２０２によるシフト位置の切り替えを終了するシフト切替終了信号をシフト切替装置２０２に送信するように構成されている。シフト切替用制御部２ｃは、自動制動用制御部１ａから取得したシフト切替終了信号に基づいて、シフト位置を元に戻す制御を行うように構成されている。
（誤発進抑制のための緊急制動制御および復帰制御）
以下において、第１実施形態において例示した第１～第８シチュエーションに基づいて第２実施形態の緊急制動制御について説明する。まず、誤発進抑制のための緊急制動制御の具体的なシチュエーションについて説明する。
以下において、第１実施形態において例示した第１～第８シチュエーションに基づいて第２実施形態の緊急制動制御について説明する。まず、誤発進抑制のための緊急制動制御の具体的なシチュエーションについて説明する。
〈第１シチュエーション〉
第１シチュエーション（図３参照）において、自動制動装置１は、障害物１０１との距離が車両１００の速度に対応して設定された第１距離しきい値以下であり、車両１００の速度が障害物１０１との距離に対応して設定された第１速度しきい値以上であり、かつ、運転手のアクセル操作量が所定アクセル操作量以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、車両１００の緊急制動を有効にするように構成されている。また、シフト切替装置２０２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＰ位置に切り替えさせる制御を行うように構成されている。
第１シチュエーション（図３参照）において、自動制動装置１は、障害物１０１との距離が車両１００の速度に対応して設定された第１距離しきい値以下であり、車両１００の速度が障害物１０１との距離に対応して設定された第１速度しきい値以上であり、かつ、運転手のアクセル操作量が所定アクセル操作量以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、車両１００の緊急制動を有効にするように構成されている。また、シフト切替装置２０２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＰ位置に切り替えさせる制御を行うように構成されている。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、障害物１０１との距離が第１距離しきい値以下であり、車両１００の速度が第１速度しきい値以上であり、かつ、運転手のアクセル操作量が所定アクセル操作量以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、制動装置３０に緊急制動信号を送信する制御を行うように構成されている。また、自動制動用制御部１ａは、シフト切替装置２０２にシフト位置をＰ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信する制御を行うように構成されている。シフト切替用制御部２０２ｃは、自動制動用制御部１ａから取得した緊急シフト切替信号に基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える制御を行うように構成されている。
また、緊急制動システム２１０では、衝突が回避された場合には、緊急制動を終了するとともに、緊急制動からの復帰制御が行われる。
すなわち、自動制動装置１は、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２０２にシフト位置をＰ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除するように構成されている。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２０２にシフト位置をＰ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除する信号を制動装置３０に送信する制御を行うように構成されている。
ここで、シフト切替装置２０２は、緊急制動解除信号が送信された後、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合、シフト位置をＰ位置に保持するように構成されている。
また、自動制動装置１は、緊急制動解除信号を送信した後、運転手によるブレーキ操作を検知したことに基づいて、シフト切替終了信号をシフト切替装置２０２に送信するように構成されている。シフト切替装置２０２は、シフト切替終了信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。具体的には、シフト切替用制御部２０２ｃは、自動制動用制御部１ａからシフト切替終了信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える前のシフト位置に戻す制御（この場合では非Ｐ位置に戻す制御）を行うように構成されている。
〈第２～第６シチュエーション〉
また、第２～第６シチュエーションにおいて、緊急制動システム２１０では、上記第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２０２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＰ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
また、第２～第６シチュエーションにおいて、緊急制動システム２１０では、上記第１シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２０２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＰ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。
〈通常走行の際の緊急制動制御および復帰制御〉
次に、第７および第８シチュエーションにおける緊急制動制御および復帰制御ついて説明する。
次に、第７および第８シチュエーションにおける緊急制動制御および復帰制御ついて説明する。
〈第７シチュエーション〉
第７シチュエーション（図６を参照）において、自動制動装置１は、第１距離しきい値よりも大きい第２距離しきい値以下であり、かつ、第１速度しきい値よりも大きい第２速度しきい値以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、車両１００の緊急制動を有効にするように構成されている。また、シフト切替装置２０２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＰ位置に切り替えさせる制御を行うように構成されている。
第７シチュエーション（図６を参照）において、自動制動装置１は、第１距離しきい値よりも大きい第２距離しきい値以下であり、かつ、第１速度しきい値よりも大きい第２速度しきい値以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、車両１００の緊急制動を有効にするように構成されている。また、シフト切替装置２０２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＰ位置に切り替えさせる制御を行うように構成されている。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、障害物１０１との距離が第２距離しきい値以下であり、かつ、車両１００の速度が第２速度しきい値以上であることに基づく障害物１０１との衝突可能性の検知に基づいて、制動装置３０に緊急制動信号を送信する制御を行うように構成されている。また、自動制動用制御部１ａは、シフト切替装置２０２にシフト位置をＰ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信する制御を行うように構成されている。シフト切替用制御部２０２ｃは、自動制動用制御部１ａから取得した緊急シフト切替信号に基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える制御を行うように構成されている。
また、緊急制動システム２１０では、衝突が回避された場合には、緊急制動を終了するとともに、緊急制動からの復帰制御が行われる。
すなわち、自動制動装置１は、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２０２にシフト位置をＰ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除するように構成されている。
具体的には、自動制動用制御部１ａは、緊急制動を有効にするとともに、シフト切替装置２０２にシフト位置をＰ位置に切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、緊急制動を解除する信号を制動装置３０に送信する制御を行うように構成されている。
ここで、シフト切替装置２０２は、緊急制動解除信号を送信した後、運転手によるブレーキ操作を検知していない場合に、シフト位置をＰ位置に保持するように構成されている。
また、自動制動装置１は、緊急制動解除信号を送信した後、運転手によるブレーキ操作を検知したことに基づいて、シフト切替終了信号をシフト切替装置２０２に送信するように構成されている。シフト切替装置２０２は、シフト切替終了信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている。具体的には、シフト切替用制御部２０２ｃは、自動制動用制御部１ａからシフト切替終了信号を取得したことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える前のシフト位置に戻す制御（この場合では非Ｐ位置に戻す制御）を行うように構成されている。
〈第８シチュエーション〉
また、第８シチュエーションにおいて、緊急制動システム２１０では、第７シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２０２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＰ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態の構成と同様であるので説明を省略する。
また、第８シチュエーションにおいて、緊急制動システム２１０では、第７シチュエーションと同様の制御が行われることにより、障害物１０１との衝突が回避される。そして、緊急制動からの復帰の際、シフト切替装置２０２では、運転手によるブレーキ操作が検知されていない場合に、シフト位置がＰ位置に保持される。これにより、復帰した際に、車両１００と障害物１０１とが衝突することをより確実に回避することができるので、安全に緊急制動から復帰することができる。なお、第２実施形態のその他の構成は、第１実施形態の構成と同様であるので説明を省略する。
（緊急制動処理）
以下に、図１０を参照して、第１～第８シチュエーションで行われる緊急制動処理について説明する。緊急制動処理は、緊急制動の際、および、緊急制動からの復帰の際の両方において、車両１００と障害物１０１との衝突を回避するための処理である。なお、緊急制動の際、車両１００と障害物１０１との衝突を回避するため、自動制動装置１による緊急制動と、シフト切替装置２０２によるシフト切替とが並行して行われる。以下では、第１実施形態と同様に、第１～第８シチュエーションのうち第１シチュエーションを一例として示して緊急制動処理を説明する。
以下に、図１０を参照して、第１～第８シチュエーションで行われる緊急制動処理について説明する。緊急制動処理は、緊急制動の際、および、緊急制動からの復帰の際の両方において、車両１００と障害物１０１との衝突を回避するための処理である。なお、緊急制動の際、車両１００と障害物１０１との衝突を回避するため、自動制動装置１による緊急制動と、シフト切替装置２０２によるシフト切替とが並行して行われる。以下では、第１実施形態と同様に、第１～第８シチュエーションのうち第１シチュエーションを一例として示して緊急制動処理を説明する。
第１シチュエーションでは、まず、運転手が、車両１００の駐車位置を決定する。運転手は、駐車位置に後ろ向き駐車を行うため、車両１００を駐車位置に進入しやすい位置に移動させる。運転手は、シフト位置を非Ｐ位置に保持させる。運転手は、アクセルを操作して車両１００を後進させる。そして、運転手は、駐車位置に車両１００を停止させる際、ブレーキを操作するのではなく、誤ってアクセルを操作してしまう。
ステップＳ１～Ｓ７は、第１実施形態のステップＳ１～Ｓ７と同じ処理であるので、説明を省略する。ステップＳ２１１において、シフト切替用制御部２０２ｃにより、シフト位置が非Ｐ位置からＰ位置に切り替えられる。ステップＳ２１２において、シフト切替用制御部２０２ｃにより、シフト位置が元のシフト位置に戻される。すなわち、第１シチュエーションでは、非Ｐ位置に戻される。そして、緊急制動処理が終了する。
（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
第２実施形態では、上記のように、緊急制動システム２１０は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にした場合において、自動制動装置１による緊急制動を解除した後、シフト位置をＰ位置に保持するシフト切替装置２０２を備えている。これにより、自動制動装置１による車両１００の緊急制動の解除後、障害物１０１との衝突可能性を抑制することができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、第１実施形態の効果と同様であるので、説明を省略する。
［変形例］
今回開示された上記実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。
今回開示された上記実施形態は、全ての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更（変形例）が含まれる。
たとえば、上記第１実施形態では、シフト切替装置２は、車両１００の緊急制動からの復帰の際、シフト位置をＮ位置に保持する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト切替装置は、車両の緊急制動から復帰する際、シフト位置をＰ位置に切り替えてもよい。
また、第１実施形態では、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＮ位置に切り替えるとともに、緊急制動からの復帰の際、シフト位置をＮ位置に保持する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト切替装置は、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＰ位置に切り替えるとともに、緊急制動からの復帰の際、シフト位置をＰ位置に保持してもよい。
また、第１実施形態では、シフト切替装置２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていない場合に、シフト位置をＮ位置に保持するように構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト切替装置は、緊急制動を解除してから所定時間（特許請求の範囲の「第１所定時間」の一例）経過していない場合に、シフト位置をＮ位置またはＰ位置に保持するように構成されていてもよい。これにより、運転手が平静を取り戻してブレーキ操作が可能となるまでの間、車輪に伝達される駆動力を遮断することができるので、車両と障害物との衝突をより確実に回避することができる。
また、第２実施形態では、シフト切替装置２０２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていない場合に、シフト位置をＰ位置に保持するように構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト切替装置は、緊急制動を解除してから所定時間（特許請求の範囲の「第１所定時間」の一例）経過していない場合に、シフト位置をＰ位置に保持するように構成されていてもよい。
また、第１実施形態では、シフト切替装置２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されたことに基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト切替装置は、緊急制動を解除した後において所定時間（特許請求の範囲の「第１所定時間」の一例）経過したことに基づいて、シフト位置をＮ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されていてもよい。
また、第２実施形態では、シフト切替装置２０２は、緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されたことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト切替装置は、緊急制動を解除した後において所定時間（特許請求の範囲の「第１所定時間」の一例）経過したことに基づいて、シフト位置をＰ位置に切り替える前のシフト位置に戻すように構成されていてもよい。
また、上記第１および第２実施形態では、所定条件とは、障害物１０１との衝突可能性が回避されたことである例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、所定条件は、緊急制動を有効にしてから所定時間（特許請求の範囲の「第２所定時間」の一例）経過したこと、または、車両が停止してから所定時間（特許請求の範囲の「第３所定時間」の一例）経過したことであってもよい。
また、上記第１および第２実施形態では、所定条件とは、障害物１０１との衝突可能性が回避されたことである例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、所定条件は、障害物との衝突可能性が回避されただけでなく、シフト位置の切り替えが行われたことを加えてもよい。
また、上記第１実施形態では、シフト切替装置２は、自動制動装置１が車両１００の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＮ位置に切り替える例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト切替装置は、自動制動装置が車両の緊急制動を有効にする際、シフト位置をＰ位置に切り替えてもよい。
また、上記第１および第２実施形態では、センサ２０は、カメラ２０ａと、ソナー２０ｂとを有している例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、センサは、ビーコンなどを有していてもよい。
また、上記第１および第２実施形態では、シフト切替用制御部２ｃ（２０２ｃ）は、自動制動用制御部１ａから取得した緊急シフト切替信号に基づいて、シフト位置をＮ位置（Ｐ位置）に切り替える制御を行うように構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シフト切替用制御部は、緊急制動を行うことを自動制動用制御部を介することなく直接判断した判断結果に基づいて、シフト位置をＮ位置（Ｐ位置）に切り替える制御を行うように構成されていてもよい。
また、上記第１および第２実施形態では、説明の便宜上、自動制動用制御部１ａおよびシフト切替用制御部２ｃ（２０２ｃ）の制御処理を、処理フローに沿って順番に処理を行うフロー駆動型のフローチャートを用いて説明した例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、自動制動用制御部およびシフト切替用制御部の制御処理を、イベント単位で処理を実行するイベント駆動型（イベントドリブン型）の処理により行ってもよい。この場合、完全なイベント駆動型で行ってもよいし、イベント駆動およびフロー駆動を組み合わせて行ってもよい。
１ 自動制動装置
２、２０２ シフト切替装置
１００ 車両
１０１ 障害物
Ｍｖ 車両進行方向
２、２０２ シフト切替装置
１００ 車両
１０１ 障害物
Ｍｖ 車両進行方向
Claims (5)
- 車両進行方向において障害物との衝突可能性を検知したことに基づいて、車両の緊急制動を有効にする自動制動装置と、
前記自動制動装置が前記車両の前記緊急制動を有効にした場合において、前記自動制動装置による前記緊急制動を解除した後、前記緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されていないか、または、前記緊急制動を解除してから第１所定時間経過していない場合に、シフト位置をニュートラルまたはパーキングに、保持するシフト切替装置とを備える、緊急制動システム。 - 前記シフト切替装置は、前記自動制動装置が前記車両の前記緊急制動を有効にした場合、前記自動制動装置による前記緊急制動を有効にする際、前記シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えるとともに、前記緊急制動を解除した後において前記シフト位置をニュートラルまたはパーキングに保持するように構成されている、請求項１に記載の緊急制動システム。
- 前記シフト切替装置は、前記緊急制動を解除した後において運転手によりブレーキが操作されるか、または、前記第１所定時間経過したことに基づいて、前記シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替える前の前記シフト位置に戻すように構成されている、請求項１または２に記載の緊急制動システム。
- 前記自動制動装置は、前記緊急制動を有効にするとともに、前記シフト切替装置に前記シフト位置をニュートラルまたはパーキングに切り替えさせる緊急シフト切替信号を送信した後、所定条件を満たしたことに基づいて、前記緊急制動を解除するように構成されている、請求項２または３に記載の緊急制動システム。
- 前記所定条件とは、前記障害物との衝突可能性が回避されたこと、前記緊急制動を有効にしてから第２所定時間経過したこと、または、前記車両が停止してから第３所定時間経過したことである、請求項４に記載の緊急制動システム。
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|---|---|---|---|---|
| JP2003269593A (ja) | 2002-03-12 | 2003-09-25 | Hino Motors Ltd | 自動制動装置 |
| JP2008504170A (ja) | 2004-06-29 | 2008-02-14 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両の減速方法および減速装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPH05208666A (ja) * | 1992-01-31 | 1993-08-20 | Mazda Motor Corp | 車両の自動制動装置 |
-
2021
- 2021-10-11 JP JP2021166731A patent/JP7790076B2/ja active Active
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