JP7747015B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、回生制動力及び摩擦制動力の合計が目標制動力となるように回生制動装置及び摩擦制動装置の少なくとも一方を制御する減速制御を実行する車両制御装置に関する。

従来から、回生制動装置と摩擦制動装置とを協調させて減速制御を実行する車両制御装置が知られている。回生制動装置は、車輪の回転（運動）エネルギーを電気エネルギーに変換したときに発生する回生制動力を車輪に発生する装置である。なお、電気エネルギーは、車両に搭載されたバッテリに充電される。摩擦制動装置は、油圧によりブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることにより車輪に摩擦制動力を発生する装置である。

例えば、特許文献１に記載の車両制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、運転者のブレーキペダルの操作に基いて車両を制動する通常ブレーキ制御、先行車追従制御の実行中に先行車が減速したことに起因する減速制御、及び、プリクラッシュセーフティが作動したときの停止制御を実行する。

従来装置は、減速制御を実行する場合、通常ブレーキ制御に比べて、総制動力に占める回生制動力の割合を小さくする。従来装置は、停止制御を実行する場合、上記回生制動力の割合を「０」にする。

大きな制動力を得るためには回生制動から摩擦制動に制動力を切り替える必要がある。回避制動力の占める割合が大きい場合には、制動力の切替えるためにかかる時間が長くなる。このため、従来装置は、減速制御及び停止制御を実行する場合には、これらの制御で発生し得る最大回生制動力を小さくしている。

特開２０１５－１４３０７３号公報

減速制御及び停止制御の目標制動力は大きい場合もあるし小さい場合もある。従来装置は、減速制御及び停止制御を実行する場合には一律に最大回生制動力を小さくする。このため、減速制御及び停止制御の目標制動力が小さな場合には、従来装置は、回生ブレーキで得られる充電力を逸している。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明は、制動力を切替えにかかる切替時間を短くし且つ回生ブレーキで充電力を効果的に得ることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）は、
車両の前方に存在する物体に関する物体情報を取得するセンサ（４０、４２）と、
前記車両の車輪に回生制動力を発生する回生制動装置（２０）と、
前記車輪に摩擦制動力を発生する摩擦制動装置（３０）と、
所定の減速対象物体が存在するとの実行条件が成立したと前記物体情報に基いて判定した場合（ステップ５１０「Ｙｅｓ」）、前記回生制動力及び前記摩擦制動力の合計が前記車両と前記減速対象物体との関係に基いて取得した目標制動力となるように、前記回生制動装置及び前記摩擦制動装置の少なくとも一方を制御する減速制御を実行する（ステップ５４０、ステップ５５０、ステップ５６０）制御ユニット（１０）と、
を備え、
前記制御ユニットは、前記目標制動力が所定の制動力以上となることが前記物体情報に基いて予測される場合に成立する摩擦条件が成立した場合（ステップ５３５「Ｙｅｓ」）、前記摩擦条件が成立していない場合よりも、前記減速制御で前記回生制動装置が発生し得る最大回生制動力を小さくする（ステップ５４０）ように構成されている。

本発明装置は、摩擦条件が成立した場合、摩擦条件が成立していない場合よりも、最大回生制動力を小さくする。これにより、摩擦条件が成立した場合には最大回生制動力が小さくなるので、上記切替時間を短くできる。更に、摩擦条件が成立していない場合には最大回生制動力を小さくしないので、回生ブレーキで充電力を効果的に得ることができる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、前記回生制動力を優先した減速制御を運転者が望んでいると推定される場合に成立する回生条件が成立した場合（ステップ５４５「Ｙｅｓ」）、前記回生条件が成立していない場合よりも、前記最大回生制動力を大きくする（ステップ５５０）ように構成された、

これにより、回生条件が成立した場合には最大回生制動力が大きくなるので、運転者の意図に合った減速制御が実行できるようになる。

上記態様において、
前記制御ユニットは、前記摩擦条件及び前記回生条件の両方が成立した場合（ステップ５５５「Ｎｏ」）、前記減速対象物体の種別に応じて、前記摩擦条件及び前記回生条件の何れもが成立していない場合よりも前記最大回生制動力を大きくするか小さくするかを決定する（ステップ５６５、ステップ５４０、ステップ５５０）ように構成されている。

減速対象物体の種別により、減速対象物体と車両とが接触する接触可能性に違いがある。減速対象物体が接触可能性が高い種別である場合には接触を回避又は抑制するために大きな制動力が必要となる可能性が高い。本態様によれば、摩擦条件及び回生条件の両方が成立した場合には減速対象物体の種別に応じて最大回生制動力を大きくするか小さくするかが決定される。このため、減速対象物体が接触可能性が高い種別である場合には上記切替時間を短くして接触を回避又は抑制する可能性を高めることができ、減速対象物体が接触可能性が低い種別である場合には運転者の意図に合った減速制御を実行できる。

上記態様において、
前記制御ユニットは、前記摩擦条件及び前記回生条件の両方が成立した場合（ステップ５５５「Ｎｏ」）、前記減速対象物体の種別が前記車両の前方に位置し且つ前記車両と同じ方向に走行する先行車であるとき（ステップ５６０「Ｙｅｓ」）、前記摩擦条件及び前記摩擦条件の何れもが成立していない場合よりも前記最大回生制動力を小さくする（ステップ５４０）ように構成されている。

これにより、減速対象物体が接触可能性が高い種別である場合には上記切替時間を短くして接触を回避又は抑制する可能性を高めることができる。

上記態様において、
前記制御ユニットは、前記摩擦条件及び前記回生条件の両方が成立したと判定した場合（ステップ５５５「Ｎｏ」）、前記減速対象物体の種別が、カーブ路、及び、前記車両の停止を指示する停止指示物体、の何れかであるとき（ステップ５６５「Ｎｏ」）、前記摩擦条件及び前記回生条件の何れもが成立していない場合よりも前記最大回生制動力を大きくする（ステップ５５０）ように構成されている。

減速対象物体が接触可能性が低い種別である場合には運転者の意図に合った減速制御を実行できる。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記車両の前方に位置し且つ前記車両と同じ方向に走行する先行車と前記車両との衝突指標値が閾値以上であるとの第１摩擦条件（ステップ６１５「Ｙｅｓ」）、
前記車両の前方にカーブ路が存在し、且つ、前記車両の速度が前記カーブ路の曲がり具合に応じて定められる閾値カーブ速度以上であるとの第２摩擦条件（ステップ６６０「Ｙｅｓ」）、及び
前記車両の前方に前記車両の停止を指示する停止指示物体が存在し、且つ、前記車両の速度が前記停止指示物体までの距離に応じて定められる閾値一時停止速度以上であるとの第３摩擦条件（ステップ６８０「Ｙｅｓ」）、
の何れかが成立した場合、前記摩擦条件が成立したと判定する、
ように構成されている。

第１摩擦条件、第２摩擦条件及び第３摩擦条件の何れかが成立した場合、目標制動力が所定の制動力以上となる可能性が高い。このため、本態様によれば、第１摩擦条件、第２摩擦条件及び第３摩擦条件の何れかが成立した場合、摩擦条件が成立したと判定し、最大回生制動力を小さくしている。

本発明装置の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記運転者が前記車両を加速させるために操作する加速操作子の操作量が大きくなるほど、前記車両に大きな駆動力を発生させ、
前記操作量の変化に基いて、前記回生条件が成立したか否かを判定する（ステップ７３０、ステップ７３５）、
ように構成されている。

回生ブレーキは、応答時間が短い（応答性が早い）との第１の特性、細やかで滑らかに車両を減速できるとの第２の特性、及び、車両に搭載されたバッテリに充電できるとの第３の特性を有する。このような特性を活かした減速制御を運転者が望んでいるか否かは、加速操作子の操作量の変化に基いて判定可能である。本態様によれば、上記操作量の変化に基いて回生条件が成立したか否かを判定するので、上記運転者の意図を正確に判定できる。

上記態様において、
前記制御ユニットは、
単位時間に前記操作量が減少する速さを表す減少速さが所定の第１閾値速さ以上であるとの第１回生条件（ステップ７３５「Ｙｅｓ」）、
前記減少速さが前記第１閾値速さよりも小さな所定の第２閾値速さ以下であって（ステップ７４０「Ｙｅｓ」）、且つ、前記目標制動力が所定の閾値制動力以下である（ステップ７４５「Ｙｅｓ」）との第２回生条件、
前記単位時間に前記操作量の増加又は減少する速さを表す操作速さが前記第２閾値速さよりも小さな第３閾値速さ以下である（ステップ７５０「Ｙｅｓ」）との第３回生条件、
前記車両の速度が所定の閾値速度以上であって（ステップ７１５「Ｙｅｓ」）、且つ、所定時間に渡って前記加速操作子及び前記車両を減速させるために操作される減速操作子が操作されていない（ステップ７６５「Ｙｅｓ」）との第４回生条件、
の何れかが成立した場合、前記回生条件が成立したと判定する、
ように構成されている。

上記第１回生条件が成立した場合には、運転者は加速操作子を素早く緩めており、上記第１の特性を活かした減速制御を望んでいると推定される。
上記第２回生条件が成立した場合には、運転者は加速操作子をゆっくり緩めており、上記第２の特性を活かした減速制御を望んでいると推定される。
上記第３回生条件が成立した場合には、運転者は加速操作子を極めてゆっくり緩めており、上記第３の特性を活かした減速制御を望んでいると推定される。
上記第４回生条件が成立した場合には、運転者は車両を惰行走行させており、上記第３の特性を活かした減速制御を望んでいると推定される。
これらの回生条件が成立した場合には、最大回生制動力を大きくすることにより可能な限り回生ブレーキで対応するようにしている。

本発明装置の一態様において、
ノーマルモード及び前記ノーマルモードよりも燃費が向上するエコモードの何れかのモードが選択可能であり、
前記制御ユニットは、前記エコモードが選択されている場合、前記回生条件が成立したと判定するように構成されている。

エコモードが選択されている場合には、運転者は上記第３の特性を活かした減速制御を望んでいると推定されるので、最大回生制動力を大きくすることにより可能な限り回生ブレーキで対応するようにしている。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 減速対象物体が先行車である場合の減速制御の作動例の説明図である。 減速対象物体がカーブ路である場合の減速制御の作動例の説明図である。 減速対象物体が一時停止標示である場合の減速制御の作動例の説明図である。 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する減速制御ルーチンのフローチャートである。 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する摩擦条件判定サブルーチンのフローチャートである。 図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する回生条件判定サブルーチンのフローチャートである。

（構成）
本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、車両ＶＡに適用される。車両ＶＡは、車両制御ＥＣＵ１０、回生制動装置２０及び摩擦制動装置３０等を備えている。以下では、車両制御ＥＣＵ１０を「ＥＣＵ１０」と表記する。なお、ＥＣＵ１０は、制御ユニット、コントローラ又はコンピュータと称呼される場合がある。

ＥＣＵ１０は、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ（プロセッサ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。ＥＣＵ１０が実現する少なくとも一つの機能は、複数のＥＣＵにより実現されてもよい。

回生制動装置２０は、発電電動機２１、バッテリ２２、インバータ２３及び変速機２４等を含んでいる。発電電動機２１は、交流同期モータにより構成される。発電電動機２１の出力軸は、変速機２４を介して左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ（以下、「前輪ＷＦ」とも称呼する。）に動力伝達可能となるように連結されている。バッテリ２２は、充電と放電とを繰り返すことができるリチウムイオン電池等の二次電池により構成されている。なお、バッテリ２２は、放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、リチウムイオン電池のみならず、ニッケル水素電池、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池及び他の二次電池であってもよい。なお、回生制動装置２０は、アクセルペダル４８ａが踏み込まれたとき、前輪ＷＦを駆動する駆動装置としても機能する。なお、アクセルペダル４８ａは「加速操作子」と称呼される場合もある。

インバータ２３はバッテリ２２と電気的に接続されている。発電電動機２１が発電機として作動するとき、発電電動機２１は前輪ＷＦの回転（運動）エネルギーを電気エネルギーに変換する。インバータ２３は、発電電動機２１から供給される交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２に供給する。これにより、バッテリ２２が充電される。このとき、前輪ＷＦには回生制動力が付与される。一方、インバータ２３は、発電電動機２１が電動機として作動するとき、バッテリ２２から供給される直流電力を交流電力に変換して発電電動機２１に供給する。これにより、発電電動機２１は駆動され、前輪ＷＦに駆動力が付与される。

このように、発電電動機２１は、前輪ＷＦに回生制動力を付与する制動用アクチュエータであるとともに、前輪ＷＦに駆動力を付与する駆動用アクチュエータであるとも言える。なお、回生制動装置２０による制動は「回生ブレーキ」と称呼される場合もある。

摩擦制動装置３０は、油圧回路３１及び摩擦ブレーキ機構３２ＦＬ、３２ＦＲ、３２ＲＬ及び３２ＲＲ等を含んでいる。以下、車輪毎に設けられる要素については、その符号の末尾に、左前輪ＷＦＬを表す添字ＦＬ、右前輪ＷＦＲを表す添字ＦＲ、左後輪ＷＲＬを表す添字ＲＬ及び右後輪ＷＲＲを表す添字ＲＲがそれぞれ付される。但し、車輪毎に設けられる要素について車輪位置を特定しない場合、それらの添字は省略される。

油圧回路３１は、ブレーキペダル５０ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間に設けられている。油圧回路３１は、図示しないリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置を含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。油圧回路３１は、摩擦ブレーキ機構３２のブレーキキャリパ３３に内蔵されたホイールシリンダ３４に作動液の圧力（以下、「油圧」とも称呼する。）を供給する。その油圧によってホイールシリンダ３４が作動することにより図示しないブレーキパッドがブレーキディスク３５に押し付けられる。その結果、摩擦制動力が発生する。

なお、ブレーキペダル５０ａは「減速操作子」と称呼される場合もある。摩擦制動装置３０による制動は「摩擦ブレーキ」と称呼される場合もある。

ＥＣＵ１０は、前方カメラ４０、ミリ波レーダ４２、加速度センサ４４、車速センサ４６、アクセルペダル操作量センサ４８、ブレーキペダル操作量センサ５０及びエコモードスイッチ５２と接続されている。

前方カメラ４０は、車両ＶＡの前方の風景を撮影することにより画像データを取得する。前方カメラ４０は、画像データに基いて第１外界情報を取得し、第１外界情報をＥＣＵ１０に送信する。第１外界情報は、以下の情報を含む。
・車両ＶＡの前方に存在する物体（例えば、他車両、歩行者及び標識）の車両ＶＡに対する位置
・車両ＶＡの走行領域（走行レーン）を区画する境界ＢＬ（例えば、白線及びガードレール）の車両ＶＡに対する位置
・走行領域の路面に示された路面標示の車両ＶＡに対する位置

ミリ波レーダ４２は、車両ＶＡの前方へミリ波を送信し、送信したミリ波が物体の反射点によって反射された反射波を受信することにより、第２外界情報を取得する。第２外界情報は、「その物体の自車両ＳＶに対する位置」及び「その物体の自車両ＳＶに対する相対速度Ｖｒ」を含む。ミリ波レーダ４２は、第２外界情報をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサ４４は、車両ＶＡの前後方向の加速度Ｇを検出する。車速センサ４６は、車両ＶＡの速度を表す車速Ｖｓを検出する。アクセルペダル操作量センサ４８は、アクセルペダル４８ａの操作量を表すアクセル操作量ＡＰを検出する。ブレーキペダル操作量センサ５０は、ブレーキペダル５０ａの操作量を表すブレーキ操作量ＢＰを検出する。ＥＣＵ１０は、これらのセンサ４４乃至５０から検出値を取得する。

エコモードスイッチ５２は、運転者が操作可能な位置に配設されている。運転者は、通常モード及びエコモードの何れかを車両ＶＡに設定することができる。エコモードは、通常モードよりも燃費が向上するモードである。運転者は、エコモードを車両ＶＡに設定する場合及びエコモードの設定を解除する場合にエコモードスイッチ５２を操作する。エコモードスイッチ５２が運転者により操作された場合、ＥＣＵ１０はその操作を検出する。

（減速制御）
ＥＣＵ１０は、第１外界情報及び第２外界情報に基いて所定の実行条件を成立するか否かを判定する。実行条件は、車両ＶＡを減速させるべき所定の減速対象物体が存在するとの条件を少なくとも含む。詳細には、ＥＣＵ１０は、車両ＶＡから開始距離以内に減速対象物体が存在するとの条件、及び、運転者が減速意思を有するとの条件が成立した場合、実行条件が成立したと判定する。

減速対象物体は、先行車、カーブ路及び停止指示物体等である。先行車は、車両ＶＡの前方に位置し、且つ、車両ＶＡと同一の走行領域（走行レーン）を走行する車両である。停止指示物体は、車両ＶＡの停止を指示する物体であり、例えば、一時停止標識、一時停止標示及び赤信号等である。

一例として、ＥＣＵ１０は、アクセル操作量ＡＰに基いて運転者がアクセルペダル４８ａを緩めたと判定した場合、運転者が減速意思を有すると判定する。他の例としては、ＥＣＵ１０は、運転者が減速意思を表すために操作する特定のスイッチの操作を検出した場合、運転者が減速意思を有すると判定してもよい。

更に、ＥＣＵ１０は、運転者の生体情報に基いて運転者が減速意思を有するか否かを判定してもよい。例えば、ＥＣＵ１０は、運転者の視線が減速対象物体に向いている状態が所定時間継続した場合、運転者が減速意思を有すると判定してもよい。ＥＣＵ１０は、「運転者の特定の脳波」及び／又は「運転者の減速意思を有する旨を表す音声」を認識した場合、運転者が減速意思を有すると判定してもよい。

ＥＣＵ１０は、実行条件が成立したと判定した場合には減速制御を実行する。以下の（Ａ）乃至（Ｃ）に示したように、減速制御の態様は減速対象物体毎に異なる。

（Ａ）減速対象物体が先行車ＰＶである場合（図２を参照。）、先行車ＰＶと車両ＶＡとの間の車間距離Ｄｖが予め設定された設定距離Ｄｓｅｔとなり且つ先行車ＰＶの相対速度Ｖｒが「０」となるように減速制御が実行される。
詳細には、ＥＣＵ１０は、以下の（１）式を用いて目標減速度Ｇｄｔｇｔを取得する。
Ｇｄｔｇｔ＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ＋ｋ２・Ｖｒ） …（１）
ｋａ１、ｋ１及びｋ２は、所定の正のゲインである。ΔＤは、設定距離Ｄｓｅｔから車間距離Ｄｖを減算した値である。Ｖｒは、先行車ＰＶの車両ＶＡに対する相対速度Ｖｒである。

（Ｂ）減速対象物体がカーブ路Ｃｖである場合（図３を参照。）、車速Ｖｓが「車両ＶＡがカーブ路Ｃｖを安定して走行可能なカーブ路目標車速Ｖｃｖ」となるように減速制御が実行される。なお、カーブ路目標車速Ｖｃｖは、後述するカーブ路目標車速マップに規定されている。
詳細には、ＥＣＵ１０は、以下の（２）式を用いて目標減速度Ｇｄｔｇｔを取得する。
Ｇｄｔｇｔ＝ｋａ２・ΔＶｃｖ …（２）
ｋａ２は、所定の正のゲインである。ΔＶｃｖは、車速Ｖｓからカーブ路目標車速Ｖｃｖを減算した値である。

（Ｃ）減速対象物体が停止指示物体である場合（図４を参照。）、車両ＶＡが停止指示物体よりも所定距離前で停止するように減速制御が実行される。
減速対象物体が停止指示物体である場合に実行条件が成立したとき、ＥＣＵ１０は、以下の（３）式を用いて目標減速度Ｇｄｔｇｔを取得する。
Ｇｄｔｇｔ＝ｋａ３・ΔＶｓｔ …（３）
ｋａ３は、所定の正のゲインである。ΔＶｓｔは、車速Ｖｓから停止目標車速Ｖｓｔを減算した値である。停止目標車速Ｖｓｔは、車両ＶＡが停止指示物体よりも所定距離前で停止するための車速である。

上記（Ａ）乃至（Ｃ）の減速制御において、ＥＣＵ１０は、回生制動力及び摩擦制動力の合計が、「加速度Ｇを目標減速度Ｇｔｇｔと一致させるための目標制動力Ｆｔｇｔ」となるように、回生制動装置２０及び摩擦制動装置３０の少なくとも一方を制御する。

回生制動装置２０が発生可能な最大の回生制動力（以下、「能力回生制動力」と称呼する。）はバッテリ２２の充電状態に基いて定まる。ＥＣＵ１０は、減速制御で回生制動装置２０が発生し得る最大の回生制動力（以下、「最大回生制動力」と称呼する。）Ｆｋｍａｘを決める。例えば、ＥＣＵ１０は、通常時においては、能力回生制動力の８割を最大回生制動力Ｆｋｍａｘとして設定する。

目標制動力Ｆｔｇｔが最大回生制動力Ｆｋｍａｘよりも大きい場合、ＥＣＵ１０は、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを回生制動装置２０に発生させるとともに、「目標制動力Ｆｔｇｔから最大回生制動力Ｆｋｍａｘを減じた制動力」を摩擦制動装置３０に発生させる。

（作動の概要）
ＥＣＵ１０は、実行条件が成立したと判定した場合、第１外界情報及び第２外界情報に基いて摩擦条件が成立するか否かを判定する。摩擦条件は、目標制動力Ｆｔｇｔが所定の閾値制動力Ｆｔｈ以上となることが予測される場合に成立する。摩擦条件の具体例は後述する。ＥＣＵ１０は、摩擦条件が成立した場合、摩擦条件が成立しない場合よりも、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さくする。

上記したように、大きな制動力を発生させる場合には、回生ブレーキから摩擦ブレーキへと切り替える必要がある。本実施形態によれば、第１外界情報及び第２外界情報に基いて摩擦条件が成立したと判定した場合には、摩擦条件が成立しない場合よりも、最大回生制動力Ｆｋｍａｘが小さくなる。これにより、大きな制動力が発生すると予測される場合には最大回生制動力Ｆｋｍａｘが予め小さくなっているので、上記切り替えにかかる切替時間を短くすることができる。

更に、ＥＣＵ１０は、実行条件が成立したと判定した場合、回生条件が成立するか否かを判定する。回生条件は、回生制動力を優先した減速制御を運転者が望んでいると推定される場合に成立する。回生条件の具体例は後述する。ＥＣＵ１０は、回生条件が成立した場合、回生条件が成立しない場合よりも、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを大きくする。

これにより、運転者が回生制動力を優先した減速制御を望んでいる可能性が高い場合には、最大回生制動力Ｆｋｍａｘが大きくなる。従って、運転者の意図に合った減速制御を行うことができる。

なお、摩擦条件及び回生条件の両方が成立した場合、ＥＣＵ１０は、減速対象物体の種別に応じて、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さくするか大きくするかを決定する。これについての詳細は後述する。

（摩擦条件）
ＥＣＵ１０は、第１摩擦条件、第２摩擦条件及び第３摩擦条件の何れかが成立した場合、摩擦条件が成立したと判定する。

＜第１摩擦条件＞
ＥＣＵ１０は、図２に示したように車両ＶＡの前方に先行車ＰＶが存在する場合、第１外界情報及び第２外界情報に基いて、先行車ＰＶと車両ＶＡとの間の車間距離Ｄｖ（図２を参照。）、及び、先行車ＰＶのＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を取得する。ＴＴＣは、車両ＶＡが先行車ＰＶと衝突するまでにかかる時間を表す。ＥＣＵ１０は、先行車ＰＶの相対速度Ｖｒを車間距離Ｄｖで除算することによりＴＴＣを取得する。

ＥＣＵ１０は、車間距離Ｄｖが閾値距離Ｄｖｔｈ以下であり且つＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、第１摩擦条件が成立したと判定する。閾値距離Ｄｖｔｈは、設定距離Ｄｓｅｔよりも小さな値に設定されている。

＜第２摩擦条件＞
ＥＣＵ１０は、図３に示したように車両ＶＡの前方にカーブ路Ｃｖが存在する場合、第１外界情報に基いて境界ＢＬ（図３を参照。）の形状を特定し、境界ＢＬの曲率半径Ｒを取得する。ＥＣＵ１０は、図３に示したカーブ路目標車速マップに曲率半径Ｒを適用することによりカーブ路目標車速Ｖｃｖを取得し、カーブ路目標車速Ｖｃｖに所定値Ｄｃｖを加算することによりカーブ路閾値車速（カーブ路閾値速度）Ｖｃｔｈを取得する。ＥＣＵ１０は、車速Ｖｓがカーブ路閾値車速Ｖｃｔｈ以上である場合、第２摩擦条件が成立したと判定する。

カーブ路目標車速マップは、曲率半径Ｒが小さいほど（カーブ路の曲がり具合が急なほど）カーブ路目標車速Ｖｃｖが小さくなるように、曲率半径Ｒとカーブ路目標車速Ｖｃｖとの関係を規定している。

＜第３摩擦条件＞
ＥＣＵ１０は、車両ＶＡの前方に停止指示物体（図４に示した例では一時停止標示ＲＳ）が存在する場合、その停止指示物体と車両ＶＡとの間の距離を表す停止距離Ｄｓを取得する。ＥＣＵ１０は、図４に示した停止目標車速マップに停止距離Ｄｓを適用することにより、停止目標車速Ｖｓｔを取得し、停止目標車速Ｖｓｔに所定値Ｄｓｔを加算することにより停止閾値車速（停止閾値速度）Ｖｓｔｈを取得する。ＥＣＵ１０は、車速Ｖｓが停止閾値車速Ｖｓｔｈ以上である場合、第３摩擦条件が成立したと判定する。

停止目標車速マップは、停止距離Ｄｓが短いほど停止目標車速Ｖｓｔが小さくなるように、停止距離Ｄｓと停止目標車速Ｖｓｔとの関係を規定している。

第１摩擦条件、第２摩擦条件及び第３摩擦条件の何れかが成立した場合には目標減速度Ｇｔｇｔが大きくなる可能性が高いので、目標制動力Ｆｔｇｔが所定の制動力以上となることが予測される。従って、ＥＣＵ１０は、第１摩擦条件、第２摩擦条件及び第３摩擦条件の何れかが成立した場合には摩擦条件が成立したと判定する。

（回生条件）
ＥＣＵ１０は、第１回生条件、第２回生条件、第３回生条件、第４回生条件及び第５回生条件の何れかが成立した場合、回生条件が成立したと判定する。

＜第１回生条件＞
ＥＣＵ１０は、運転者がアクセルペダル４８ａを緩める速さＶｒｅが第１閾値速さＶｒｅｔｈ１以上である場合、第１回生条件が成立したと判定する。
なお、ＥＣＵ１０は、現時点のアクセル操作量ＡＰから「現時点から所定時間前の時点のアクセル操作量ＡＰ’」を減算した減算値が負の値である場合、その減算値の絶対値を上記緩める速さＶｒｅとして取得する。緩める速さＶｒｅは「減少速さ」と称呼する場合もある。

第１回生条件が成立した場合には、運転者はアクセルペダル４８ａを素早く緩めている。この場合には、運転者は素早く車両ＶＡを減速させることを所望している可能性が高い。回生ブレーキは、応答時間が短い（応答性が早い）との特性を有している。このため、第１回生条件が成立した場合には、ＥＣＵ１０は、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを大きくすることにより、可能な限り回生ブレーキで対応するようにしている。

＜第２回生条件＞
ＥＣＵ１０は、上記緩める速さＶｒｅが第２閾値速さＶｒｅｔｈ２以下であり、且つ、上記目標減速度Ｇｄｔｇｔが閾値減速度Ｇｄｔｈ以下である場合、第２回生条件が成立したと判定する。なお、第２閾値速さＶｒｅｔｈ２は第１閾値速さＶｒｅｔｈ１よりも小さな値に予め設定されている。第２回生条件が成立した場合には、運転者はアクセルペダル４８ａをゆっくり緩めている。この場合には、運転者は細やか且つ滑らかに車両ＶＡを減速させることを所望している可能性が高い。回生ブレーキは、細やかで滑らかに車両ＶＡを減速できるとの特性を有している。このため、第２回生条件が成立した場合には、ＥＣＵ１０は、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを大きくすることにより、可能な限り回生ブレーキで対応するようにしている。

＜第３回生条件＞
ＥＣＵ１０は、現時点のアクセル操作量ＡＰの増加又は減少する速度を表す操作速度Ｖａの絶対値が第３閾値速さＶｒｅｔｈ３以下である場合、第３回生条件が成立したと判定する。第３閾値速さＶｒｅｔｈ３は第２閾値速さＶｒｅｔｈ２よりも小さな値に予め設定されている。この場合、運転者はアクセルペダル４８ａを極めてゆっくり操作しており、車両ＶＡの燃費を向上させようとしている可能性が高い。第３回生条件が成立した場合には、ＥＣＵ１０は、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを大きくすることにより、車両ＶＡの燃費を向上させる。

＜第４回生条件＞
ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが惰行走行している場合、第４回生条件が成立したと判定する。ＥＣＵ１０は、車速Ｖｓが閾値惰行速度Ｖｓｄｔｈ以上であって、且つ、所定時間に渡ってアクセルペダル４８ａ及びブレーキペダル５０ａが操作されていない場合、車両ＶＡが惰行走行していると判定し、第４回生条件が成立したと判定する。運転者が車両ＶＡを惰行走行させている場合、運転者は車両ＶＡの燃費を向上させようとしている可能性が高い。このため、第４回生条件が成立した場合には、ＥＣＵ１０は、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを大きくすることにより、車両ＶＡの燃費を向上させる。

＜第５回生条件＞
ＥＣＵ１０は、エコモードが車両ＶＡに設定されている場合、第５回生条件が成立したと判定し、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを大きくする。これにより、バッテリ２２が充電されるようになるので、車両ＶＡの燃費が向上する。

（作動例）
図２に示した例では、減速対象物体が先行車ＰＶである。先行車ＰＶの車間距離Ｄｖが閾値距離Ｄｖｔｈ以下であり且つ先行車ＰＶのＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であると仮定し、いずれの回生条件も成立しないと仮定する。ＥＣＵ１０は、第１摩擦条件が成立したと判定し、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さくする。

図３に示した例では、減速対象物体がカーブ路Ｃｖである。車速Ｖｓがカーブ路閾値車速Ｖｃｔｈ以上であり、いずれの回生条件も成立しないと仮定する。ＥＣＵ１０は、第２摩擦条件が成立したと判定し、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さくする。

図４に示した例では、減速対象物体が停止指示物体である。車速Ｖｓが停止閾値車速Ｖｓｔｈ以上であり、いずれの回生条件も成立しないと仮定する。ＥＣＵ１０は、第３摩擦条件が成立したと判定し、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さくする。

図２乃至図４に示した例で、摩擦条件及び回生条件の両方が成立したと仮定する。この場合、ＥＣＵ１０は、減速対象物体の種別に応じて最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さくするか大きくするかを決定する。

詳細には、減速対象物体が先行車ＰＶである場合（図２を参照。）、ＥＣＵ１０は最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さくする。十分に減速できない場合には、車両ＶＡが先行車ＰＶと接触する可能性が高いためである。減速対象物体がカーブ路Ｃｖ（図３を参照。）又は停止指示物体（図４を参照。）である場合、ＥＣＵ１０は、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを大きくする。十分に減速できなくとも、車両ＶＡが他の物体と接触する可能性が低いためである。

（具体的作動）
＜減速制御＞
ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図５にフローチャートにより示した減速制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

適当な時点が到来すると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５及びステップ５１０を実行する。

ステップ５０５：ＣＰＵは、前方カメラ４０から第１外界情報を取得し、ミリ波レーダ４２から第２外界情報を取得する。
ステップ５１０：ＣＰＵは、第１外界情報及び第２外界情報に基いて減速対象物体が存在するか否かを判定する。

減速対象物体が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１５に進む。ステップ５１５にて、ＣＰＵは、運転者が減速意思を有するか否かを判定する。

運転者が減速意思を有する場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０乃至ステップ５３５を実行する。

ステップ５２０：ＣＰＵは、上記したように減速対象物体の種別に応じて目標減速度Ｇｄｔｇｔを取得する。
ステップ５２５：ＣＰＵは、摩擦条件が成立した否かを判定するための摩擦条件判定サブルーチンを実行する。なお、摩擦条件判定サブルーチンの詳細は図６で説明する。
ステップ５３０：ＣＰＵは、回生条件が成立したか否かを判定するための回生条件判定サブルーチンを実行する。なお、回生条件判定サブルーチンの詳細は図７で説明する。

ステップ５３５：ＣＰＵは、摩擦フラグＸｆｒｉの値が「１」であって且つ回生フラグＸｒｅｇの値が「０」であるとの条件が成立するか否かを判定する。

摩擦フラグＸｆｒｉの値は、摩擦条件が成立した場合に「１」に設定され、摩擦条件が成立しない場合に「０」に設定される。なお、イニシャルルーチンにおいて、摩擦フラグＸｆｒｉの値は「０」に設定される。イニシャルルーチンは、車両ＶＡの図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵが実行するルーチンである。

回生フラグＸｒｅｇの値は、回生条件が成立した場合に「１」に設定され、回生条件が成立しない場合に「０」に設定される。なお、イニシャルルーチンにおいて、回生フラグＸｒｅｇの値は「０」に設定される。

摩擦フラグＸｒｉの値が「１」であり且つ回生フラグＸｒｅｇの値が「０」であるとの条件が成立する場合（即ち、摩擦条件が成立し且つ回生条件が成立していない場合）、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５４０に進む。

ステップ５４０にて、ＣＰＵは、通常時よりも最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さく設定し、減速制御を行う。一例として、ＣＰＵは、能力回生制動力の３割を最大回生制動力Ｆｋｍａｘに設定する。減速制御では、ＣＰＵは、回生制動力及び摩擦制動力の合計が目標制動力Ｆｔｇｔと一致するように回生制動装置２０及び摩擦制動装置３０を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、摩擦フラグＸｆｒｉの値が「１」であり且つ回生フラグＸｒｅｇの値が「０」であるとの条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ５３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４５に進む。

ステップ５４５にて、ＣＰＵは、摩擦フラグＸｆｒｉの値が「０」であり且つ回生フラグＸｒｅｇの値が「１」であるとの条件が成立するか否かを判定する。

摩擦フラグＸｆｒｉの値が「０」であり且つ回生フラグＸｒｅｇの値が「１」であるとの条件が成立する場合（即ち、摩擦優先条件が成立せず且つ回生優先条件が成立する場合）、ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５５０に進む。

ステップ５５０にて、ＣＰＵは、通常時よりも最大回生制動力Ｆｋｍａｘを大きく設定し、減速制御を行う。一例として、ＣＰＵは、能力回生制動力の９割を最大回生制動力Ｆｋｍａｘに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、摩擦フラグＸｆｒｉの値が「０」であり且つ回生フラグＸｒｅｇの値が「１」であるとの条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５５５に進む。

ステップ５５５にて、ＣＰＵは、摩擦フラグＸｆｒｉ及び回生フラグＸｒｅｇの値が「０」であるとの条件が成立するか否かを判定する。

摩擦フラグＸｆｒｉ及び回生フラグＸｒｅｇの値が「０」であるとの条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ５５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５６０に進む。

ステップ５６０にて、ＣＰＵは、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを通常の値に設定し、減速制御を行う。一例として、ＣＰＵは、能力回生制動力の８割を最大回生制動力Ｆｋｍａｘに設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ５５５に進んだときに摩擦フラグＸｆｒｉ及び回生フラグＸｒｅｇの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ５５５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５６５に進む。ステップ５６５にて、ＣＰＵは、減速対象物体が先行車ＰＶであるか否かを判定する。

減速対象物体が先行車ＰＶである場合、ＣＰＵは、ステップ５６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、通常時よりも最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さく設定する。

一方、減速対象物体が先行車ＰＶでない場合（即ち、減速対象物体がカーブ路及び停止指示物体の何れかである場合）、ＣＰＵは、ステップ５６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、通常時よりも最大回生制動力Ｆｋｍａｘを大きく設定する。

ＣＰＵがステップ５１０に進んだときに減速対象物体が存在しない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５７０に進む。ＣＰＵがステップ５１５に進んだときに運転者が減速意思を有さない場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５７０に進む。ステップ５７０にて、ＣＰＵは、摩擦フラグＸｆｒｉ及び回生フラグＸｒｅｇの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

＜摩擦条件判定＞
ＣＰＵは、図５のステップ５２５に進むと、図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進む。ステップ６０５にて、ＣＰＵは、減速対象物体が先行車ＰＶであるか否かを判定する。

減速対象物体が先行車ＰＶである場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６１０及びステップ６１５を実行する。

ステップ６１０：ＣＰＵは、先行車ＰＶのＴＴＣを取得する。
ステップ６１５：ＣＰＵは、ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるか否かを判定する。

ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２０に進む。ステップ６２０にて、ＣＰＵは、摩擦フラグＸｆｒｉの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５のステップ５３０を実行する。

ＣＰＵがステップ６１５に進んだときにＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２５及びステップ６３０を実行する。

ステップ６２５：ＣＰＵは、先行車ＰＶまでの車間距離Ｄｖを取得する。
ステップ６３０：ＣＰＵは、車間距離Ｄｖが閾値距離Ｄｖｔｈ以下であるか否かを判定する。

車間距離Ｄｖが閾値距離Ｄｖｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２０に進む。一方、車間距離Ｄｖが閾値距離Ｄｖｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３５に進む。ステップ６３５にて、ＣＰＵは、摩擦フラグＸｆｒｉの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５のステップ５３０を実行する。

ＣＰＵがステップ６０５に進んだときに減速対象物体が先行車ＰＶでない場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６４０に進む。ステップ６４０にて、ＣＰＵは、減速対象物体がカーブ路Ｃｖであるか否かを判定する。

減速対象物体がカーブ路Ｃｖである場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４５乃至ステップ６６０を実行する。

ステップ６４５：ＣＰＵは、カーブ路Ｃｖの曲率半径Ｒを取得する。
ステップ６５０：ＣＰＵは、曲率半径Ｒをカーブ路目標車速マップに適用することによりカーブ路目標車速Ｖｃｖを取得する。
ステップ６５５：ＣＰＵは、カーブ路目標車速Ｖｃｖに所定値Ｄｃｖを加算することによりカーブ路閾値車速Ｖｃｔｈを取得する。
ステップ６６０：ＣＰＵは、車速Ｖｓがカーブ路閾値車速Ｖｃｔｈ以上であるか否かを判定する。

車速Ｖｓがカーブ路閾値車速Ｖｃｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３５にて摩擦フラグＸｆｒｉの値を「１」に設定する。一方、車速Ｖｓがカーブ路閾値車速Ｖｃｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２０にて摩擦フラグＸｆｒｉの値を「０」に設定する。

ＣＰＵがステップ６４０に進んだときに減速対象物体がカーブ路Ｃｖでない場合（即ち、減速対象物体が停止指示物体である場合）、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６６５乃至ステップ６８０を実行する。

ステップ６６５：ＣＰＵは、停止指示物体までの停止距離Ｄｓを取得する。
ステップ６７０：ＣＰＵは、停止距離Ｄｓを停止目標車速マップに適用することにより停止目標車速Ｖｓｔを取得する。
ステップ６７５：ＣＰＵは、停止目標車速Ｖｓｔに所定値Ｄｓｔを加算することにより停止閾値車速Ｖｓｔｈを取得する。
ステップ６８０：ＣＰＵは、車速Ｖｓが停止閾値車速Ｖｓｔｈ以上であるか否かを判定する。

車速Ｖｓが停止閾値車速Ｖｓｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６８０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３５にて摩擦フラグＸｆｒｉの値を「１」に設定する。一方、車速Ｖｓが停止閾値車速Ｖｓｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ６８０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２０にて摩擦フラグＸｆｒｉの値を「０」に設定する。

＜回生条件判定＞
ＣＰＵは、図５のステップ５３０に進むと、図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７０５に進む。ステップ７０５にて、ＣＰＵは、エコモードが車両ＶＡに設定されているか否かを判定する。

エコモードが車両ＶＡに設定されている場合（即ち、第５回生条件が成立した場合）、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、回生フラグＸｒｅｇの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５のステップ５３５を実行する。

エコモードが車両ＶＡに設定されていない場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７１５に進む。ステップ７１５にて、ＣＰＵは、車速Ｖｓが閾値惰行速度Ｖｓｄｔｈ以上であるか否かを判定する。

車速Ｖｓが閾値惰行速度Ｖｓｄｔｈ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７２０乃至ステップ７３０を実行する。
ステップ７２０：ＣＰＵは、現在のアクセル操作量ＡＰを取得する。
ステップ７２５：ＣＰＵは、現在のアクセル操作量ＡＰから「所定時間前のアクセル操作量ＡＰ」を減じた減算値を上記所定時間で除することにより操作速度Ｖａを取得する。
ステップ７３０：ＣＰＵは、操作速度Ｖａがゼロ未満であるか否か（即ち、運転者がアクセルペダル４８ａを緩める操作を行ったか否か）を判定する。

操作速度Ｖａがゼロ未満である場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７３５に進む。ステップ７３５にて、ＣＰＵは、操作速度Ｖａの絶対値が第１閾値速さＶｒｅｔｈ１以上であるか否かを判定する。

操作速度Ｖａの絶対値が第１閾値速さＶｒｅｔｈ１以上である場合（即ち、第１回生条件が成立した場合）、ＣＰＵは、ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０にて回生フラグＸｒｅｇの値を「１」に設定する。

操作速度Ｖａの絶対値が第１閾値速さＶｒｅｔｈ１未満である場合、ＣＰＵは、ステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７４０に進む。ステップ７３５にて、ＣＰＵは、操作速度Ｖａの絶対値が第２閾値速さＶｒｅｔｈ２以下であるか否かを判定する。

操作速度Ｖａの絶対値が第２閾値速さＶｒｅｔｈ２以下である場合、ＣＰＵは、ステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７４５に進む。ステップ７４５にて、ＣＰＵは、目標減速度Ｇｔｇｔが閾値減速度Ｇｄｔｈ以下であるか否かを判定する。

目標減速度Ｇｔｇｔが閾値減速度Ｇｄｔｈ以下である場合（即ち、第２回生条件が成立した場合）、ＣＰＵは、ステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０にて回生フラグＸｒｅｇの値を「１」に設定する。

目標減速度Ｇｔｇｔが閾値減速度Ｇｄｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７５０に進む。ステップ７５０にて、ＣＰＵは、操作速度Ｖａの絶対値が第３閾値速さＶｒｅｔｈ３以下であるか否かを判定する。

操作速度Ｖａの絶対値が第３閾値速さＶｒｅｔｈ３以下である場合（即ち、第３回生条件が成立した場合）、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０にて回生フラグＸｒｅｇの値を「１」に設定する。

操作速度Ｖａの絶対値が第３閾値速さＶｒｅｔｈ３よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７５５に進む。ステップ７５５にて、ＣＰＵは、回生フラグＸｒｅｇの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図５のステップ５３５を実行する。

ＣＰＵがステップ７３０に進んだときに操作速度Ｖａがゼロ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７５０に進む。

ＣＰＵがステップ７１５に進んだときに車速Ｖｓが閾値惰行速度Ｖｓｄｔｈ以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７６０及びステップ７６５を実行する。

ステップ７６０：ＣＰＵは、過去のアクセルペダル４８ａの操作速度Ｖｂ、及び過去のブレーキペダル５０ａの操作速度Ｖｃを取得する。
ステップ７６５：ＣＰＵは、操作速度Ｖｂの絶対値が閾値速さＶｂｔｈ以下であり、且つ、操作速度Ｖｃの絶対値が閾値速さＶｃｔｈ以下であるとの条件が成立するか否かを判定する。なお、閾値速さＶｂｔｈ及びＶｃｔｈは略ゼロに設定されている。

上記条件が成立した場合（即ち、第４回生条件が成立した場合）、ＣＰＵは、ステップ７６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７１０にて回生フラグＸｒｅｇの値を「１」に設定する。一方、上記条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ７６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７２０に進む。

上記実施形態によれば、第１外界情報及び第２外界情報に基いて摩擦条件が成立したか否かを判定するので、大きな制動力が必要となる前に最大回生制動力Ｆｋｍａｘを小さくすることができる。これにより、切替時間が短くなる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用できる。

図５に示したステップ５４０では、ＣＰＵは、最大回生制動力Ｆｋｍａｘを「０」に設定してもよい。この場合には、摩擦制動装置３０が目標制動力Ｆｔｇｔの総てを発生することとなる。

上記実施形態では減速制御の実行条件は運転者が減速意思を有するとの減速意思条件を含むが、実行条件は減速意思条件を含まなくてもよい。

上記実施形態では第１摩擦条件は、車間距離Ｄｖが閾値距離Ｄｖｔｈ以下であるとの条件を含むが、この条件を含まなくてもよい。更に、第１摩擦条件は、ＴＴＣが閾値時間Ｔｔｈ以下であるとのＴＴＣ条件を含むが、ＴＴＣ条件の代わりに先行車ＰＶの車両ＶＡに対する接近相対速度Ｖｒｓが閾値速度Ｖｒｓｔｈ以上であるとの条件を含んでもよい。このＴＴＣ及び接近相対速度Ｖｒｓを「衝突指標値」と称呼する場合がある。

本装置はミリ波レーダ４２を備えなくてもよい。上記実施形態では、回生制動装置２０は、前輪ＷＦに回生制動力を発生させるものとして説明したが、これに限定されない。回生制動装置２０は、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに回生制動力を発生させてもよいし、後輪ＷＲに回生制動力を発生してもよい。

本装置は、エンジン自動車、ハイブリッド車、プラグインハブリッド車、燃料電池車及び電気自動車等の車両に適用可能である。更に、本装置は、自動運転車両にも適用可能である。更に、本発明は、本装置の機能を実現するためのプログラムが記憶され且つコンピュータが読み取り可能な非一時的な記憶媒体として捉えることも可能である。

１０…車両制御ＥＣＵ、２０…回生制動装置、３０…摩擦制動装置、４０…前方カメラ、４２…ミリ波レーダ、４８ａ…アクセルペダル。

Claims (7)

1. 車両の前方に存在する物体に関する物体情報を取得するセンサと、
   前記車両の車輪に回生制動力を発生する回生制動装置と、
   前記車輪に摩擦制動力を発生する摩擦制動装置と、
   所定の減速対象物体が存在するとの実行条件が成立したと前記物体情報に基いて判定した場合、前記回生制動力及び前記摩擦制動力の合計が前記車両と前記減速対象物体との関係に基いて取得した目標制動力となるように、前記回生制動装置及び前記摩擦制動装置の少なくとも一方を制御する減速制御を実行する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、前記目標制動力が所定の制動力以上となることが前記物体情報に基いて予測される場合に成立する摩擦条件が成立した場合、前記摩擦条件が成立していない場合よりも、前記減速制御で前記回生制動装置が発生し得る最大回生制動力を小さくするように構成され、
   更に、前記制御ユニットは、前記回生制動力を優先した減速制御を運転者が望んでいると推定される場合に成立する回生条件が成立した場合、前記回生条件が成立していない場合よりも、前記最大回生制動力を大きくするように構成され、
   更に、前記制御ユニットは、前記摩擦条件及び前記回生条件の両方が成立した場合、前記減速対象物体の種別に応じて、前記摩擦条件及び前記回生条件の何れもが成立していない場合よりも前記最大回生制動力を大きくするか小さくするかを決定するように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記摩擦条件及び前記回生条件の両方が成立した場合、前記減速対象物体の種別が前記車両の前方に位置し且つ前記車両と同じ方向に走行する先行車であるとき、前記摩擦条件及び前記摩擦条件の何れもが成立していない場合よりも前記最大回生制動力を小さくするように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項１及び請求項２の何れか一つに記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記摩擦条件及び前記回生条件の両方が成立したと判定した場合、前記減速対象物体の種別が、カーブ路、及び、前記車両の停止を指示する停止指示物体、の何れかであるとき、前記摩擦条件及び前記回生条件の何れもが成立していない場合よりも前記最大回生制動力を大きくするように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記車両の前方に位置し且つ前記車両と同じ方向に走行する先行車と前記車両との衝突指標値が閾値以上であるとの第１摩擦条件、
   前記車両の前方にカーブ路が存在し、且つ、前記車両の速度が前記カーブ路の曲がり具合に応じて定められるカーブ路閾値速度以上であるとの第２摩擦条件、及び
   前記車両の前方に前記車両の停止を指示する停止指示物体が存在し、且つ、前記車両の速度が前記停止指示物体までの距離に応じて定められる停止閾値速度以上であるとの第３摩擦条件、
   の何れかが成立した場合、前記摩擦条件が成立したと判定する、
   ように構成された、車両制御装置。
5. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記制御ユニットは、
   前記運転者が前記車両を加速させるために操作する加速操作子の操作量が大きくなるほど、前記車両に大きな駆動力を発生させ、
   前記操作量の変化に基いて、前記回生条件が成立したか否かを判定する、
   ように構成された、
   車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   単位時間に前記操作量が減少する速さを表す減少速さが所定の第１閾値速さ以上であるとの第１回生条件、
   前記減少速さが前記第１閾値速さよりも小さな所定の第２閾値速さ以下であって、且つ、前記目標制動力が所定の閾値制動力以下であるとの第２回生条件、
   前記車両の速度が所定の閾値速度以上であって、且つ、所定時間に渡って前記加速操作子及び前記車両を減速させるために操作される減速操作子が操作されていないとの第３回生条件、
   前記単位時間に前記操作量の増加又は減少する速さを表す操作速さが前記第２閾値速さよりも小さな第３閾値速さ以下であるとの第４回生条件、
   の何れかが成立した場合、前記回生条件が成立したと判定する、
   ように構成された、車両制御装置。
7. 請求項１、請求項５及び請求項６の何れか一つに記載の車両制御装置において、
   通常モード及び前記通常モードよりも燃費が向上するエコモードの何れかのモードが選択可能であり、
   前記制御ユニットは、前記エコモードが選択されている場合、前記回生条件が成立したと判定するように構成された、
   車両制御装置。