JP7610151B1

JP7610151B1 - タイヤ

Info

Publication number: JP7610151B1
Application number: JP2023150222A
Authority: JP
Inventors: 貴弘山川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2023-09-15
Filing date: 2023-09-15
Publication date: 2025-01-08
Anticipated expiration: 2043-09-15
Also published as: WO2025057874A1; JP2025042980A

Abstract

【課題】耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することを可能にしたタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１に、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝１１により区画されたセンター陸部１２ｃ、中間陸部１２ｍ、ショルダー陸部１２ｓを設け、センター陸部１２ｃをセンター傾斜溝１３ｃにより複数のセンターブロック１４ｃに区画し、中間陸部１２ｍを中間傾斜溝１３ｍにより複数の中間ブロック１４ｍに区画し、ショルダー陸部１２ｓに、ショルダー周方向細溝２０と、ショルダー周方向細溝２０に接続し主溝１１に到達しない第一ショルダー横溝２１と、主溝１１に開口しショルダー周方向細溝２０と交差して陸部内で終端する第二ショルダー横溝２２とを設け、センターブロック１４ｃ、中間ブロック１４ｍ、およびショルダー陸部１２ｓの要部にそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプ１６を設ける。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブロック基調のトレッドパターンを有するタイヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することを可能にしたタイヤに関する。

ＳＵＶ等の車両向けのタイヤの中でも、特に高速走行を想定したタイヤのカテゴリとして「ハイウェイテレーンタイヤ」が知られている。このカテゴリのタイヤは、ブロック基調のパターンを有し、種々の路面状況（ドライ路面、ウェット路面、スノー路面）に対応できることが求められる（例えば特許文献１を参照）。特に近年では、スノー性能（積雪路面における操縦安定性）が重視される傾向がある。例えば、溝面積を大きくすれば雪を噛み込みやすくなりスノー性能を向上できるが、前述のように、このカテゴリのタイヤはブロック基調であるため、溝面積が拡大すると陸部の剛性が低下しやすく、十分な耐摩耗性を確保することが難しい面がある。そのため、耐摩耗性を損なうことなく、スノー性能を向上するための対策が求められている。

特開２０１９‐１３７２１８号公報

本発明の目的は、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することを可能にしたタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを備え、これら５列の陸部は、タイヤ赤道上に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に配置された中間陸部と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部とを含み、前記センター陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画され、前記中間陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画され、前記ショルダー陸部に、タイヤ幅方向最外側に配置された前記主溝と並行してタイヤ周方向に沿って延在するショルダー周方向細溝と、タイヤ幅方向に沿って延在する第一ショルダー横溝および第二ショルダー横溝とが形成され、前記第一ショルダー横溝は、タイヤ幅方向外側端が接地端を超えて開放され、タイヤ幅方向内側端が前記ショルダー周方向細溝に接続し途切れて前記主溝に到達せず、前記第二ショルダー横溝は、前記第一ショルダー横溝よりも溝幅が小さく、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、タイヤ幅方向内側端が前記主溝に接続し、タイヤ幅方向外側端が前記ショルダー周方向細溝と交差してショルダー陸部内で終端し、前記センターブロックおよび前記中間ブロックにそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記ショルダー陸部における前記ショルダー周方向細溝とタイヤ周方向に隣り合う一対の前記第一ショルダー横溝とに囲まれた領域のそれぞれにタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とする。

本発明のタイヤは、上述のようにトレッドパターンが構成されるため、耐摩耗性を損なうことなくスノー性能を向上することができる。具体的には、４本の主溝が直線状に延在するため、各ブロックの幅方向端部の剛性が確保でき、耐摩耗性や耐偏摩耗性を確保することができる。センター陸部および中間陸部を区画する溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝）がタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、スノー性能を向上することができる。更に、ショルダー陸部には、ショルダー周方向細溝、第一ショルダー横溝および第二ショルダー横溝が形成され、第一ショルダー横溝によってスノー性能が確保されるが、第一ショルダー横溝は主溝に到達せずショルダー周方向細溝に接続して途切れるため、タイヤ幅方向最外側の主溝とショルダー周方向細溝との間に実質的にタイヤ全周に亘って連続して延在する陸部が構成され、これによりブロック剛性を確保することができる。尚、第二ショルダー横溝が主溝からショルダー周方向細溝を超えてタイヤ幅方向に延在するが、第二ショルダー横溝は第一ショルダー横溝よりも溝幅が小さいため、ブロック剛性は損なわれず、第二ショルダー横溝により更なるスノー性能の改善が見込まれる。これに加えて、各ブロックや陸部にタイヤ幅方向に沿って延在するサイプが適度な量で設けられるためスノー性能を向上することができる。これらの協働により、耐摩耗性およびスノー性能を高度に両立することができる。

本発明においては、第一ショルダー横溝のタイヤ幅方向内側端が、ショルダー周方向細溝に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することが好ましい。このように第一ショルダー横溝が先細り形状を有することで、第一ショルダー横溝を形成することによるショルダー陸部（特にショルダー周方向細溝近傍）の剛性低下を抑制することができ、耐摩耗性を確保するには有利になる。

本発明においては、ショルダー周方向細溝の溝深さＤｃと、第一ショルダー横溝の溝深さＤ１と、第二ショルダー横溝の溝深さＤ２とがＤｃ≦Ｄ２＜Ｄ１の関係を満たすことが好ましい。これにより各溝により付加されるスノー性能と、各溝が形成されることで低下するブロック剛性とのバランスが良好になり、スノー性能と耐摩耗性を両立するには有利になる。

本発明においては、センターブロックにおける中間傾斜溝の延長位置に、中間傾斜溝と同方向に延在してセンターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端するセンター浅溝を有することが好ましい。中間傾斜溝の延長位置に中間傾斜溝と同方向に延在するセンター浅溝が設けられると、中間傾斜溝およびセンター浅溝が一連の溝として機能し、スノー性能を効果的に向上することができる。一方で、センター浅溝は主溝よりも溝深さが小さく且つセンターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端するため、センター浅溝を設けることによるブロック剛性の低下を抑制し、耐摩耗性を確保することができる。

本発明においては、中間ブロックにおいてタイヤ周方向に隣り合うサイプの間に、タイヤ幅方向最外側に配置された主溝に開口し、中間傾斜溝と同方向に延在し、中間ブロックのタイヤ幅方向中心を超えずに中間ブロック内で終端する中間浅溝を有することが好ましい。これにより、中間浅溝によるエッジ効果が付加されて、スノー性能を更に向上することができる。一方で、中間浅溝は主溝よりも溝深さが小さく且つ中間ブロック内で中間ブロックの中心を超えずに終端するため、中間浅溝を設けることによるブロック剛性の低下を抑制し、耐摩耗性を確保することができる。

本発明においては、センター傾斜溝および中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部を設けることが好ましい。このように底上げ部を設けることで、溝面積を減少させずにブロック剛性を維持することができ、スノー性能および耐摩耗性を両立するには有利になる。

本発明においては、サイプのうち、中間ブロックに形成された中間サイプは中間傾斜溝と同方向に延在し、センターブロックに形成されたセンターサイプはセンター傾斜溝と同方向に延在し、ショルダー陸部に形成されたショルダーサイプは第一ショルダー横溝と同方向に延在していることが好ましい。このように各ブロックにおいて傾斜溝とサイプとを同法に傾斜させることでブロック剛性を確保することができ、耐摩耗性を維持するには有利になる。

本発明のタイヤは、空気入りタイヤであることが好ましいが、非空気式タイヤであってもよい。空気入りタイヤの場合は、その内部に空気、窒素等の不活性ガスまたはその他の気体を充填することができる。

本発明の実施形態からなるタイヤの子午線断面図である。本発明の実施形態からなるタイヤのトレッド面を示す正面図である。図２の一部を抽出して示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

本発明のタイヤは、図１に示すような空気入りタイヤである場合、路面に当接するトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

尚、接地端Ｅは、タイヤが空気入りタイヤである場合、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ幅方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。カーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側には少なくとも１層（図１では２層）のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。

本発明は、後述のようにタイヤのトレッド部１の表面に形成されるトレッドパターンに関するので、タイヤの基本構造（断面構造）は上述の一般的な構造に限定されない。また、以降の説明は図１等に示す空気入りタイヤに基づいて行うが、本発明は、路面に当接する表面（空気入りタイヤにおけるトレッド部１の表面に相当する部位）を備えていれば、非空気式タイヤを含む各種タイヤに適用することができる。

本発明のタイヤにおけるトレッド部１の表面には、図２に示すように、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝１１が設けられる。以降の説明では、４本の主溝１１のうちタイヤ赤道ＣＬの両側に配置される一対を内側主溝１１ｉ、各内側主溝１１ｉのタイヤ幅方向外側に配置される一対を外側主溝１１ｏという場合がある。各主溝１１の深さは特に限定されないが例えば７．０ｍｍ～１６．０ｍｍに設定することができる。このように４本の主溝１１が直線状に延在するため、後述の陸部１２（ブロック）の幅方向端部の剛性が確保でき、耐摩耗性や耐偏摩耗性を確保することができる。

これら４本の主溝１１により、タイヤ周方向に沿って延在する５列の陸部１２が区画される。具体的には、一対の内側主溝１１ｉの間に区画されたセンター陸部１２ｃと、内側主溝１１ｉと外側主溝１１ｏとの間に区画された中間陸部１２ｍと、外側主溝１１ｏのタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部１２ｓとが区画される。言い換えると、センター陸部１２ｃはタイヤ赤道ＣＬ上に配置された陸部であり、中間陸部１２ｍはセンター陸部１２ｃのタイヤ幅方向両側に内側主溝１１ｉを挟んで隣り合うように配置された陸部であり、ショルダー陸部１２ｓは接地端Ｅを含むタイヤ幅方向最外側に配置された陸部である。

センター陸部１２ｃはタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝１３ｃにより複数のセンターブロック１４ｃに区画される。中間陸部１２ｍはタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝１３ｍにより複数の中間ブロック１４ｍに区画される。センター傾斜溝１３ｃは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、その両端がセンター陸部１２ｃの両側に配置された一対の内側主溝１１ｉのそれぞれに開口する溝である。中間傾斜溝１３ｍは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、その両端が中間陸部１２ｍの両側に配置された内側主溝１１ｉおよび外側主溝１１ｏのそれぞれに開口する溝である。センター傾斜溝１３ｃと中間傾斜溝１３ｍとはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜するとよい。また、図示の例のように、センター傾斜溝１３ｃが直線状に延長する一方で、中間傾斜溝１３ｍは屈曲しているとよい（図示の例では、中間傾斜溝１３ｍは、内側主溝１１ｉに開口してタイヤ幅方向に対して傾斜して直線状に延びる第一の部分と、第一の部分と同方向に直線状に延在し外側主溝１１ｏに開口する第二の部分と、第一の部分と第二の部分を接続して第一の部分と第二の部分と逆方向に傾斜する第三の部分とからなるジグザグ形状を有している）。以降の説明では、センター傾斜溝１３ｃと中間傾斜溝１３ｍとを総称して「傾斜溝」と言う場合がある。これら傾斜溝によりスノー性能を向上することができる。特に、センター傾斜溝１３ｃと中間傾斜溝１３ｍとが逆方向に傾斜していたり、中間傾斜溝１３ｍが上述の屈曲形状を有すると、様々な方向に対してエッジ効果を発揮することができ、スノー性能を効果的に高めることができる。

各傾斜溝の傾斜角度はタイヤ幅方向に対して例えば１０°～５０°に設定することができる。具体的には、センター傾斜溝１３ｃのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｃは好ましくは１０°～５０°、より好ましくは１０°～３０°に設定することができる。中間傾斜溝１３ｍのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｍは、前述のセンター傾斜溝１３ｃの傾斜方向を正（＋）の値で表すと、好ましくは－１０°～－５０°、より好ましくは－１０°～－３０°に設定することができる。尚、傾斜角度θｃと傾斜角度θｍとは、傾斜方向（正負）が逆転した同じ角度であってもよいが、傾斜角度θｍの絶対値を傾斜角度θｃの絶対値よりも大きくすることが好ましい。このように中間傾斜溝１３ｍがセンター傾斜溝１３ｃよりもタイヤ幅方向に対して大きく傾斜することでスノー性能を効果的に高めることができる。尚、傾斜角度θｃ、θｍはそれぞれ、図３に示すように、各傾斜溝の開口端における溝幅中心どうしを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度である。

各傾斜溝の溝深さは、主溝１１の溝深さの好ましくは２０％～１００％、より好ましくは５０％～１００％に設定するとよい。

ショルダー陸部１２ｓには、タイヤ周方向に沿って延在するショルダー周方向細溝２０と、タイヤ幅方向に沿って延在する第一ショルダー横溝２１および第二ショルダー横溝２１とが形成される。詳述すると、ショルダー周方向細溝２０は、タイヤ幅方向最外側に配置された主溝１１（つまり外側主溝１１ｏ）と並行してタイヤ周方向に沿って延在しており、外側主溝１１ｏとショルダー周方向細溝２０との間に実質的にタイヤ全周に亘って連続して延在する連続リブ２３が形成される。第一ショルダー横溝２１は、タイヤ幅方向外側端が接地端Ｅを超えて開放され、タイヤ幅方向内側端がショルダー周方向細溝２０に接続している。第一ショルダー横溝２１は、ショルダー周方向細溝２０に接続することで途切れており、連続リブ２３や外側主溝１１ｏには到達しない。第二ショルダー横溝２２は、ショルダー周方向細溝２０と交差するようにタイヤ幅方向に対して傾斜して延在しており、タイヤ幅方向内側端が外側主溝１１ｏに接続し、タイヤ幅方向外側端がしてショルダー陸部１２ｓ内で終端している。ショルダー周方向細溝２０および第二ショルダー横溝２２は、第一ショルダー横溝２１よりも溝幅が小さいため、ショルダー周方向細溝２０や第二ショルダー横溝２２で区画された箇所は、第一ショルダー横溝２１によって区画された箇所と比較すると完全に分断されずブロック剛性が維持される。ショルダー陸部１２ｓに形成された各溝によるエッジ効果でスノー性能が確保されるが、前述のように第一ショルダー横溝２１は外側主溝１１ｏに到達せず連続リブ２３が形成されるので、これによりブロック剛性を確保することができる。このときショルダー周方向細溝２０および第二ショルダー横溝２２は溝幅が小さいため、これら溝により見かけ上は陸部が区画されていてもブロック剛性が著しく低下することは無いので耐摩耗性を確保することができる。

前述のように、ショルダー周方向細溝２０および第二ショルダー横溝２２は、第一ショルダー横溝２１よりも溝幅が小さいが、ショルダー周方向細溝２０の溝幅をＧｃ、第一ショルダー横溝２１の溝幅をＧ１、第二ショルダー横溝２２の溝幅をＧ２としたとき、第一ショルダー横溝２１の溝幅Ｇ１は、ショルダー周方向細溝２０の溝幅Ｇｃまたは第二ショルダー横溝２２の溝幅Ｇ２の好ましくは１．５倍～３．０倍、より好ましくは１．８～２．７倍であるとよい。尚、第一ショルダー横溝の溝幅Ｇ１は、後述の先細り形状の場合、幅狭部を除いた主要部における溝幅とする。

また、ショルダー周方向細溝２０の溝深さをＤｃ、第一ショルダー横溝２１の溝深さをＤ１、第二ショルダー横溝２２の溝深さをＤ２としたとき、これら溝深さがＤｃ≦Ｄ２＜Ｄ１の関係を満たすことが好ましい。これにより各溝により付加されるスノー性能と、各溝が形成されることで低下するブロック剛性とのバランスが良好になり、スノー性能と耐摩耗性を両立するには有利になる。具体的な溝深さは特に限定されないが、第一ショルダー横溝２１の溝深さＤ１は、主溝１１の溝深さの好ましくは６０％～１００％、より好ましくは７０％～９０％であるとよい。ショルダー周方向細溝２０の溝深さＤｃおよび第二ショルダー横溝２２の溝深さＤ２は、主溝１１の溝深さの好ましくは２０％～７０％、より好ましくは３０％～６０％であるとよい。

第一ショルダー横溝のタイヤ幅方向に対する角度θ１は好ましくは０°±１５°、より好ましくは０°±１０°に設定することができる。第二ショルダー横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は好ましくは１０°～５０°、より好ましくは１０°～３０°（センター傾斜溝１３ｃの傾斜方向を正（＋）の値で表すと、好ましくは－１０°～－５０°、より好ましくは－１０°～－３０°）に設定することができる。これら角度θ１，θ２については、傾斜角度θｃ、θｍと同様に、主溝１１やショルダー周方向細溝２０に対する開口端における溝幅中心と、接地端Ｅ位置や終端部における溝幅中心とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度として測定される。

センターブロック１４ｃおよび中間ブロック１４ｍにはそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上、好ましくは２本～４本のサイプ１６がタイヤ周方向に間隔をおいて形成される。ショルダー陸部１２ｓについては、タイヤ周方向に隣り合う一対の第一ショルダー横溝２１とショルダー周方向細溝２０とによって囲まれた領域のそれぞれにタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプ、好ましくは２本～４本のサイプ１６がタイヤ周方向に間隔をおいて形成される。各サイプ１６の形状は特に限定されないが、図示のように各ブロックや陸部の踏面上でジグザグ形状を有していることが好ましい。また、これらサイプ１６の溝幅は例えば１．５ｍｍ以下、これらサイプ１６の溝深さは主溝１１の溝深さの例えば５０％～１００％に設定することができる。このように各ブロックや陸部に適度にサイプ１６を設けることでスノー性能を効果的に向上することができる。

本発明のタイヤは、上述のようにトレッドパターンが構成されるため、各要素による上述の効果（４本の直線状の主溝１１による耐摩耗性の確保、センター傾斜溝１３ｃおよび中間傾斜溝１３ｍによるスノー性能の向上、ショルダー陸部１２ｓに設けられたショルダー周方向細溝２０、第一ショルダー横溝２１、第二ショルダー横溝２２による耐摩耗性の維持およびスノー性能の向上、サイプ１６によるスノー性能の向上）の協働により、耐摩耗性およびスノー性能を高度に両立することができる。

第一ショルダー横溝２１の溝幅は一定である必要はなく、複数の第一ショルダー横溝２１のうちの少なくとも一部、好ましくはすべてが、タイヤ幅方向内側端がショルダー周方向細溝２０に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することが好ましい。先細り形状としては、溝の先端に向かって溝幅が収束する構造（Ｖ字形状の端部）や、図示の例のように、ショルダー周方向細溝２０と接続する部分に溝幅が狭い幅狭部を備え、且つ、第一ショルダー横溝２１の主要部から幅狭部に向かって溝幅が徐々に減少する接続部とを備えた形状であるとよい。図示の例のように幅狭部を有する場合、この幅狭部における溝幅はショルダー周方向溝２０の溝幅の好ましくは０．５倍～２．０倍であるとよい。また、幅狭部の長さは、ショルダー周方向溝２０から接地端Ｅまでのタイヤ幅方向長さの好ましくは０％～３０％であるとよい。このように第一ショルダー横溝２１を先細り形状にすることで、第一ショルダー横溝２１を形成することによるショルダー陸部１２ｓ（特にショルダー周方向細溝２０の近傍）の剛性低下を抑制することができ、耐摩耗性を確保するには有利になる。上述の第一ショルダー横溝２１の幅狭部は、第一ショルダー横溝２１の主要部に対して底上げされていてもよい。

センターブロック１４ｃにおける中間傾斜溝１３ｍの延長位置には、中間傾斜溝１３ｍと同方向に延在してセンターブロック１４ｃ内でタイヤ赤道ＣＬを超えずに終端するセンター浅溝１５ｃを形成することができる。センター浅溝１５ｃは、主溝１１や傾斜溝（特に中間傾斜溝１３ｍ）よりも溝深さが小さい溝であり、その溝深さは主溝１１の溝深さの好ましくは１０％～８０％、より好ましくは３０％～６０％に設定される。中間傾斜溝１３ｍの延長位置とは、中間傾斜溝１３ｍの溝壁の延長線（図３の破線）の間の領域（図３の斜線部）と開口端の少なくとも一部が重複する位置である。このようにセンター浅溝１５ｃが設けられることで、中間傾斜溝１３ｍおよびセンター浅溝１５ｃが一連の溝として機能し、スノー性能を効果的に向上することができる。一方で、センター浅溝１５ｃは主溝１１よりも溝深さが小さく且つセンターブロック１４ｃ内でタイヤ赤道ＣＬを超えずに終端するため、センター浅溝１５ｃを設けることによるブロック剛性の低下を抑制し、耐摩耗性を確保することができる。

センター浅溝１５ｃの形状は特に限定されないが、複数のセンター浅溝１５ｃのうちの少なくとも一部、好ましくはすべてが、終端部に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することが好ましい。先細り形状としては、溝の先端に向かって溝幅が収束する構造（Ｖ字形状の端部）や、図示の例のように、終端部に溝幅が狭い幅狭部を備え、且つ、センター浅溝１５ｃの主要部から幅狭部に向かって溝幅が徐々に減少する接続部とを備えた形状であるとよい。このように先細り形状のセンター浅溝１５ｃを設けることで、センター浅溝１５ｃを形成することによるセンターブロック１４ｃの剛性低下を抑制することができ、耐摩耗性を確保するには有利になる。

中間ブロック１４ｍには、タイヤ周方向に隣り合うサイプ１６の間に、タイヤ幅方向最外側に配置された主溝１１（外側主溝１１ｏ）に開口し、中間傾斜溝１３ｍと同方向に延在し、中間ブロック１４ｍのタイヤ幅方向中心を超えずに中間ブロック１４ｍ内で終端する中間浅溝１５ｍを形成することができる。中間浅溝１５ｍは、主溝１１や傾斜溝（特に中間傾斜溝１３ｍ）よりも溝深さが小さい溝であり、その溝深さは主溝１１の溝深さの好ましくは１０％～８０％、より好ましくは３０％～６０％に設定される。このように中間浅溝１５ｍが設けられることで、中間浅溝１５ｍによるエッジ効果が付加されて、スノー性能を更に向上することができる。一方で、中間浅溝１５ｍは主溝１１よりも溝深さが小さく且つ中間ブロック１４ｍ内で中間ブロック１４ｍの中心を超えずに終端するため、中間浅溝１５ｍを設けることによるブロック剛性の低下を抑制し、耐摩耗性を確保することができる。

各ブロック（センターブロック１４ｃ、中間ブロック１４ｍ）や陸部（ショルダー陸部１２ｓ）に形成されるサイプ１６は各ブロックまたは陸部を区画する溝（センター傾斜溝１３ｃ、中間傾斜溝１３ｍ、第一ショルダー横溝２１）と同方向に延在していると良い。詳述すると、中間ブロック１４ｍに形成された中間サイプ１６ｍは中間傾斜溝１３ｍと同方向に延在し、センターブロック１４ｃに形成されたセンターサイプ１６ｃはセンター傾斜溝１３ｃと同方向に延在し、ショルダー陸部１２ｓに形成されたショルダーサイプ１６ｓは第一ショルダー横溝２１同方向に延在しているとよい。このように各ブロックまたは陸部において幅方向に延在する溝とサイプ１６とが略平行に延長することでブロック剛性を確保することができ、耐摩耗性を維持するには有利になる。これら溝とサイプ１６の傾斜方向が逆向きであると、ブロック剛性を良好に維持することが難しくなる。尚、各ブロックにおいて幅方向に延在する溝（センター傾斜溝１３ｃ、中間傾斜溝１３ｍ、第一ショルダー横溝２１）とサイプ（センターサイプ１６ｃ、中間サイプ１６ｍ、ショルダーサイプ１６ｓ）との角度差はそれぞれ好ましくは０°～１０°、より好ましくは０°～５°であるとよい。

本発明においては、センター傾斜溝１３ｃ、中間傾斜溝１３ｍ、第一ショルダー横溝２１のそれぞれの溝底に底上げ部Ａを設けた仕様にすることもできる。底上げ部Ａとは、各溝の一部において溝底が他の部分よりも隆起した箇所である。底上げ部Ａは、各溝がタイヤ周方向に沿って延びる溝（主溝１１またはショルダー周方向細溝２０）に連通する位置に設けるとよい。底上げ部Ａが主溝１１と連通する位置に設けられる場合は、その底上げ量は主溝１１の深さの好ましくは２０％～８０％、より好ましくは４０％～６０％であるとよい。底上げ部Ａがショルダー周方向細溝２０と連通する位置に設けられる場合は、その底上げ部Ａにおける溝深さがショルダー周方向細溝２０と同等以下であるとよく、具体的には、その底上げ量は主溝１１の深さの好ましくは１０％～５０％、より好ましくは２０％～３０％であるとよい。尚、底上げ量とは、底上げ部Ａが形成された溝の溝底から、底上げ部Ａの頂面までの隆起高さである。このように底上げ部Ａを設けることで、溝面積を減少させずにブロック剛性を維持することができ、スノー性能および耐摩耗性を両立するには有利になる。底上げ量が上述の範囲未満であると、底上げ部Ａが存在しない場合と実質的な差がなくなり、底上げ部Ａによる効果が十分に見込めなくなる。底上げ量が上述の範囲を超えると、底上げ部Ａが設けられた領域において溝深さが十分に確保できなくなるためスノー性能を十分に確保することが難しくなる。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズが２６５／７０Ｒ１７１１５Ｈであり、図１に例示する基本構造（断面構造）を有し、センター傾斜溝の傾斜角度θｃ、中間傾斜溝の傾斜角度θｍ、ショルダー周方向細溝の有無、第一ショルダー横溝の有無、第二ショルダー横溝の有無、各陸部（センターブロック、中間ブロック、ショルダー陸部）におけるサイプ本数、ショルダー陸部に形成された各溝（ショルダー周方向細溝、第一ショルダー横溝、第二ショルダー横溝）の溝深さ、第一ショルダー横溝の形状、センター浅溝の有無、中間浅溝の有無、各傾斜溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝）における底上げ部の有無、各ブロックまたは陸部における溝（センター傾斜溝、中間傾斜溝、第一ショルダー横溝）とサイプとの角度差を、それぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１～６の８種類の空気入りタイヤを作製した。

各例では共通して直線状の主溝を４本設けた。第一ショルダー横溝の角度はタイヤ幅方向に対して０°、第二ショルダー横溝を設ける場合の角度は中間傾斜溝の角度θｍと共通にした。ショルダー周方向細溝の溝幅は２ｍｍ、第一ショルダー横溝の溝幅は５ｍｍ、第二ショルダー横溝の溝幅は２ｍｍで共通にした。第一ショルダー横溝が先細り形状を有する場合、その幅狭部における溝幅は２ｍｍとした。尚、従来例１は、ショルダー周方向細溝および第二ショルダー横溝が設けられないパターンであるため、ショルダー陸部が第一ショルダー横溝によって複数のブロックに区画され、図２のような「連続リブ」を含まない構造を有している。

表１において、「センター傾斜溝の角度θｃ」および「中間傾斜溝の角度θｍ」の欄について、センター傾斜溝の角度θｃを正（＋）の値で表示した（負（－）の値はセンター傾斜溝と逆方向に傾斜していることを意味する）。「ショルダー陸部におけるサイプ本数」の欄について、ショルダー陸部が複数のブロックに区画される場合（従来例１）は各ブロックにおけるサイプ本数を記載し、実施例１～６については、タイヤ周方向に隣り合う一対の第一ショルダー横溝とショルダー周方向細溝とに囲まれた領域に含まれるサイプ本数を記載した。比較例１は第一ショルダー横溝を有さないため実施例１～６のように区画された領域は含まないが、第一ショルダー横溝を有さない点を除いてサイプの配置は実施例１～６と共通であるため、参考のために括弧付きで実施例１～６と同じ値を記載した。「溝深さ」の欄については、主溝の深さに対する割合（％）を示した。「第一ショルダー横溝の形状」の欄について、溝幅が一定である場合を「幅一定」、先細り形状である場合を「先細り」と表示した。「底上げ部の有無」の欄について、「有」と表示された例については、図２に示すように各溝に底上げ部や幅狭部が設けられたことを意味する。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、スノー性能および耐摩耗性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

スノー性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を２３０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、雪上路面からなるテストコースにおいて操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどスノー性能に優れることを意味する。

耐摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、フロントタイヤの空気圧を２３０ｋＰａ、リアタイヤの空気圧を２３０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、テストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、全摩耗までの走行距離〔単位：ｋｍ〕を測定した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど全摩耗までの走行距離が長く、耐摩耗性に優れることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１～６の空気入りタイヤは、従来例１と比較してスノー性能および耐摩耗性能を向上し、これら性能をバランスよく両立した。一方、比較例１は、ショルダー陸部にショルダー周方向細溝および第二ショルダー横溝は有するが第一ショルダー横溝を備えていないためスノー性能が悪化した。

本開示は、以下の発明を包含する。
発明［１］タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを備え、これら５列の陸部は、タイヤ赤道上に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に配置された中間陸部と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部とを含み、
前記センター陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画され、前記中間陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画され、
前記ショルダー陸部に、タイヤ幅方向最外側に配置された前記主溝と並行してタイヤ周方向に沿って延在するショルダー周方向細溝と、タイヤ幅方向に沿って延在する第一ショルダー横溝および第二ショルダー横溝とが形成され、
前記第一ショルダー横溝は、タイヤ幅方向外側端が接地端を超えて開放され、タイヤ幅方向内側端が前記ショルダー周方向細溝に接続し途切れて前記主溝に到達せず、
前記第二ショルダー横溝は、前記第一ショルダー横溝よりも溝幅が小さく、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、タイヤ幅方向内側端が前記主溝に接続し、タイヤ幅方向外側端が前記ショルダー周方向細溝と交差してショルダー陸部内で終端し、
前記センターブロックおよび前記中間ブロックにそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記ショルダー陸部における前記ショルダー周方向細溝とタイヤ周方向に隣り合う一対の前記第一ショルダー横溝とに囲まれた領域のそれぞれにタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とするタイヤ。
発明［２］前記第一ショルダー横溝のタイヤ幅方向内側端が、前記ショルダー周方向細溝に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することを特徴とする発明［１］に記載のタイヤ。
発明［３］前記ショルダー周方向細溝の溝深さＤｃと、前記第一ショルダー横溝の溝深さＤ１と、前記第二ショルダー横溝の溝深さＤ２とがＤｃ≦Ｄ２＜Ｄ１の関係を満たすことを特徴とする発明［１］または［２］に記載のタイヤ。
発明［４］前記センターブロックにおける前記中間傾斜溝の延長位置に、前記中間傾斜溝と同方向に延在して前記センターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端するセンター浅溝を有することを特徴とする発明［１］～［３］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［５］前記中間ブロックにおいてタイヤ周方向に隣り合う前記サイプの間に、タイヤ幅方向最外側に配置された前記主溝に開口し、前記中間傾斜溝と同方向に延在し、前記中間ブロックのタイヤ幅方向中心を超えずに前記中間ブロック内で終端する中間浅溝を有することを特徴とする発明［１］～［４］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［６］前記センター傾斜溝および前記中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部が設けられたことを特徴とする発明［１］～［５］のいずれかに記載のタイヤ。
発明［７］前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは前記中間傾斜溝と同方向に延在し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは前記センター傾斜溝と同方向に延在し、前記ショルダー陸部に形成されたショルダーサイプは前記第一ショルダー横溝と同方向に延在していることを特徴とする発明［１］～［６］のいずれかに記載のタイヤ。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルト補強層
１１主溝
１１ｉ内側主溝
１１ｏ外側主溝
１２陸部
１２ｃセンター陸部
１２ｍ中間陸部
１２ｓショルダー陸部
１３ｃセンター傾斜溝
１３ｍ中間傾斜溝
１４ｃセンターブロック
１４ｍ中間ブロック
１５浅溝
１６サイプ
１６ｃセンターサイプ
１６ｍ中間サイプ
１６ｓショルダーサイプ
２０ショルダー周方向細溝
２１第一ショルダー横溝
２２第二ショルダー横溝
２３連続リブ
Ａ底上げ部
Ｂ幅狭部
ＣＬタイヤ赤道
Ｅ接地端

Claims

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備えたタイヤにおいて、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に沿って直線状に延在する４本の主溝と、これら４本の主溝により区画された５列の陸部とを備え、これら５列の陸部は、タイヤ赤道上に配置されたセンター陸部と、前記センター陸部のタイヤ幅方向両側に配置された中間陸部と、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダー陸部とを含み、
前記センター陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成されたセンター傾斜溝により複数のセンターブロックに区画され、前記中間陸部はタイヤ周方向に間隔をおいて形成された中間傾斜溝により複数の中間ブロックに区画され、
前記ショルダー陸部に、タイヤ幅方向最外側に配置された前記主溝と並行してタイヤ周方向に沿って延在するショルダー周方向細溝と、タイヤ幅方向に沿って延在する第一ショルダー横溝および第二ショルダー横溝とが形成され、
前記第一ショルダー横溝は、タイヤ幅方向外側端が接地端を超えて開放され、タイヤ幅方向内側端が前記ショルダー周方向細溝に接続し途切れて前記主溝に到達せず、
前記第二ショルダー横溝は、前記第一ショルダー横溝よりも溝幅が小さく、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、タイヤ幅方向内側端が前記主溝に接続し、タイヤ幅方向外側端が前記ショルダー周方向細溝と交差してショルダー陸部内で終端し、
前記センターブロックおよび前記中間ブロックにそれぞれタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、前記ショルダー陸部における前記ショルダー周方向細溝とタイヤ周方向に隣り合う一対の前記第一ショルダー横溝とに囲まれた領域のそれぞれにタイヤ幅方向に沿って延在する２本以上のサイプがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていることを特徴とするタイヤ。
前記第一ショルダー横溝のタイヤ幅方向内側端が、前記ショルダー周方向細溝に向かって溝幅が狭くなる先細り形状を有することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
前記ショルダー周方向細溝の溝深さＤｃと、前記第一ショルダー横溝の溝深さＤ１と、前記第二ショルダー横溝の溝深さＤ２とがＤｃ≦Ｄ２＜Ｄ１の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
前記センターブロックにおける前記中間傾斜溝の延長位置に、前記中間傾斜溝と同方向に延在して前記センターブロック内でタイヤ赤道を超えずに終端するセンター浅溝を有することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
前記中間ブロックにおいてタイヤ周方向に隣り合う前記サイプの間に、タイヤ幅方向最外側に配置された前記主溝に開口し、前記中間傾斜溝と同方向に延在し、前記中間ブロックのタイヤ幅方向中心を超えずに前記中間ブロック内で終端する中間浅溝を有することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
前記センター傾斜溝および前記中間傾斜溝のそれぞれの溝底に底上げ部が設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
前記サイプのうち、前記中間ブロックに形成された中間サイプは前記中間傾斜溝と同方向に延在し、前記センターブロックに形成されたセンターサイプは前記センター傾斜溝と同方向に延在し、前記ショルダー陸部に形成されたショルダーサイプは前記第一ショルダー横溝と同方向に延在していることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。