JP7659185B2 - タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能を両立できるタイヤに関する。

トラック、バスなどの長距離輸送用の車両に装着される近年の重荷重用タイヤは、タイヤのウェット性能を確保しつつタイヤの転がり抵抗を低減するために、一対のショルダー主溝のみをトレッド面に備え、他の幅広な周方向溝をトレッド部センター領域に備えない構成が採用されている。

かかる構成を採用する従来の重荷重用タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１９－０８１４９０号公報

この発明は、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する第一および第二の周方向主溝と、前記第一および第二の周方向主溝に区画された一対のショルダー陸部および単一のセンター陸部と、を備えるタイヤであって、前記センター陸部の接地幅Ｗｃｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．５５≦Ｗｃｅ／ＴＷ≦０．７０の範囲にあり、前記センター陸部が、一方の端部にて前記第一周方向主溝に開口すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道面に交差する複数の第一センターラグ溝と、一方の端部にて前記第二周方向主溝に開口すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道面に交差する複数の第二センターラグ溝と、を備え、前記第一および第二のセンターラグ溝が、タイヤ赤道面から前記一方の端部までの領域でＳ字形状を有し、前記Ｓ字形状が、タイヤ赤道面にてタイヤ回転方向に凸となると共に前記一方の端部にてタイヤ反転方向に凸となり、且つ、隣り合う前記第一および第二のセンターラグ溝が、タイヤ周方向で相互にオーバーラップしないことを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）センターラグ溝のＳ字形状がタイヤ赤道面にてタイヤ回転方向に凸となるので、第一および第二のセンターラグ溝に区画されたセンター陸部のエッジ部がタイヤ転動時における先着側かつセンター陸部のタイヤ幅方向の中央部にてタイヤ回転方向に凸となる。これにより、センター陸部のタイヤ幅方向の中央部における剛性が高まり、タイヤの転がり抵抗が向上する利点がある。また、（２）センターラグ溝のＳ字形状が前記一方の端部（すなわち周方向主溝に対する開口端部）にてタイヤ反転方向に凸となるので、第一および第二のセンターラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角が周方向主溝に対する開口部に向かって漸減する。これにより、センター陸部のタイヤ幅方向の端部における排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したタイヤ１のセンター陸部を示す平面図である。 図４は、図３に記載した第一周方向細溝を示す拡大図である。 図５は、図３に記載した第一周方向細溝を示すＡ視断面図である。 図６は、図３に記載した第二周方向細溝を示すＢ視断面図である。 図７は、図３に記載したセンターラグ溝を示すＣ視断面図である。 図８は、図３に記載したセンター補助溝を示すＤ視断面図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤの一例として、トラック・バス用の重荷重用タイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔがトレッド端であり、寸法記号ＴＷがタイヤ接地幅である。図２の構成では、タイヤ１がスクエア形状のショルダー部を有し、トレッド端Ｔがタイヤ接地端に一致する。

また、タイヤ回転方向は、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向、より具体的には車両前進時における回転方向として定義される。また、タイヤ回転方向により、タイヤ接地時におけるブロックの先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される。また、タイヤが、タイヤ回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を備える。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。

図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する第一および第二の周方向主溝２Ａ、２Ｂと、これらの周方向主溝２Ａ、２Ｂに区画された一対のショルダー陸部３１、３１および単一のセンター陸部３２と、をトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、特に重荷重用タイヤにおいて６．０［ｍｍ］以上の溝幅Ｗｍ（図２参照）および１０．０［ｍｍ］以上の溝深さＨｍ（図示省略）を有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

［センター陸部］
図３は、図２に記載したタイヤ１のセンター陸部３２を示す平面図である。図４および図５は、図３に記載した第一周方向細溝３２１を示す拡大図（図４）およびＡ視断面図（図５）である。図６は、図３に記載した第二周方向細溝３２２を示すＢ視断面図である。図７は、図３に記載したセンターラグ溝３２３Ａ（３２３Ｂ）を示すＣ視断面図である。図８は、図３に記載したセンター補助溝３２４Ａ（３２４Ｂ）を示すＤ視断面図である。

図２に示すように、このタイヤ１では、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．５５≦Ｗｃｅ／ＴＷ≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｗｃｅ／ＴＷ≦０．６０の範囲にある。センター陸部３２が幅広構造を有することにより、トレッド部センター領域の接地面積が拡大され、また、その剛性が高められる。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減される。

センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅおよびタイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、センター陸部３２が、第一および第二の周方向細溝３２１、３２２と、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂと、第一および第二のセンター補助溝３２４Ａ、３２４Ｂと、第一および第二のサイプ３２５Ａ、３２５Ｂとを備える。

周方向細溝３２１、３２２は、タイヤ全周に渡ってタイヤ周方向に延在する縦溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、複数の周方向細溝３２１、３２２が、タイヤ幅方向に所定間隔で配置される。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置に配置された周方向細溝３２１が、第一周方向細溝として定義され、第一周方向細溝３２１と周方向主溝２Ａ；２Ｂとの間に配置された周方向細溝３２２、３２２が、第二周方向細溝として定義される。

例えば、図２の構成では、単一の第一周方向細溝３２１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。しかし、これに限らず、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。この場合には、タイヤ赤道面ＣＬから第一周方向細溝３２１の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して１０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

また、図２の構成では、１本の第二周方向細溝３２２が、タイヤ赤道面ＣＬと一対の周方向主溝２Ａ、２Ｂのそれぞれとの間に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬから第二周方向細溝３２２までのタイヤ幅方向の距離（図中の寸法記号省略）が、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅに対して０．１８［％］以上０．３２［％］以下の範囲にあり、好ましくは０．２２［％］以上０．２８［％］以下の範囲にある。

また、図２において、第一および第二の周方向細溝３２１、３２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２が、周方向主溝２Ａ（２Ｂ）の溝幅Ｗｍに対して１０［％］以上４０［％］以下の範囲にあり、好ましくは１３［％］以上３２［％］以下の範囲にある。また、第一および第二の周方向細溝３２１、３２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２が、１．０［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、好ましくは１．６［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の範囲にある。上記下限により、タイヤ接地時における周方向細溝３２１、３２２の溝としての機能が確保されて、トレッド部センター領域の排水性が確保される。上記上限により、周方向細溝３２１、３２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２が過大となることに起因するトレッド部センター領域の剛性低下が抑制されて、タイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される。

また、第一および第二の周方向細溝３２１、３２２が、ストレート形状を有しても良いし、ジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い。例えば、図２の構成では、図３に示すように、第一周方向細溝３２１がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有し、第二周方向細溝３２２がストレート形状を有している。

また、図４において、第一周方向細溝３２１のジグザグ形状の振幅Ａｓが、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅ（図３参照）に対して０．０１≦Ａｓ／Ｗｃｅ≦０．０８の範囲にあり、好ましくは０．０１≦Ａｓ／Ｗｃｅ≦０．０４の範囲にある。また、第一周方向細溝３２１の振幅Ａｓが、第一周方向細溝３２１の溝幅Ｗ１に対して０．８０≦Ａｓ／Ｗ１≦３．７０の範囲にあり、好ましくは０．９０≦Ａｓ／Ｗ１≦２．７０の範囲にある。上記下限により、第一周方向細溝３２１の振幅Ａｓが確保されて、第一周方向細溝３２１のジグザグ形状による排水性の向上作用が確保される。上記上限により、ジグザグ形状の振幅Ａｓが過大となることに起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。また、図４において、第一周方向細溝３２１のジグザグ形状の波長λｓが、第一センターラグ溝３２３Ａのピッチ長Ｐ３（図３参照）に対して０．４０≦λｓ／Ｐ３≦２．２０の範囲にあり、好ましくは０．８０≦λｓ／Ｐ３≦１．２０の範囲にある。これにより、第一周方向細溝３２１の排水性が向上する。

ジグザグ形状の振幅Ａｓおよび波長λｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、トレッド平面視における第一周方向細溝３２１の溝中心線の振幅および波長として測定される。

また、図５および図６において、第一および第二の周方向細溝３２１、３２２の溝深さＨ１、Ｈ２が、周方向主溝２Ａの溝深さＨｍ（図示省略）に対して８０［％］以上１１０［％］以下の範囲にある。

また、図５に示すように、第一周方向細溝３２１が、拡幅部３２１１と、面取部３２１２とを有する。

拡幅部３２１１は、第一周方向細溝３２１の溝底に形成されて、第一周方向細溝３２１の断面積を拡大する。また、拡幅部３２１１が、第一周方向細溝３２１の全周に渡って形成される。これにより、第一周方向細溝３２１の排水作用が高まる。また、図５において、拡幅部３２１１の最大幅Ｗ１’が、第一周方向細溝３２１の溝幅Ｗ１に対して１．１０≦Ｗ１’／Ｗ１≦４．００の範囲にあり、好ましくは１．５０≦Ｗ１’／Ｗ１≦３．００の範囲にある。また、トレッド面から拡幅部３２１１の拡幅開始点までの距離Ｄ１が、第一周方向細溝３２１の溝深さＨ１に対して０．３０≦Ｄ１／Ｈ１≦０．６０の範囲にある。

拡幅部３２１１の最大幅Ｗ１’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて、第一周方向細溝３２１の溝長さ方向に垂直な断面視にて測定される。

面取部３２１２は、図４および図５に示すように、ジグザグ形状を有する第一周方向細溝３２１の溝開口部に形成され、また、第一周方向細溝３２１の全周に渡って形成される。また、図４に示すように、面取部３２１２が、トレッド面にてストレート形状のエッジ部を有し、上記したジグザグ形状を有する第一周方向細溝３２１の全体を囲んでいる。具体的には、面取部３２１２の幅Ｗｃが、第一周方向細溝３２１のジグザグ形状の振幅Ａｓよりも大きい。

かかる構成では、第一周方向細溝３２１の本体がジグザグ形状を有するので、ストレート形状を有する周方向細溝（図示省略）と比較して、第一周方向細溝３２１の溝長さが確保されて、トレッド部センター領域の第一周方向細溝３２１の排水作用が高まる。また、面取部３２１２が、トレッド面にてストレート形状のエッジ部を有するので、面取部が周方向細溝に沿ったジグザグ形状のエッジ部を有する構成（図示省略）と比較して、第一周方向細溝３２１の排水作用がさらに高まり、また、エッジ部の剛性が確保されて摩耗初期におけるタイヤの低転がり抵抗性能が維持される。

また、面取部３２１２の幅Ｗｃ（図４参照）が、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅ（図３参照）に対して０．０２５≦Ｗｃ／Ｗｃｅ≦０．０６０の範囲にあり、好ましくは０．０３０≦Ｗｃ／Ｗｃｅ≦０．０５０の範囲にある。また、図５において、面取部３２１２の深さＨｃが、第一周方向細溝３２１の溝深さＨ１に対して０．１４≦Ｈｃ／Ｈ１≦０．２５の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｈｃ／Ｈ１≦０．２０の範囲ある。また、図４および図５の構成では、面取部３２１２の深さＨｃが一定であり、トレッド面に対する面取部３２１２の壁面の傾斜角がタイヤ周方向で変化することにより、面取部３２１２が第一周方向細溝３２１の開口部に対して一定の深さＨｃで接続している。

面取部３２１２の幅Ｗｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて、トレッド面と面取部との接続部の稜線の最大幅として測定される。

面取部３２１２の深さＨｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて、第一周方向細溝３２１の溝長さ方向に垂直な断面視にて測定される。

また、図６に示すように、第二周方向細溝３２２が、拡幅部３２２１を有する。

拡幅部３２２１は、第二周方向細溝３２２の溝底に形成されて、第二周方向細溝３２２の断面積を拡大する。また、拡幅部３２２１が、第二周方向細溝３２２の全周に渡って形成される。これにより、第二周方向細溝３２２の排水作用が高まる。また、図６において、拡幅部３２２１の最大幅Ｗ２’が、第二周方向細溝３２２の溝幅Ｗ２に対して１．１０≦Ｗ２’／Ｗ２≦４．００の範囲にあり、好ましくは１．５０≦Ｗ２’／Ｗ２≦３．００の範囲にある。また、トレッド面から拡幅部３２２１の拡幅開始点までの距離Ｄ２が、第二周方向細溝３２２の溝深さＨ２に対して０．３０≦Ｄ２／Ｈ２≦０．６０の範囲にある。

センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂは、図３に示すように、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、複数のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂは、一方の端部にて周方向主溝２Ａ；２Ｂに開口し、タイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道面ＣＬに交差する。ここで、第一周方向主溝２Ａに開口するセンターラグ溝３２３Ａを第一センターラグ溝として定義し、第二周方向主溝２Ｂに開口するセンターラグ溝３２３Ｂを第二センターラグ溝として定義する。かかる構成では、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂによりセンター陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。

図３の構成では、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂが、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端するセミクローズド構造を有する。また、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに交差して、第一周方向細溝３２１と第二周方向細溝３２２との間で終端する。また、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂのタイヤ幅方向の延在長さＤ３（Ｄ３Ａ；Ｄ３Ｂ）が、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅに対して０．５５≦Ｄ３／Ｗｃｅ≦０．７５の範囲にあり、好ましくは０．５８≦Ｄ３／Ｗｃｅ≦０．６５の範囲にある。上記下限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの排水作用が確保され、上記上限により、センター陸部３２の剛性が確保されてタイヤの転がり抵抗が低減される。

センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの延在長さＤ３（Ｄ３Ａ；Ｄ３Ｂ）は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、図３に示すように、隣り合うセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ周方向で相互にオーバーラップしないように、相互にオフセットして配置される。また、第一センターラグ溝３２３Ａと第二センターラグ溝３２３Ｂとのタイヤ周方向へのオフセット量Ｄｐが、第一センターラグ溝３２３Ａのピッチ長Ｐ３に対して０≦Ｄｐ／Ｐ３≦０．０６の範囲にあり、好ましくは０．０２≦Ｄｐ／Ｐ３≦０．０４の範囲にある。上記下限により、センター陸部３２の剛性が確保されてタイヤの転がり抵抗が低減され、上記上限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの排水作用が確保される。

ピッチ長Ｐ３およびオフセット量Ｄｐは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、図３の構成では、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂがタイヤ周方向に交互に配列されており、したがって、両者のピッチ数が等しい。しかし、これに限らず、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂがタイヤ周方向に不規則に配列されても良い（図示省略）。この場合には、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂのピッチ数の比が０．４０以上０．６０以下の範囲にあることが好ましい。

また、図３に示すように、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬから前記一方の端部、すなわち周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口部までの領域でＳ字形状を有する。また、このＳ字形状が、タイヤ赤道面ＣＬにてタイヤ回転方向に凸となり、周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口部にてタイヤ反転方向に凸となる。言い換えると、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに配置されてタイヤ回転方向に凸となる円弧状の第一溝部（図中の符号省略）と、周方向主溝２Ａ；２Ｂに接続してタイヤ反転方向に凸となる第二溝部（図中の符号省略）とを接続して成る。また、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬから周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口部までの領域で単一の変曲点を有する。

また、図３に示すように、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂが周方向細溝３２１、３２２に交差して分断された構成では、周方向細溝３２１、３２２に対するセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの開口部が、タイヤ周方向の略同位置にあることを要する。具体的には、図４に示すように、第一周方向細溝３２１に対するセンターラグ溝３２３Ａの開口部のタイヤ周方向の距離Ｇａが、第一センターラグ溝３２３Ａのピッチ長Ｐ３（図３参照）に対して０≦Ｇａ／Ｐ３≦０．０６の範囲にあり、好ましくは０≦Ｇａ／Ｐ３≦０．０３の範囲にあることを要する。これにより、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの連続性が確保される。また、第二周方向細溝３２２に対するセンターラグ溝３２３Ａの開口部のタイヤ周方向の距離Ｇａ’（図示省略）についても、同様に上記範囲内にあることを要する。

距離Ｇａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、周方向細溝３２１の溝中心線上におけるセンターラグ溝３２３Ａの左右の溝中心線のオフセット量として測定される。

上記の構成では、（１）センターラグ溝３２３Ａ、３２３ＢのＳ字形状がタイヤ赤道面ＣＬにてタイヤ回転方向に凸となるので、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂに区画されたセンター陸部３２のエッジ部がタイヤ転動時における先着側かつセンター陸部３２のタイヤ幅方向の中央部にてタイヤ回転方向に凸となる。これにより、センター陸部３２のタイヤ幅方向の中央部における剛性が高まり、タイヤの転がり抵抗が向上する。また、（２）センターラグ溝３２３Ａ、３２３ＢのＳ字形状が前記一方の端部（すなわち周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口端部）にてタイヤ反転方向に凸となるので、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口部に向かって漸減する。これにより、センター陸部３２のタイヤ幅方向の端部における排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。さらに、（３）第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂが単一の変曲点をもつＳ字形状を有するので、複数の変曲点をもつ波状形状のラグ溝（図示省略）と比較して、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂのエッジ部の剛性が確保されてタイヤの転がり抵抗が低減され、また、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの排水抵抗が低減されてタイヤのウェットトラクション性が向上する。

なお、図３の構成では、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂのタイヤ回転方向への最大凸位置（図中の符号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。しかし、これに限らず、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂのタイヤ回転方向への最大凸位置が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い。また、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂのタイヤ回転方向への最大凸位置からタイヤ赤道面ＣＬまでの距離（図示省略）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０［％］以上１０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

また、図３において、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝中心線とタイヤ赤道面ＣＬとの交差角（図中の寸法記号省略）が、８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあり、好ましくは８５［deg］以上９５［deg］以下の範囲にある。したがって、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝中心線がタイヤ赤道面ＣＬに対して略直交することが好ましい。これにより、トレッド部センター領域のブロック剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減する。また、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの溝中心線と第一および第二の周方向主溝２Ａ；２Ｂの溝中心線との交差角（図中の寸法記号省略）が、７５［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあり、好ましくは８０［deg］以上９５［deg］以下の範囲にある。したがって、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの溝中心線が、第一および第二の周方向主溝２Ａ；２Ｂに対して略直交することが好ましい。これにより、センター陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。

溝中心線の交差角は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、図３において、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの前記一方の端部、すなわち周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口位置におけるＳ字形状の曲率半径Ｒｓ２（図中の寸法記号省略）が、タイヤ赤道面ＣＬにおけるセンターラグ溝３２３Ａ；３２３ＢのＳ字形状の曲率半径Ｒｓ１（図中の寸法記号省略）に対して１．００≦Ｒｓ２／Ｒｓ１≦３．５０の関係を有し、好ましくは１．５０≦Ｒｓ２／Ｒｓ１≦２．５０の関係を有する。かかる構成では、周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口位置におけるＳ字形状の曲率半径Ｒｓ２が大きく設定されるので、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂによる排水作用が向上する利点がある。

タイヤ赤道面ＣＬにおけるＳ字形状の曲率半径Ｒｓ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの溝中心線とタイヤ赤道面ＣＬとの交点と、Ｓ字形状の変曲点と、これらの交点および変曲点の中点との３点を通る円弧の曲率半径として定義される。同様に、周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口位置におけるＳ字形状の曲率半径Ｒｓ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態にて、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの溝中心線および周方向主溝２Ａ；２Ｂの溝中心線の交点と、Ｓ字形状の変曲点と、これらの交点および変曲点の中点との３点を通る円弧の曲率半径として定義される。

例えば、図３の構成では、センターラグ溝３２３Ａ；３２３ＢのＳ字形状の変曲点（図中の符号省略）が、周方向主溝２Ａ；２Ｂよりもタイヤ赤道面ＣＬに近い位置に配置されている。具体的には、Ｓ字形状の変曲点が、タイヤ赤道面ＣＬと第二周方向細溝３２２との間の領域にある。これにより、Ｓ字形状の変曲点から周方向主溝２Ａ；２Ｂまでの距離が大きく設定されて、大きな曲率半径Ｒｓ２を有する溝部の延在長さが長く設定されている。しかし、これに限らず、Ｓ字形状の変曲点が、第二周方向細溝３２２上にあっても良いし、第二周方向細溝３２２と周方向主溝２Ａ；２Ｂとの間の領域に配置されても良い（図示省略）。

また、図３において、タイヤ周方向における第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの延在長さＬ３が、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅに対して０．１０≦Ｌ３／Ｗｃｅ≦０．３０の範囲にあり、より好ましくは０．１５≦Ｌ３／Ｗｃｅ≦０．２５の範囲にある。上記下限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの傾斜角が確保されて、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの排水作用が確保される。上記上限により、センター陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの溝幅Ｗ３（図３および図７参照）が、周方向主溝２Ａ；２Ｂの溝幅Ｗｍに対して０．１０≦Ｗ３／Ｗｍ≦０．５５の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｗ３／Ｗｍ≦０．３０の範囲にある。また、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝幅Ｗ３が、１．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦６．０［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは１．５［ｍｍ］≦Ｗ３≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、タイヤ接地時におけるセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝としての機能が確保されて、トレッド部センター領域の排水性が確保される。上記上限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝幅Ｗ３が過大となることに起因するトレッド部センター領域の剛性低下が抑制されて、タイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される。

また、図７において、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの溝深さＨ３が、周方向主溝２Ａ；２Ｂの溝深さＨｍ（図示省略）に対して０．１０≦Ｈ３／Ｈｍ≦０．３０の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｈ３／Ｈｍ≦０．２０の範囲にある。したがって、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂが周方向主溝２Ａ；２Ｂに対して十分に浅い溝深さを有する。上記下限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの排水作用が確保される。上記上限により、センター陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が向上する。

センター補助溝３２４Ａ、３２４Ｂは、図３に示すように、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、複数のセンター補助溝３２４Ａ、３２４Ｂが、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂは、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの延長線上に配置され、一方の端部にて周方向主溝２Ｂ；２Ａに開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３２内で終端するセミクローズド構造を有する。ここで、第一センターラグ溝３２３Ａの延長線上に配置されたセンター補助溝３２４Ａを第一センター補助溝として定義し、第二センターラグ溝３２３Ｂの延長線上に配置されたセンター補助溝３２４Ｂを第二センター補助溝として定義する。かかる構成では、センター補助溝３２４Ａ、３２４Ｂによりセンター陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。

また、図３に示すように、周方向主溝２Ｂ；２Ａに対するセンター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂの開口位置が、周方向主溝２Ａ；２Ｂに対するセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの開口位置に対してタイヤ周方向で略同位置にある。具体的には、両者の周方向距離（図示省略）が、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂのピッチ長Ｐ３に対して０［％］以上１０［％］以下の範囲にあり、好ましくは０［％］以上５［％］以下の範囲にある。これにより、タイヤ転動時にてブロックに作用する応力がタイヤ幅方向に均一化されてタイヤの転がり抵抗が低減される。

また、図３に示すように、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂが、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂに対して離間して配置される。具体的に、センター陸部３２内におけるセンター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂの終端部とセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂとのタイヤ幅方向の距離Ｄ４（Ｄ４Ａ；Ｄ４Ｂ）が、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅに対して０．０５≦Ｄ４／Ｗｃｅ≦０．２５の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｄ４／Ｗｃｅ≦０．２０の範囲にある。上記下限により、センター陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される。上記上限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂおよびセンター補助溝３２４Ａ、３２４Ｂによるセンター陸部３２の排水性の向上作用が確保される。

また、図３に示すように、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂが、タイヤ反転方向に凸となる円弧形状を有する。このため、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂが、センターラグ溝３２３Ａ；３２３ＢのＳ字形状の周方向主溝２Ａ；２Ｂ側の部分に対して略対称な形状を有する。また、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口部に向かって漸減する。これにより、センター陸部３２のタイヤ幅方向の端部における排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する。

また、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂの溝幅Ｗ４（図３および図８参照）が、周方向主溝２Ａ；２Ｂの溝幅Ｗｍに対して０．１０≦Ｗ４／Ｗｍ≦０．５５の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｗ４／Ｗｍ≦０．３０の範囲にある。センター補助溝３２４Ａ、３２４Ｂの溝幅Ｗ４が、１．５［ｍｍ］≦Ｗ４≦６．０［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは１．５［ｍｍ］≦Ｗ４≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、タイヤ接地時におけるセンター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂの溝としての機能が確保されて、トレッド部センター領域の排水性が確保される。上記上限により、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂの溝幅Ｗ４が過大となることに起因するトレッド部センター領域の剛性低下が抑制されて、タイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される。

また、図８において、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂの溝深さＨ４が、周方向主溝２Ｂ；２Ａの溝深さＨｍ（図示省略）に対して０．１０≦Ｈ４／Ｈｍ≦０．３０の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｈ４／Ｈｍ≦０．２０の範囲にある。したがって、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂが周方向主溝２Ｂ；２Ａに対して十分に浅い溝深さを有する。上記下限により、センター補助溝３２４Ａ、３２４Ｂの排水作用が確保される。上記上限により、センター陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が向上する。

なお、図３の構成では、上記のように、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂが他方の端部にてセンター陸部３２内で終端し、センター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂがセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂに対して離間しつつセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの延長線上に配置されている。しかし、これに限らず、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂとセンター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂとが相互に接続することにより、１本のラグ溝３２３Ａ、３２４Ａ；３２３Ｂ、３２４Ｂがセンター陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して左右の周方向主溝２Ａ、２Ｂに開口しても良い（図示省略）。

サイプ３２５Ａ；３２５Ｂは、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの溝底に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する。これらのサイプ３２５Ａ；３２５Ｂにより、トレッド部センター領域の排水性が向上する。また、サイプ３２５Ａ；３２５Ｂの幅Ｗ５（図７参照）が、０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲にあり、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの溝幅Ｗ３よりも狭い。また、サイプ３２５Ａ；３２５Ｂの深さＨ５（図７参照）が、周方向主溝２Ａの溝深さＨｍ（図示省略）に対して０．５０≦Ｈ５／Ｈｍ≦０．９５の範囲にある。

図３の構成では、サイプ３２５Ａ；３２５Ｂが、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂおよびセンター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂの溝底に沿って延在し、また、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂおよびセンター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂを接続している。また、サイプ３２５Ａ、３２５Ｂのそれぞれが、センター陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して左右の周方向主溝２Ａ、２Ｂに開口している。これにより、センター陸部３２の排水性が高められている。

なお、図３の構成では、上記のようにセンター陸部３２がサイプ３２５Ａ、３２５Ｂを備えるが、これに限らず、これらのサイプ３２５Ａ、３２５Ｂが省略されても良い（図示省略）。

［ショルダー陸部］
図２において、一対のショルダー陸部３１、３１のそれぞれが、複数のショルダーラグ溝３１１を備える。また、ショルダーラグ溝３１１が、ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通して、周方向主溝２Ａ、２Ｂおよびタイヤ接地端Ｔに開口する。また、一方のショルダー陸部３１のショルダーラグ溝３１１が第一センターラグ溝３２３Ａの延長線上に配置され、他方のショルダー陸部３１のショルダーラグ溝３１１が第二センターラグ溝３２３Ｂの延長線上に配置される。また、１つのショルダー陸部３１のショルダーラグ溝３１１のピッチ数が、第一センターラグ溝３２３Ａあるいは第二センターラグ溝３２３Ｂのピッチ数に等しい。

また、ショルダーラグ溝３１１の溝幅（図中の寸法記号省略）が、周方向主溝２Ａ；２Ｂの溝幅Ｗｍに対して６０［％］以上１１０［％］以下の範囲にある。また、ショルダーラグ溝３１１の溝深さ（図示省略）が、周方向主溝２Ａ；２Ｂの溝深さＨｍ（図示省略）に対して６５［％］以上９０［％］以下の範囲にある。

また、図２に示すように、ショルダー陸部３１が、周方向主溝２Ａ、２Ｂ側のエッジ部に複数の面取部（図中の符号省略）を有する。面取部は、隣り合うショルダーラグ溝の間に配置され、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって面取り幅を漸増させつつショルダーラグ溝に開口する。これにより、トレッド部ショルダー領域の排水性が高められている。また、面取部の最大幅（図中の寸法記号省略）が、ショルダー陸部３１の接地幅（図中の寸法記号省略）に対して５［％］以上２０［％］以下の範囲にある。また、面取部の最大深さ（図中の寸法記号省略）が、周方向主溝２Ａ；２Ｂの溝深さＨｍ（図示省略）に対して１４［％］以上２５［％］以下の範囲にある。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する第一および第二の周方向主溝２Ａ、２Ｂと、第一および第二の周方向主溝２Ａ、２Ｂに区画された一対のショルダー陸部３１、３１および単一のセンター陸部３２と、を備える（図２参照）。また、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．５５≦Ｗｃｅ／ＴＷ≦０．７０の範囲にある。また、センター陸部３２が、一方の端部にて第一周方向主溝２Ａに開口すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道面ＣＬに交差する複数の第一センターラグ溝３２３Ａと、一方の端部にて第二周方向主溝２Ｂに開口すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道面ＣＬに交差する複数の第二センターラグ溝３２３Ｂと、を備える（図３参照）。また、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬから一方の端部までの領域でＳ字形状を有する。また、Ｓ字形状が、タイヤ赤道面ＣＬにてタイヤ回転方向に凸となると共に一方の端部にてタイヤ反転方向に凸となる。

かかる構成では、（１）センターラグ溝３２３Ａ、３２３ＢのＳ字形状がタイヤ赤道面ＣＬにてタイヤ回転方向に凸となるので、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂに区画されたセンター陸部３２のエッジ部がタイヤ転動時における先着側かつセンター陸部３２のタイヤ幅方向の中央部にてタイヤ回転方向に凸となる。これにより、センター陸部３２のタイヤ幅方向の中央部における剛性が高まり、タイヤの転がり抵抗が向上する利点がある。また、（２）センターラグ溝３２３Ａ、３２３ＢのＳ字形状が前記一方の端部（すなわち周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口端部）にてタイヤ反転方向に凸となるので、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口部に向かって漸減する。これにより、センター陸部３２のタイヤ幅方向の端部における排水性が向上して、タイヤのウェットトラクション性が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、隣り合う第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ周方向に相互にオーバーラップしない（図３参照）。これにより、センター陸部３２の剛性が確保されてタイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、このタイヤ１では、一方の端部におけるＳ字形状の曲率半径Ｒｓ２が、タイヤ赤道面ＣＬにおけるＳ字形状の曲率半径Ｒｓ１に対して１．００≦Ｒｓ２／Ｒｓ１≦３．５０の関係を有する（図３参照。図中の寸法記号省略）。かかる構成では、周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口位置におけるＳ字形状の曲率半径Ｒｓ２が大きく設定されるので、センターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂによる排水作用が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝幅Ｗ３（図３参照）が、周方向主溝２Ａ、２Ｂの溝幅Ｗｍ（図示省略）に対して０．１０≦Ｗ３／Ｗｍ≦０．５５の範囲にある。これにより、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝幅Ｗ３が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、タイヤ接地時におけるセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝としての機能が確保されて、トレッド部センター領域の排水性が確保される。上記上限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝幅Ｗ３が過大となることに起因するトレッド部センター領域の剛性低下が抑制されて、タイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される。

また、このタイヤ１では、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝深さＨ３（図７参照）が、周方向主溝２Ａ；２Ｂの溝深さＨｍ（図示省略）に対して０．１０≦Ｈ３／Ｈｍ≦０．３０の範囲にある。これにより、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝深さＨ３が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの排水作用が確保される。上記上限により、センター陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が向上する。

また、このタイヤ１では、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂが、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する（図３参照）。また、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂのタイヤ幅方向の延在長さＤ３（Ｄ３Ａ、Ｄ３Ｂ）が、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅに対して０．５５≦Ｄ３／Ｗｃｅ≦０．７５の範囲にある。これにより、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの延在長さＤ３が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの排水作用が確保され、上記上限により、センター陸部３２の剛性が確保されてタイヤの転がり抵抗が低減される。

また、このタイヤ１では、タイヤ周方向における前記第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの延在長さＬ３が、センター陸部３２の接地幅Ｗｃｅに対して０．１０≦Ｌ３／Ｗｃｅ≦０．３０の範囲にある（図３参照）。これにより、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの傾斜角が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの傾斜角が確保されて、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂの排水作用が確保される。上記上限により、センター陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、このタイヤ１では、センター陸部３２が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向細溝３２１、３２２を備える（図２参照）。また、周方向細溝３２１、３２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２が、周方向主溝２Ａ、２Ｂの溝幅Ｗｍに対して１０［％］以上４０［％］以下の範囲にある。これにより、周方向細溝３２１、３２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２が適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、タイヤ接地時における周方向細溝３２１、３２２の溝としての機能が確保されて、トレッド部センター領域の排水性が確保される。上記上限により、周方向細溝３２１、３２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２が過大となることに起因するトレッド部センター領域の剛性低下が抑制されて、タイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される。

また、このタイヤ１では、複数の周方向細溝３２１、３２２が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有すると共にタイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置に配置される第一周方向細溝３２１と、ストレート形状を有すると共に第一周方向細溝３２１および前記周方向主溝の間に配置される第二周方向細溝３２２とを含む。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、第一周方向細溝３２１が、ストレート形状の面取部３２１２（図４および図５参照）を有する。かかる構成では、第一周方向細溝３２１の本体がジグザグ形状を有するので、ストレート形状を有する周方向細溝（図示省略）と比較して、第一周方向細溝３２１の溝長さが確保されて、トレッド部センター領域の第一周方向細溝３２１の排水作用が高まる利点がある。また、面取部３２１２が、トレッド面にてストレート形状のエッジ部を有するので、面取部が周方向細溝に沿ったジグザグ形状のエッジ部を有する構成（図示省略）と比較して、第一周方向細溝３２１の排水作用がさらに高まり、また、エッジ部の剛性が確保されて摩耗初期におけるタイヤの低転がり抵抗性能が維持される利点がある。

また、このタイヤ１では、センター陸部３２が、第一センターラグ溝３２３Ａの延長線上に配置され、一方の端部にて第二周方向主溝２Ｂに開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する複数の第一センター補助溝３２４Ａと、第二センターラグ溝３２３Ｂの延長線上に配置され、一方の端部にて第一周方向主溝２Ａに開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する複数の第二センター補助溝３２４Ｂと、を備える（図３参照）。かかる構成では、センター補助溝３２４Ａ、３２４Ｂによりセンター陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、センター陸部３２が、第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂの溝底に形成されると共に第一および第二のセンターラグ溝３２３Ａ；３２３Ｂと第一および第二のセンター補助溝３２４Ａ；３２４Ｂとを接続するサイプ３２５Ａ；３２５Ｂを備える（図３参照）。これにより、トレッド部センター領域の排水性が向上する利点がある。

［適用対象］
また、このタイヤ１は、車両のドライブ軸に装着される重荷重用タイヤである。かかるタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能の向上作用が効果的に得られる利点がある。

また、この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

図９および図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能および（２）ウェット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３１５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤが製作された。

（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して荷重３１．２６［ｋＮ］、空気圧９００［ｋＰａ］、速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数の逆数が算出されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット性能に関する評価では、試験タイヤがＥＴＲＴＯの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、所定のμ－Ｓ評価を行うための試験車両に装着される。そして、試験車両が湿潤路面のテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、制動時の摩擦係数が測定されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、一対の周方向主溝２Ａ、２Ｂに区画された単一のセンター陸部３２が、３本の周方向細溝３２１、３２２と、複数のセンターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂとを備える。また、周方向主溝２Ａ、２Ｂの溝幅Ｗｍが１１．０［ｍｍ］であり、溝深さＨｍが１３．５［ｍｍ］である。また、タイヤ接地幅ＴＷが２８２［ｍｍ］であり、比Ｗｃｅ／ＴＷが０．６０である。また、周方向細溝３２１、３２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２が２．２［ｍｍ］であり、溝深さＨ１、Ｈ２が１３．５［ｍｍ］である。

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、センターラグ溝３２３Ａ、３２３Ｂがタイヤ赤道面ＣＬからセンター陸部３２のエッジ部までの領域で２つの変曲点を有する波状形状を有する。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が両立することが分かる。

１ タイヤ；２Ａ、２Ｂ 周方向主溝；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１２１ ローアーフィラー；１２２ アッパーフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１ 高角度ベルト；１４２、１４３ 交差ベルト；１４４ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；３１ ショルダー陸部；３１１ ショルダーラグ溝；３２ センター陸部；３２１、３２２ 周方向細溝；３２１１ 拡幅部；３２１２ 面取部；３２２１ 拡幅部；３２３Ａ、３２３Ｂ センターラグ溝；３２４Ａ、３２４Ｂ センター補助溝；３２５Ａ、３２５Ｂ サイプ

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在する第一および第二の周方向主溝と、前記第一および第二の周方向主溝に区画された一対のショルダー陸部および単一のセンター陸部と、を備えるタイヤであって、
   前記センター陸部の接地幅Ｗｃｅが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．５５≦Ｗｃｅ／ＴＷ≦０．７０の範囲にあり、
   前記センター陸部が、一方の端部にて前記第一周方向主溝に開口すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道面に交差する複数の第一センターラグ溝と、一方の端部にて前記第二周方向主溝に開口すると共にタイヤ幅方向に延在してタイヤ赤道面に交差する複数の第二センターラグ溝と、を備え、
   前記第一および第二のセンターラグ溝が、タイヤ赤道面から前記一方の端部までの領域でＳ字形状を有し、
   前記Ｓ字形状が、タイヤ赤道面にてタイヤ回転方向に凸となると共に前記一方の端部にてタイヤ反転方向に凸となり、且つ、
   隣り合う前記第一および第二のセンターラグ溝が、タイヤ周方向で相互にオーバーラップしないことを特徴とするタイヤ。
2. 前記一方の端部における前記Ｓ字形状の曲率半径Ｒｓ２が、タイヤ赤道面における前記Ｓ字形状の曲率半径Ｒｓ１に対して１．００≦Ｒｓ２／Ｒｓ１≦３．５０の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第一および第二のセンターラグ溝の溝幅Ｗ３が、前記周方向主溝の溝幅Ｗｍに対して０．１０≦Ｗ３／Ｗｍ≦０．５５の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記第一および第二のセンターラグ溝の溝深さＨ３が、前記周方向主溝の溝深さＨｍに対して０．１０≦Ｈ３／Ｈｍ≦０．３０の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. 前記第一および第二のセンターラグ溝が、他方の端部にて前記センター陸部内で終端し、且つ、前記第一および第二のセンターラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＤ３が、前記センター陸部の接地幅Ｗｃｅに対して０．５５≦Ｄ３／Ｗｃｅ≦０．７５の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
6. タイヤ周方向における前記第一および第二のセンターラグ溝の延在長さＬ３が、前記センター陸部の接地幅Ｗｃｅに対して０．１０≦Ｌ３／Ｗｃｅ≦０．３０の範囲にある請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
7. 前記センター陸部が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向細溝を備え、且つ、前記周方向細溝の溝幅が、前記周方向主溝の溝幅に対して１０［％］以上４０［％］以下の範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
8. 前記複数の周方向細溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有すると共にタイヤ赤道面に最も近い位置に配置される第一周方向細溝と、ストレート形状を有すると共に前記第一周方向細溝および前記周方向主溝の間に配置される第二周方向細溝とを含む請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記第一周方向細溝が、ストレート形状の面取部を有する請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記センター陸部が、前記第一センターラグ溝の延長線上に配置され、一方の端部にて前記第二周方向主溝に開口すると共に他方の端部にて前記センター陸部内で終端する複数の第一センター補助溝と、前記第二センターラグ溝の延長線上に配置され、一方の端部にて前記第一周方向主溝に開口すると共に他方の端部にて前記センター陸部内で終端する複数の第二センター補助溝と、を備える請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. 前記センター陸部が、前記第一および第二のセンターラグ溝の溝底に形成されると共に前記第一および第二のセンターラグ溝と前記第一および第二のセンター補助溝とを接続するサイプを備える請求項１０に記載のタイヤ。

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