JP7649661B2 - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪用軸受装置に関する。

従来より、自動車等の懸架装置において、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。
前記車輪用軸受装置は、例えば、車輪に接続されるハブ輪（内方部材）が、転動体を介して外方部材に回転自在に支持された構成からなる。
また、車輪用軸受装置は、主に上記懸架装置、車輪のタイヤホール、及びブレーキロータ等によって囲まれた空間内にて、外部に露出した状態で配置されることが多い。
このため、車輪用軸受装置には、泥水等の異物が、外部から転動体の設置空間内に侵入するのを防止するために、外方部材と内方部材との間に形成される環状空間において、そのインナー側及びアウター側のそれぞれの開口端に、シール部材が設けられている。

ところで、近年、自動車等の車両における燃費向上に加え、車輪用軸受装置においては、シール部材に対して、従来以上の異物の侵入防止効果が求められている。
このようなことを踏まえ、例えば特許文献１においては、車両における燃費向上に配慮しつつ、回転抵抗を増加させることなく異物の侵入防止効果の向上が図られたシールリング（シール部材）を備える、車輪支持用転がり軸受ユニット（車輪用軸受装置）が開示されている。
具体的には、上記シール部材は、外輪（外方部材）とハブ（内方部材）との間に形成される環状空間の、アウター側の開口端に設けられるシール部材（以下、適宜「アウター側シール部材」と記載する）であって、外方部材に嵌合される芯金と、当該芯金に接合されたシール材（シール体）とを備え、当該シール体は、複数のシールリップとともに、これらのシールリップの径方向外側に位置するラビリンスリップを有している。
そして、上記ラビリンスリップの先端部は、内方部材のアウター側に設けられる回転側フランジ（車輪取り付けフランジ）の、内側面に形成された段部に対して径方向外側に位置するとともに、当該段部と径方向に重畳している。
また、上記ラビリンスリップの先端部における内周は、上記段部の外周に対して全周に亘って近接対向しており、その結果、当該先端部の内周と、段部の外周との間には、軸方向のラビリンスシールが形成されている。

特開２０１０－２１００８５号公報

上述した特許文献１における車輪用軸受装置によれば、アウター側シール部材に設けられる複数のシールリップの径方向外側に、さらにラビリンスリップが追加して設けられており、当該ラビリンスリップは、外方部材に対して相対的に回転する内方部材（より具体的には、車輪取り付けフランジ）と非接触の状態であることから、回転抵抗を増加させることなく異物の侵入防止効果の向上を図ることができる。
しかしながら、上記アウター側シール部材は、圧入治具によって軸方向に圧入されることで芯金が外方部材に嵌合され、当該外方部材に装着されるところ、ラビリンスリップを設けたことにより、圧入治具によって押圧可能な押圧面は、当該ラビリンスリップと複数のシールリップとの間に位置する、径方向に幅狭な円環状の平面となる。

そのため、アウター側シール部材を外方部材に圧入する圧入作業を行う際は、径方向に幅狭な上記押圧面に圧入治具の先端部を押付けなければならず、ラビリンスリップの根本部における外形寸法のバラツキを考慮すると、上記圧入治具の先端部の外形寸法を厳密に管理する必要があり、外方部材へのアウター側シール部材の取付け容易性を損なう一要因となっていた。

また、圧入治具による押圧力を、径方向に幅狭な上記押圧面の全面に亘って均等に付加し難く、外方部材と同軸上の姿勢を保ちつつ、当該外方部材への圧入作業を行うことが困難であった。

さらに、圧入治具によって上記押圧面に付加される押圧力に偏りが生じ易いことから、圧入作業を行うことでアウター側シール部材が変形し易く、また、上記押圧面が、弾性体からなるシール体に設けられているため、過大な押圧力が局部的に付加され、当該シール体の破損を誘発する懸念があった。

本発明は、以上に示した現状の問題点に鑑みてなされたものであり、外方部材に装着され、転動体の設置空間への異物侵入防止効果を向上させるラビリンスリップを有するアウター側シール部材を備える車輪用軸受装置であって、当該アウター側シール部材の外方部材への圧入作業を容易に行うことができる車輪用軸受装置を提供することを課題とする。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周において軸方向に延びる小径段部、及び前記小径段部よりもアウター側に配置される車輪取り付けフランジを有するハブ輪、並びに当該ハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側軌道面と対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材及び前記内方部材の各々の軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材及び前記内方部材によって形成された環状空間のアウター側開口端を塞ぐアウター側シール部材とを備え、前記アウター側シール部材は、前記外方部材に嵌合された芯金と、前記芯金に接合された弾性体からなるシール体とを有する車輪用軸受装置において、前記シール体は、前記芯金における前記外方部材との嵌合面に対して径方向外側に位置し、且つ前記ハブ輪の前記車輪取り付けフランジに向かって軸方向に延びるラビリンスリップと、前記ラビリンスリップに対して径方向内側の根元側に位置し、且つ前記外方部材のアウター側の端面と平行な平面からなる円環状の押圧面と、前記ラビリンスリップと前記押圧面との間に介在する円環状の凹溝とを有することを特徴とする。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、本発明に係る車輪用軸受装置によれば、外方部材に装着され、転動体の設置空間への異物侵入防止効果を向上させるラビリンスリップを有するアウター側シール部材の、外方部材への圧入作業を容易に行うことができる。

本発明の一実施形態に係る車輪用軸受装置の全体的な構成を示した断面図である。 アウター側シール部材の具体的な構成を示した拡大断面図である。 外輪へのアウター側シール部材の圧入作業の状態を経時的に順に示した図であって、（ａ）は当該圧入作業を実施する直前の状態を示した拡大断面図であり、（ｂ）は当該嵌合作業が完了した直後の状態を示した拡大断面図である。 別実施形態の車輪用軸受装置が備えるアウター側シール部材の具体的な構成を示した拡大断面図である。 従来の車輪用軸受装置が備えるアウター側シール部材の具体的な構成を示した拡大断面図である。

次に、本発明を具現化する一実施形態について、図１乃至図５を用いて説明する。
なお、本明細書においては便宜上、図１中の矢印の方向によって規定された、インナー側及びアウター側に基づき記述する。
ここで、「インナー側」とは、自動車等の車体に取り付けられた状態における車輪用軸受装置１に対して、当該車体の内側の方向を意味する。
また、「アウター側」とは、自動車等の車体に取り付けられた状態における車輪用軸受装置１に対して、上記インナー側との反対側、即ち、当該車輪用軸受装置１によって、回転自在に支持された車輪側の方向を意味する。

また、本明細書においては、車輪用軸受装置１の回転軸Ｇ（図１を参照）と平行な方向を「軸方向」、当該車輪用軸受装置１の回転軸Ｇと直交する方向を「径方向」、当該車輪用軸受装置１の回転軸Ｇを中心とする円弧に沿う方向を「周方向」と規定して記述する。

［車輪用軸受装置１の全体構成］
先ず、本実施形態における車輪用軸受装置１の全体構成について、図１を用いて説明する。
車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において、車輪を回転自在に支持するものである。
車輪用軸受装置１は、主に外輪２、ハブ輪３、内輪４、複列（本実施形態においては二列）の転動体であるボール列５・５、インナー側シール部材６、及びアウター側シール部材７等を備える。

外輪２は、外方部材の一例であって、ハブ輪３及び内輪４を支持するものである。
外輪２は、略中空円筒状の部材からなり、そのインナー側の端部には、インナー側シール部材６を嵌合可能なインナー側開口部２ａが設けられ、且つそのアウター側の端部には、アウター側シール部材７を嵌合可能なアウター側開口部２ｂが設けられている。

そして、外輪２の内周には、周方向に環状の複列（本実施形態においては二列）の外側軌道面２ｃ・２ｃが、軸方向に離間して同軸上に設けられるとともに、外輪２の外周には、懸架装置のナックル（図示せず）に取付可能なフランジ２ｄが、一体に設けられている。

ハブ輪３は、内輪４とともに内方部材を構成する部材であって、車両の車輪（図示せず）を回転自在に支持するものである。
ハブ輪３は、略中実円柱状の部材からなり、そのインナー側の外周には、軸方向に延びる縮径された小径段部３ａが設けられている。
また、ハブ輪３のアウター側の端部には、上記車輪を取付可能な車輪取り付けフランジ３ｂが、径方向断面視にて円弧状に拡径するように一体的に設けられている。

そして、車輪取り付けフランジ３ｂには、上記車輪をハブ輪３に締結するための、複数本のハブボルト３ｃ・３ｃ・・・が圧入されている。
また、ハブ輪３のアウター側の外周には、周方向に環状の内側軌道面３ｄが、上述したアウター側の外側軌道面２ｃと対向して設けられている。

ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が圧入されている。
内輪４は、ハブ輪３とともに内方部材を構成する部材であって、略中空円筒状の部材からなり、その外周には、周方向に環状の内側軌道面４ａが、上述したインナー側の外側軌道面２ｃと対向して設けられている。

そして、内輪４は、ハブ輪３のインナー側の端部が、径方向外側に向かって塑性変形（加締め）されることにより、当該ハブ輪３に固定される。
なお、ハブ輪３との内輪４の固定方法については、本実施形態に限定されるものではなく、例えば、ハブ輪３のインナー側の端部において、ナット等の締結部材を螺合固定することとしてもよい。

このように、ハブ輪３及び内輪４によって構成される内方部材において、そのインナー側の端部には、内輪４に設けられる内側軌道面４ａが配置され、且つそのアウター側の端部には、ハブ輪３に設けられる内側軌道面３ｄが配置されるとともに、これら複列（本実施形態においては二列）の内側軌道面３ｄ・４ａは、上述した外輪２に設けられる二列の外側軌道面２ｃ・２ｃと、互いに対向して配置されている。

二列のボール列５・５は、外輪２に対して相対的に、ハブ輪３及び内輪４からなる内方部材を回転自在に支持するものである。
各列におけるボール列５は、環状に配置された複数のボール５ａ・５ａ・・・、及びこれらのボール５ａ・５ａ・・・を転動自在に保持する保持器５ｂによって構成されている。

そして、これら二列のボール列５・５は、外輪２のインナー側及びアウター側の端部に各々設けられる二列の外側軌道面２ｃ・２ｃと、内方部材（ハブ輪３及び内輪４）のインナー側及びアウター側の端部に各々設けられる二列の内側軌道面３ｄ・４ａとの間に形成された、二列の設置空間Ｑ１・Ｑ１内において、各々転動自在に収容されている。

このように、本実施形態における車輪用軸受装置１は、外輪２、ハブ輪３、内輪４、及び二列のボール列５・５からなる複列アンギュラ玉軸受として構成されている。
なお、車輪用軸受装置１の構成については、本実施形態に限定されるものではなく、例えば、ボール列５に代替して円錐ころ列を用いた、複列円錐ころ軸受として構成されていてもよい。

インナー側シール部材６は、外輪２及び内方部材（ハブ輪３及び内輪４）によって形成された環状空間Ｑ２において、そのインナー側の開口端を塞ぐものである。
インナー側シール部材６は、略円筒状のシール板６ａ、及び略円筒状のスリンガ６ｂ等を備える。

シール板６ａは、環状、且つ周方向視にてＬ字状に屈曲形成された鋼板等により構成され、例えば合成ゴムからなる複数のシールリップが加硫接着されている。
また、スリンガ６ｂも、シール板６ａと同様に、環状、且つ周方向視にてＬ字状に屈曲形成された鋼板等により構成されている。

そして、シール板６ａは、外輪２と同軸上、且つ複数のシールリップをインナー側に向けた状態で、当該外輪２のインナー側開口部２ａに嵌合される。
また、スリンガ６ｂは、内輪４と同軸上、且つシール板６ａのインナー側において、当該シール板６ａと対向させた状態で、内輪４の外周に嵌合される。
これにより、インナー側シール部材６は、シール板６ａ及びスリンガ６ｂからなるパックシールとして構成される。

アウター側シール部材７は、外輪２及び内方部材（ハブ輪３及び内輪４）によって形成された環状空間Ｑ２において、そのアウター側の開口端（より具体的には、外輪２のアウター側開口部２ｂ）を塞ぐものである。
なお、アウター側シール部材７の構成の詳細については、後述する。

以上のように、本実施形態における車輪用軸受装置１は、ハブ輪３の外周に、アウター側のボール列５が転動可能な内側軌道面３ｄが、直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置として構成されているが、これに限定されるものではなく、例えば、一対の内輪が、ハブ輪の外周に互いに同軸上に圧入固定されるとともに、各々の内輪の外周に、ボール列が転動可能な内側軌道面が、直接形成されている第２世代構造の車輪用軸受装置として構成されていてもよい。

［アウター側シール部材７の構成］
次に、アウター側シール部材７の構成について、図２乃至図５を用いて詳細に説明する。
図２に示すように、アウター側シール部材７は、外輪２に嵌合される芯金７１、及び当該芯金７１に接合された弾性体からなるシール体７２等を有する。

芯金７１は、例えば、フェライト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ４３０系等）、オーステナイト系ステンレス鋼板（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、または防塵処理された冷間圧延鋼板（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）等からなる円環状の鋼板を、プレス加工することによって形成される。
また、芯金７１は、主に円筒部７１ａ、屈曲部７１ｂ、円板部７１ｃ、及び鍔部７１ｄ等により構成される。

円筒部７１ａは、外輪２のアウター側の端部からインナー側に向かって延出し、その外径は、外輪２のアウター側開口部２ｂの内径と略同等に設定されている。

そして、芯金７１は、円筒部７１ａを介して、外輪２のアウター側開口部２ｂ（即ち、前述した環状空間Ｑ２（図１を参照）のアウター側の端部であって、外輪２の内周）に嵌合される。
換言すると、円筒部７１ａの外周は、芯金７１における外輪２との嵌合面を構成するとともに、上記アウター側開口部２ｂの内周は、外輪２における芯金７１との被嵌合面を構成する。

屈曲部７１ｂは、円筒部７１ａのインナー側の端部より、径方向内側に向かって一旦屈曲するとともに、アウター側に向かって上記円筒部７１ａの軸方向中途部にまで延出している。
また、円板部７１ｃは、屈曲部７１ｂのアウター側の端部より、径方向内側に向かってハブ輪３の外周（より具体的には、後述する軸周面部３１ｂ）近傍にまで延出している。

さらに、鍔部７１ｄは、円筒部７１ａのアウター側の端部より、径方向外側に向かって延出している。
なお、鍔部７１ｄの径方向外側の端部は、外輪２のアウター側の端部における外周面２ｅに比べて径方向外側に位置し、当該鍔部７１ｄの径方向外側の端部には、上記外周面２ｅに対して所定の隙間を有しつつ、インナー側に向かって延出する外縁部７１ｅが設けられている。

シール体７２は、例えば、ＮＢＲ（アクリロニトリル－ブタジエンゴム）、耐熱性に優れたＨＮＢＲ（水素化アクリロニトリル・ブタジエンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、耐熱性及び耐薬品性に優れたＡＣＭ（ポリアクリルゴム）、ＦＫＭ（フッ素ゴム）、またはシリコンゴム等の合成ゴムからなる弾性体によって形成され、加硫接着により芯金７１と一体的に接合されている。
また、シール体７２は、芯金７１の円板部７１ｃに設けられるラジアルリップ７２ａ、内側アキシアルリップ７２ｂ、及び外側アキシアルリップ７２ｃ、芯金７１の鍔部７１ｄに設けられるラビリンスリップ７２ｄ、並びに芯金７１の外縁部７１ｅに設けられる堰部７２ｅなどにより構成される。

ラジアルリップ７２ａは、円板部７１ｃの径方向内側の端部に設けられ、インナー側且つ径方向内側に向かって延出するように形成されている。
また、内側アキシアルリップ７２ｂは、ラジアルリップ７２ａに対して径方向外側に設けられ、アウター側に向かって延出するように形成されている。
さらに、外側アキシアルリップ７２ｃは、ラジアルリップ７２ａ及び内側アキシアルリップ７２ｂに対して径方向外側に設けられ、アウター側且つ径方向外側に向かって延出するように形成されている。

そして、これらのラジアルリップ７２ａ、内側アキシアルリップ７２ｂ、及び外側アキシアルリップ７２ｃは、互いに同軸上に配置され、ハブ輪３の段差部３１に摺接されている。

ここで、上記段差部３１は、ハブ輪３における車輪取り付けフランジ３ｂの基端部において、インナー側へ突出して設けられた部位を指す。
具体的には、段差部３１は、回転軸Ｇ（図１を参照）に対して垂直な平面からなる平面部３１ａ、当該平面部３１ａの径方向内側に位置し、回転軸Ｇと同軸上に延出する軸周面部３１ｂ、並びにこれらの平面部３１ａ及び軸周面部３１ｂを滑らかに繋げる円弧面部３１ｃなどにより構成されている。
また、段差部３１の外周面部３１ｄは、所定の曲率にて傾斜しており、平面部３１ａの外縁からハブボルト３ｃ（図１を参照）の座面３１ｅまで、滑らかに繋がっている。

そして、ラジアルリップ７２ａの先端部は、潤滑材であるグリースの油膜を介して、段差部３１の軸周面部３１ｂと接触し、また、内側アキシアルリップ７２ｂの先端部は、当該油膜を介して、段差部３１の円弧面部３１ｃと接触し、さらに、外側アキシアルリップ７２ｃの先端部は、当該油膜を介して、段差部３１の平面部３１ａと接触するようになっている。
このように、アウター側シール部材７は、これらのラジアルリップ７２ａ、内側アキシアルリップ７２ｂ、及び外側アキシアルリップ７２ｃが、グリースの油膜を介して段差部３１に接触することで、ハブ輪３に対して摺動可能に構成されている。

ラビリンスリップ７２ｄは、外側アキシアルリップ７２ｃの径方向外側であって、上記嵌合面を構成する、円筒部７１ａの外周に対して径方向外側に位置し、アウター側、即ちハブ輪３の車輪取り付けフランジ３ｂに向かって、軸方向に延出するように形成されている。

具体的には、ラビリンスリップ７２ｄは、回転軸Ｇに対して径方向外側にやや傾斜するようにして、アウター側に向かって延出するように形成されている。
一方、ハブ輪３における段差部３１の平面部３１ａには、アウター側に窪んだ円環状の凹部３１ｆが、回転軸Ｇと同軸上に形成されている。

そして、ラビリンスリップ７２ｄは、上記凹部３１ｆ内に先端部が非接触の状態で位置するように配置されている。
即ち、ラビリンスリップ７２ｄは、上述したラジアルリップ７２ａ、内側アキシアルリップ７２ｂ、及び外側アキシアルリップ７２ｃを径方向内側に内包しつつ、外輪２のアウター側の端面と、ハブ輪３における段差部３１の平面部３１ａとの隙間を塞ぐように配置されている。
これにより、例えば、外部から外側アキシアルリップ７２ｃへと向かう異物（泥水や砂塵等）は、ラビリンスリップ７２ｄによって受け止められ、当該ラビリンスリップ７２ｄの外周に沿って周方向に導かれた後、そのまま落下することとなり、回転抵抗を増加させることなく、車輪用軸受装置１における環状空間Ｑ２への異物の侵入防止効果の向上を図ることができる。

堰部７２ｅは、周方向断面視にて略矩形状に設けられ、外輪２のアウター側の端部において、外周面２ｅと接触しつつ、径方向外側に突出するように配置されている。
また、堰部７２ｅは、芯金７１において、鍔部７１ｄの径方向外側の端部とともに、外縁部７１ｅを覆うようにして設けられている。
これにより、例えば、外輪２の外周面２ｅを伝ってラビリンスリップ７２ｄへと流れてくる、泥水等の異物は、堰部７２ｅによって堰き止められることとなり、車輪用軸受装置１における環状空間Ｑ２への異物の侵入防止効果の向上を、より効果的に図ることができる。

ところで、外側アキシアルリップ７２ｃとラビリンスリップ７２ｄとの間には、回転軸Ｇに対して垂直な平面からなる押圧面７２ｆが設けられている。
より具体的には、押圧面７２ｆは、ラビリンスリップ７２ｄに対して径方向内側の根元側に位置し、外輪２のアウター側の端面２ｆと平行な平面からなる円環状に形成されている。

また、図３（ａ）に示すように、押圧面７２ｆの内径Ｒ１は、外側アキシアルリップ７２ｃの先端部における外径Ｒａ１に比べて大きく（Ｒ１＞Ｒａ１）、且つ押圧面７２ｆの外径Ｒ２は、ラビリンスリップ７２ｄの根元部における内径Ｒａ２に比べて小さく（Ｒ２＜Ｒａ２）なるように設定されている。
つまり、軸方向視において、押圧面７２ｆは、外側アキシアルリップ７２ｃ及びラビリンスリップ７２ｄと、重複しないように配置されている。

そして、図３（ｂ）に示すように、外輪２のアウター側の端部において、アウター側シール部材７を装着する際は、圧入治具Ｊの先端部Ｊａを押圧面７２ｆに押付け、当該圧入治具Ｊによって、外輪２のアウター側開口部２ｂに、芯金７１の円筒部７１ａを圧入させる圧入作業を実行することによって行われる。

ここで、図５に示すように、従来の車輪用軸受装置１０１においては、アウター側シール部材１０７のシール体１７２にラビリンスリップ１７２ｄを設ける場合、当該ラビリンスリップ１７２ｄの径方向内側における根元部は、押圧面１７２ｆと滑らかに繋がる、周方向断面視にて円弧状の隅部１７２ｇとして形成される。
そのため、押圧面１７２ｆは、外側アキシアルリップ１７２ｃとラビリンスリップ１７２ｄとの間であって、上記隅部１７２ｇを除いた領域に形成されることとなり、径方向に幅狭な円環状の平面となる。

その結果、例えば、上記圧入作業を行う際には、径方向に幅狭な押圧面１７２ｆに圧入治具Ｊの先端部Ｊａを押付けなければならず、ラビリンスリップ１７２ｄの根本部（即ち、隅部１７２ｇ）における外形寸法のバラツキを考慮すると、隅部１７２ｇとの干渉を避けるために、当該先端部Ｊａの外形寸法を厳密に管理する必要があり、外輪１０２のアウター側端部１０２ｂへの、アウター側シール部材１０７の取付け容易性を損なう一要因となっていた。

そこで、図２に示すように、本実施形態においては、ラビリンスリップ７２ｄの径方向内側の根元側において、当該ラビリンスリップ７２ｄと押圧面７２ｆとの間に介在する、円環状の凹溝７２ｇを有する構成となっている。

このように、従来の車輪用軸受装置１０１のような、周方向断面視にて円弧状の隅部１７２ｇを設けることなく、円環状の凹溝７２ｇからなるヌスミ加工を施すことにより、従来のアウター側シール部材１０７に比べて、当該隅部１７２ｇを考慮することなく、径方向に幅広な押圧面７２ｆを確保することができる。
また、例えば、上記圧入作業を行う際、従来の車輪用軸受装置１０１のように、圧入治具Ｊの先端部Ｊａと、隅部１７２ｇと干渉を避ける必要も無い。

従って、たとえラビリンスリップ７２ｄの根本部における外形寸法のバラツキを考慮したとしても、従来のアウター側シール部材１０７に比べて、圧入治具Ｊの先端部Ｊａの外形寸法を厳密に管理する必要性は低く、外輪２のアウター側端部２ｂへの、アウター側シール部材７の取付け容易性を向上させることができる。

また、従来のアウター側シール部材１０７（図５を参照）に比べて、径方向に幅広な押圧面７２ｆを確保することができることから、圧入治具Ｊ（図３を参照）による押圧力を当該押圧面７２ｆの全面に亘って均等に付加し易くなり、外輪２と同軸上の姿勢を保ちつつ、当該外輪２への圧入作業を容易に行うことができる。

さらに、圧入治具Ｊによって上記押圧面７２ｆに付加される押圧力に偏りが生じ難いことから、圧入作業を行うことでアウター側シール部材７が変形するのを防止し、また、弾性体からなるシール体７２に過大な押圧力が局部的に付加されることにより、当該シール体７２が破損するのを防止することができる。

なお、本実施形態において、上記凹溝７２ｇは、インナー側に向かって軸方向に窪む、周方向断面視にて略矩形状に形成されるが、これに限定されるものではない。
例えば、図４に示すように、上記凹溝７２ｇに代替して、インナー側に向かって窪む、周方向断面視にて円形状の凹溝２７２ｇを設けることとしてもよい。

しかしながら、本実施形態のように、周方向断面視にて、軸方向に窪む略矩形状に凹溝７２ｇ（図２を参照）が形成されることにより、周方向断面視にて円形状の凹溝２７２ｇと異なり、径方向（より具体的には、径方向外側）に向かって窪むのを回避することができる。
従って、図２において、ラビリンスリップ７２ｄの根本部における厚みが、凹溝７２ｇによって減少することもなく、当該ラビリンスリップ７２ｄの根本部における剛性を十分に保持することができる。

また、図３（ａ）に示すように、押圧面７２ｆの外縁は、芯金７１の嵌合面、即ち円筒部７１ａの外周に対して径方向外側に位置し、且つ押圧面７２ｆの内縁は、芯金７１の当該嵌合面（円筒部７１ａの外周）に対して径方向内側に位置するように構成されている。

このような構成を有することにより、押圧面７２ｆを介して付加される圧入治具Ｊによる押圧力を、曲げ加工によって形成された比較的剛性の高い芯金７１の嵌合面（円筒部７１ａの外周）によって受け止めることができるため、圧入作業を行うことでアウター側シール部材７が変形するのを、より効果的に防止することができる。
また、圧入治具Ｊによる押圧力を、当該押圧面７２ｆの全面に亘ってより確実且つ均等に付加し易くなり、外輪２と同軸上の姿勢を保ちつつ、当該外輪２への圧入作業をより安定して行うことができる。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪（外方部材）
２ｂ アウター側開口部
２ｃ 外側軌道面
２ｄ フランジ
２ｆ 外輪のアウター側の端面
３ ハブ輪（内方部材）
３ａ 小径段部
３ｂ 車輪取り付けフランジ
３ｄ 内側軌道面
４ 内輪（内方部材）
４ａ 内側軌道面
５ ボール列（転動体）
７ アウター側シール部材
７１ 芯金
７１ａ 円筒部
７２ シール体
７２ｄ ラビリンスリップ
７２ｆ 押圧面
７２ｇ 凹溝
２７２ｇ 凹溝
Ｑ２ 環状空間

Claims (2)

1. 内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
   外周において軸方向に延びる小径段部、及び前記小径段部よりもアウター側に配置される車輪取り付けフランジを有するハブ輪、並びに当該ハブ輪の前記小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側軌道面と対向する複列の内側軌道 面を有する内方部材と、
   前記外方部材及び前記内方部材の各々の軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
   前記外方部材及び前記内方部材によって形成された環状空間のアウター側開口端を塞ぐアウター側シール部材とを備え、
   前記アウター側シール部材は、
   前記外方部材に嵌合された芯金と、
   前記芯金に接合された弾性体からなるシール体とを有する車輪用軸受装置において、
   前記シール体は、
   前記芯金における前記外方部材との嵌合面に対して径方向外側に位置し、且つ前記ハブ輪の前記車輪取り付けフランジに向かって軸方向に延びるラビリンスリップと、
   前記ラビリンスリップに対して径方向内側の根元側に位置し、且つ前記外方部材のアウター側の端面と平行な平面からなる円環状の押圧面と、
   前記ラビリンスリップと前記押圧面との間に介在し、当該ラビリンスリップ及び当該押圧面と連続して設けられる円環状の凹溝とを有し、
   前記凹溝は、軸方向に窪むように形成される、
   ことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記押圧面の外縁は、前記芯金の前記嵌合面に対して径方向外側に位置し、且つ
   前記押圧面の内縁は、前記芯金の前記嵌合面に対して径方向内側に位置する、
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車輪用軸受装置。
   

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