JP7564541B2 - ダストカバー - Google Patents

Description

本開示は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入は防がれる必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１および２には、ダストカバーの一例が記載されている。なお、ダストカバーは、ブッシュを有する。ブッシュは、ダッシュパネルの筒状部材を貫通して軸方向に延びるステアリングシャフトの外周側に設けられる。ブッシュは、例えば樹脂の射出成形によって製造される。

特開２０１９－６２６８号公報 特許第６６８３１３０号公報

より少ない数の金型でブッシュを製造することが望まれている。

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、より少ない数の金型で製造するブッシュを備えるダストカバーを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の一態様のダストカバーは、ダッシュパネルの筒状部材を貫通して軸方向に延びるステアリングシャフトの外周側に設けられるブッシュと、前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、前記ベローズの大径側端部の内周側に、少なくとも一部が位置する筒状の取付部材と、を備え、前記ブッシュは、前記ステアリングシャフトの中心軸の軸回りの周方向に延びる筒状の本体部と、前記本体部の外周面から径方向外側に向けて突出し、且つ、前記周方向に延びる凸部と、を備え、前記本体部および前記凸部は、一体成形品であり、前記凸部の軸方向の両端と、前記本体部の軸方向端とが離隔し、前記中心軸および前記凸部を含む断面において、前記凸部に対して軸方向に隣接する部位の外周面の径方向の高さは、前記凸部から前記本体部の軸方向端まで略同一の高さであり、前記ベローズは、前記凸部に嵌る凹部が設けられる筒状のブッシュ嵌合部と、前記取付部材に取り付けられる取付部と、前記ブッシュ嵌合部及び前記取付部を連結する可撓部と、を有する。

このように、本開示に係るブッシュは、筒状の本体部と、凸部とを有し、本体部および凸部は、一体成形品である。また、凸部に対して軸方向に隣接する部位の外周面の径方向の高さは、凸部から本体部の軸方向端まで略同一の高さである。

ブッシュを射出成形で製造する場合、例えば、複数のスライド式金型を用いる。その際、複数の金型の分割線であるパーティングラインを設定して、金型の個数および形状を決める。ここで、ブッシュが、複数の凸部を有する場合は、金型の数が３つ以上必要となる。即ち、ブッシュが、本体部と２つの凸部とを備える場合は、２つの金型で成形しようとすると、パーティングラインを、ブッシュの径方向に延び且つ２つの凸部の間を通るように設定した場合に、前述の２つの凸部がアンダーカットとなって成形できない。また、そのほかのパーティングラインを設定しても、２つの金型では成形できない。

これに対して、本開示のブッシュは、凸部が１つであり、且つ、凸部に対して軸方向に隣接する部位の外周面の径方向の高さは、凸部から本体部の軸方向端まで略同一の高さである。このため、ブッシュの径方向に延びるパーティングラインが凸部を通るように設定すれば、２つの金型で成形する場合に凸部がアンダーカットとならない。なお、「略同一の高さ」とは、外周面の部位のうち、凸部に隣接する部位の高さと本体部の軸方向端の高さとが完全に同一でなくてもよいことを示す。例えば、ブッシュ成形後に金型からブッシュを取り出しやすくするために、ブッシュの外周面に予め設ける抜き勾配が、例えば１度程度でもよい。ただし、抜き勾配をなくしてもよい。即ち、抜き勾配が０度であってもよい。

凸部を上記のような構成にすることにより、ブッシュを成形する金型を２つにすることができる。このように、金型の数を極力少なくすることにより、金型の管理工数および金型の製造コストをより低く抑えることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記中心軸および前記凸部を含む断面において、前記凸部に対して軸方向に隣接する部位の外周面の径方向の高さは、前記本体部の外周面以上前記凸部の外周面未満の高さである。前記凸部に対して軸方向に隣接する部位に突起部を設けない場合は、凸部に隣接する部位の径方向の高さは、前記本体部の外周面の高さと同一である。また、前記凸部に対して軸方向に隣接する部位に突起部を設ける場合は、当該突起部の高さが前記凸部の外周面未満の高さであれば、ブッシュ成形後に金型からブッシュを取り出す際に前記突起部が金型に干渉しない。以上より、凸部に隣接する部位の径方向の高さを、本体部の外周面以上凸部の外周面未満の高さに設定することにより、金型を用いてブッシュが成形しやすくなる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記ブッシュの前記凸部は、前記周方向に連続して延びる１つの環状凸部であり、前記ブッシュ嵌合部の前記凹部は、前記環状凸部に嵌る環状凹部である。従って、凸部の形状が単純になるため、金型を作製する工数が少なくなる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記凸部は、前記本体部における前記軸方向の中央に位置する。

ブッシュの凸部は、ベローズの凹部に嵌ることによって、ベローズの軸方向の位置決めの作用をする。ここで、仮に、凸部が本体部における軸方向の中央よりも軸方向の一方側に片寄って配置されると、凹部もブッシュ嵌合部における軸方向の一方側に片寄って配置される。すると、ブッシュ嵌合部から凸部に対して軸方向に力が印加される場合に、ブッシュ嵌合部の軸方向の一方側から凸部に印加される力よりも、ブッシュ嵌合部の軸方向の他方側から凸部に印加される力の方が大きい。従って、凸部を本体部における軸方向の中央に位置することにより、凸部に印加される軸方向の力が、軸方向の一方側と他方側とで均等になるため、ベローズの軸方向の位置決め精度がより高くなる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記環状凸部には、径方向外側端部から前記軸方向に突出する突起部が設けられ、前記環状凹部には、内壁面から軸方向に凹み、且つ、前記突起部が嵌る溝が設けられる。これにより、環状凸部が環状凹部に、より強固に嵌められ、環状凸部が環状凹部から外れにくくなる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記ブッシュ嵌合部は、前記ブッシュの前記本体部の前記外周面に接する第１部位を有し、前記ベローズは、軸方向の一方側に凸となる湾曲形状を有し、前記第１部位における径方向の第１厚さは、前記可撓部における軸方向の一方側の頂部の第２厚さの２倍以上である。

ブッシュ嵌合部の厚さを厚くすることにより、ブッシュに対するベローズの取付剛性を高めることができる。ただ、ベローズの全体の厚さを厚くすると、ダストカバー全体の重量が大きくなってしまうため、可撓部を薄くしたい。以上より、ブッシュ嵌合部の第１厚さを可撓部の頂部の第２厚さの２倍以上に設定することにより、ベローズのブッシュに対する取付剛性を高めることができ、且つ、可撓部を薄くしてダストカバー全体の重量を低減することが可能となる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記ブッシュの外周面は、前記ブッシュ嵌合部に接する、前記本体部の前記外周面と、前記環状凸部の外周面と、を有し、前記本体部の前記外周面の軸方向長さは、前記環状凸部の外周面の軸方向長さよりも長い。

本体部の外周面は、ブッシュ嵌合部から押圧力が印加されことにより、ベローズのブッシュ嵌合部が本体部に取り付けられる。よって、本体部の外周面の軸方向長さをより長くすることにより、ブッシュに対するベローズの取付剛性をより高くすることが可能となる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記環状凸部の外周面には、当該外周面から径方向外側に突出する突出部が設けられ、前記環状凹部には、前記突出部に嵌る凹みが設けられる。この突出部が環状凹部の凹みに嵌ることによって、環状凸部の周方向の移動が制限されるため、突出部がブッシュの回り止めの機能を有する。

ダストカバーの望ましい態様として、前記環状凸部に軸方向で隣接し、前記本体部の前記外周面から径方向外側に向けて突出し、且つ、前記本体部の外周面からの径方向高さが前記環状凸部の径方向高さ未満である突起部を有し、前記環状凸部、前記突起部および前記本体部は、一体成形品である。

従って、例えば環状凸部の軸方向の中央にパーティングラインを設定すれば、２つのスライド型の金型で成形することが可能となる。また、突起部がブッシュの回り止めの機能を有する。

ダストカバーの望ましい態様として、前記筒状部材の外周にバンドを備え、前記バンドを締め付けることにより前記筒状部材を変形させる。これにより、筒状部材と取付部材とでベローズを挟み込んで固定することが可能となる。

本開示によれば、より少ない数の金型で製造するブッシュを備えるダストカバーを提供することができる。

図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。 図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。 図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。 図４は、第１実施形態のバンドの斜視図である。 図５は、第１実施形態のダストカバーの正面図である。 図６は、図５におけるＶＩ－ＶＩ断面図である。 図７は、図６におけるブッシュおよびシールリップの断面図である。 図８は、図７におけるＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。 図９は、ベローズおよび取付部材の断面図である。 図１０は、図９の一部を拡大した断面図である。 図１１は、第１実施形態のブッシュと当該ブッシュを成形する金型とを示す模式図である。 図１２は、比較例のブッシュと当該ブッシュを成形する金型とを示す模式図である。 図１３は、第１変形例のブッシュおよびシールリップの断面図である。 図１４は、図１３のＸＩＶ－ＸＩＶ断面図である。 図１５は、第２変形例のブッシュおよびシールリップの一部の断面図である。 図１６は、図１５のＸＶＩ－ＸＶＩ断面図である。 図１７は、第２変形例のベローズの一部の断面図である。 図１８は、第２実施形態のダストカバーの断面図である。 図１９は、第２実施形態のブッシュの斜視図である。 図２０は、図１９におけるＸＸ－ＸＸ断面図である。 図２１は、図１９におけるＸＸＩ－ＸＸＩ断面図である。 図２２は、図１９におけるＸＸＩＩ－ＸＸＩＩ断面図である。 図２３は、第３変形例のブッシュおよびシールリップの断面図である。 図２４は、図２３におけるＸＸＩＶ－ＸＸＩＶ断面図である。 図２５は、第４変形例のブッシュおよびシールリップの断面図である。 図２６は、図２５におけるＸＸＶＩ－ＸＸＶＩ断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備え、第３ステアリングシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０に設けられた開口部において、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。ダッシュパネル１０は、開口部の周囲に筒状部材１０１を備えている。換言すれば、筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。図４は、第１実施形態のバンドの斜視図である。

以下の説明において、第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）８５の中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、中心軸Ｚを中心とした円に沿う方向は周方向と記載される。また、図３において右側が車内側（後側）ＩＮであり、左側が車外側（前側、エンジンルーム側）ＯＵＴである。

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。

ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められている。筒状部材１０１の外周面に取り付けられたバンド７によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。筒状部材１０１は、バンド７で締め付けられることで変形する。例えば、筒状部材１０１は金属で形成されている。

図４に示すように、バンド７は、内側部材７１と、外側部材７２と、を備える。内側部材７１及び外側部材７２は、例えば金属で形成されている。外側部材７２が内側部材７１の外周面に重なっている。内側部材７１は、外周面から突出する爪７１５と、把持部７１１と、を備える。外側部材７２は、長穴７２０と、把持部７２１と、を備える。爪７１５は、長穴７２０の内側に位置する。把持部７１１及び把持部７２１に互いに近付く方向の力が加えられると、内側部材７１の内径が小さくなっていく。内側部材７１の内径が所定の大きさになると、爪７１５が長穴７２０の端部に接する。これにより、内側部材７１の内径が所定の大きさ以下にならない。内側部材７１の内径が所定の大きさになると、例えば長穴７２０の内壁からストッパーが突出することで爪７１５が位置決めされる。これにより、内側部材７１及び外側部材７２が相対的に移動しなくなるので、バンド７が筒状部材１０１を締め付けた状態が保たれる。

図５は、第１実施形態のダストカバーの正面図である。図６は、図５におけるＶＩ－ＶＩ断面図である。図７は、図６におけるブッシュおよびシールリップの断面図である。図８は、図７におけるＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。図９は、ベローズおよび取付部材の断面図である。図１０は、図９の一部を拡大した断面図である。

図５に示すように、ダストカバー１は、軸方向から見て円形である。図６に示すように、ダストカバー１は、ベローズ２と、ブッシュ５と、シールリップ１１と、シールリップ１２と、取付部材６と、を備える。ベローズ２、ブッシュ５、シールリップ１１、シールリップ１２及び取付部材６は、それぞれ環状に形成されている。このように、取付部材６の少なくとも一部は、ベローズ２の径方向外側端部の内周側に位置する。なお、径方向外側端部を大径側端部と表現する場合がある。

まず、取付部材６について説明する。取付部材６は、ベローズ２を図３に示す筒状部材１０１に押し付ける部材である。取付部材６は、例えばアルミニウム合金または樹脂で形成される。図６に示すように、取付部材６は、本体部６１と、フランジ部６２と、を備える。本体部６１は、円筒状であって、外周面に環状の第１溝６１１を備える。

次に、ベローズ２について説明する。ベローズ２は、例えばゴムで形成されている。図６に示すように、ベローズ２は、ブッシュ嵌合部２０と、第１嵌合部（取付部）２２と、第１可撓部（可撓部）２１と、第２嵌合部（取付部）２６と、第２可撓部（可撓部）２５と、を備える。

ベローズ２において、ブッシュ嵌合部２０は径方向内側の端部に位置し、第１可撓部（可撓部）２１は、ブッシュ嵌合部２０の車内側の端部から径方向外側に向けて第１嵌合部（取付部）２２まで延びる。また、第２可撓部（可撓部）２５は、ブッシュ嵌合部２０の車外側の端部から径方向外側に向けて第２嵌合部（取付部）２６まで延びる。図６に示すように、第１溝６１１には、ベローズ２の第１嵌合部２２が嵌まる。フランジ部６２と第１嵌合部２２との間の隙間には、第２嵌合部２６が嵌まる。

図６および図９に示すように、ブッシュ嵌合部２０は、ベローズ２のうちの径方向内側の端部に位置している。ブッシュ嵌合部２０は、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる円筒形状を有する。ブッシュ嵌合部２０は、ブッシュ５に嵌まる部位である。

図１０に示すように、ブッシュ嵌合部２０は、第１部位２０１、２０３と、第２部位２０２と、を有する。第１部位２０１は、ブッシュ嵌合部２０の部位のうち車外側（軸方向の一方側）に位置し、第１部位２０３は、ブッシュ嵌合部２０の部位のうち車内側（軸方向の他方側）に位置する。ここで、第１部位２０１の径方向の厚さを第１厚さＴ１とする。また、第２部位２０２は、ブッシュ嵌合部２０の部位のうち車両前後方向（軸方向）の中央に位置する。第１部位２０１の内周面２０１ｃは、最も車外側の端２０１ａから端２０１ｂまで延びる。第１部位２０３の内周面２０３ｂは、端２０２ｂから端２０３ａまで延びる。内周面２０１ｃ、２０３ｂは、ブッシュ５の外周面に接する。また、第２部位２０２には、径方向内側に凹む環状凹部２０２ａが設けられる。環状凹部２０２ａは、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる。環状凹部２０２ａは、中心軸Ｚを含む断面において、矩形状である。

また、第１可撓部２１は、ブッシュ嵌合部２０及び第１嵌合部（取付部）２２を連結する。第１可撓部２１は、中心軸Ｚを含む断面において、車外側（軸方向の一方側）に凸の略Ｕ字状である。第２可撓部２５は、ブッシュ嵌合部２０及び第２嵌合部（取付部）２６を連結する。第２可撓部２５は、中心軸Ｚを含む断面において、車外側（軸方向の一方側）に凸の略Ｕ字状である。

ここで、第２可撓部２５における車外側（軸方向の一方側）の端を頂部２５ａとすると、頂部２５ａの厚さを第２厚さＴ２とすると、第１厚さＴ１は第２厚さＴ２よりも厚い。具体的には、第１厚さＴ１は、第２厚さＴ２の２倍以上が好ましい。なお、ベローズ２の第２可撓部２５において、頂部２５ａよりも中心軸Ｚ側（内径側）を小径側と表現し、頂部２５ａよりも中心軸Ｚの反対側（外径側）を大径側と表現する。従って、第２可撓部２５の大径側端部（径方向外側端部）は、第２嵌合部（取付部）２６である。なお、第２可撓部２５は、ブッシュ嵌合部２０から第２嵌合部（取付部）２６まで延在するため、第２可撓部２５の大径側端部（径方向外側端部）は、第２可撓部２５の延在方向の端部とも表現される。また、同様に、第１可撓部２１における前側（軸方向の一方側）の頂部よりも中心軸Ｚ側（内径側）を小径側と表現し、頂部よりも中心軸Ｚの反対側（外径側）を大径側と表現する。従って、第１可撓部２１の大径側端部（径方向外側端部）は、第１嵌合部（取付部）２２である。なお、第１可撓部２１は、ブッシュ嵌合部２０から第１嵌合部（取付部）２２まで延在するため、第１可撓部２１の大径側端部（径方向外側端部）は、第１可撓部２１の延在方向の端部とも表現される。

次に、ブッシュ５について説明する。図７および図８に示すように、ブッシュ５は、本体部５０と、１つの環状凸部５１と、を備える。ブッシュ５は、例えば樹脂製であり、射出成形によって成形可能である。本体部５０は、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる円筒形状を有する。従って、本体部５０の外周面５０ａも円筒形状を有する。環状凸部５１は、本体部５０の外周面５０ａから径方向外側に向けて突出する。環状凸部５１は、周方向に連続して延びる。環状凸部５１は、１つのみ設けられる。環状凸部５１は、本体部５０の外周面５０ａにおける軸方向の中央から径方向外側に突出する。なお、本発明は、環状凸部５１の本体部５０における軸方向の位置は限定されず、軸方向の中央以外に設けてもよい。本体部５０および環状凸部５１は、一体成形品である。中心軸Ｚを含む断面において、環状凸部５１は矩形状である。環状凸部５１の外周面５１ａは、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる円筒形状を有する。

また、図７に示すように、中心軸Ｚを含む断面において、本体部５０の外周面５０ａの軸方向長さは、第１長さＬ１と第２長さＬ２とを合計した長さである。第１長さＬ１は、外周面５０ａの前側（車外側）の端５０ｂから環状凸部５１までの長さである。第２長さＬ２は、外周面５０ａの後側（車内側）の端５０ｃから環状凸部５１までの長さである。そして、環状凸部５１の外周面５１ａの軸方向長さは、第３長さＬ３である。外周面５０ａの軸方向長さ（第１長さＬ１と第２長さＬ２との合計長さ）は、第３長さＬ３よりも長い。

また、図７に示すように、ブッシュ５において、環状凸部５１に対して軸方向に隣接する部位の外周面５０ａの径方向の高さは、環状凸部５１から本体部５０の軸方向端まで略同一の高さである。なお、「略同一の高さ」とは、外周面の部位のうち、環状凸部５１に隣接する部位の高さと本体部５０の軸方向端の高さとが完全に同一でなくてもよいことを示す。例えば、ブッシュ５の成形後に金型３００（図１１参照）からブッシュ５を取り出しやすくするために、ブッシュ５の外周面５０ａに予め設ける抜き勾配が、例えば１度程度でもよい。ただし、抜き勾配をなくしてもよい。即ち、抜き勾配が０度であってもよい。

なお、図６および図７に示すシールリップ１１は、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５の間の隙間とエンジンルームとを隔てる密封部材である。シールリップ１１は、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着によりブッシュ５と一体となっている。シールリップ１１は、ブッシュ５の端面から車外側に突出している。シールリップ１２は、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５の間の隙間と車室とを隔てる密封部材である。シールリップ１２は、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着によりブッシュ５と一体となっている。シールリップ１２は、ブッシュ５の端面から車内側に突出している。

図１１は、第１実施形態のブッシュと当該ブッシュを成形する金型とを示す模式図である。図１２は、比較例のブッシュと当該ブッシュを成形する金型とを示す模式図である。なお、金型の分割線をパーティングラインＰＬとして示している。

図１１に示すように、第１実施形態のブッシュ５を成形する金型３００は、第１金型３０１と、第２金型３０２と、を備えるスライド型である。第１金型３０１は、型を開く場合は、図１１において左側の第１方向Ｄ１に向けて移動する。第２金型３０２は、型を開く場合は、図１１において右側の第２方向Ｄ２に向けて移動する。ここで、ブッシュ５のパーティングラインを環状凸部５１の軸方向中央に設定しているため、環状凸部５１の部分がアンダーカットにならない。従って、第１実施形態では、２つの金型でブッシュ５を成形することができる。

これに対して、図１２に示すように、比較例において、ブッシュ５Ａは、本体部５０の外周面における軸方向の一方側と他方側の端部から径方向外側に向けて環状凸部５１Ａ、５２Ａが突出している。このブッシュ５Ａを成形する金型３１０は、第１金型３１１と、第２金型３１２と、第３金型３１３と、を備えるスライド型である。第１金型３１１は、型を開く場合、図１２において左側の第３方向Ｄ３に向けて移動する。第２金型３１２は、型を開く場合、図１２において右側の第４方向Ｄ４に向けて移動する。第３金型３１３は、型を開く場合、図１２において上側の第５方向Ｄ５に向けて移動する。ここで、ブッシュ５Ａを軸方向の中央にパーティングラインを設定して、２つの金型（例えば、第１金型３１１および第２金型３１２）で成形しようとすると、環状凸部５１Ａ、５２Ａがアンダーカットになってしまうため、成形することができない。従って、ブッシュ５Ａのように、環状凸部が２つあるブッシュ５Ａでは、スライド型の金型の数が３つになってしまう。

以上説明したように、第１実施形態では、軸方向に延びる第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）８５の外周側に設けられるブッシュ５と、筒状部材１０１とブッシュ５との間の隙間を塞ぐ環状のベローズ２と、ベローズ２を筒状部材１０１に押し付ける筒状の取付部材６と、を備え、ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）８５の中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる筒状の本体部５０と、本体部５０の外周面５０ａから径方向外側に向けて突出し、且つ、周方向に連続して延びる１つの環状凸部５１と、を有し、本体部５０および環状凸部５１は、一体成形品であり、ベローズ２は、環状凸部５１に嵌る環状凹部２０２ａが設けられる筒状のブッシュ嵌合部２０と、取付部材６に取り付けられる第１嵌合部（取付部）２２および第２嵌合部（取付部）２６と、ブッシュ嵌合部２０と第１嵌合部（取付部）２２および第２嵌合部（取付部）２６を連結する第１可撓部（可撓部）２１および第２可撓部（可撓部）２５と、を有する。

このように、ブッシュ５は、筒状の本体部５０と、１つの環状凸部５１とを有し、本体部５０および環状凸部５１は、一体成形品である。ブッシュ５を射出成形で製造する場合、例えば、複数のスライド式金型を用いる。その際、複数の金型の分割線であるパーティングラインを設定して、金型の個数および形状を決める。

ここで、ブッシュが、複数の環状凸部を有する場合は、金型の数が３つ以上となる。即ち、図１２で説明したように、ブッシュ５Ａが、本体部５０と環状凸部５１Ａ、５２Ａとを備えるとすると、左右２つの金型で、且つ、パーティングラインをブッシュ５Ａの軸方向中央に設定して成形する場合、環状凸部５１Ａ、５２Ａがアンダーカットとなって成形できない。そのほかのパーティングラインを設定しても、２つの金型では成形できない。

これに対して、図１１で説明したように、本実施形態のブッシュ５は、環状凸部５１が１つであるため、パーティングラインＰＬを軸方向で環状凸部５１を通るように設定すれば、２つの金型でも環状凸部５１がアンダーカットとならない。

以上のように、本体部５０から径方向外側に突出する環状凸部５１を１つにすることにより、ブッシュ５を成形する金型を２つにすることができる。このように、金型の数を極力少なくすることにより、金型の管理工数および金型の製造コストをより低く抑えることができる。

ブッシュ嵌合部２０は、ブッシュ５の本体部５０の外周面５０ａに接する第１部位２０１を有し、第１部位２０１における径方向の第１厚さＴ１は、第２可撓部（可撓部）２５における前側（軸方向の一方側）の頂部２５ａの第２厚さＴ２の２倍以上である。

ベローズ２の径方向内側の端部は、ブッシュ嵌合部２０を介してブッシュ５に取り付けられている。従って、ブッシュ嵌合部２０の厚さを大きくすることにより、ベローズ２の径方向内側の端部の取付剛性を高めることができる。ただ、ベローズ２の全体の厚さを厚くすると、ダストカバー１全体の重量が大きくなってしまう。ここで、可撓部は、変形しやすい方が好ましいため、厚さを薄く設定することができる。以上より、ブッシュ嵌合部２０の第１厚さＴ１を第２可撓部（可撓部）２５の頂部２５ａの第２厚さＴ２の２倍以上に設定することにより、ベローズ２の径方向内側の端部の取付剛性を高めることができ、且つ、可撓部を薄くしてダストカバー１全体の重量を低減することが可能となる。

環状凸部５１の外周面５１ａの軸方向長さは、第３長さＬ３である。外周面５０ａの軸方向長さ（第１長さＬ１と第２長さＬ２との合計長さ）は、第３長さＬ３よりも長い。

本体部５０の外周面５０ａは、ブッシュ嵌合部２０に接してブッシュ嵌合部２０から押圧力が印加されことにより、ベローズ２の径方向内側の端部が本体部５０の外周面５０ａに取り付けられる。これに対して、環状凸部５１によって、ブッシュ嵌合部２０の軸方向の位置決めがされる。即ち、外周面５０ａの軸方向長さ（第１長さＬ１と第２長さＬ２との合計長さ）をより長くした方が、ブッシュ５に対するベローズ２の取付剛性が高くなる。

以上より、外周面５０ａの軸方向長さ（第１長さＬ１と第２長さＬ２との合計長さ）を、第３長さＬ３よりも長くすることにより、ベローズ２の径方向内側の端部の支持剛性をより高くすることができる。

環状凸部５１は、本体部５０における軸方向の中央に位置する。ベローズ２は、ブッシュ５に取り付けられるブッシュ嵌合部２０を有し、ブッシュ嵌合部２０には、環状凸部５１に嵌る環状凹部２０２ａが設けられる。ここで、仮に、環状凸部５１が本体部５０における軸方向の一方側に片寄って配置されると、環状凹部２０２ａもブッシュ嵌合部２０の軸方向の一方側に片寄って配置される。すると、環状凸部５１に印加される軸方向の力は、ブッシュ嵌合部２０の軸方向の一方側から印加される力よりも、ブッシュ嵌合部２０の軸方向の他方側から印加される力の方が大きい。従って、環状凸部５１を本体部５０における軸方向の中央に位置することにより、環状凸部５１に印加される軸方向の力が、軸方向の一方側と他方側とで均等になるため、ベローズ２の軸方向の位置決め精度がより高くなる。

また、筒状部材１０１の外周にバンド７を備え、バンド７を締め付けることにより筒状部材１０１を変形させる。これにより、筒状部材１０１と取付部材６とでベローズ２を挟み込んで固定することが可能となる。

［第１変形例］
次に、第１変形例に係るブッシュ５Ｂについて説明する。図１３は、第１変形例のブッシュおよびシールリップの断面図である。図１４は、図１３のＸＩＶ－ＸＩＶ断面図である。

図１３および図１４に示すように、第１変形例に係るブッシュ５Ｂは、第１実施形態に係るブッシュ５に対して、環状凸部５１Ｂの形状が相違する。環状凸部５１Ｂの外周面５１Ｂｂには、外周面５１Ｂｂから径方向外側に突出する突出部５１Ｂａが設けられ、環状凹部には、突出部５１Ｂａに嵌る凹み（図示せず）が設けられる。以下に、環状凸部５１Ｂについて詳細に説明する。

図１３および図１４に示すように、環状凸部５１Ｂの外周面５１Ｂｂには、突出部５１Ｂａが設けられる。図１４に示すように、突出部５１Ｂａの外周面は、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる円筒面である。本体部５０の外周面５０ａから外周面５１Ｂｂまでの径方向高さを第１高さＨ１とし、本体部５０の外周面５０ａから突出部５１Ｂａの外周面までの径方向高さを第２高さＨ２とすると、第２高さＨ２は、第１高さＨ１よりも高い。なお、外周面５１Ｂｂの周方向の端と、突出部５１Ｂａの外周面の周方向の端とは、径方向に延びる縦面５１Ｂｃを介して連結される。

また、環状凸部５１Ｂに嵌る環状凹部においても、環状凸部５１Ｂに嵌る凹み（図示せず）が設けられる。

以上説明したように、第１変形例において、環状凸部５１Ｂの外周面５１Ｂｂには、径方向外側に突出する突出部５１Ｂａが設けられ、環状凹部には、突出部５１Ｂａに嵌る凹みが設けられる。突出部５１Ｂａが環状凹部の凹みに嵌ることによって、環状凸部５１Ｂの周方向の移動が制限されるため、突出部５１Ｂａがブッシュ５Ｂの回り止めの機能を有する。

［第２変形例］
次に、第２変形例に係るブッシュ５Ｃについて説明する。図１５は、第２変形例のブッシュおよびシールリップの一部の断面図である。図１６は、図１５のＸＶＩ－ＸＶＩ断面図である。図１７は、第２変形例のベローズの一部の断面図である。

図１３および図１４に示すように、第２変形例は、第１実施形態に対して、環状凸部５１Ｃおよび環状凹部２０２Ｃａの形状が相違する。以下に、環状凸部５１Ｃおよび環状凹部２０２Ｃａについて詳細に説明する。

図１５に示すように、環状凸部５１Ｃは、径方向外側端部に突起部５１Ｃａ、５１Ｃｂを有する。即ち、環状凸部５１Ｃにおける前方側の側面の径方向外側端部には、前方に向けて突出する突起部５１Ｃａが設けられる。中心軸Ｚを含む断面において、突起部５１Ｃａは円弧状である。環状凸部５１Ｃにおける後方側の側面の径方向外側端部には、後方に向けて突出する突起部５１Ｃｂが設けられる。中心軸Ｚを含む断面において、突起部５１Ｃｂは円弧状である。なお、図１６に示すように、環状凸部５１Ｃの外周面５１Ｃｃは、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる円筒面である。

図１７に示すように、ブッシュ嵌合部２０Ｃは、環状凹部２０２Ｃａを有する。環状凹部２０２Ｃａには、溝２０２Ｃｂ、２０２Ｃｃが設けられる。溝２０２Ｃｂ、２０２Ｃｃには、環状凸部５１Ｃの突起部５１Ｃａ、５１Ｃｂが嵌る。以下、詳細に説明する。環状凹部２０２Ｃａは、径方向内側が開口する。環状凹部２０２Ｃａの内壁面のうち、前方側の内壁面には、軸方向において、径方向内側端部２０２Ｃｄよりも前方側に凹む溝２０２Ｃｂが設けられる。また、環状凹部２０２Ｃａの内壁面のうち、後方側の内壁面には、径方向内側端部２０２Ｃｅよりも後方側に凹む溝２０２Ｃｃが設けられる。つまり、環状凹部２０２Ｃａは、開口側の径方向内側が軸方向で狭くなっており、径方向外側が溝２０２Ｃｂ、２０２Ｃｃによって軸方向で広くなっている。

以上説明したように、第２変形例では、環状凸部５１Ｃには、径方向外側端部から軸方向に突出する突起部５１Ｃａ、５１Ｃｂが設けられ、環状凹部２０２Ｃａには、突起部５１Ｃａ、５１Ｃｂに嵌る溝２０２Ｃｂ、２０２Ｃｃが設けられる。従って、環状凸部５１Ｃが環状凹部２０２Ｃａにより強固に嵌められ、環状凸部５１Ｃが環状凹部２０２Ｃａから外れにくくなる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係るブッシュ５Ｄについて説明する。図１８は、第２実施形態のダストカバーの断面図である。図１９は、第２実施形態のブッシュの斜視図である。図２０は、図１９におけるＸＸ－ＸＸ断面図である。図２１は、図１９におけるＸＸＩ－ＸＸＩ断面図である。図２２は、図１９におけるＸＸＩＩ－ＸＸＩＩ断面図である。

第２実施形態に係るブッシュ５Ｄは、第１実施形態に係るブッシュ５に対して、突起部５３、５４を設けた点が相違する。以下に詳細に説明する。

図１９および図２２に示すように、突起部５３は、本体部５０の外周面５０ａから径方向外側に向けて突出する。突起部５３は、環状凸部５１に軸方向で隣接する。具体的には、突起部５３は、環状凸部５１の前側（軸方向の一方側）に隣接する。突起部５３の径方向高さは、本体部５０の外周面５０ａから突起部５３の外周面５３ａまでの径方向高さである。突起部５３の径方向高さは、環状凸部５１の径方向高さよりも低い。即ち、突起部５３の外周面５３ａは、環状凸部５１の外周面５１ａよりも径方向内側に位置する。環状凸部５１の外周面５１ａは、図２１に示すように、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる円筒面である。また、実施形態では、突起部５３は、周方向に沿って等間隔に４つ設けられる。ただし、本発明においては、突起部５３の数は限定されず、突起部５３の周方向での位置が等間隔でなくてもよい。なお、本体部５０における外周面５０ａの周方向の端と、突起部５３における外周面５３ａの周方向の端とは、径方向に延びる縦面５３ｂを介して連結される。本体部５０における外周面５０ａの周方向の端と、突起部５４における外周面５４ａの周方向の端とは、径方向に延びる縦面５４ｂを介して連結される。

図１９、図２０および図２２に示すように、突起部５４は、本体部５０の外周面５０ａから径方向外側に向けて突出する。突起部５４は、環状凸部５１に軸方向で隣接する。具体的には、突起部５３は、環状凸部５１の後側（軸方向の他方側）に隣接する。突起部５４の径方向高さは、本体部５０の外周面５０ａから突起部５４の外周面５４ａまでの径方向高さである。突起部５４の径方向高さは、環状凸部５１の径方向高さよりも低い。即ち、突起部５４の外周面５４ａは、環状凸部５１の外周面５１ａよりも径方向内側に位置する。また、実施形態では、突起部５４は、周方向に沿って等間隔に４つ設けられる。ただし、本発明においては、突起部５４の数は限定されず、突起部５４の周方向での位置が等間隔でなくてもよい。そして、環状凸部５１、突起部５３、５４および本体部５０は、一体成形品である。

以上説明したように、第２実施形態では、本体部５０の外周面５０ａから径方向外側に向けて突出し、径方向高さが環状凸部５１の径方向高さ未満である突起部５３、５４を有し、環状凸部５１、突起部５３、５４および本体部５０は、一体成形品である。

このように、中心軸Ｚおよび環状凸部５１を含む断面において、環状凸部５１に対して軸方向に隣接する部位（突起部５３、５４）の外周面５３ａ、５４ａの径方向の高さは、環状凸部５１から本体部５０の軸方向端まで同一の高さであり、且つ、本体部５０の外周面５０ａ以上であって且つ環状凸部５１の外周面５１ａ未満の高さである。従って、第２実施形態においても、ブッシュ５Ｄを射出成形で製造する際、例えば環状凸部５１の軸方向の中央にパーティングラインを設定すれば、２つのスライド型の金型で成形することが可能となる。また、突起部５３、５４を有するため、径方向に延びる縦面５３ｂ、５４ｂによってブッシュ５Ｄの周方向の移動が制限される。このように、突起部５３、５４がブッシュ５Ｄの回り止めの機能を有する。

［第３変形例］
次に、第３変形例に係るブッシュ５Ｅについて説明する。図２３は、第３変形例のブッシュおよびシールリップの断面図である。図２４は、図２３におけるＸＸＩＶ－ＸＸＩＶ断面図である。

図２３および図２４に示すように、第３変形例に係るブッシュ５Ｅでは、第１実施形態に係るブッシュ５に対して、環状凸部５１Ｅの形状が相違する。環状凸部５１Ｅには、周方向の一部に切欠き部５１Ｅｂが設けられる。換言すると、この切欠き部５１Ｅｂが設けられた部分は、環状凸部５１Ｅがなく、そのほかの部位には連続する環状凸部５１Ｅが形成されている。さらに換言すると、環状凸部５１Ｅは、周方向に連続して延びる１つの環状凸部の周方向の一部に、径方向内側に凹む切欠き部５１Ｅｂを設けて形成される。環状凸部５１Ｅにおいて、連続する部分の周方向端は、周方向端５１Ｅｃおよび周方向端５１Ｅｄである。周方向端５１Ｅｃと周方向端５１Ｅｄとは略平行に延びる。具体的には、周方向端５１Ｅｃおよび周方向端５１Ｅｄは、径方向内側に向けて延びる。周方向端５１Ｅｃから周方向端５１Ｅｄまでの範囲が切欠き部５１Ｅｂになっている。切欠き部５１Ｅｂの数は、周方向に沿って複数設けられてもよい。なお、環状凸部５１Ｅにおいて、連続する部分の外周面５１Ｅａは、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる円筒面である。

以上説明したように、第３変形例において、環状凸部５１Ｅは、周方向に連続して延びる１つの環状凸部の周方向の一部に、径方向内側に凹む切欠き部５１Ｅｂを設けて形成される。この場合であっても、ブッシュ５Ｅを成形する金型を２つにすることができる。従って、金型の数を極力少なくすることにより、金型の管理工数および金型の製造コストをより低く抑えることができる。また、切欠き部５１Ｅｂがブッシュ５Ｅの回り止めの機能を有する。

［第４変形例］
次に、第４変形例に係るブッシュ５Ｆについて説明する。図２５は、第４変形例のブッシュおよびシールリップの断面図である。図２６は、図２５におけるＸＸＶＩ－ＸＸＶＩ断面図である。

図２５および図２６に示すように、第４変形例に係るブッシュ５Ｆでは、第１実施形態に係るブッシュ５に対して、環状凸部５１Ｆの形状が相違する。環状凸部５１Ｆには、周方向の一部に切欠き部５１Ｆｂが設けられる。換言すると、この切欠き部５１Ｆｂが設けられた部分は、環状凸部５１Ｆがなく、そのほかの部位には連続する環状凸部５１Ｆが形成されている。さらに換言すると、環状凸部５１Ｆは、周方向に連続して延びる１つの環状凸部の周方向の一部に、径方向内側に凹む切欠き部５１Ｆｂを設けて形成される。環状凸部５１Ｆにおいて、連続する部分の周方向端は、周方向端５１Ｆｃおよび周方向端５１Ｆｄである。周方向端５１Ｆｃと周方向端５１Ｆｄとは略同一平面に配置される。従って、図２６に示すように、中心軸Ｚを含む断面において、周方向端５１Ｆｃと周方向端５１Ｆｄとは一直線に配置される。周方向端５１Ｆｃから周方向端５１Ｆｄまでの範囲が切欠き部５１Ｆｂになっている。切欠き部５１Ｆｂの数は、周方向に沿って複数設けられてもよい。なお、環状凸部５１Ｆにおいて、連続する部分の外周面５１Ｆａは、中心軸Ｚの軸回りの周方向に延びる円筒面である。

以上説明したように、第４変形例において、環状凸部５１Ｆは、周方向に連続して延びる１つの環状凸部の周方向の一部に、径方向内側に凹む切欠き部５１Ｆｂを設けて形成される。この場合であっても、ブッシュ５Ｆを成形する金型を２つにすることができる。従って、金型の数を極力少なくすることにより、金型の管理工数および金型の製造コストをより低く抑えることができる。

１ ダストカバー
２ ベローズ
５、５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ、５Ｅ、５Ｆ ブッシュ
６ 取付部材
７ バンド
１０ ダッシュパネル
１１、１２ シールリップ
２０ ブッシュ嵌合部
２１ 第１可撓部（可撓部）
２２ 第１嵌合部（取付部）
２５ 第２可撓部（可撓部）
２５ａ 頂部
２６ 第２嵌合部（取付部）
５０ 本体部
５０ａ 外周面
５１、５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ、５２Ａ、５１Ｅ、５１Ｆ 環状凸部
５１ａ、５１Ｅａ、５１Ｆａ 外周面
５１Ｂａ 突出部
５１Ｂｂ 外周面
５１Ｂｃ、５３ｂ、５４ｂ 縦面
５１Ｃａ、５１Ｃｂ 突起部
５１Ｅｂ、５１Ｆｂ 切欠き部
５１Ｅｃ、５１Ｅｄ、５１Ｆｃ、５１Ｆｄ 周方向端
５３、５４ 突起部
５３ａ、５４ａ 外周面
６１ 本体部
６２ フランジ部
７１ 内側部材
７２ 外側部材
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ 第１ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ 第１ユニバーサルジョイント
８５ 第２ステアリングシャフト（ステアリングシャフト）
８６ 第２ユニバーサルジョイント
８７ 第３ステアリングシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
１０１ 筒状部材
２０１、２０３ 第１部位
２０１ｃ 内周面
２０２ 第２部位
２０２ａ、２０２Ｃａ 環状凹部
２０２Ｃｂ、２０２Ｃｃ 溝
３１０ 金型
３１１ 第１金型
３１２ 第２金型
３１３ 第３金型
６１１ 第１溝
７１５ 爪
７１１ 把持部
７２０ 長穴
７２１ 把持部
Ｄ１ 第１方向
Ｄ２ 第２方向
Ｄ３ 第３方向
Ｄ４ 第４方向
Ｄ５ 第５方向
Ｈ１ 第１高さ
Ｈ２ 第２高さ
Ｌ１ 第１長さ
Ｌ２ 第２長さ
Ｌ３ 第３長さ
ＰＬ パーティングライン
Ｔ１ 第１厚さ
Ｔ２ 第２厚さ
Ｚ 中心軸

Claims (10)

1. ダッシュパネルの筒状部材を貫通して軸方向に延びるステアリングシャフトの外周側に設けられるブッシュと、
   前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、
   前記ベローズの大径側端部の内周側に、少なくとも一部が位置する筒状の取付部材と、
   を備え、
   前記ブッシュは、
   前記ステアリングシャフトの中心軸の軸回りの周方向に延びる筒状の本体部と、
   前記本体部の外周面から径方向外側に向けて突出し、且つ、前記周方向に延びる凸部と、を備え、前記本体部および前記凸部は、一体成形品であり、
   前記凸部の軸方向の両端と、前記本体部の軸方向端とが離隔し、
   前記中心軸および前記凸部を含む断面において、前記凸部に対して軸方向に隣接する部位の外周面の径方向の高さは、
   前記凸部から前記本体部の軸方向端まで略同一の高さであり、
   前記ベローズは、
   前記凸部に嵌る凹部が設けられる筒状のブッシュ嵌合部と、
   前記取付部材に取り付けられる取付部と、
   前記ブッシュ嵌合部及び前記取付部を連結する可撓部と、を有する、
   ダストカバー。
2. 前記中心軸および前記凸部を含む断面において、前記凸部に対して軸方向に隣接する部位の外周面の径方向の高さは、
   前記本体部の外周面以上前記凸部の外周面未満の高さである、
   請求項１に記載のダストカバー。
3. 前記ブッシュの前記凸部は、前記周方向に連続して延びる１つの環状凸部であり、
   前記ブッシュ嵌合部の前記凹部は、前記環状凸部に嵌る環状凹部である、
   請求項１または２に記載のダストカバー。
4. 前記凸部は、前記本体部における前記軸方向の中央に位置する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のダストカバー。
5. 前記環状凸部には、径方向外側端部から前記軸方向に突出する突起部が設けられ、
   前記環状凹部には、内壁面から軸方向に凹み、且つ、前記突起部が嵌る溝が設けられる、
   請求項３に記載のダストカバー。
6. 前記ブッシュ嵌合部は、前記ブッシュの前記本体部の前記外周面に接する第１部位を有し、
   前記ベローズは、軸方向の一方側に凸となる湾曲形状を有し、
   前記第１部位における径方向の第１厚さは、
   前記可撓部における軸方向の一方側の頂部の第２厚さの２倍以上である、
   請求項１から５のいずれか１項に記載のダストカバー。
7. 前記ブッシュの外周面は、
   前記ブッシュ嵌合部に接する、前記本体部の前記外周面と、
   前記環状凸部の外周面と、を有し、
   前記本体部の前記外周面の軸方向長さは、前記環状凸部の外周面の軸方向長さよりも長い、
   請求項３または５に記載のダストカバー。
8. 前記環状凸部の外周面には、当該外周面から径方向外側に突出する突出部が設けられ、前記環状凹部には、前記突出部に嵌る凹みが設けられる、
   請求項７に記載のダストカバー。
9. 前記環状凸部に軸方向で隣接し、前記本体部の前記外周面から径方向外側に向けて突出し、且つ、前記本体部の外周面からの径方向高さが前記環状凸部の径方向高さ以下である突起部を有し、
   前記環状凸部、前記突起部および前記本体部は、一体成形品である、
   請求項３、５、７または８に記載のダストカバー。
10. 前記筒状部材の外周にバンドを備え、前記バンドを締め付けることにより前記筒状部材を変形させる、請求項１から９のいずれか１項に記載のダストカバー。

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