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JP7472571B2 - ヘッドライト制御装置 - Google Patents

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Description

ここに開示された技術は、ヘッドライト制御装置に関する技術分野に属する。
従来より、夜間雨天時などのように、車両のドライバの視認性が悪化するような環境において、ドライバが道路状況を認識できるようにする技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、道路上での車両位置の視認が困難な状況であると判断したときに、車両に設置されかつ車外環境の情報を取り込むカメラにより撮影された画像を、カーナビのディスプレイやヘッドマウントディスプレイに表示する運転支援装置が開示されている。
特開２０００－２３８５９４号公報
ところで、本願発明者らが鋭意研究したところ、夜間雨天時などに車両前方の道路状況の視認性が悪化する原因の１つは、ドライバの瞳孔が縮瞳して小さくなることにあることが分かった。すなわち、夜間において、対向車のヘッドライトの光等からなる環境光がドライバに瞳に入射されると、ドライバの瞳孔が小さくなる。特に、雨天時には、環境光が水面に反射してドライバの瞳に入力される環境光の量が多くなるため、ドライバの瞳孔が小さくなりやすい。瞳孔が小さくなると、道路そのものからの反射光が入射されにくくなるため、ドライバの道路状況の視認能力が悪化して、車両前方の道路状況の視認性が悪化する。
特許文献１に記載の技術のようにカーナビのディスプレイ等に車外環境を示す画像を表示すれば、道路状況の確認はしやすくなる。しかしながら、ドライバの瞳孔は小さいままであるため、ドライバの視認能力の大きな改善は望めない。特に、カメラで撮影する程度では、車両遠方側の道路状況を認識する能力は改善しがたい。
ここに開示された技術は、道路状況の視認性が悪化するような環境において、ドライバの視認能力を改善して、車両前方の道路状況の視認性が悪化するのを抑制する。
前記課題を解決するために、ここに開示された技術では、車両前方を照射するヘッドライトを制御するヘッドライト制御装置を対象として、車両前方の道路状況の視認性を検出する視認性検出部と、前記ヘッドライトの輝度を制御するヘッドライト制御部と、を備え、前記ヘッドライト制御部は、前記ヘッドライトが照射する光において、車両遠方側の部分の輝度と車両近傍側の部分の輝度との差である輝度勾配を調整可能であり、さらに前記ヘッドライト制御部は、前記視認性検出部により視認性の悪化が検出されたときには、視認性の悪化が検出されないときと比較して、車両遠方側の部分の輝度に対して車両近傍側の部分の輝度を高くすることで、前記輝度勾配を大きくする輝度調整制御を実行する、という構成とした。
すなわち、本願発明者らが鋭意研究したところ、車両遠方側の輝度に対して車両近傍側の輝度が高くなるようにヘッドライトの光の輝度勾配が変化すると、ドライバの瞳孔が散瞳して大きくなることが分かった。このため、前記構成のように、視認性の悪化が検出されたときには、ヘッドライトの光の輝度勾配を調整することで、瞳孔を大きくすることができる。これにより、ドライバの視認能力を改善されて、車両前方の道路状況の視認性が悪化するのを抑制することができる。
前記ヘッドライト制御装置において、前記ヘッドライト制御部は、前記輝度調整制御において、車両遠方側の部分の輝度を維持したまま、車両近傍側の部分の輝度を高くすることで、前記輝度勾配を大きくする、という構成でもよい。
この構成によると、輝度勾配を大きくしてドライバの瞳孔を散瞳させつつ、車両遠方側を十分な輝度で照らすことができる。この結果、ドライバの視認能力をより効果的に改善することができる。
前記ヘッドライト制御装置において、前記車両が交差点を走行していることを検出可能な走行位置検出部を更に備え、前記ヘッドライト制御部は、前記走行シーン検出部により前記車両が交差点を右折又は左折することが検出されたときには、前記視認性検出部により視認性の悪化が検出されたとしても、前記輝度調整制御を実行しない、という構成でもよい。
すなわち、交差点を右折又は左折するときには、車両遠方よりも車両近傍の道路状況を注視する必要がある。このため、輝度調整制御によってドライバの瞳孔を大きくする必要がない。このため、前記構成により、ドライバの視認能力を一層効果的に改善することができる。
前記ヘッドライト制御装置において、前記車両の周囲の光である環境光の光量を検出可能な環境光検出部を更に備え、前記ヘッドライト制御部は、前記環境光検出部により所定量以上の環境光が検出されたときには、前記視認性検出部により視認性の悪化が検出されたとしても、前記輝度調整制御を実行しない、という構成でもよい。
すなわち、環境光の光量が高いときには、ヘッドライトの光の輝度勾配を大きくしたとしても、該輝度勾配が環境光により打ち消されてしまって、ドライバの瞳孔を大きくしにくい。このため、環境光の光量が高いときには、輝度調整制御をしないようにする。これにより、車両の電費を改善することができる。
前記ヘッドライト制御装置において、前記ヘッドライトは複数個のＬＥＤ光源を有し、前記ヘッドライト制御部は、前記輝度調整制御において、前記複数個のＬＥＤ光源の輝度をそれぞれ調整することにより、前記輝度勾配を大きくする、という構成でもよい。
この構成によると、容易に輝度勾配を調整することができる。この結果、ドライバの視認能力を簡単に改善することができる。
以上説明したように、ここに開示された技術によると、道路状況の視認性が悪化するような環境において、ドライバの視認能力が改善されて、車両前方の道路状況の視認性が悪化するのを抑制することができる。
例示的な実施形態１に係る制御装置により制御されるヘッドライトを備える車両を示す概略図である。 ヘッドライトの構成を示す概略図である。 ロービームユニットのＬＥＤ配列を示す模式図である。 ＥＣＵの構成を示すブロック図である。 輝度調整制御によるドライバの視認能力の変化を実験した際の実験条件を示す図である。 輝度調整制御の有無と被験者の瞳孔径との関係を示すグラフである。 輝度調整制御の有無と被験者の視認距離との関係を示すグラフである。 輝度調整制御を実行する際のＥＣＵの処理動作を示すフローチャートである。 実施形態２に係るＥＣＵの構成を示すブロック図である。 実施形態２に係るＥＣＵが実行する輝度調整制御の処理動作を示すフローチャートである。 実施形態３に係るＥＣＵが実行する輝度調整制御の処理動作を示すフローチャートである。
以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
（実施形態１）
図１は、本実施形態１に係る制御装置（後述のボディ系ＥＣＵ３０）により制御される一対のヘッドライト２０を有する車両１を示す。車両１は四輪の自動車であり、不図示の駆動装置により、４つの車輪２のうち左右対称状に位置する２輪（ここでは前輪）を駆動する。これにより、車両１は移動（走行）する。以下の説明では、車両１の前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。
一対のヘッドライト２０は、車両１の前側部分において左右にそれぞれ設けられていて、車両１の前方を照射する。詳細な図示は省略しているが、各ヘッドライト２０は、車両１のフロントフェンダに連続するようにそれぞれ配置されている。ヘッドライト２０は、バッテリ３と電気的に接続されている。ヘッドライト２０は、バッテリ３から供給される電力により点灯する。
図２に示すように、ヘッドライト２０は、ロービームユニット２１と、ハイビームユニット２２とを備えている。ロービームユニット２１は、車両前方のやや下方に指向するロービームを発する。ロービームは、ヘッドライト２０が照射する光のうち車両近傍側の部分の光を形成する。ハイビームユニット２２は、車両前方にほぼ水平方向に指向するハイビームを発する。ハイビームは、ヘッドライト２０が照射する光のうち車両遠方側の部分の光を形成する。
ロービームユニット２１は、ロービームを発する複数のＬＥＤ光源２３ａからなるＬＥＤアレイ２３及び反射鏡を備えている。ＬＥＤアレイ２３は、図３に示すように、上下方向に複数個並んだＬＥＤ光源２３ａの列が、横方向（車幅方向）に複数列に並んで形成されている。各ＬＥＤ光源２３ａは、それぞれ独立して輝度を調整することができるように構成されている。尚、ＬＥＤ光源２３ａの列数は特に制限されない。また、２個以上のＬＥＤ光源２３ａがあれば、各列のＬＥＤ光源２３ａの数は特に限定されない。特に、各列においてＬＥＤ光源２３ａの個数が異なっていてもよい。
ハイビームユニット２２も、ロービームユニット２１と同様に複数のＬＥＤ光源からなるＬＥＤアレイ２４を有する。ＬＥＤアレイ２４における複数のＬＥＤ光源の配列は、ロービームユニット２１ａのＬＥＤ光源２３ａの配列と同じでも良いし、異なってよい。
ヘッドライト２０は、ボディ系ＥＣＵ３０（Electrical Control Unit、以下、単にＥＣＵ３０という）により制御される。ＥＣＵ３０は、プロセッサと、複数のモジュールを有するメモリ等から構成されるコンピュータハードウェアである。ＥＣＵ３０は、ヘッドライト２０の制御の他に、他ドアのロック機構やパワーウィンドウ装置などのボディ系デバイスの制御を行う。
図４に示すように、ＥＣＵ３０は、複数のセンサからの入力された情報に基づいて、ヘッドライト２０への制御信号を生成する。複数のセンサは、車両１のボディ等に設けられかつ車外環境を撮影する複数の車外カメラ１１と、ドライバからのヘッドライト２０の点灯要求を受けるヘッドライトスイッチ１２と、車両１の車速を検出する車速センサ１３とを含む。
各車外カメラ１１は、車両１の周囲を水平方向に３６０°撮影できるようにそれぞれ配置されている。ＥＣＵ３０は、各車外カメラ１１で撮影された画像から、車両１の走行シーンを判定する。車外カメラ１１は、視認性検出部、走行位置検出部、及び環境光検出部の一部である。
ヘッドライトスイッチ１２は、例えば、ウィンカーレバーに設けられている。ヘッドライトスイッチ１２がオンになったときには、後述するヘッドライト制御部３２によりヘッドライト２０が作動して、車両１の前方に光が照射される。
ＥＣＵ３０は、車外カメラ１１により撮影された車外環境を示す情報から車両１の走行シーンを判定する走行シーン判定部３１を有する。走行シーン判定部３１は、車速センサ１３で検出される車速に基づいて、車両１が走行中であるか否かを判定する。走行シーン判定部３１は、車外カメラ１１が撮影した画像から車両１が走行している時間帯（日中、夜間など）、走行位置（直進路、交差点、市街地、郊外など）、天候（晴れ、雨、雪）、道路状態（路面が濡れている、雪が積もっているなど）、周囲の環境（店舗からの光や街灯などの環境光の有無など）を特定する。これにより、走行シーン判定部３１は、車外カメラ１１で設営された画像から、車両前方の視認性、車両が交差点を走行していること、及び車両周囲の環境光を検出することができる。つまり、走行シーン判定部３１は、視認性検出部、走行位置検出部、及び環境光検出部の一部を構成する。走行シーン判定部３１は、メモリに設けられたモジュールの一部を構成する。尚、走行シーン判定部３１は、例えば、不図示のワイパーが作動しているか否かに基づいて、天候を判定してもよい。
走行シーン判定部３１は、特定した走行シーンから車両前方の道路状況の視認性が悪化しているか否かを判定する。例えば、車両１が夜間に濡れた路面を走行しているときには、車両１の周囲の環境光が路面に反射して、道路上の白線が見えにくくなるため、車両前方の道路状況の視認性が悪化する。他にも、車両１が日中にトンネルに進入したときには、視界が急に暗くなるため、車両前方の道路状況の視認能力が悪化する。走行シーン判定部３１は、前述のような走行シーンが特定されたときには、車両前方の道路状況の視認性が悪化していると判定する。走行シーン判定部３１が車両前方の道路状況の視認性が悪化していると判定する走行シーンは、予めテーブル等により特定されていてもよい。尚、ここでいう、道路状況とは、白線及び黄色線の位置や、道路上の障害物の有無などのことをいう。
走行シーン判定部３１は、特定した走行シーンに関する情報及び車両前方の道路状況の視認性の悪化に関する情報を後述のヘッドライト制御部３２に出力する。
ＥＣＵ３０は、ヘッドライト２０の作動を制御するヘッドライト制御部３２を有する。ヘッドライト制御部３２は、ヘッドライト２０の点灯要求があったとき（ここでは、ヘッドライトスイッチ１２がオンにされたとき）に、ヘッドライト２０を点灯させる。また、ヘッドライト制御部３２は、ドライバから照射状態の切り替え要求があったときには、ヘッドライト２０の照射状態を切り替える。ヘッドライト制御部３２は、メモリに設けられたモジュールの一部を構成する。
ヘッドライト制御部３２は、ヘッドライト２０が車両前方を照射する光において、車両遠方側の部分の輝度と車両近傍側の部分の輝度との差である輝度勾配を調整可能に構成されている。ヘッドライト制御部３２は、ヘッドライト２０を構成する複数のＬＥＤ光源の輝度をそれぞれ調整することで、ヘッドライト２０の照射光の輝度勾配（以下、単にヘッドライト２０の輝度勾配という）を調整する。例えば、ヘッドライト制御部３２は、各ＬＥＤ光源のうち車両近傍部分に光を照射するロービームユニット２１のＬＥＤ光源２３ａの輝度を、車両遠方部分に光を照射するハイビームユニット２２のＬＥＤ光源の輝度よりも高くすることで、ヘッドライト２０の輝度勾配を調整する。
ここで、前述したように、夜間に路面が濡れているときや日中にトンネルに進入したときには、車両前方の道路状況の視認性が悪化する。本願発明者らが鋭意研究したところ、これらの状況において、道路状況の視認性が悪化する原因の１つは、ドライバの視認能力が悪化するためであると分かった。具体的には、夜間に路面が濡れているときには、店舗の光や対向車のヘッドライトの光などが路上の水面に反射して、ドライバの眼に入射される。これにより、ドライバの眼の瞳孔が縮瞳して小さくなる。ドライバの瞳孔が小さくなると、該瞳孔に入射される光量が減るため、車両前方の暗い部分が見えにくくなって、ドライバの視認能力が悪化する。また、日中であれば、ドライバの眼の瞳孔が小さくなっているため、トンネルに進入して視界が急に暗くなるとドライバの視認能力が悪化する。
これに対して、本願発明者らがさらに研究したところ、ヘッドライト２０が車両前方を照射する光において、輝度勾配を調整すると、ドライバの瞳孔が散瞳して大きくなり、ドライバの視認能力が改善することがわかった。具体的には、ヘッドライト２０の輝度勾配を通常よりも大きくすることで、ドライバの視認能力が改善することがわかった。このことについて、図５～図８を参照しながら説明する。
図５は、輝度調整制御によるドライバの視認能力の変化を実験した際の実験条件を示す。道路Ｒは、直線路であって、車両の車幅方向外側にそれぞれ白線が引かれている。道路Ｒは、路面に散水されており、雨天時や積雪後の道路状況を再現した。被験者Ｈ１は車両Ｃの運転席に着座して車両前方の道路Ｒが見える状態にした。実験は、夜間にヘッドライト２０から前方に光を照射した状態で行った。
本実験では、被験者Ｈ１の瞳孔径の計測と被験者Ｈ１の視認距離の計測とを行った。瞳孔径の観測は、車両Ｃの車室内に被験者Ｈ１の瞳孔を観測可能な車内カメラを設置して、該車内カメラが撮影した画像から算出した。被験者Ｈ１の視認距離は、計測者Ｈ２を道路Ｒの白線に沿って前方に移動させて、被験者Ｈ１に白線が見えなくなる位置で計測者Ｈ２に止まるように指示を出させて、計測者Ｈ２が止まった位置から車両Ｃまでの距離を計測することで算出した。これらの計測を、ヘッドライト２０の輝度勾配を調整しない場合（通常の状態）と、ヘッドライト２０の輝度勾配を通常よりも大きくした場合とで行った。ヘッドライト２０の輝度勾配は、車両近傍の輝度を高くすることで調整した。
図６は被験者Ｈ１の瞳孔径を比較したグラフである。輝度小は通常のヘッドライト２０の照射状態における輝度勾配であり、輝度大は輝度勾配を大きくした状態である。図６に示すように、輝度勾配を大きくした方が被験者Ｈ１の瞳孔径が大きくなることが分かる。
また、図７は被験者Ｈ１の視認距離を比較したグラフである。輝度小は通常のヘッドライト２０の照射状態における輝度勾配であり、輝度大は輝度勾配を大きくした状態である。図７に示すように、輝度勾配を大きくした方が被験者Ｈ１の視認距離が長くなることが分かる。これは、被験者Ｈ１の瞳孔径が大きくなることで、瞳孔に入射される光が多くなって、被験者Ｈ１がいわゆる夜目が利く状態となっているためである。
このように、本願発明者らの研究により、ヘッドライト２０の輝度勾配を調整することで、ドライバの視認能力が改善することが分かった。そこで、本実施形態１では、走行シーン判定部３１により、車両前方の道路状況の視認性が悪化したことが検出されたときには、ヘッドライト制御部３２によりヘッドライト２０の輝度勾配を大きくする輝度調整制御を実行するようにした。具体的には、ヘッドライト制御部３２は、輝度調整制御において、ヘッドライト２０の照射する光において、車両遠方側の部分の輝度に対して車両近傍側の部分の輝度を高くすることで、輝度勾配を大きくするようにした。さらに詳細には、ヘッドライト制御部３２は、輝度調整制御において、車両遠方側の部分を照射するハイビームユニット２２の各ＬＥＤ光源の輝度を維持した状態で、車両近傍側の部分を照射するロービームユニット２１の各ＬＥＤ光源２３ａの輝度を高くすることで、輝度勾配を大きくするようにした。
ＬＥＤ光源２３ａの輝度を高くするには、例えば、ＬＥＤ光源２３ａを作動させるためのパルス幅を大きくする方法が考えられる。尚、輝度調整制御において、ヘッドライト制御部３２は、車両近傍側の部分を照射するためのロービームユニット２１の各ＬＥＤ光源２３ａの輝度を一律で高くしてもよいし、各ＬＥＤ光源２３ａの輝度を照射位置が車両１に近いほど輝度が高くなるように調整してもよい。
次に、図８を参照しながら輝度調整制御を実行する際のＥＣＵ３０の処理動作を示す。
先ず、ステップＳ１０１において、ＥＣＵ３０は、各種センサ１１～１３からデータを取得する。
次にステップＳ１０２において、ＥＣＵ３０は、ドライバからヘッドライト２０の点灯要求があるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、ヘッドライトスイッチ１２がオン状態であるか否かに基づいて、ヘッドライト２０の点灯要求があるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、ヘッドライト２０の点灯要求があるＹＥＳのときには、ステップＳ１０３に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、ヘッドライト２０の点灯要求がないＮＯのときには、リターンする。
前記ステップＳ１０３では、ＥＣＵ３０は、車両１が走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車速センサ１３により検出される車速が０km/ｈよりも大きいときに、車両１が走行中であると判定する。ＥＣＵ３０は、車両１が走行中であるＹＥＳのときには、ステップＳ１０４に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、車両１が走行中でないＮＯのときにはステップＳ１０６に進む。
前記ステップＳ１０４では、ＥＣＵ３０は、車両前方の道路状況の視認性が悪化しているか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車外カメラ１１が撮影した画像に基づいて走行シーンを特定することで、道路状況の視認性が悪化しているか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車両前方の道路状況の視認性が悪化しているＹＥＳのときには、ステップＳ１０５に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、車両前方の道路状況の視認性が悪化していないＮＯのときには、ステップＳ１０６に進む。
前記ステップＳ１０５では、ＥＣＵ３０は、輝度調整制御を実行して、ロービームユニット２１のＬＥＤ光源２３ａの輝度を上昇させる。これにより、輝度勾配が大きくなって、ドライバの瞳孔が散瞳して、ドライバの視認能力が改善する。これにより、車両前方の道路状況の視認性が改善される。ステップＳ１０５の後はリターンする。
前記ステップＳ１０６では、ＥＣＵ３０は、輝度調整制御を実行せずに、ヘッドライト２０の輝度を現在の輝度に維持する。ステップＳ１０６の後はリターンする。
したがって、本実施形態１では、車両前方の道路状況の視認性を検出する車外カメラ１１及び走行シーン判定部３１と、ヘッドライト２０の輝度を制御するヘッドライト制御部３２と、を備え、ヘッドライト制御部３２は、ヘッドライト２０が照射する光において、車両遠方側の部分の輝度と車両近傍側の部分の輝度との差である輝度勾配を調整可能であり、さらにヘッドライト制御部３２は、走行シーン判定部３１により視認性の悪化が検出されたときには、視認性の悪化が検出されないときと比較して、輝度勾配を大きくする輝度調整制御を実行する。これにより、道路状況の視認性の悪化が検出されたときには、ドライバの瞳孔を大きくすることができる。この結果、ドライバの視認能力を改善されて、車両前方の道路状況の視認性が悪化するのを抑制することができる。
特に、本実施形態１において、ヘッドライト制御部３２は、輝度調整制御において、車両遠方側の部分の輝度を維持したまま、車両近傍側の部分の輝度を高くすることで、輝度勾配を大きくする。これにより、ドライバの瞳孔を散瞳させつつ、車両遠方側を十分な輝度で照らすことができる。この結果、ドライバの視認能力をより効果的に改善することができる。
また、本実施形態１において、ヘッドライト２０は複数個のＬＥＤ光源を有し、ヘッドライト制御部３２は、輝度調整制御において、複数個のＬＥＤ光源の輝度（特にロービームユニット２１のＬＥＤ光源２３ａ）をそれぞれ調整することにより、輝度勾配を大きくする。容易に輝度勾配を調整することができる。この結果、ドライバの視認能力を簡単に改善することができる。
（実施形態２）
以下、実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。
実施形態２では、図９に示すように、ＥＣＵ３０に操舵トルクセンサ１４の検出結果が入力される点で、前記実施形態１とは異なる。また、実施形態２では、ヘッドライト制御部３２が輝度調整制御を実行するための条件が、前記実施形態１とは異なる。具体的には、ヘッドライト制御部３２は、走行シーン判定部３１により、車両１が交差点を右折又は左折中であると判定されたときには、輝度調整制御を実行しない。車両１が交差点を右折又は左折するときには、ドライバは車両遠方よりも車両近傍の道路状況を注視する必要がある。輝度調整制御を実行すると図７に示すように視認可能距離を大きくすることができるが、車両近傍の道路状況を注視する必要があるときにはそのメリットが小さい。一方で、車両１が交差点を直進するときには、ドライバは車両遠方の道路状況を注視する必要があるため、輝度調整制御により認可能距離を大きくして、ドライバの視認能力を改善する必要がある。
ＥＣＵ３０の走行シーン判定部３１は、車外カメラ１１が撮影した画像から車両１が交差点内に位置しているか否かを判定する。走行シーン判定部３１は、操舵トルクセンサ１４の検出結果から車両１が右折又は左折中であるか否かを判定する。
図１０は、実施形態２に係るＥＣＵ３０により輝度調整制御を実行する際のフローチャートである。
先ず、ステップＳ２０１において、ＥＣＵ３０は、各種センサ１１～１４からデータを取得する。
次にステップＳ２０２において、ＥＣＵ３０は、ドライバからヘッドライト２０の点灯要求があるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、ヘッドライト２０の点灯要求があるＹＥＳのときには、ステップＳ２０３に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、ヘッドライト２０の点灯要求がないＮＯのときには、リターンする。
前記ステップＳ２０３では、ＥＣＵ３０は、車両１が走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車両１が走行中であるＹＥＳのときには、ステップＳ２０４に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、車両１が走行中でないＮＯのときにはステップＳ２０７に進む。
前記ステップＳ２０４では、ＥＣＵ３０は、車両前方の道路状況の視認性が悪化しているか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車両前方の道路状況の視認性が悪化しているＹＥＳのときには、ステップＳ２０５に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、車両前方の道路状況の視認性が悪化していないＮＯのときには、ステップＳ２０７に進む。
前記ステップＳ２０５では、ＥＣＵ３０は、車両１が交差点を右折又は左折中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車外カメラ１１で撮影された画像と操舵トルクセンサ１４の検出結果から車両１が交差点を右折又は左折中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車両１が交差点を右折又は左折しているＹＥＳのときには、ステップＳ２０６に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、車両１が交差点を右折も左折もしていないＮＯのときには、ステップＳ２０７に進む。
前記ステップＳ２０６では、ＥＣＵ３０は、輝度調整制御を実行して、ロービームユニット２１のＬＥＤ光源２３ａの輝度を上昇させる。ステップＳ２０６の後はリターンする。
前記ステップＳ２０７では、ＥＣＵ３０は、輝度調整制御を実行せずに、ヘッドライト２０の輝度を現在の輝度に維持する。ステップＳ２０７の後はリターンする。
尚、車両１が交差点での右折及び左折が完了した後は、輝度調整制御を実行する。
この実施形態２の構成であっても、ドライバの認識能力を改善することができ、車両前方の道路状況の視認性を改善することができる。また、バッテリ３の消費電力を節約することができる。
（実施形態３）
以下、実施形態３について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１及び２と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。
実施形態３では、ヘッドライト制御部３２が輝度調整制御を実行するための条件が、前記実施形態１及び２とは異なる。具体的には、ヘッドライト制御部３２は、走行シーン判定部３１により、車両周囲の環境光の量が所定量以上であると判定されたときには、輝度調整制御を実行しない。これは、車両周囲の環境光が多ければ、輝度調整制御を実行したとしても、環境光の影響が強く、ヘッドライト２０の光の輝度勾配がほとんど認識できず、ドライバの視認能力がほとんど改善しないためである。また、ドライバの視認能力の改善が見込めないシーンで輝度調整制御を行うと、バッテリを無駄に消費することになるためである。
走行シーン判定部３１は、車外カメラ１１が撮影した画像に基づいて、車両周囲の環境光が所定量以上であるか否かを判定する。尚、所定量は、街灯や道路周辺の店舗が多数存在し、光の多い市街地と同程度の明るさに設定されることが好ましい。
図１１は、実施形態２に係るＥＣＵ３０により輝度調整制御を実行する際のフローチャートである。
先ず、ステップＳ３０１において、ＥＣＵ３０は、各種センサ１１～１３からデータを取得する。
次にステップＳ３０２において、ＥＣＵ３０は、ドライバからヘッドライト２０の点灯要求があるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、ヘッドライト２０の点灯要求があるＹＥＳのときには、ステップＳ３０３に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、ヘッドライト２０の点灯要求がないＮＯのときには、リターンする。
前記ステップＳ３０３では、ＥＣＵ３０は、車両１が走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車両１が走行中であるＹＥＳのときには、ステップＳ３０４に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、車両１が走行中でないＮＯのときにはステップＳ３０７に進む。
前記ステップＳ３０４では、ＥＣＵ３０は、車両前方の道路状況の視認性が悪化しているか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車両前方の道路状況の視認性が悪化しているＹＥＳのときには、ステップＳ３０５に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、車両前方の道路状況の視認性が悪化していないＮＯのときには、ステップＳ３０７に進む。
前記ステップＳ３０５では、ＥＣＵ３０は、車両周囲の環境光が所定量以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車外カメラ１１で撮影された画像から環境光が所定量以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ３０は、車両周囲の環境光が所定量以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ３０６に進む。一方で、ＥＣＵ３０は、車両周囲の環境光が所定量未満であるＮＯのときには、ステップＳ３０７に進む。
前記ステップＳ３０６では、ＥＣＵ３０は、輝度調整制御を実行して、ロービームユニット２１のＬＥＤ光源２３ａの輝度を上昇させる。ステップＳ３０６の後はリターンする。
前記ステップＳ３０７では、ＥＣＵ３０は、輝度調整制御を実行せずに、ヘッドライト２０の輝度を現在の輝度に維持する。ステップＳ３０７の後はリターンする。
この実施形態３の構成であっても、ドライバの認識能力を改善することができ、車両前方の道路状況の視認性を改善することができる。また、バッテリ３の消費電力を節約することができる。
（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
例えば、前記実施形態１～３では、ロービームユニット２１のＬＥＤ光源２３ａの輝度を高くすることで、輝度勾配を調整していた。これに限らず、ハイビームユニット２２のＬＥＤ光源の輝度を低くすることで、輝度勾配を調整してもよい。また、ロービームユニット２１のＬＥＤ光源２３ａの輝度を高くするとともに、ハイビームユニット２２のＬＥＤ光源の輝度を低くすることで、輝度勾配を調整してもよい。さらに、各ＬＥＤ光源自体の輝度を変更することなく、点灯させるＬＥＤ光源の数を変更することで、輝度勾配を調整するようにしてもよい。
また、前記実施形態１～３では、ドライバがヘッドライトスイッチ１２をオン状態にしたときにヘッドライト要求があったと判定していた。これに限らず、走行シーン判定部３１によりヘッドライト２０を点灯させる必要があると判定されたとき（夜間走行時、トンネルへの進入など）に、ヘッドライト要求があったと判定してもよい。このような、自動点灯式の場合でも、前述のような輝度調整制御によりドライバの視認能力を改善して、車両前方の道路状況の視認性を向上させることができる。
また、前記実施形態２では、走行シーン判定部３１は、車外カメラ１１が撮影した画像から車両１が交差点内に位置しているか否かを判定していた。これに限らず、走行シーン判定部３１は、地図情報及びＧＰＳからの情報に基づいて車両１が交差点内に位置しているか否かを判定してもよい。また、走行シーン判定部３１は、操舵トルクセンサ１４の検出結果から車両１の右折及び左折を判定していた。これに限らず、走行シーン判定部３１は、ドライバによるウィンカーの操作状態から車両１の右折及び左折を判定してもよい。さらに、交差点を直進するときには輝度調整制御を実行するようにしていたが、交差点を直進するときでも、例えば、交差点を通過するまでの間は輝度調整制御をしないようにしてもよい。
前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。
ここに開示された技術は、車両の前方を照射するヘッドライトを制御するヘッドライト制御装置として有用である。
１ 車両
１１ 車外カメラ（視認性検出部、環境光検出部）
１４ 操舵トルクセンサ（走行シーン検出部）
２０ ヘッドライト
２１ａ ＬＥＤ光源
３０ ＥＣＵ
３１ 走行シーン判定部（視認性検出部、走行シーン検出部、環境光検出部）
３２ ヘッドライト制御部

Claims (4)

  1. 車両前方を照射するヘッドライトを制御するヘッドライト制御装置であって、
    車両前方の道路状況の視認性を検出する視認性検出部と、
    前記ヘッドライトの輝度を制御するヘッドライト制御部と、を備え、
    前記ヘッドライト制御部は、前記ヘッドライトが照射する光において、車両遠方側の部分の輝度と車両近傍側の部分の輝度との差である輝度勾配を調整可能であり、
    さらに前記ヘッドライト制御部は、前記視認性検出部により視認性の悪化が検出されたときには、視認性の悪化が検出されないときと比較して、車両遠方側の部分の輝度に対して車両近傍側の部分の輝度を高くすることで、前記輝度勾配を大きくする輝度調整制御を実行し、
    前記車両が交差点を走行していることを検出可能な走行シーン検出部を更に備え、
    前記ヘッドライト制御部は、前記走行シーン検出部により前記車両が交差点を右折又は左折することが検出されたときには、前記視認性検出部により視認性の悪化が検出されたとしても、前記輝度調整制御を実行しないことを特徴とするヘッドライト制御装置。
  2. 請求項１に記載のヘッドライト制御装置において、
    前記ヘッドライト制御部は、前記輝度調整制御において、車両遠方側の部分の輝度を維持したまま、車両近傍側の部分の輝度を高くすることで、前記輝度勾配を大きくすることを特徴とするヘッドライト制御装置。
  3. 車両前方を照射するヘッドライトを制御するヘッドライト制御装置であって、
    車両前方の道路状況の視認性を検出する視認性検出部と、
    前記ヘッドライトの輝度を制御するヘッドライト制御部と、を備え、
    前記ヘッドライト制御部は、前記ヘッドライトが照射する光において、車両遠方側の部分の輝度と車両近傍側の部分の輝度との差である輝度勾配を調整可能であり、
    さらに前記ヘッドライト制御部は、前記視認性検出部により視認性の悪化が検出されたときには、視認性の悪化が検出されないときと比較して、車両遠方側の部分の輝度に対して車両近傍側の部分の輝度を高くすることで、前記輝度勾配を大きくする輝度調整制御を実行し、
    前記車両の周囲の光である環境光の光量を検出可能な環境光検出部を更に備え、
    前記ヘッドライト制御部は、前記環境光検出部により所定量以上の環境光が検出されたときには、前記視認性検出部により視認性の悪化が検出されたとしても、前記輝度調整制御を実行しないことを特徴とするヘッドライト制御装置。
  4. 請求項１～３のいずれか１つに記載のヘッドライト制御装置において、
    前記ヘッドライトは複数個のＬＥＤ光源を有し、
    前記ヘッドライト制御部は、前記輝度調整制御において、前記複数個のＬＥＤ光源の輝度をそれぞれ調整することにより、前記輝度勾配を大きくすることを特徴とするヘッドライト制御装置。
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