JP7394971B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力をミッション及び駆動輪へ伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材に対して近接又は離間可能なプレッシャ部材とを有しており、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して近接させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて動力の伝達を行わせるとともに、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して離間させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材を具備した遠心クラッチ手段について提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジンの駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。

国際公開２０１３／１８３５８８号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置は、遠心クラッチ手段がクラッチハウジングに形成された溝に球状のウェイト部材（球状部材）を移動可能に保持して構成されているため、比較的大きなウェイト部材の移動スペースが必要となって装置が大型化してしまうとともに、クラッチハウジング内の他の位置に遠心クラッチを配置できないという不具合があった。

このため、本出願人は、ウェイト部材を保持する保持部材と、ウェイト部材の移動に伴って駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる圧接部材とを有し、保持部材及び圧接部材に対して周方向に亘って複数の突起部を形成するとともに、当該突起部がクラッチハウジングの嵌合部に嵌合してそれぞれ取り付けられる遠心クラッチ手段を検討するに至った。これにより、クラッチハウジングの嵌合部が形成された任意の位置に遠心クラッチ手段を配置することができる。

しかし、保持部材、ウェイト部材及び圧接部材をそれぞれ別体とした場合、特にウェイト部材が容易に脱落してしまい、組み付け時の作業性が極めて悪化してしまうことが予想される。さらに、保持部材に対して圧接部材を軸方向に移動可能に連結した場合、複数のウェイト部材が同期しないで径方向に移動したとき、圧接部材が軸方向に対して傾斜した状態となり、連結部に引っ掛かってそれ以上の移動が規制されてしまう虞がある。これにより、圧接部材が途中で引っ掛かって停止してしまい、駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を良好に圧接することができない可能性があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、クラッチハウジングの嵌合部が形成された任意の位置に遠心クラッチ手段を配置することができるとともに、遠心クラッチ手段の組み付け時の作業性を向上させ、且つ、ウェイト部材の移動に伴う圧接部材の移動を良好に行わせることができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が嵌合して取り付けられる嵌合部が形成されたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段とを具備した動力伝達装置であって、前記遠心クラッチ手段は、前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材と、前記保持部材に固定され、前記保持部材との間に前記ウェイト部材を保持する支持部材と、前記保持部材および前記支持部材に対して独立して近接又は離間可能に構成された圧接部材と、を備え、前記圧接部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板に近接する方向に移動して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載の動力伝達装置において、前記保持部材は、前記ウェイト部材を収容する収容部を有し、前記支持部材は、前記収容部を覆うように前記保持部材に固定されていることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置において、前記保持部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記圧接部材が移動する方向と反対方向に移動可能に構成されていることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記保持部材は、前記ウェイト部材が前記外径側位置から前記内径側位置に移動することにより前記圧接部材が移動する方向と反対方向に移動可能に構成されていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項３又は４に記載の動力伝達装置において、前記出力部材に固定された補助クラッチ板を備え、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記圧接部材が移動する方向と反対方向に前記保持部材が移動した際に、前記保持部材は前記補助クラッチ板を圧接することを特徴とする。
請求項６記載の発明は、請求項５に記載の動力伝達装置において、前記保持部材は、前記出力部材の軸方向の一方側の面に前記ウェイト部材を収容する収容部を有し、前記出力部材の軸方向の他方側の面に前記補助クラッチ板に圧接する押圧面を有し、前記押圧面は、前記他方側の面に形成された凹部の底面からなることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、請求項６に記載の動力伝達装置において、前記補助クラッチ板は、前記凹部に収容されていることを特徴とする。
請求項８記載の発明は、請求項５から７の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記クラッチハウジングは、前記入力部材に取り付けられた円板部を有し、前記保持部材と、前記保持部材が対向する前記円板部とは、離間して配置されていることを特徴とする。
請求項９記載の発明は、請求項８に記載の動力伝達装置において、前記円板部は、第１平面部を有し、前記保持部材は、前記第１平面部と対向し、かつ、前記第１平面部と平行な第２平面部を有し、前記第１平面部と前記第２平面部との間に空間が形成されていることを特徴とする。
請求項１０記載の発明は、請求項１から９の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記圧接部材は、前記支持部材を介さずに前記ウェイト部材の移動と連動することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、圧接部材は、ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板に近接する方向に移動して駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させるので、クラッチハウジングの嵌合部が形成された任意の位置に遠心クラッチ手段を配置することができるとともに、遠心クラッチ手段の組み付け時の作業性を向上させ、且つ、ウェイト部材の移動に伴う圧接部材の移動を良好に行わせることができる。

請求項２の発明によれば、保持部材は、ウェイト部材を収容する収容部を有し、支持部材は、収容部を覆うように保持部材に固定されているので、遠心クラッチ手段の組み付け時、ウェイト部材が脱落してしまうのを確実に防止することができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図 図１におけるＩＩ－ＩＩ線断面図 図１におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図 同動力伝達装置におけるクラッチハウジングを示す斜視図 同動力伝達装置における第１クラッチ部材を示す３面図 同第１クラッチ部材を示す斜視図 同動力伝達装置における第２クラッチ部材を示す３面図 同第２クラッチ部材を示す斜視図 同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す３面図 同プレッシャ部材を示す斜視図 同動力伝達装置における遠心クラッチ手段を示す縦断面図 同遠心クラッチ手段を示す一部破断した斜視図 同遠心クラッチ手段を構成する保持部材を示す３面図 同遠心クラッチ手段を構成する支持部材を示す３面図 同遠心クラッチ手段を構成する圧接部材を示す３面図 同遠心クラッチ手段を構成するウェイト部材を示す４面図 図１６におけるＸＶＩＩ－ＸＶＩＩ線断面図 同遠心クラッチ手段におけるウェイト部材が内径側位置にある状態を示す平面図 同遠心クラッチ手段におけるウェイト部材が外径側位置にある状態を示す平面図 同動力伝達装置における（ａ）圧接アシスト用カムの作用、（ｂ）バックトルクリミッタ用カムの作用を説明するための模式図 同動力伝達装置が適用される車両を示す模式図 同動力伝達装置におけるウェイト部材が内径側位置にある状態を示す断面図 同動力伝達装置におけるウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の中間位置にある状態を示す断面図 同動力伝達装置におけるウェイト部材が外径側位置にある状態を示す断面図 同動力伝達装置におけるウェイト部材が外径側位置にあり、プレッシャ部材が非作動位置にある状態を示す断面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置Ｋは、図２１に示すように、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１～１７に示すように、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、ウェイト部材１０を具備した遠心クラッチ手段９と、補助クラッチ板１７とを有して構成されている。

入力ギア１は、エンジンＥから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベット等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図２、３中右端側が開口した円筒状部材から成るとともに入力ギア１と連結して構成されており、エンジンＥの駆動力により入力ギア１の回転と共に回転し得るようになっている。

また、クラッチハウジング２は、図４に示すように、周方向に亘って複数の切欠き２ａが形成されており、これら切欠き２ａに嵌合して複数の駆動側クラッチ板６が取り付けられている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図２、３中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。

クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）は、クラッチハウジング２の駆動側クラッチ板６と交互に形成された複数の被動側クラッチ板７が取り付けられるとともに、車両のミッションＭを介して駆動輪Ｔを回転させ得る出力シャフト３（出力部材）と連結されたものであり、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとの２つの部材を組み付けて構成されている。

第１クラッチ部材４ａは、その中央に形成された挿通孔（図５、６参照）に出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたギアが噛み合って回転方向に連結されるよう構成されている。かかる第１クラッチ部材４ａには、図５、６に示すように、圧接アシスト用カムを構成する勾配面４ａａと、バックトルクリミッタ用カムを構成する勾配面４ａｂとが形成されている。なお、同図中符号４ａｃは、第１クラッチ部材４ａと固定部材８とを連結するためのボルトＢの挿通穴が形成されたボス部を示している。

第２クラッチ部材４ｂは、図７、８に示すように、フランジ部４ｂｂが形成された円環状部材から成るもので、外周面に形成されたスプライン嵌合部４ｂａに被動側クラッチ板７がスプライン嵌合にて取り付けられるよう構成されている。そして、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）には、図２、３に示すように、プレッシャ部材５が組み付けられ、当該プレッシャ部材５のフランジ部５ｃと第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｂとの間に複数の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が交互に積層状態にて取り付けられるようになっている。

プレッシャ部材５は、図９、１０に示すように、周縁部に亘ってフランジ部５ｃが形成された円板状部材から成るもので、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンＥの駆動力を車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なものである。

より具体的には、第２クラッチ部材４ｂに形成されたスプライン嵌合部４ｂａは、図７、８に示すように、当該第２クラッチ部材４ｂの外周側面における略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプライン嵌合部４ｂａを構成する凹溝に被動側クラッチ板７が嵌合することにより、被動側クラッチ板７の第２クラッチ部材４ｂに対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該第２クラッチ部材４ｂと共に回転し得るよう構成されているのである。

かかる被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接又は圧接力の解放が可能なようになっている。すなわち、両クラッチ板６、７は、第２クラッチ部材４ｂの軸方向への摺動が許容されており、各クラッチ板（６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ）が圧接されてクラッチがオンすることにより、クラッチハウジング２の回転力が第２クラッチ部材４ｂ及び第１クラッチ部材４ａを介して出力シャフト３に伝達される状態となり、各クラッチ板（６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ）の圧接力が解放されてクラッチがオフすることにより、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂがクラッチハウジング２の回転に追従しなくなり、出力シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

しかして、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンＥの駆動力）を出力シャフト３（出力部材）を介して駆動輪側（ミッションＭ）に伝達するとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンＥの駆動力）が出力シャフト３（出力部材）に伝達されるのを遮断し得るようになっている。

また、プレッシャ部材５は、図９、１０に示すように、嵌入穴５ｄが周方向に亘って複数（本実施形態においては３つ）形成されており、それぞれの嵌入穴５ｄにクラッチスプリングＳが嵌入されている。かかるクラッチスプリングＳは、図２に示すように、嵌入穴５ｄ内に収容されつつ一端が固定部材８に当接しており、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接する方向に付勢されている。そして、図示しないクラッチ操作手段を操作することにより、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接又は圧接の解放を行わせ得るようになっている。

さらに、本実施形態においては、図５、６、９、１０に示すように、第１クラッチ部材４ａには、勾配面４ａａ及び４ａｂが形成されるとともに、プレッシャ部材５には、これら勾配面４ａａ及び４ａｂと対峙する勾配面５ａ、５ｂが形成されている。すなわち、勾配面４ａａと勾配面５ａとが当接して圧接アシスト用カムを成すとともに、勾配面４ａｂと勾配面５ｂとが当接してバックトルクリミッタ用カムを成しているのである。

そして、エンジンＥの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂを介して出力シャフト３に伝達され得る状態（ウェイト部材１０が外径側位置）となったときに、図２０（ａ）に示すように、プレッシャ部材５にはａ方向の回転力が付与されるため、圧接アシスト用カムの作用により、当該プレッシャ部材５には同図中ｃ方向への力が発生する。これにより、プレッシャ部材５は、そのフランジ部５ｃが第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｂに対して更に近接する方向（図２、３中左側）に移動して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるようになっている。

一方、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回ってバックトルクが生じた際には、図２０（ｂ）に示すように、クラッチ部材４にはｂ方向の回転力が付与されるため、バックトルクリミッタ用カムの作用により、プレッシャ部材５を同図中ｄ方向へ移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させるようになっている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置Ｋや動力源（エンジンＥ側）に対する不具合を回避することができる。

遠心クラッチ手段９は、図１１～１９に示すように、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図１８参照）から外径側位置（図１９参照）に移動可能とされたウェイト部材１０を具備したもので、ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｔ）に伝達可能な状態とするとともに、当該ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪（駆動輪Ｔ）に伝達されるのを遮断し得るよう構成されている。

具体的には、遠心クラッチ手段９は、駒状部材で構成されたウェイト部材１０と、支持部材１３が取り付けられた保持部材１１と、圧接部材１２と、第１球状部材１４と、第２球状部材１５と、コイルスプリングから成る付勢部材１６とを有して構成されている。また、保持部材１１及び圧接部材１２は、図１２、１３、１５に示すように、外周縁部において周方向に亘って複数の突起部（保持部材１１の突起部１１ｄ及び圧接部材１２の突起部１２ｄ）が形成されており、突起部（１１ｄ、１２ｄ）がクラッチハウジング２における駆動側クラッチ板６を嵌合する嵌合部（本実施形態においては切欠き２ａ）に嵌合してそれぞれ取り付けられている。これにより、保持部材１１及び圧接部材１２は、駆動側クラッチ板６と同様、クラッチハウジング２の軸方向に移動可能とされるとともに、回転方向に係合して当該クラッチハウジング２と共に回転可能とされている。

ウェイト部材１０は、図１６に示すように、一方の面Ｘ及び他方の面Ｙを有する駒状部材から成り、同図及び図１７に示すように、一方の面Ｘから他方の面Ｙまで貫通して形成された貫通孔１０ａと、他方の面Ｙに形成された挿通部１０ｂと、一方の面Ｘに形成された溝１０ｃとを有して構成されている。かかるウェイト部材１０は、図１８、１９に示すように、保持部材１１の収容部１１ａに収容されており、遠心力が付与されない状態で内径側位置（図１８参照）に保持されるとともに、遠心力が付与されることにより付勢部材１６の付勢力に抗して外側に移動し、外径側位置（図１９参照）に至るようになっている。

保持部材１１は、ウェイト部材１０を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持するもので、図１３に示すように、円環状部材から成り、周方向に亘って複数形成されるとともにウェイト部材１０を収容する収容部１１ａと、収容部１１ａ内に形成された溝形状１１ｂと、押圧面１１ｃとを有して構成されている。各収容部１１ａは、ウェイト部材１０の形状及び移動範囲に合致した凹形状から成り、その内周壁面１１ａａには、付勢部材１６の一端が当接し得るよう構成されている。

また、保持部材１１における収容部１１ａが形成された面には、ウェイト部材１０を保持して抜け止め可能な支持部材１３が固定されている。かかる支持部材１３は、図１４に示すように、径方向に形成された保持部１３ａが形成されており、かかる保持部１３ａがウェイト部材１０の溝１０ｃと合致することによりウェイト部材１０が保持部材１１に抜け止めされつつ保持されている。すなわち、ウェイト部材１０は、その一方の面Ｘの中央位置において内径側位置から外径側位置に向かう方向に溝１０ｃが形成されており、当該溝１０ｃに保持部１３ａを合致させることにより、径方向（内径側位置から外径側位置に向かう方向）に移動可能に保持されているのである。

このように、本実施形態においては、保持部材１１に支持部材１３を固定させることにより、図１８に示すように、ウェイト部材１０（本実施形態においては、ウェイト部材１０、第１球状部材１４、第２球状部材１５及び付勢部材１６を含む）を保持した状態で一体化された一体化ユニットＮを構成している。また、本実施形態に掛かる保持部材１１は、図１１、１３に示すように、ウェイト部材１０を収容する収容部１１ａより内径側（中心側）に押圧面１１ｃが形成されている。

具体的には、保持部材１１は、図１１、１３に示すように、一方の面Ｆ１に収容部１１ａが形成され、他方の面Ｆ２に押圧面１１ｃが形成されるとともに、当該押圧面１１ｃは、他方の面Ｆ２に形成された凹部の底面（図１１の拡大図に示すように、深さ寸法ｔを有した凹部の底面）から成る。これにより、凹部の深さ寸法ｔ内に後述する補助クラッチ板１７を収めることができるとともに、ウェイト部材１０が外径側位置に移動して保持部材１１（一体化ユニットＮ）及び圧接部材１２が互いに離間する方向に移動したとき、押圧面１１ｃが補助クラッチ板１７を押圧可能とされている。

圧接部材１２は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の積層方向（図２、３中右側）に移動して当該駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるものである。具体的には、圧接部材１２は、図１５に示すように、円環状部材から成り、周方向に亘って複数形成された勾配溝１２ａと、勾配溝１２ａが形成された位置にそれぞれ形成された溝形状１２ｂと、押圧面１２ｃとを有して構成されている。

勾配溝１２ａは、ウェイト部材１０に対応した位置にそれぞれ形成されており、内側から外側に向かって上り勾配とされている。これにより、クラッチハウジング２が停止した状態ではウェイト部材１０を付勢部材１６の付勢力にて内径側位置に保持させるとともに、クラッチハウジング２が回転すると、ウェイト部材１０に遠心力が付与されて上り勾配の勾配溝１２ａに沿うことにより、圧接部材１２が保持部材１１から離間する方向（すなわち、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させる方向）に移動するようになっている。

しかして、ウェイト部材１０を介在させつつ保持部材１１及び圧接部材１２がクラッチハウジング２の嵌合部（切欠き２ａ）に組み付けられると、図１１、１２に示すように、各ウェイト部材１０に対応して勾配溝１２ａが位置することとなり、遠心力によってウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に向かい勾配溝１２ａに沿うことにより、圧接部材１２が図１１中矢印方向（図中右側）に移動し、当該圧接部材１２に形成された押圧面１２ｃが駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を押圧して圧接状態とするとともに、保持部材１１がその反力で図１１中矢印とは反対方向（図中左側）に移動し、当該保持部材１１に形成された押圧面１１ｃが補助クラッチ板１７を圧接する。

本実施形態に係るウェイト部材１０は、図１８、１９に示すように、保持部材１１の周方向に亘って複数形成された収容部１１ａにそれぞれ収容されて放射状方向に移動可能とされるとともに、付勢部材１６は、収容部１１ａの内周壁面１１ａａ（図１３参照）とウェイト部材１０との間において周方向に複数ずつ（本実施形態においては２つずつ）配設されてウェイト部材１０を外径側位置から内径側位置に向かって付勢している。ここで、収容部１１ａの内周壁面１１ａａは、付勢部材１６の一端と当接した平坦な面とされており、付勢部材１６を安定した状態で取り付け可能とされている。

また、本実施形態に係るウェイト部材１０は、保持部材１１と対峙する面（図１７における他方の面Ｙ）を開口させつつ付勢部材１６を挿通して取り付け可能なトンネル状の挿通部１０ｂが形成されている。そして、挿通部１０ｂに付勢部材１６を挿入した状態のウェイト部材１０を保持部材１１の収容部１１ａに収容させることにより、付勢部材１６が収容部１１ａの内周壁面１１ａａとウェイト部材１０との間に介在して取り付けられることとなる。なお、付勢部材１６は、一端が内周壁面１１ａａに当接しつつ他端が挿通部１０ｂの端部壁面１０ｂａに当接して配設されており、ウェイト部材１０を外径側位置から内径側位置に向かって付勢し得るようになっている。

第１球状部材１４は、ウェイト部材１０に取り付けられた鋼球から成り、図１６、１７に示すように、ウェイト部材１０に形成された貫通孔１０ａの一方の開口１０ａａ（一方の面Ｘ側の小径の開口）から一部を突出させて圧接部材１２の転動面に接触して転動可能とされている。また、第２球状部材１５は、ウェイト部材１０に取り付けられた鋼球から成り、図１６、１７に示すように、ウェイト部材１０に形成された貫通孔１０ａの他方の開口１０ａｂ（他方の面Ｙ側の大径の開口）から一部を突出させて保持部材１１の転動面に接触して転動可能とされている。

本実施形態に係る貫通孔１０ａは、図１７に示すように、一方の開口１０ａａ（一方の面Ｘ側の小径の開口）から他方の開口１０ａｂ（他方の面Ｙ側の大径の開口）に亘って連続的に径が大きくなる如くテーパ状に形成されるとともに、第１球状部材１４は、当該一方の開口１０ａａ及び他方の開口１０ａｂのうち小径の開口（本実施形態においては一方の面Ｘ側の一方の開口１０ａａ）の外周縁部にて抜け止めされている。すなわち、本実施形態に係る第１球状部材１４及び第２球状部材１５は、貫通孔１０ａの内径に応じた互いに異なる径の球状部材（第１球状部材１４より第２球状部材１５の方が大径の部材）から成り、小径の第１球状部材１４が貫通孔１０ａの小径側の開口縁部にて抜け止めが図られつつ当該貫通孔１０ａの内周面にそれぞれ接触した状態で転動可能とされている。

一方、第２球状部材１５は、図１１、１２に示すように、保持部材１１の転動面にて抜け止めされている。これにより、小径の第１球状部材１４は、貫通孔１０ａの小径側の開口縁部にて抜け止めされるとともに、大径の第２球状部材１５は、貫通孔１０ａの大径側の開口から一部が突出しつつ保持部材１１の転動面にて抜け止めされているのである。なお、本実施形態においては、大径の第２球状部材１５が保持部材１１の転動面と対峙して組み付けられているが、当該第２球状部材１５が圧接部材１２の転動面と対峙して組み付けられてもよい。この場合、小径の第１球状部材１４は、貫通孔１０ａの小径側の開口縁部にて抜け止めされるとともに、大径の第２球状部材１５は、貫通孔１０ａの大径側の開口から一部が突出しつつ圧接部材１２の転動面にて抜け止めされこととなる。

しかるに、保持部材１１の転動面（本実施形態においては第２球状部材１５の転動面）は、図１３に示すように、ウェイト部材１０の移動方向（内径側位置と外径側位置とを結ぶ方向）に沿った溝形状１１ｂから成るとともに、圧接部材１２の転動面（本実施形態においては第１球状部材１４の転動面）は、図１５に示すように、ウェイト部材１０の移動方向（内径側位置と外径側位置とを結ぶ方向）に沿った溝形状１２ｂから成る。

さらに、本実施形態に係る第１球状部材１４及び第２球状部材１５は、図１６、１８、１９に示すように、それぞれ保持部材１１の周方向（ウェイト部材１０の幅方向）に亘って複数（本実施形態においては第１球状部材１４及び第２球状部材１５がそれぞれ２つ）形成されており、ウェイト部材１０の移動に伴って第１球状部材１４及び第２球状部材１５がそれぞれ貫通孔１０ａ内で転動しつつ溝形状１１ｂ、１２ｂに沿って移動し得るようになっている。

補助クラッチ板１７は、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７とは異なる径（本実施形態においては、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７より小さな径）の円環状部材から成り、図２、３に示すように、その中央開口１７ａに出力シャフト３（出力部材）が挿通されて嵌合状態とされるとともに、保持部材１１の押圧面１１ｃと対峙した被押圧面１７ｂを有して構成されている。

かかる補助クラッチ板１７は、ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき（すなわち、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接状態のとき）、保持部材１１に形成された押圧面１１ｃにて押圧されて圧接されると、エンジンＥの駆動力を出力シャフト３に伝達し得るようになっている。また、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき（すなわち、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接力が解放状態のとき）、保持部材１１に形成された押圧面１１ｃによる押圧力が低下して圧接力が解放されると、エンジンＥの駆動力が出力シャフト３に伝達されるのを遮断し得るようになっている。

すなわち、ウェイト部材１０が外径側位置に移動すると、勾配溝１２ａがカムとして機能し、保持部材１１及び圧接部材１２が互いに離間する方向に移動する。これにより、圧接部材１２の押圧面１２ｃが駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接するとともに、保持部材１１の押圧面１１ｃが補助クラッチ板１７の被押圧面１７ｂを押圧して圧接するので、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｔに伝達されることとなる。

ここで、本実施形態に係る保持部材１１は、既述のように、ウェイト部材１０を保持した状態で一体化された一体化ユニットＮを構成するとともに、当該一体化ユニットＮ及び圧接部材１２は、ボルト等により連結されない別体とされ、互いに独立して近接又は離間可能とされている。すなわち、一体化ユニットＮと圧接部材１２は、連結されない状態にて各々クラッチハウジング２の嵌合部（切欠き２ａ）に取り付けられており、複数のウェイト部材１０が同期しないで径方向に移動したとき、圧接部材１２が軸方向（クラッチハウジング２の回転軸方向）に対して傾斜した状態で移動したとしても、最終的にウェイト部材１０の全てが外径側位置まで移動することにより傾斜が矯正されることとなり、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接を良好に行わせることができる。

さらに、本実施形態に係る第１クラッチ部材４ａは、図５、６に示すように、プレッシャ部材５と対峙する面の一部に当接面４ａｄが形成されるとともに、プレッシャ部材５は、図９、１０に示すように、第１クラッチ部材４ａと対峙する面の一部に当接面５ｅが形成されており、第１クラッチ部材４ａ、第２クラッチ部材４ｂ及びプレッシャ部材５が組み付けられた状態（入力ギア１（入力部材）から出力シャフト３（出力部材）への伝達トルクがない状態）において、図２、３に示すように、当接面４ａｄと当接面５ｅとが当接した状態とされている。

このように、当接面４ａｄと当接面５ｅとが当接した状態では、遠心クラッチ手段９のウェイト部材１０が内径側位置（図２２参照）から中間位置（図２３参照）に移動して入力ギア１（入力部材）から出力シャフト３（出力部材）への伝達トルクが増加する過程において、第１クラッチ部材４ａとプレッシャ部材５との間の相対移動が許容されないので、圧接アシスト用カムの作動は規制されることとなる。

その後、遠心クラッチ手段９のウェイト部材１０が中間位置（図２３参照）から外径側位置（図２４参照）に向かって更に移動し、第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｂに押圧されて駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されるとともに、当該フランジ部４ｂｂの押圧力がクラッチスプリングＳの付勢力以上になると、第１クラッチ部材４ａに対して第２クラッチ部材４ｂ及びプレッシャ部材５を軸方向（図２、３中右方向）に移動させ、第１クラッチ部材４ａの当接面４ａｄとプレッシャ部材５の当接面５ｅを離間させることとなる。なお、図２５は、ウェイト部材１０が外径側位置にあり、プレッシャ部材５が非作動位置にある状態（クラッチオフ状態）を示している。

このように、当接面４ａｄと当接面５ｅとが離間した状態では、遠心クラッチ手段９のウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動して入力ギア１（入力部材）から出力シャフト３（出力部材）への伝達トルクが増加する過程において、第１クラッチ部材４ａとプレッシャ部材５との間の相対移動が許容されるので、圧接アシスト用カムの作動は許容されることとなる。

本実施形態に係る動力伝達装置Ｋによれば、保持部材１１及び圧接部材１２は、周方向に亘って複数の突起部（１１ｄ、１２ｄ）が形成され、当該突起部（１１ｄ、１２ｄ）がクラッチハウジング２の嵌合部（切欠き２ａ）に嵌合してそれぞれ取り付けられるとともに、保持部材１１は、ウェイト部材１０を保持した状態で一体化された一体化ユニットＮを構成し、且つ、当該一体化ユニットＮ及び圧接部材１２は、連結されない別体とされ、互いに独立して近接又は離間可能とされたので、クラッチハウジング２の嵌合部が形成された任意の位置に遠心クラッチ手段９を配置することができるとともに、遠心クラッチ手段９の組み付け時の作業性を向上させ、且つ、ウェイト部材１０の移動に伴う圧接部材１２の移動を良好に行わせることができる。

また、本実施形態に係る保持部材１１は、ウェイト部材１０を収容する収容部１１ａが形成されるとともに、ウェイト部材１０を保持して抜け止め可能な支持部材１３が固定されて一体化ユニットＮを構成するので、遠心クラッチ手段９の組み付け時、ウェイト部材１０（本実施形態においては、ウェイト部材１０、第１球状部材１４、第２球状部材１５及び付勢部材１６を含む）が脱落してしまうのを確実に防止することができる。

さらに、本実施形態に係る保持部材１１は、ウェイト部材１０を収容する収容部１１ａより内径側に押圧面１１ｃが形成され、ウェイト部材１０が外径側位置に移動して保持部材１１（一体化ユニットＮ）及び圧接部材１２が互いに離間する方向に移動したとき、圧接部材１２の押圧面１２ｃが駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接するとともに、保持部材１１の押圧面１１ｃが駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７より小さな径の補助クラッチ板１７を押圧可能とされたので、遠心クラッチ手段９により駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接と、補助クラッチ板１７の押圧とを同時に行わせることができる。

またさらに、本実施形態に係る保持部材１１は、一方の面Ｆ１に収容部１１ａが形成され、他方の面Ｆ２に押圧面１１ｃが形成されるとともに、当該押圧面１１ｃは、他方の面Ｆ２に形成された凹部の底面から成るので、凹部の深さ寸法ｔ内に補助クラッチ板１７を収めることができ、軸方向（図２、３中左右方向）の寸法を小さくして小型化することができる。

加えて、本実施形態によれば、遠心クラッチ手段９におけるウェイト部材１０の貫通孔１０ａは、一方の開口１０ａａから他方の開口１０ａｂに亘ってテーパ状に形成されるとともに、第１球状部材１４は、当該一方の開口１０ａａ及び他方の開口１０ａｂのうち小径の開口の外周縁部にて抜け止めされたので、ウェイト部材１０に第１球状部材１４を簡易且つ正確に取り付けることができ、製造コストを低減させることができる。

また、第１球状部材１４及び第２球状部材１５は、貫通孔１０ａの内径に応じた互いに異なる径の球状部材から成り、当該貫通孔１０ａの内周面にそれぞれ接触した状態で転動可能とされたので、ウェイト部材１０の移動時に第１球状部材１４及び第２球状部材１５を安定して転動させることができ、円滑な移動を図ることができる。さらに、本実施形態に係る第２球状部材１５は、保持部材１１又は圧接部材１２の転動面にて抜け止めされたので、第１球状部材１４及び第２球状部材１５の抜け止めを容易に行わせることができる。

またさらに、保持部材１１又は圧接部材１２の転動面は、ウェイト部材１０の移動方向に沿った溝形状（１１ｂ、１２ｂ）から成るので、大径の開口側における第２球状部材１５の抜け止め及び小径の開口側における第１球状部材１４の抜け止めをそれぞれ確実に行わせつつウェイト部材１０のより円滑な移動を図ることができる。

加えて、本実施形態に係るウェイト部材１０は、保持部材１１の周方向に亘って複数形成された収容部１１ａにそれぞれ収容されて放射状方向に移動可能とされるとともに、付勢部材１６は、収容部１１ａの内周壁面１１ａａとウェイト部材１０との間において周方向に複数ずつ配設されてウェイト部材１０を外径側位置から内径側位置に向かって付勢したので、ウェイト部材１０を外径側位置から内径側位置に向かって精度よく付勢することができ、遠心力に応じてウェイト部材１０を安定して移動させることができる。

また、本実施形態に係るウェイト部材１０は、保持部材１１と対峙する面を開口させつつ付勢部材１６を挿通して取り付け可能な挿通部１０ｂが形成されたので、ウェイト部材１０に対する付勢部材１６の組み付けを容易に行わせることができる。さらに、本実施形態に係るウェイト部材１０は、内径側位置から外径側位置に向かう方向に溝１０ｃが形成されるとともに、保持部材１１（具体的には、保持部材１１に固定されて一体化された支持部材１３）は、溝１０ｃに合致してウェイト部材１０を保持する保持部１３ａが形成されたので、ウェイト部材１０の移動を安定して行わせることができる。

またさらに、本実施形態に係る遠心クラッチ手段９は、ウェイト部材１０に形成された貫通孔１０ａの一方の開口１０ａａから一部を突出させて圧接部材１２の転動面（溝形状１２ｂ）に接触して転動可能とされた第１球状部材１４と、ウェイト部材１０に形成された貫通孔１０ａの他方の開口１０ａｂから一部を突出させて保持部材１１の転動面（溝形状１１ｂ）に接触して転動可能とされた第２球状部材１５とを具備して構成されたので、ウェイト部材１０の移動をより安定して行わせることができる。

特に、保持部材１１又は圧接部材１２は、ウェイト部材１０の移動方向に沿った溝形状（１１ｂ、１２ｂ）を有し、当該溝形状（１１ｂ、１２ｂ）が第１球状部材１４又は第２球状部材１５の転動面とされたので、ウェイト部材１０の移動をより円滑に行わせることができる。さらに、本実施形態に係る第１球状部材１４及び第２球状部材１５は、それぞれ保持部材１１の周方向（ウェイト部材１０の幅方向）に亘って複数形成されたので、より一層安定したウェイト部材１０の移動を図ることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば圧接アシスト用カム（勾配面４ａａ及び勾配面５ａ）並びにバックトルクリミッタ用カム（勾配面４ａｂ及び勾配面５ｂ）を有さないもの、補助クラッチ板１７を有さないものであってもよい。また、本実施形態においては、第２球状部材１５は、保持部材１１（又は圧接部材１２）の転動面（溝形状１１ａ）にて抜け止めされているが、かしめ等、他の抜け止め手段及び方法にて抜け止めされていてもよい。

さらに、本実施形態においては、第１クラッチ部材４ａ、第２クラッチ部材４ｂ及びプレッシャ部材５が組み付けられた状態（入力ギア１（入力部材）から出力シャフト３（出力部材）への伝達トルクがない状態）において、当接面４ａｄと当接面５ｅとが当接した状態とされているが、これら当接面４ａｄ及び当接面５ｅを有さず、離間した状態のものでもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

ウェイト部材を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材と、ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の積層方向に移動して当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させる圧接部材とを具備した遠心クラッチ手段を有し、保持部材及び圧接部材は、周方向に亘って複数の突起部が形成され、当該突起部がクラッチハウジングの嵌合部に嵌合してそれぞれ取り付けられるとともに、保持部材は、ウェイト部材を保持した状態で一体化された一体化ユニットを構成し、且つ、当該一体化ユニット及び圧接部材は、連結されない別体とされ、互いに独立して近接又は離間可能とされた動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ 入力ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
２ａ 切欠き
３ 出力シャフト（出力部材）
４ａ 第１クラッチ部材
４ａａ 勾配面（圧接アシスト用カム）
４ａｂ 勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
４ａｃ ボス部
４ａｄ 当接面
４ｂ 第２クラッチ部材
４ｂａ スプライン嵌合部
４ｂｂ フランジ部
５ プレッシャ部材
５ａ 勾配面（圧接アシスト用カム）
５ｂ 勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
５ｃ フランジ部
５ｄ 嵌入穴
５ｅ 当接面
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ 固定部材
９ 遠心クラッチ手段
１０ ウェイト部材
１０ａ 貫通孔
１０ａａ 一方の開口
１０ａｂ 他方の開口
１０ｂ 挿通部
１０ｂａ 端部壁面
１０ｃ 溝
１１ 保持部材
１１ａ 収容部
１１ａａ 内周壁面
１１ｂ 溝形状
１１ｃ 押圧面
１１ｄ 突起部
１２ 圧接部材
１２ａ 勾配溝
１２ｂ 溝形状
１２ｃ 押圧面
１２ｄ 突起部
１３ 支持部材
１３ａ 保持部
１４ 第１球状部材
１５ 第２球状部材
１６ 付勢部材
１７ 補助クラッチ板
１７ａ 中央開口
１７ｂ 被押圧面
Ｓ クラッチスプリング
Ｎ 一体化ユニット
Ｆ１ 一方の面
Ｆ２ 他方の面

Claims (10)

1. 車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が嵌合して取り付けられる嵌合部が形成されたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
   前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、
   を具備した動力伝達装置であって、
   前記遠心クラッチ手段は、
   前記ウェイト部材を前記内径側位置と前記外径側位置との間で移動可能に保持する保持部材と、
   前記保持部材に固定され、前記保持部材との間に前記ウェイト部材を保持する支持部材と、
   前記保持部材および前記支持部材に対して独立して近接又は離間可能に構成された圧接部材と、を備え、
   前記圧接部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板に近接する方向に移動して前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記保持部材は、前記ウェイト部材を収容する収容部を有し、前記支持部材は、前記収容部を覆うように前記保持部材に固定されていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記保持部材は、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記圧接部材が移動する方向と反対方向に移動可能に構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記保持部材は、前記ウェイト部材が前記外径側位置から前記内径側位置に移動することにより前記圧接部材が移動する方向と反対方向に移動可能に構成されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
5. 前記出力部材に固定された補助クラッチ板を備え、
   前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動することにより前記圧接部材が移動する方向と反対方向に前記保持部材が移動した際に、前記保持部材は前記補助クラッチ板を圧接することを特徴とする請求項３又は４に記載の動力伝達装置。
6. 前記保持部材は、前記出力部材の軸方向の一方側の面に前記ウェイト部材を収容する収容部を有し、前記出力部材の軸方向の他方側の面に前記補助クラッチ板に圧接する押圧面を有し、
   前記押圧面は、前記他方側の面に形成された凹部の底面からなることを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。
7. 前記補助クラッチ板は、前記凹部に収容されていることを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
8. 前記クラッチハウジングは、前記入力部材に取り付けられた円板部を有し、
   前記保持部材と、前記保持部材が対向する前記円板部とは、離間して配置されていることを特徴とする請求項５から７の何れか１つに記載の動力伝達装置。
9. 前記円板部は、第１平面部を有し、
   前記保持部材は、前記第１平面部と対向し、かつ、前記第１平面部と平行な第２平面部を有し、
   前記第１平面部と前記第２平面部との間に空間が形成されていることを特徴とする請求項８に記載の動力伝達装置。
10. 前記圧接部材は、前記支持部材を介さずに前記ウェイト部材の移動と連動することを特徴とする請求項１から９の何れか１つに記載の動力伝達装置。

Images