JP7279345B2

JP7279345B2 - 電動車両のトルク制御装置

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Publication number: JP7279345B2
Application number: JP2018221461A
Authority: JP
Inventors: 裕哉前山
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-11-27
Filing date: 2018-11-27
Publication date: 2023-05-23
Anticipated expiration: 2038-11-27
Also published as: JP2020089103A; DE102019217211A1; DE102019217211B4

Description

本発明は、電動車両のトルク制御装置に関する。

特許文献１には、登坂路において車両の進行方向に対してずり下がりが発生している状況では、回生制御によりずり下がりを防止することが記載されている。

特開２００７－２０３９７５号公報

しかしながら、バッテリの充電状態が満充電付近である場合に回生制御を行なうと、バッテリ容量に空きがないため、バッテリが過充電になるおそれがある。

また、電動車両において、例えば、シフト位置が前進走行レンジでモータが車両の前進方向にトルクを出力しているときに、車両が後方にずり下がってモータが負の方向（車両が後退する方向のモータの回転方向を負の方向とする）に回転している状況等、モータがトルクを出力している方向とは逆方向に回転している状況では、回生ブレーキをかける動作となるため、バッテリの充電状態が満充電付近である場合には、バッテリが過充電になるおそれがある。

同様の事象として、車両が後進中に運転者がシフトを後進走行レンジから前進走行レンジへ切り替えると、モータが負の方向に回転しているときに、モータが前進方向にトルクを出力しようとする動きとなるため回生充電が行なわれ、バッテリの充電状態が満充電付近である場合には、バッテリが過充電になるおそれがある。

そこで、本発明は、バッテリが満充電付近まで充電された状態において、モータがトルクを出力している方向とは逆方向に回転しているときに、バッテリの過充電を抑えることができる電動車両のトルク制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため本発明は、直流電源と、モータと、前記直流電源の直流電流を交流電流に変換して前記モータに供給し、前記モータの出力する交流電流を直流電流に変換して前記直流電源に供給するインバータと、を備える電動車両のトルク制御装置であって、前記直流電源の充電状態が所定値を超えた状態において、前記モータがトルクを出力している方向とは逆方向の前記モータの回転を検出したときに、前記モータから前記直流電源へ流れる回生電流を検出すると、前記回生電流を減少させるように前記モータが回転している方向とは逆方向のトルクを前記モータに出力させ、前記モータがトルクを出力している方向の回転を検出した後、前記モータの回転速度が停止域にない、または、前記直流電源から前記モータへの放電電流を検出していない場合、前記モータに出力させるトルクを下降させ、前記モータの回転速度が停止域にあり、かつ、前記直流電源から前記モータへの放電電流を検出した場合、前記モータのトルクの出力を保持させる制御部を備えるものである。

このように、本発明によれば、バッテリが満充電付近まで充電された状態において、モータがトルクを出力している方向とは逆方向に回転しているときに、バッテリの過充電を抑えることができる。

図１は、本発明の一実施例に係る電動車両のトルク制御装置のブロック図である。図２は、本発明の一実施例に係る電動車両のトルク制御装置のトルク制御処理の手順を示すフローチャートである。図３は、本発明の一実施例の他の態様に係る電動車両のトルク制御装置のトルク制御処理の手順を示すフローチャートである。図４は、本発明の一実施例の他の態様に係る電動車両のトルク制御装置のトルク制御処理によるインバータ電流の変化を示すタイムチャートである。

本発明の一実施の形態に係る電動車両のトルク制御装置は、直流電源と、モータと、直流電源の直流電流を交流電流に変換してモータに供給し、モータの出力する交流電流を直流電流に変換して直流電源に供給するインバータと、を備える電動車両のトルク制御装置であって、直流電源の充電状態が所定値を超えた状態において、モータがトルクを出力している方向とは逆方向のモータの回転を検出したときに、モータから直流電源へ流れる回生電流を検出すると、回生電流を減少させるようにモータが回転している方向とは逆方向のトルクをモータに出力させる制御部を備えるよう構成されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る電動車両のトルク制御装置は、バッテリが満充電付近まで充電された状態において、モータがトルクを出力している方向とは逆方向に回転しているときに、バッテリの過充電を抑えることができる。

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る電動車両のトルク制御装置について詳細に説明する。

図１において、本発明の一実施例に係る電動車両のトルク制御装置を搭載した電動車両１（以下、単に「車両」ともいう）は、モータ２と、インバータ３と、直流電源としてのバッテリ４と、制御部５と、を含んで構成される。

モータ２は、例えば、複数の永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコイルが巻きつけられたステータと、を備えた同期型モータで構成される。モータ２は、ステータコイルに三相交流電力が印加されることでステータに回転磁界が形成され、この回転磁界によりロータが回転して駆動力を生成する。

また、モータ２は、発電時における回転抵抗を車両１の制動に利用するように駆動される。これにより、モータ２は、回生によって発電できる機能を有する。このように、モータ２は、発電機としても機能し、バッテリ４を充電するための電力を生成できるようになっている。

モータ２の回転軸は、減速機２１を介して駆動軸１１に連結されている。モータ２は、駆動軸１１を介して駆動輪１０を駆動する。

モータ２には、モータ２の回転軸の回転速度を検出する回転速度センサ９１が設けられている。駆動輪１０には、駆動輪１０の回転速度を検出する車輪速センサ９６が設けられている。回転速度センサ９１及び車輪速センサ９６は、車両１が前進する場合の回転方向の回転を正の回転速度として出力する。

インバータ３は、制御部５の制御により三相交流電力をモータ２に供給する。また、インバータ３は、モータ２が発電した三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ４を充電する。

バッテリ４は、例えば、ニッケル蓄電池やリチウム蓄電池等からなり、複数のセルを直列に接続して構成されている。バッテリ４は、インバータ３を介してモータ２に電力を供給する。インバータ３とバッテリ４の間には、インバータ３の直流電流を検出する電流センサ９２が設けられている。電流センサ９２は、バッテリ４が放電する方向（バッテリ４からインバータ３への方向）の電流を正の電流値として出力する。

バッテリ４の各セルのセル電圧や、温度は制御部５において検出できるようになっており、制御部５は、これらの検出値と電流センサ９２の出力によりバッテリ４の充電状態（ＳＯＣ：State of Charge)を検知することができる。

制御部５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

制御部５のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部５として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、制御部５として機能する。

制御部５の入力ポートには、前述の回転速度センサ９１と、電流センサ９２と、車輪速センサ９６に加え、シフト位置センサ９３と、アクセル開度センサ９４と、ブレーキスイッチ９５とを含む各種センサ類が接続されている。一方、制御部５の出力ポートには、前述のインバータ３を含む各種制御対象類が接続されている。

シフト位置センサ９３は、運転者による不図示のシフトレバーの操作により選択されたシフト位置を検出する。シフト位置は、例えば、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、モータ速度制限レンジ（Ｌレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、停車レンジ（Ｎレンジ）、駐車レンジ（Ｐレンジ）のいずれかが選択される。Ｄレンジ及びＬレンジは、車両１の前進方向のシフト位置であり、Ｒレンジは、車両１の後進方向のシフト位置である。

アクセル開度センサ９４は、運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出する。

ブレーキスイッチ９５は、図示しないブレーキペダルが運転者により踏み込まれたか否かを検出する。

本実施例において、制御部５は、バッテリ４の充電状態が所定値を超えた状態において、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向のモータ２の回転を検出したときに、モータ２からバッテリ４への回生電流を検出した場合、この回生電流を減少させるようにモータ２が回転している方向とは逆方向に回転させるトルクをモータ２に出力させる。

制御部５は、例えば、モータ２がトルクを出力している方向の回転を正の回転としたとき、モータ２の逆回転判定の閾値よりも回転速度センサ９１が検出したモータ２の回転速度が低い場合、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向のモータ２の回転を検出したと判定する。

制御部５は、例えば、充電判定の閾値よりも電流センサ９２が検出したインバータ電流の電流値が小さい場合、モータ２からバッテリ４への回生電流を検出したと判定する。

制御部５は、モータ２からバッテリ４への回生電流に応じて、モータ２に出力させるトルクの上昇値を決めるとよい。制御部５は、例えば、インバータ電流の変化量に基づいてトルクの上昇値を決めるとよい。より好ましくは、トルクの上昇値を大きめに設定すれば、車両１のずり下がり防止の効果を大きくすることができる。

制御部５は、モータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向に回転させるトルクを出力させた後、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向のモータ２の回転とバッテリ４からモータ２への放電電流を検出した場合、モータ２が回転している方向とは逆方向に回転させるトルクの出力をモータ２に保持させるとよい。

制御部５は、例えば、モータ２がトルクを出力している方向の回転を正の回転としたとき、回転速度センサ９１が検出したモータ２の回転速度がモータ２の正回転判定の閾値以下である場合、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向のモータ２の回転を検出したと判定する。正回転判定の閾値は、モータ２の回転が、モータ２がトルクを出力している方向の回転になったと判定することができる回転速度の値である。

制御部５は、モータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向に回転させるトルクを出力させ、モータ２がトルクを出力している方向の回転を検出した場合、モータ２のトルクの出力を保持させる。

制御部５は、例えば、モータ２がトルクを出力している方向の回転を正の回転としたとき、回転速度センサ９１が検出したモータ２の回転速度がモータ２の正回転判定の閾値より高い場合、モータ２がトルクを出力している方向の回転を検出したと判定する。

制御部５は、モータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向に回転させるトルクを出力させ、モータ２がトルクを出力している方向の回転を検出した後、モータ２の回転速度が停止域にない、または、バッテリ４からモータ２への放電電流を検出していない場合、モータ２に出力させるトルクを下降させるとよい。制御部５は、例えば、インバータ電流の変化量に基づいてトルクの下降値を決めるとよい。

このようにすることで、モータ２の回転速度が上昇しすぎることを抑えることができる。

制御部５は、例えば、モータ２がトルクを出力している方向の回転を正の回転としたとき、モータ２の回転停止の閾値よりも回転速度センサ９１が検出したモータ２の回転速度が高い場合、モータ２の回転速度が停止域にないと判定する。回転停止の閾値は、モータ２の停止域を設定する閾値であり、クリープ程度の速度域、または、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向の極低速の速度域を含むようにするとよい。

制御部５は、例えば、放電判定の閾値と電流センサ９２が検出した電流値が等しくない場合、バッテリ４からモータ２への放電電流を検出していないと判定する。

制御部５は、モータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向に回転させるトルクを出力させ、モータ２がトルクを出力している方向の回転を検出した後、モータ２の回転速度が停止域にあり、かつ、バッテリ４からモータ２への放電電流を検出した場合、モータ２のトルクの出力を保持させる。このとき、モータ回転は停止域相当だが、モータ２がわずかに放電している状態である。

制御部５は、例えば、モータ２がトルクを出力している方向の回転を正の回転としたとき、回転速度センサ９１が検出したモータ２の回転速度がモータ２の回転停止の閾値以下である場合、モータ２の回転速度が停止域にあると判定する。

制御部５は、例えば、放電判定の閾値と電流センサ９２が検出した電流値が等しい場合、バッテリ４からモータ２への放電電流を検出したと判定する。

制御部５は、アクセル開度センサ９４によりアクセルペダルの操作を検出したとき、または、ブレーキスイッチ９５によりブレーキペダルの操作を検出したとき、モータ２が回転している方向とは逆方向に回転させるトルクの出力を停止させてもよい。

モータ２の逆回転判定の閾値、充電判定の閾値、モータ２の正回転判定の閾値、モータ２の回転停止の閾値、放電判定の閾値は、実験等により求められ、制御部５のＲＯＭに記憶されている。回転停止の閾値は、正回転判定の閾値より大きい値が設定される。

以上のように構成された本実施例に係る電動車両のトルク制御装置によるトルク制御処理について、図２を参照して説明する。なお、以下に説明するトルク制御処理は、バッテリ４の充電状態が所定値を超えると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。

ステップＳ１において、制御部５は、回転速度センサ９１が検出したモータ２の回転速度が、モータ２がトルクを出力している方向の回転を正の回転としたとき、モータ２の逆回転判定の閾値Ａよりも低いこと、かつ、電流センサ９２が検出したインバータ電流が充電判定の閾値Ｂよりも小さいことを検出したか否かを判定する。モータ２の回転速度がモータ２の逆回転判定の閾値Ａよりも低いこと、かつ、インバータ電流が充電判定の閾値Ｂよりも小さいことを検出していないと判定した場合、制御部５は、処理を終了する。

モータ２の回転速度がモータ２の逆回転判定の閾値Ａよりも低いこと、かつ、インバータ電流が充電判定の閾値Ｂよりも小さいことを検出したと判定した場合、ステップＳ２において、制御部５は、前回の処理時のインバータ電流と今回のインバータ電流との変化量を基にモータ２のトルクの上昇値を付与する。

ステップＳ３において、制御部５は、回転速度センサ９１が検出したモータ２の回転速度がモータ２の正回転判定の閾値Ｃより高いか否かを判定する。モータ２の回転速度がモータ２の正回転判定の閾値Ｃより高くないと判定した場合、制御部５は、ステップＳ２に処理を戻して処理を繰り返す。

モータ２の回転速度がモータ２の正回転判定の閾値Ｃより高いと判定した場合、ステップＳ４において、制御部５は、回転速度センサ９１が検出したモータ２の回転速度がモータ２の回転停止の閾値Ｄ以下であること、かつ、電流センサ９２が検出したインバータ電流が放電判定の閾値Ｅと等しいことを検出したか否かを判定する。モータ２の回転速度がモータ２の回転停止の閾値Ｄ以下であること、かつ、インバータ電流が放電判定の閾値Ｅと等しいことを検出したと判定した場合、制御部５は処理を終了する。

このとき、モータ回転は停止域相当だが、モータ２がわずかに放電している状態である。なお、回転停止の閾値Ｄは、モータ２の停止域を設定する閾値であり、クリープ程度の速度域、または、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向の極低速の速度域を含むようにすることも可能である。

モータ２の回転速度がモータ２の回転停止の閾値Ｄ以下であること、かつ、インバータ電流が放電判定の閾値Ｅと等しいことを検出していないと判定した場合、ステップＳ５において、制御部５は、前回の処理時のインバータ電流と今回のインバータ電流との変化量を基にモータ２のトルクの下降値を付与し、ステップＳ４に処理を戻して処理を繰り返す。

このように、本実施例では、バッテリ４の充電状態が所定値を超えた状態において、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向のモータ２の回転を検出したときに、モータ２からバッテリ４への回生電流を検出した場合、この回生電流を減少させるようにモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクをモータ２に出力させる。

これにより、モータ２からバッテリ４への回生電流を検出した場合に、回生電流を減少させるようにモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクを出力することで、回生電流を抑えてバッテリ４の過充電を抑えることができる。また、車両１のずり下がりを防止することができる。

また、モータ２からバッテリ４への回生電流に応じて、モータ２に出力させるトルクの上昇値を決める。

これにより、回生電流の変化量と同等のトルクを出力することで、回生電流を抑えてバッテリ４の過充電を抑えることができる。また、車両１のずり下がりを防止することができる。

また、モータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクを出力させた後、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向のモータ２の回転とバッテリ４からモータ２への放電電流を検出した場合、モータ２が回転している方向とは逆方向のトルクを保持する。

これにより、モータ２の回転速度が、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向かつ、バッテリ４からモータ２への放電電流を検出している場合は、回生電流が発生していない状態となるため、バッテリ４の過充電を抑えることができる。

モータ２の回転数が極めて低く、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向の回転である場合には、モータ２及びインバータ３を駆動する際の消費電力がモータ２で回生される回生電力を上回るため、システム全体としては放電方向への電流となる。

また、モータ２の回転が、モータ２がトルクを出力している方向とは逆かつ低回転であるため、ずり下がりの状態を緩やかにすることができる。

また、アクセルペダルの操作を検出したとき、または、ブレーキペダルの操作を検出したとき、モータ２のモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクの出力を停止させる。

これにより、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作によって、車両１のずり下がりが解消される状態を検出すると、トルクの出力を停止させることができ、バッテリ４の放電を抑えることができる。

本実施例の他の態様としては、制御部５は、バッテリ４の充電状態が所定値を超えた状態において、シフト位置センサ９３の検出するシフト位置が車両１の前進方向のシフト位置から後進方向のシフト位置へ変化したこと、または、後進方向のシフト位置から前進方向のシフト位置へ変化したことを検出したときに、モータ２からバッテリ４への回生電流を検出した場合、この回生電流を減少させるようにモータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクを出力させる。

制御部５は、例えば、充電判定の閾値よりも電流センサ９２が検出した電流値が小さい場合、モータ２からバッテリ４への回生電流を検出したと判定する。

制御部５は、モータ２からバッテリ４への回生電流に応じて、モータ２に出力させるトルクの上昇値を決めるとよい。制御部５は、例えば、インバータ電流の変化量に基づいてトルクの上昇値を決めるとよい。

より好ましくは、インバータ電流の変化量に定数を乗算することにより、トルクの上昇値を弱めに設定することが望ましい。このようにすることで、シフトの切り替わりにより発生する車両振動を弱めることができる。また、モータ２が逆回転から順回転に切り替わる際の回生量の上昇量を緩やかにすることができる。

制御部５は、モータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクを出力させた後、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向のモータ２の回転とバッテリ４からモータ２への放電電流を検出した場合、トルクの出力を保持するとよい。

制御部５は、モータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクを出力させた後、バッテリ４からモータ２への放電電流を検出した場合、モータ２のモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクの出力を停止させる。

制御部５は、モータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクを出力させた後、例えば、電流センサ９２が検出した電流値が放電判定の閾値以上となった場合、バッテリ４からモータ２への放電電流を検出したと判定する。

制御部５は、アクセル開度センサ９４によりアクセルペダルの操作を検出したとき、または、ブレーキスイッチ９５によりブレーキペダルの操作を検出したとき、モータ２のモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクの出力を停止させてもよい。

充電判定の閾値、放電判定の閾値は、実験等により求められ、制御部５のＲＯＭに記憶されている。

以上のように構成された本実施例の他の態様に係る電動車両のトルク制御装置によるトルク制御処理について、図３を参照して説明する。なお、以下に説明するトルク制御処理は、バッテリ４の充電状態が所定値を超えると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。

ステップＳ１１において、制御部５は、シフト位置センサ９３が、シフト位置がＲレンジからＤレンジまたはＬレンジへ変化したこと、または、シフト位置がＤレンジまたはＬレンジからＲレンジへ変化したことを検出したか否かを判定する。シフト位置がＲレンジからＤレンジまたはＬレンジへ変化したこと、又は、シフト位置がＤレンジまたはＬレンジからＲレンジへ変化したことを検出していないと判定した場合、制御部５は、処理を終了する。

シフト位置がＲレンジからＤレンジまたはＬレンジへ変化したこと、又は、シフト位置がＤレンジまたはＬレンジからＲレンジへ変化したことを検出したと判定した場合、ステップＳ１２において、制御部５は、電流センサ９２が検出したインバータ電流が充電判定の閾値Ｆよりも小さいか否かを判定する。インバータ電流が充電判定の閾値Ｆよりも小さくないと判定した場合、制御部５は、ステップＳ１２の処理を繰り返す。

インバータ電流が充電判定の閾値Ｆよりも小さいと判定した場合、ステップＳ１３において、制御部５は、前回の処理時のインバータ電流と今回のインバータ電流との変化量を基にモータ２のトルクの上昇値を付与する。

ステップＳ１４において、制御部５は、電流センサ９２が検出したインバータ電流が放電判定の閾値Ｇ以上か否かを判定する。インバータ電流が放電判定の閾値Ｇ以上でないと判定した場合、制御部５は、ステップＳ１３に処理を戻して処理を繰り返す。

インバータ電流が放電判定の閾値Ｇ以上であると判定した場合、制御部５は処理を終了する。

このようなトルク制御処理による動作について図４を参照して説明する。
シフト位置Ｒレンジで後進中にタイミングＴ１において、運転者がシフト位置をＲレンジからＤレンジへ切り替えると、車両１としては正方向にトルクを出力しようとする動きとなるため、モータ２の回転速度が負から正へ切り替わる際には回生充電が行なわれる。（駐車場等でバック中に、シフト位置をＤレンジへ変更して発進した場合を想定）

このときに、モータトルクが負のトルクから正のトルクへ切り替わるが、インバータ電流は、放電側から回生側へ変化する。

インバータ電流が充電判定の閾値Ｆより小さくなると、バッテリ４が満充電付近であると過充電となるため、回生電流を抑えるべくモータ２へ力行トルクを付与して、回生から放電させる方向へ遷移させる。

インバータ電流が放電判定の閾値Ｇ以上となると、放電方向へ遷移させるための力行トルクの付与は停止させて、クリープトルク等を出力する。

このように、本実施例の他の態様では、バッテリ４の充電状態が所定値を超えた状態において、シフト位置が前進方向のシフト位置から後進方向のシフト位置へ変化したこと、または、後進方向のシフト位置から前進方向のシフト位置へ変化したことを検出したときに、モータ２からバッテリ４への回生電流を検出した場合、この回生電流を減少させるようにモータ２にモータ２が回転している方向とは逆方向のトルクを出力させる。

これにより、モータ２からバッテリ４への回生電流を検出した場合に、回生電流を減少させるようにトルクを出力することで、回生電流を抑えてバッテリ４の過充電を抑えることができる。

これにより、回生電流の変化量と同等のトルクを出力することで、回生電流を抑えてバッテリ４の過充電を抑えることができる。

これにより、モータ２の回転が、モータ２がトルクを出力している方向とは逆方向かつ、バッテリ４からモータ２への放電電流を検出している場合は、回生電流が発生していない状態となるため、バッテリ４の過充電を抑えることができる。

モータ２の回転数が極めて低く、負方向の回転である場合には、モータ２及びインバータ３を駆動する際の消費電力がモータ２で回生される回生電力を上回るため、システム全体としては放電方向への電流となる。

本実施例及び本実施例の他の態様においては、回転速度センサ９１によりモータ２の回転方向を検出したが、車輪速センサ９６により検出するようにしてもよい。

本実施例では、各種センサ情報に基づき制御部５が各種の判定や算出を行なう例について説明したが、これに限らず、車両１が外部サーバ等の車外装置と通信可能な通信部を備え、該通信部から送信された各種センサの検出情報に基づき車外装置によって各種の判定や算出が行なわれ、その判定結果や算出結果を通信部で受信して、その受信した判定結果や算出結果を用いて各種制御を行なってもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１電動車両
２モータ
３インバータ
４バッテリ（直流電源）
５制御部
９１回転速度センサ
９２電流センサ
９３シフト位置センサ
９４アクセル開度センサ
９５ブレーキスイッチ

Claims

直流電源と、モータと、
前記直流電源の直流電流を交流電流に変換して前記モータに供給し、前記モータの出力する交流電流を直流電流に変換して前記直流電源に供給するインバータと、を備える電動車両のトルク制御装置であって、
前記直流電源の充電状態が所定値を超えた状態において、前記モータがトルクを出力している方向とは逆方向の前記モータの回転を検出したときに、前記モータから前記直流電源へ流れる回生電流を検出すると、前記回生電流を減少させるように前記モータが回転している方向とは逆方向のトルクを前記モータに出力させ、前記モータがトルクを出力している方向の回転を検出した後、前記モータの回転速度が停止域にない、または、前記直流電源から前記モータへの放電電流を検出していない場合、前記モータに出力させるトルクを下降させ、前記モータの回転速度が停止域にあり、かつ、前記直流電源から前記モータへの放電電流を検出した場合、前記モータのトルクの出力を保持させる制御部を備える電動車両のトルク制御装置。