JP7261895B2 - 鞍乗型車両及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両及び制御装置に関する。

ステアリングダンパを備える鞍乗型車両が知られている。特許文献１では、前輪が受ける荷重や操舵機構の舵角等の車両の状態に基づいてステアリングダンパの減衰力を制御することで操舵機構の振動を抑制する技術が開示されている。

国際公開第２０１３／１６８４２２号

ところで、鞍乗型車両は、旋回中にブレーキをかけると操舵機構が振られる場合があり、この振れを抑制することが望まれる。

本発明は、旋回ブレーキ時の操舵機構の振れを抑制する技術を提供することにある。

本発明によれば、
鞍乗型車両であって、
前輪を操舵する操舵機構と、
前記操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置と、
前記ステアリングダンパ装置の減衰力を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記操舵機構に発生する操舵トルクの単位時間当たりの変化量と、前記前輪の減速度とに基づいて、前記減衰力を制御する、
をことを特徴とする鞍乗型車両が提供される。

また、本発明によれば、
前輪を操舵する操舵機構と、前記操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置とを備える鞍乗型車両に適用され、前記ステアリングダンパ装置の減衰力を制御する制御装置であって、
前記操舵機構に発生する操舵トルクの単位時間当たりの変化量と、前記前輪の減速度とに基づいて、前記減衰力を制御する、
ことを特徴とする制御装置が提供される。

本発明によれば、旋回ブレーキ時の操舵機構の振れを抑制することができる。

一実施形態に係る車両の側面図。 図１の車両の正面図。 一実施形態に係るステアリングダンパ装置の構成を示す概略図。 一実施形態に係る鞍乗型車両の制御構成の例を示すブロック図。 一実施形態に係る制御ユニットの処理例を示すフローチャート。 一実施形態に係る制御ユニットの処理例を示すフローチャート。 一実施形態に係る制御ユニットの処理例を示すフローチャート。 前輪の減速度及びバンク角と、操舵トルクの推定値との関係を示すテーブルの一例を示す図。 一実施形態に係る鞍乗型車両の制御構成の例を示すブロック図。 一実施形態に係る制御ユニットの処理例を示すフローチャート。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

また、各図において、矢印ＸおよびＹは互いに直交する水平方向を示し、矢印Ｚは上下方向を示す。以下の説明では車両の進行方向をＸ方向とし、これを前後方向として前、後を規定している。また、車両の車幅方向をＹ方向とし、これを車両の前進方向を基準として左右方向とし、左、右を規定している。

＜鞍乗型車両の概要＞
図１は一実施形態に係る鞍乗型車両１００の側面図（右側面図）、図２は車両１００の正面図であり、車両１００の概要を示している。図１および図２は車両１００が垂直姿勢で起立した状態での側面図および正面図を示している。本実施形態の車両１００は、前輪１０１と後輪１０２とを備えた自動二輪車を例示するが、本発明は他の形式の鞍乗型車両にも適用可能である。

車両１００は、その骨格をなす車体フレーム１０３を備える。車体フレーム１０３には後輪１０２を駆動するパワーユニット１０４が支持されている。パワーユニット１０４はエンジン１０４ａ（例えば多気筒の４サイクルエンジン）と、エンジン１０４ａの出力を変速する変速機１０４ｂとを備え、変速機１０４ｂの出力がチェーン伝動機構により後輪１０２に伝達される。

車体フレーム１０３の後部には、ライダが着座するシート１０８を支持するシートフレーム１０３ａが連結されている。車体フレーム１０３の後部にはスイングアーム１０９が揺動自在に支持されており、スイングアーム１０９には後輪１０２が回転自在に支持されている。

車体フレーム１０３の前部にはヘッドパイプが設けられている。ヘッドパイプは、操舵機構１０を回動可能に支持している。

操舵機構１０は、前輪１０１を操舵するものであり、一対のフロントフォーク１１と、左右のハンドル１４とを含む。一対のフロントフォーク１１は、ヘッドパイプに回動可能に支持される。一対のフロントフォーク１１は、その上端部がトップブリッジで連結され、このトップブリッジの下方においてボトムブリッジで連結されている。また、トップブリッジとボトムブリッジとの間に延びるようにステアリングステム（不図示）が取り付けられ、ステアリングステムがヘッドパイプ内に回転自在に取り付けられている。

一対のフロントフォーク１１の上部には前輪１０１を操舵するセパレート式の左右のハンドル１４が設けられており、ハンドル１４はライダが把持するグリップ１４ａを備えている。左右のハンドル１４は、車両正面視で車幅方向外側に向かって下方へ傾斜するように配置されており、ライダが前傾姿勢で搭乗し易い配置とされている。

車両１００は制動装置１１２、１１３を備える。制動装置１１２は、前輪１０１の制動装置であり、前輪１０１に設けられたブレーキディスク１１２ａとフロントフォーク１１に支持されたブレーキキャリパ１１２ｂとを含む。右側のハンドル１４にはブレーキキャリパ１１２ｂを操作するブレーキレバー１１４ａが設けられている。左側のハンドル１４には変速機１０４ｂのクラッチを操作するクラッチレバー１１４ｂが設けられている。

制動装置１１３は、後輪１０２の制動装置であり、後輪１０２に設けられたブレーキディスク１１３ａとスイングアーム１０９に支持されたブレーキキャリパ１１３ｂとを含む。車両１００の右側部にはブレーキキャリパ１１３ｂを操作するブレーキペダル１１５が設けられている。車両１００の左右側部には、それぞれライダが脚部を載置するステップ１１６が設けられており、右側のステップ１１６の近傍にはブレーキペダル１１５が配置され、左側のステップ１１６の近傍には不図示のシフトペダルが配置されている。

＜ステアリングダンパの構成＞
図３は、ステアリングダンパ装置２０の構成を示す概略図である。ステアリングダンパ装置２０は、操舵機構１０の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能な装置である。ステアリングダンパ装置２０は、例えば、走行中に路面から前輪１０１に外力が作用したときにハンドル１４が急激に振れる、いわゆるキックバック（反動）を低減するため、振れに対する減衰力を発生させる。

本実施形態では、ステアリングダンパ装置２０は電子制御式のステアリングダンパであり、ソレノイドバルブ２１の駆動電流を制御することで、減衰力を可変に制御することができる。

ステアリングダンパ装置２０は、平面視扇状の油室２２内に揺動可能なベーン２３を配置し、ベーン２３の揺動時に生じる油室２２内の作動油の流動抵抗を減衰力として用いる油圧ロータリ式である。ベーン２３の基部にはリンク機構２４を介してトップブリッジ１２が連結される。

ステアリングダンパ装置２０は、油圧制御回路２５を備えている。油圧制御回路２５はソレノイドバルブ２１を含む。ソレノイドバルブ２１は、後述の制御ユニット５０により駆動する。制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１を駆動することによりバルブの開口面積を変化させ、作動油の流動抵抗を変化させる。すなわち、制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１の駆動電流を制御することにより、ステアリングダンパ装置２０が発生させる減衰力を制御する。また、油圧制御回路２５は、チェックバルブ２６と、リリーフバルブ２７と、アキュムレータ２８とを含む。図中の実線矢印は、操舵機構１０の左転舵時の作動油の流れを示す。また、図中の点線矢印は、操舵機構１０の右転舵時の作動油の流れを示す。

なお、本実施形態では、ステアリングダンパ装置２０の構成は例示であって、他の周知の構成を採用可能である。例えば、ステアリングダンパ装置２０は、シリンダ式であってもよい。

＜制御構成＞
図４は、車両１００の制御構成の例を示すブロック図である。図４には後述の本実施形態との関係で必要な構成を中心に図示している。

車両１００は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）等によって構成される制御ユニット５０を含む。制御ユニット５０は、処理部５１、ＲＡＭ，ＲＯＭ等の記憶部５２、及び外部デバイスと処理部５１との信号の送受信を中継するＩ／Ｆ部５３（インタフェース部）を含む。処理部５１は、ＣＰＵに代表されるプロセッサであり、記憶部５２に記憶されたプログラムを実行する。記憶部５２には、処理部５１が実行するプログラムの他、処理部５１が処理に使用するデータ等が格納される。

本実施形態では、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を制御する。さらに言えば、制御ユニット５０は、車両１００の旋回ブレーキ時におけるステアリングダンパ装置２０の減衰力を制御する。

なお、制御ユニット５０が複数のＥＣＵ（Electric Control Unit）を含んで構成され、それぞれがプロセッサ、記憶デバイス及び外部Ｉ／Ｆを備えていてもよい。例えば、制御ユニット５０が、パワーユニット１０４の駆動を制御する駆動制御用ＥＣＵと、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を制御する減衰力制御用ＥＣＵとを含んで構成されてもよい。また、ＥＣＵの数や、各ＥＣＵが担当する機能については適宜設計可能であり、上記の例よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。

車両１００は、前輪１０１の回転速度を検知する前輪回転速度センサ１０１ａを含む。

慣性計測装置（ＩＭＵ）３０は、車両１００の挙動を検知するセンサユニットであり、例えば、車両１の重心付近に配置される。本実施形態の場合、ＩＭＵ３０は、車両１００の前後方向、左右方向、上下方向の加速度を検知する加速度センサ３０ａ～３０ｃと、車両１００のロール方向、ピッチ方向、ヨー方向の各角速度を検知する角速度センサ３０ｃ～３０ｆを含む。

＜制御ユニットの処理例＞
制御ユニット５０の処理例について説明する。図５ないし図７は制御ユニット５０が実行する処理の例を示すフローチャートである。図５は、制御ユニット５０が実行する、旋回ブレーキ時のステアリングダンパ装置２０の減衰力制御の例である。なお、本処理の開始時における減衰力の大きさは初期値に設定され、この初期値は車両１００やステアリングダンパ装置２０の構成等に基づいて適宜設定可能である。

Ｓ１で、制御ユニット５０は、操舵トルクＴｒｑの単位時間当たりの変化量ΔＴｒｑ／Δｔを取得する。詳細は後述する（図６参照）。

Ｓ２で、制御ユニット５０は、前輪１０１の減速度ａ（ｍ／ｓ２）を取得する。例えば、制御ユニット５０は、前輪回転速度センサ１０１ａの検知結果に基づいて、減速度ａを取得する。一例として、制御ユニット５０は、前輪回転速度センサ１０１ａが検知した前輪１０１の回転速度の単位時間当たりの変化量を算出（換言すれば、微分）することで減速度ａを取得する。

Ｓ３で、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０の減衰力制御を実行する。制御ユニット５０は、Ｓ１で取得した変化量ΔＴｒｑ／Δｔ及びＳ２で取得した減速度ａ等に基づいて減衰力を決定し、ステアリングダンパ装置２０がその減衰力を発生するように、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を制御する。すなわち、制御ユニット５０は、Ｓ１で取得した変化量ΔＴｒｑ／Δｔ及びＳ２で取得した減速度ａの値に等に基づいて、減衰力を制御する。本実施形態では、制御ユニット５０は、ステアリングダンパ装置２０が狙いの減衰力を発生するように、ソレノイドバルブ２１の駆動電流を制御する。詳細は後述する（図７参照）。

図６は、図５のＳ１の操舵トルクＴｒｑの取得処理の詳細例を示すフローチャートである。Ｓ１１で、制御ユニット５０は、前輪１０１の減速度ａを取得する。制御ユニット５０は、例えばＳ２の処理と同様の処理により減速度ａを取得する。

Ｓ１２で、制御ユニット５０は、車両１００のバンク角（ロール角）θを取得する。例えば、制御ユニット５０は、ロール方向の角速度センサ３０ｄの検知結果（ロール角速度）を積分することで、バンク角θを取得する。

Ｓ１３で、制御ユニット５０は、操舵トルクＴｒｑを取得する。本実施形態では、制御ユニット５０は、Ｓ１１で取得した減速度ａと、Ｓ１２で取得したバンク角θに基づいて操舵トルクＴｒｑを推定する。図８は、前輪１０１の減速度ａ及びバンク角θと、操舵トルクＴｒｑの推定値との関係を示すテーブルの一例を示す図である。制御ユニット５０は、このテーブルを参照し、減速度ａ及びバンク角θに基づいて操舵トルクＴｒｑを推定する。

本実施形態の場合、操舵トルクＴｒｑの推定値は、ロール角（バンク角）が大きいほど大きくなるように設定されている。また、本実施形態の場合、減速度に関してＡ５＞Ａ４＞Ａ３＞Ａ２＞Ａ１という大小関係にあり、操舵トルクＴｒｑの推定値は、減速度ａが大きいほど大きくなるように設定されている。

１つの観点から見ると、制御ユニット５０は、減速度ａにより車両１００のブレーキ状態を把握することができ、バンク角により車両の旋回状態を把握することができるといえる。したがって、制御ユニット５０は、減速度ａ及びバンク角θに基づいて操舵トルクＴｒｑを推定することで、旋回ブレーキ時の車両状態に応じた操舵トルクＴｒｑを推定しているといえる。

なお、操舵トルクＴｒｑの取得方法としては、他の方法も採用可能である。例えば、制御ユニット５０は、各種のパラメータに基づき操舵トルクＴｒｑを演算してもよい。一例として、制御ユニット５０は、車重、減速度ａ、ロール角θ、前輪分担荷重、接地点横移動量等のパラメータに基づいて操舵トルクＴｒｑを算出してもよい。

Ｓ１４で、制御ユニット５０は、操舵トルクＴｒｑの単位時間当たりの変化量ΔＴｒｑ／Δｔを取得する。本実施形態では、制御ユニット５０は、Ｓ１３で取得した操舵トルクＴｒｑに基づいて、変化量ΔＴｒｑ／Δｔを取得する。例えば、制御ユニット５０は、前回処理時において取得した操舵トルクＴｒｑの値を記憶しておき、前回処理時から今回の処理までの操舵トルクの変化量を制御周期で除して変化量ΔＴｒｑ／Δｔを算出する。なお、制御ユニット５０は、初回の制御周期の場合には、所定の初期値からの変化量を算出したり、変化量として０を出力したりしてもよい。

図７は、図５のＳ３の減衰力制御の処理の詳細例を示すフローチャートである。Ｓ３１で、制御ユニット５０は、Ｓ１で取得した変化量ΔＴｒｑ／Δｔ及びＳ２で取得した減速度ａに基づいて狙いの減衰力を発生させるためのソレノイドバルブ２１の目標電流値Ｉを設定する。

一例として、制御ユニット５０は、変化量ΔＴｒｑ／Δｔが大きいほど減衰力が増加するように、目標電流値Ｉを設定してもよい。変化量ΔＴｒｑ／Δｔが小さい場合に減衰力を大きくしすぎると、ライダが違和感を覚える場合があり、乗車フィーリングに影響してしまう場合がある。一方、変化量ΔＴｒｑ／Δｔが大きい場合、旋回時の操舵機構の急な切れ込みにライダが対応できない場合がある。そこで、制御ユニット５０は、変化量ΔＴｒｑ／Δｔが大きいほど減衰力が増加するように、目標電流値Ｉを設定してもよい。変化量ΔＴｒｑ／Δｔが大きいほど減衰力を大きくすることで、必要以上に減衰力が発生してライダが違和感を覚えることを抑制しつつ、ライダが対応できない、あるいは対応が困難な急な切れ込みに対してより大きな減衰力を発生させることができる。

また、制御ユニット５０は、減速度ａが大きいほど減衰力が増加するように、目標電流値Ｉを設定してもよい。減速度ａが大きいほど、車両１００がスリップしやすい状態にあると考えられる。減速度ａに基づいて減衰力を制御することにより、スリップの発生を抑制することができる。

さらに、制御ユニット５０は、変化量ΔＴｒｑ／Δｔと減速度ａの積に基づいて、減衰力を制御（すなわち、目標電流値Ｉを設定）してもよい。旋回ブレーキ時のスリップは、減速度ａが大きく、かつ、変化量ΔＴｒｑ／Δｔが大きい場合に発生しやすい。変化量ΔＴｒｑ／Δｔと減速度ａの積に基づいて減衰力を制御することにより、スリップのしやすさに応じて減衰力を制御することができ、車両１００のスリップの発生をより抑制することができる。

Ｓ３２で、制御ユニット５０は、車両１００の走行速度が閾値以上か否かを確認する。制御ユニット５０は、走行速度が閾値以上の場合はＳ３３に進み、走行速度が閾値に満たない場合はＳ３５の処理に進む。例えば、制御ユニット５０は、前輪回転速度センサ１０１ａの検知結果に基づいて車両１００の走行速度を取得し、走行速度が閾値以上であるか否かの確認を行う。

Ｓ３３で、制御ユニット５０は、車両１００の走行速度を加味して目標電流値Ｉを設定する。例えば、制御ユニット５０は、車両１００の車体速度が大きいほど減衰力の増加を抑制するように、目標電流値Ｉを設定してもよい。車両１００の車体速度が大きい場合、エンジンブレーキや遠心力等の外乱により減速度ａが大きくなりやすい傾向にあるので、減速度ａに基づいて減衰力を決定すると減衰力が必要以上に大きくなってしまう場合がある。したがって、車両１００の車体速度が大きいほど減衰力の増加を抑制することで、車速に応じてより効果的に操舵機構１０の振れを抑制することができる。一例として、制御ユニットは、Ｓ３１で設定した目標電流値Ｉと走行速度を加味した目標電流値Ｉとの関係を示すテーブルに基づいて走行速度を加味した目標電流値Ｉを決定してもよい。また、例えば、制御ユニット５０は、Ｓ３１で設定した目標電流値Ｉに走行速度に応じた係数を乗じて目標電流値Ｉを決定してもよい。

Ｓ３４で、制御ユニット５０は、ＩＭＵ３０の検知結果に基づいて、減衰力制御の実施可否を判定する。制御ユニット５０は、制御実施可と判断した場合Ｓ３６の処理に進み、実施不可と判断した場合Ｓ３５の処理に進む。例えば、前輪回転速度センサ１０１ａの誤検知や故障等により、制御ユニット５０が減速度ａに関して誤った判断をすることが考えられる。この場合、制御ユニット５０が不必要な状況で減衰力を増加させてしまうことが考えられる。そこで、制御ユニット５０は、ＩＭＵ３０の検知結果により実際に車両１００に減速度が発生している場合にのみ減衰力を増加させることで、不必要な制御介入による乗車フィーリングへの影響を抑制することができる。例えば、制御ユニット５０は、前後方向の加速度センサ３０ａ等の検知結果に基づいて、制御実施の可否を判断してもよい。

Ｓ３５で、制御ユニット５０は、目標電流値Ｉを初期値に設定する。すなわち、車両１００の走行速度が閾値に満たない場合や、ＩＭＵ３０により車両１００が実際に減速していることを検知できなかった場合には、目標電流値Ｉを初期値に設定する。これにより、不必要な制御介入を防ぎ、ライダの違和感を低減することができる。

Ｓ３６で、制御ユニット５０は、設定された目標電流値Ｉでソレノイドバルブ２１を駆動する。すなわち、制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１を駆動することで、ステアリングダンパ装置２０の減衰力を制御する。

以上説明したように、本実施形態によれば、操舵機構１０に発生する操舵トルクＴｒｑの単位時間当たりの変化量ΔＴｒｑ／Δｔと、前輪１０１の減速度ａとに基づいて、ステアリングダンパ装置２０の減衰力が制御される。したがって、旋回ブレーキ時の車両状態に応じて操舵機構１０の振れを抑制することができる。さらに言えば、車体状況に応じてより効果的に減衰力が制御されるので、不必要な減衰力の増加によりライダが覚える違和感を低減しつつ、旋回ブレーキ時の操舵機構１０の振れを抑制することができる。

なお、制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１の目標電流値Ｉの設定に際し、目標電流値Ｉが減少する場合には、一定のレートで目標電流値Ｉを減少させてもよい。換言すれば、制御ユニット５０は、ソレノイドバルブ２１の目標電流値Ｉの設定に際し、下り側にレートリミットをかける構成も採用可能である。本実施形態では、操舵トルクＴｒｑの急な立ち上がりに対して減衰力を発生させることにより操舵機構１０の振れを抑制している。したがって、減衰力の増加時（立ち上がり時）の応答性は重要となる。しかし、高い減衰力が必要無くなった場合にすぐに減衰力を下げてしまうと、当該制御の効果が薄くなってしまったり、ライダが違和感を覚えてしまったりする場合がある。したがって、発生させた減衰力を徐々に低減させることにより、より効果的に操舵機構１０の振れを抑制することができる。

また、本実施形態では、旋回ブレーキ時のステアリングダンパ装置２０の減衰力制御（便宜上、旋回ブレーキ時減衰力制御）に着目して説明した。しかし、制御ユニット５０は、車両１００の走行状態に応じてその他のステアリングダンパ装置２０の減衰力制御を並行して行ってもよい。

一例として、制御ユニット５０は、車体速度や加速度等に基づくステアリングダンパ装置２０の減衰力制御（便宜上、通常走行時減衰力制御と呼ぶ）を実行していてもよい。例えば、制御ユニット５０は、通常走行においては通常走行時減衰力制御に従ってステアリングダンパ装置２０の減衰力を制御しつつ、旋回ブレーキ時には旋回ブレーキ時減衰力制御を介入させてもよい。例えば、制御ユニット５０は、通常走行時減衰力制御に基づく狙いの減衰力と、旋回ブレーキ時減衰力制御に基づく狙いの減衰力とを比較し、それらの最大値を最終的な減衰力の出力としてもよい。さらに言えば、制御ユニット５０は、通常走行時減衰力制御に基づくソレノイドバルブ２１の目標電流値Ｉと、旋回ブレーキ時減衰力制御に基づくソレノイドバルブ２１の目標電流値Ｉとを比較して、それらの最大値選択を行ってもよい。

＜他の実施形態＞
図９は、他の実施形態に係る車両１００の制御構成の例を示すブロック図である。本実施形態では、車両１００が操舵トルクセンサ１０ａを備える点で上記実施形態と異なる。以下の説明において、上記実施形態と同様の構成については同様の符号を付して説明を省略する。

操舵トルクセンサ１０ａは、操舵機構１０に発生するトルクを検知する。操舵トルクセンサ１０ａとしては、磁歪式のトルクセンサや歪みゲージ式のトルクセンサ等、周知の構成のものを採用可能である。

図１０は、他の実施形態に係るステアリングダンパ装置２０の減衰力制御の例を示すフローチャートであり、操舵トルクセンサ１０ａの検知結果に基づき操舵トルクを取得する場合の図５のＳ１の処理の詳細例を示している。

Ｓ１１１で、制御ユニット５０は、操舵トルクセンサ１０ａの検知結果に基づいて操舵トルクＴｒｑを取得する。Ｓ１１２は、図６のＳ１４の処理と同様である。本実施形態によれば、操舵機構１０に生じる操舵トルクＴｒｑを推定値ではなく実測値として直接的に取得することができる。

また、上記実施形態では、パワーユニット１０４はエンジンであったが、パワーユニット１０４として電動モータを備える構成や、内燃機関と電動モータを両方備える構成も採用可能である。すなわち、車両１００は、電動車両やハイブリッド車両であってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は以下の鞍乗型車両及び制御装置を少なくとも開示する。

１．上記実施形態の鞍乗型車両(1)は、
前輪を操舵する操舵機構(10)と、
前記操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置(20)と、
前記ステアリングダンパ装置の減衰力を制御する制御手段(50)と、を備え、
前記制御手段は、前記操舵機構に発生する操舵トルクの単位時間当たりの変化量と、前記前輪の減速度とに基づいて、前記減衰力を制御する(S1,S2,S3)。

この実施形態によれば、前記操舵機構に発生する操舵トルクの単位時間当たりの変化量と、前記前輪の減速度とに基づいて、前記減衰力が制御されるので、旋回ブレーキ時の車両状態に応じて旋回ブレーキ時の操舵機構の振れを抑制することができる。

２．上記実施形態では、前記制御手段は、前記変化量が大きいほど前記減衰力が増加するように、前記減衰力を制御する(S31)。

この実施形態によれば、ライダが対応できない急な前記操舵機構の切れ込みに対してより大きな減衰力を発生させることができ、より効果的に前記操舵機構の振動を抑制することができる。

３．上記実施形態では、前記制御手段は、前記減速度が大きいほど前記減衰力が増加するように、前記減衰力を制御する(S31)。

この実施形態によれば、車両がスリップしやすい前記減速度が大きい状態で前記減衰力が大きくなるので、より効果的にスリップの発生を抑制することができる。

４．上記実施形態では、前記制御手段は、前記変化量と前記減速度の積に基づいて、前記減衰力を制御する(S31)。

この実施形態によれば、旋回ブレーキ時のスリップの発生しやすさに応じて前記減衰力が制御されるので、より効果的にスリップの発生を抑制することができる。

５．上記実施形態では、前記制御手段は、前記鞍乗型車両のロール角及び前記前輪の減速度に基づいて前記操舵トルクを推定する(S11,S12,S13)。

この実施形態によれば、旋回ブレーキ時の車両状態に応じて前記操舵トルクを推定することができる。

６．上記実施形態では、前記操舵機構に発生する前記操舵トルクの大きさを検知するトルクセンサ(10a)をさらに備え、
前記制御手段は、前記トルクセンサの検知結果に基づいて前記操舵トルクを取得する(S111)。

この実施形態によれば、前記操舵トルクの大きさを直接的に取得することができる。

７．上記実施形態では、前記前輪の回転速度を検知する検知手段(101a)をさらに備え、
前記制御手段は、前記検知手段の検知結果に基づいて前記前輪の減速度を取得する(S2,S11)。

この実施形態によれば、前記前輪の回転速度から前記前輪の減速度を取得することができる。

８．上記実施形態では、前記制御手段は、前記鞍乗型車両の車体速度が閾値以上の場合に、前記変化量と前記減速度とに基づき前記減衰力を制御する(S32)。

この実施形態によれば、車体速度が閾値に満たない場合に不必要に減衰力が増加することを回避することができる。

９．上記実施形態では、前記制御手段は、前記変化量と前記減速度とに基づく前記減衰力の制御において、前記鞍乗型車両の車体速度が大きいほど前記減衰力の増加を抑制する(S33)。

この実施形態によれば、外乱により減速度が大きくなりやすい高速走行時に減衰力の増加を抑制することで、車速に応じてより効果的に前記操舵機構の振れを抑制することができる。

１０．上記実施形態の制御装置(50)は、
前輪を操舵する操舵機構(10)と、前記操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置(20)とを備える鞍乗型車両に適用され、前記ステアリングダンパ装置の減衰力を制御する制御装置(50)であって、
前記操舵機構に発生する操舵トルクの単位時間当たりの変化量と、前記前輪の減速度とに基づいて、前記減衰力を制御する(S1,S2,S3)。

この実施形態によれば、前記操舵機構に発生する操舵トルクの単位時間当たりの変化量と、前記前輪の減速度とに基づいて、前記減衰力が制御されるので、旋回ブレーキ時の車両状態に応じて旋回ブレーキ時の操舵機構の振れを抑制することができる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

本願は、２０１９年９月２７日提出の日本国特許出願特願２０１９－１７７７０９を基礎として優先権を主張するものであり、その記載内容の全てを、ここに援用する。

Claims (10)

1. 鞍乗型車両であって、
   前輪を操舵する操舵機構と、
   前記操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置と、
   前記ステアリングダンパ装置の減衰力を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記操舵機構に発生する操舵トルクの単位時間当たりの変化量と、前記前輪の減速度とに基づいて、前記減衰力を制御する、
   ことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記制御手段は、前記変化量が大きいほど前記減衰力が増加するように、前記減衰力を制御することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記制御手段は、前記減速度が大きいほど前記減衰力が増加するように、前記減衰力を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記制御手段は、前記変化量と前記減速度の積に基づいて、前記減衰力を制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記制御手段は、前記鞍乗型車両のロール角及び前記前輪の減速度に基づいて前記操舵トルクを推定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記操舵機構に発生する前記操舵トルクの大きさを検知するトルクセンサをさらに備え、
   前記制御手段は、前記トルクセンサの検知結果に基づいて前記操舵トルクを取得する、
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記前輪の回転速度を検知する検知手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記検知手段の検知結果に基づいて前記前輪の減速度を取得する、
   ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記制御手段は、前記鞍乗型車両の車体速度が閾値以上の場合に、前記変化量と前記減速度とに基づき前記減衰力を制御することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記制御手段は、前記変化量と前記減速度とに基づく前記減衰力の制御において、前記鞍乗型車両の車体速度が大きいほど前記減衰力の増加を抑制することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
10. 前輪を操舵する操舵機構と、前記操舵機構の回動動作に作用する減衰力を可変に発生可能なステアリングダンパ装置とを備える鞍乗型車両に適用され、前記ステアリングダンパ装置の減衰力を制御する制御装置であって、
    前記操舵機構に発生する操舵トルクの単位時間当たりの変化量と、前記前輪の減速度とに基づいて、前記減衰力を制御する、
    ことを特徴とする制御装置。

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