JP7128275B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、ランフラットタイヤに関する。

タイヤの内圧が低下した状態でも一定距離を走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットタイヤがある（例えば、特開２０１２－１１６２１２号公報参照）。

ランフラットタイヤとして、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット走行時の耐久性、所謂ランフラット耐久性とを両立することが難しく、改善の余地があった。
例えば、通常走行時の乗り心地性能を向上するために、縦ばね定数を低下させる方法があるが、サイド補強ゴムを薄くしたり軟らかくすると、ランフラット耐久性が低下する。
ランフラット耐久性を確保するために、サイド補強ゴムを厚くすると、縦ばね定数が高くなり、通常走行時の乗り心地が悪化し、また、タイヤ重量が増加する。

また、一般の空気入りラジアルタイヤでは、ビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラーが設けられており、カーカスは、ビードフィラー及びビードコアに巻き掛けられて係止されている。
ランフラット走行時では、ビード部が通常走行時に比較してタイヤ外側へ倒れ込む曲げ変形が大きくなる。ビード部に曲げ変形が生じると、ビード部、及びビードフィラーを挟んでタイヤ幅方向の一方側のカーカスには圧縮力が作用し、他方側のカーカスには張力が作用する。

ラジアルタイヤのカーカスには、補強用のラジアルカーカスコードが埋設されているが、ビード部においては、ラジアルカーカスコードの向きがタイヤ径方向（ラジアル方向）となっているため、ビード部、及びビードフィラーを挟んでタイヤ幅方向の一方側のカーカスのラジアルカーカスコードに圧縮力が作用することになる。

ラジアルカーカスコードには、一般的に有機繊維が用いられるが、有機繊維は、張力に比較して圧縮には弱い性質がある。このため、ラジアルカーカスコードに対し、ランフラット走行によって繰り返し圧縮力が作用するとラジアルカーカスコードが疲労し、ランフラット耐久性が低下する場合がある。
したがって、ランフラットタイヤのラジアルカーカスコードに対して圧縮力をできるだけ作用させないことが好ましい。

本開示は、上記事実を考慮して、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット耐久性と、ラジアルカーカスコードの耐久性とを両立可能なランフラットタイヤを提供することを目的とする。

本開示に係るランフラットタイヤは、タイヤ径方向外側へ向けて厚みが漸減すると共に、タイヤ軸方向の寸法に対してタイヤ径方向の寸法が大とされた、一対のビードコアと、複数本のラジアルカーカスコードを含んで構成され、前記一対のビードコアを跨る本体部と前記ビードコアを折り返される折返し部とを備え、前記本体部と前記折返し部とで前記ビードコアの外周全体を覆うと共に、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて前記本体部と前記折返し部とが重ね合わされているカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられたベルトと、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に設けられ、タイヤ径方向両側に向けて厚さが漸減するサイド補強層と、タイヤ外側面に設けられ、ランフラット走行時にリムフランジに接触して前記ビードコアを埋設したビード部のタイヤ軸方向外側への倒れ込みを制限するリムガードと、を備え、前記カーカスの厚さの中心を通る中心線をケースラインとし、標準リムに装着して零内圧の状態でタイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端を通って前記タイヤ回転軸に平行な基準線からタイヤ径方向へ計測した前記ケースラインの高さ寸法をサイドハイトＳＨ、前記基準線からタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの７％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線とケースラインとの交点を０.０７ＳＨp、前記基準線からタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの４４％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線とケースラインとの交点を０.４４ＳＨp、タイヤ内面から前記リムガードを除くタイヤ外面までの総ゲージをＧ、タイヤ内面から前記ケースラインまでのゲージをｔ、としたきに、前記基準線と前記交点０.０７ＳＨpとの間におけるｔ／Ｇが４０～８０％の範囲内に設定され、前記交点０.０７ＳＨpと前記交点０.４４ＳＨpとの間におけるｔ／Ｇが５５～９５％の範囲内に設定され、前記リムガードの頂点の位置が、前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの１０～２０％の範囲内に設定されている。

本開示に係るランフラットタイヤでは、上記の様にしてｔ／Ｇが最適化されているので、サイド補強層を薄くしたりせずに、縦ばね定数を低下させ、通常走行時の乗り心地を改善することが出来る。

本開示に係るランフラットタイヤでは、タイヤ外側面にリムガードを設けているので、ランフラット走行時におけるビード部の過剰な倒れ込みを抑制することができ、これによりビード部の歪みが抑制され、ランフラット耐久性を確保することができる。

さらに、本開示に係るランフラットタイヤでは、ビードコアの断面形状が、通常の円形、矩形、多角形等と異なり、タイヤ径方向外側へ向けて厚みが漸減すると共に、タイヤ軸方向の寸法に対してタイヤ径方向の寸法が大とされた形状、言い換えれば、滴状に形成されている。そして、ビードコアを折り返すカーカスは、一対のビードコアを跨る本体部とビードコアを折り返される折返し部とを備え、本体部と折返し部とでビードコアの外周全体を覆うと共に、ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて、本体部と折返し部とが重ね合わされている。

このように、ビードコアよりもタイヤ径方向外側においてカーカスの本体部と折返し部とが重ねあわされているので、ランフラット走行時にビード部がタイヤ外側へ倒れ込むように曲げ変形を生じたときに、該本体部と該折返し部とが離間している場合に比較して、ラジアルカーカスコードに作用する圧縮力が抑制され、ラジアルカーカスコードの耐久性を確保することができる。

これにより、本開示に係るランフラットタイヤでは、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット耐久性と、ラジアルカーカスコードの耐久性とを両立することが出来る。

本開示のランフラットタイヤによれば、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット耐久性と、ラジアルカーカスコードの耐久性とを両立することができる。

本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。 本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。 タイヤ側部を示す拡大断面図である。 本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。

（ランフラットタイヤの構成）
以下、図１乃至図３を参照しながら本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ１０について説明する。なお、本実施形態では、乗用車用のランフラットタイヤ１０について説明する。

ここで、図中矢印ＴＷはランフラットタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはランフラットタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。

ここでいうタイヤ幅方向とは、ランフラットタイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、ランフラットタイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。

また、符号ＣＬはランフラットタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。さらに、本実施の形態では、タイヤ径方向に沿ってランフラットタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってランフラットタイヤ１０の回転軸とは反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。

一方、タイヤ幅方向に沿ってランフラットタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってランフラットタイヤ１０の赤道面ＣＬとは反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

また、以下の説明において、リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”で、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

図１乃至図３は、標準リム３０に組み付けて内圧を充填していない状態（外気と同じ気圧）のランフラットタイヤ１０のタイヤ回転軸に沿った断面図である。
図１に示されるように、本実施の形態に係るランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２と、カーカス１４と、ベルト１６と、ベルト補強層１８と、トレッド部２０と、タイヤサイド部２２と、サイド補強層としてのサイド補強ゴム２４と、インナーライナー３２と、を備えている。

ビード部１２は、タイヤ幅方向に間隔を空けて左右一対設けられている（図１では、片側のビード部１２のみ図示している。）。この一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されており、このビードコア２６の間には、カーカス１４が跨っている。
本実施形態のビードコア２６は、タイヤ径方向外側へ向けて厚みが漸減すると共に、タイヤ軸方向の寸法に対してタイヤ径方向の寸法が大とされた形状、言い換えれば、滴状に形成されている。
また、ビードコア２６を折り返すカーカス１４は、一対のビードコア２６を跨る本体部１４Ａとビードコア２６を折り返される折返し部１４Ｂとを備え、本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとでビードコア２６の外周全体を覆うと共に、ビードコア２６からタイヤ径方向外側に向けて、本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとが重ね合わされている。

（カーカス）
本実施形態のカーカス１４は、１枚のカーカスプライ１５によって構成されており、カーカスプライ１５は、複数本のラジアルカーカスコード（図示省略。例えば、有機繊維コードや金属コードなど。）を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス１４が一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。なお、本実施形態のランフラットタイヤ１０は、ラジアル構造のタイヤであり、カーカスプライ１５のラジアルカーカスコードは、タイヤ側部においてタイヤ径方向（ラジアル方向）に延びており、タイヤ外周部においてはタイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びている。

なお、このカーカス１４において、一方のビードコア２６から他方のビードコア２６に跨っている部分を本体部１４Ａ、ビードコア２６をタイヤ内側から外側へ折り返されている部分を折返し部１４Ｂと呼ぶ。なお、本実施形態において、折返し部１４Ｂの端部１４ＢＥは、後述するベルト１６のタイヤ幅方向最外端１６Ｅの近傍において、ベルト１６とカーカス１４の本体部１４Ａとの間に挟持されている。

以下の説明において、「ケースライン１４ＣＬ」とは、カーカス１４の厚みの中心線のことを指す。例えば、カーカスプライ１５が一枚の部分においては、カーカスプライ１５の厚みの中心線を「ケースライン１４ＣＬ」とし、カーカスプライ１５が複数枚重なっている部分においては、複数枚重なったカーカスプライ１５の厚みの中心線を「ケースライン１４ＣＬ」とする。また、カーカス１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとがある部分においては、本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの中心線（図２Ｂにおける２点鎖線で図示する）を「ケースライン１４ＣＬ」とする。

また、本実施形態では、標準リム３０に組み付けて内圧を充填していない状態のランフラットタイヤ１０において、ビードコア２６のタイヤ径方向外側端を通ってタイヤ回転軸（図示せず）に平行とされた基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へ向けて計測するケースライン１４ＣＬの最大高さＳＨをサイドハイトと呼ぶ（図１参照。）。

さらに、本実施形態では、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの１０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬ１とケースライン１４ＣＬとの交点を０.１ＳＨp、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの２０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬ２とケースライン１４ＣＬとの交点を０.２ＳＨp、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの４０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬ４とケースライン１４ＣＬとの交点を０.４ＳＨp、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの６０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬ６とケースライン１４ＣＬとの交点を０.６ＳＨpと呼ぶ。

本実施形態のカーカス１４のケースライン１４ＣＬは、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間が、タイヤ内側に曲率中心を有し平均の曲率半径がＲ１とされたタイヤ外側へ凸となる円弧形状とされ、交点０.４ＳＨpと交点０.６ＳＨpとの間が、タイヤ内側に曲率中心を有し曲率半径がＲ２とされたタイヤ外側へ凸となる単一の曲率半径を有した円弧形状とされている。なお、交点０.２ＳＨpと交点０.４ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬは、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間の円弧形状、及び交点０.４ＳＨpと交点０.６ＳＨpとの間の円弧形状に対して滑らかに繋がるタイヤ外側へ凸となる円弧形状とされている。

本実施形態では、曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２よりも大きく設定されており、比Ｒ２／Ｒ１は０．３よりも大きく設定されている。また、比Ｒ２／Ｒ１は、０．４よりも大きく設定することが好ましい。なお、比Ｒ２／Ｒ１は、１．３よりも小さく設定することが好ましい。
さらに、曲率半径Ｒ１は、サイドハイトＳＨの１００～２００％の範囲内に設定されている事が好ましく、曲率半径Ｒ２は、サイドハイトＳＨの５０～１５０％の範囲内に設定されている事が好ましい。

ここで、曲率半径Ｒ１は平均値であり、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬは、単一の曲率半径を持つ円弧形状であってもよく、複数の曲率半径からなる円弧形状であってもよく、曲率半径が徐々に変化する略円弧形状であってもよい。
また、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬの曲率半径は、場合によっては無限大、言い換えれば、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬは直線形状であってもよい。

図１と同じランフラットタイヤ１０が記載された図２Ａに示すように、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの７％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬａとケースライン１４ＣＬとの交点を０.０７ＳＨp、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの４４％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬｂとケースライン１４ＣＬとの交点を０.４４ＳＨp、図２Ｂに示すように、タイヤ内面から後述するリムガード３４を除くタイヤ外面までの総ゲージをＧ（タイヤ内面の接線に対して直角な方向、言い換えれば、法線の方向に計測）、タイヤ内面からケースライン１４ＣＬまでのゲージをｔ、としたきに、基準線ＢＬと交点０．０７ＳＨｐとの間（言い換えれば、ビード部１２付近）におけるｔ／Ｇが４０～８０％の範囲内に設定され、交点０．０７ＳＨｐと交点０．４４ＳＨｐとの間（言い換えれば、後述するリムガード３４付近）におけるｔ／Ｇが５５～９５％の範囲内に設定されている。

本実施形態のビード部１２においては、一般の空気入りタイヤで用いられているビードフィラーが設けられておらず、カーカス１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとでビードコア２６の外周全体が覆われていると共に、本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとが、ビードコア２６のタイヤ径方向端部２６Ａからタイヤ径方向外側に向けて互いに重ね合わされて密着している。
なお、折返し部１４Ｂの端部１４ＢＥは、タイヤ最大幅部Ｗｍａｘの下方に位置している。

仮想線ＦＬＷよりタイヤ径方向内側のサイド補強ゴム２４の断面積をＡｒｒｉ、仮想線ＦＬＷよりタイヤ径方向外側のサイド補強ゴム２４の断面積をＡｒｒｏとしたときに、比Ａｒｒｉ／Ａｒｒｏを、０．３～１．５の範囲内とすることが好ましく、０．３～１．０の範囲内とすることがより好ましく、０．５～０．６の範囲内とすることがより一層好ましい。

総ゲージＧと厚みｔａとの比ｔａ／Ｇは、０．６～１．０の範囲内とすることが好ましく、０．６～０．８の範囲内とすることがより好ましく、０．７～０．８の範囲内とすることがより一層好ましい。

ランフラットタイヤ１０の偏平率は、６５％以下が好ましく、５０％以下がより好ましく、３５％以下がより一層好ましい。

図３に示すように、標準リム３０のリム端を通りタイヤ径方向に平行な仮想線ＦＬＨが、タイヤ最大幅部Ｗmaxのタイヤ径方向内側のカーカス１４の本体部１４Ａと交わる交点をＰａ、該交点Ｐａとビードコア２６のタイヤ幅方向内側端２６Ｐとを結ぶ仮想線ＦＬαがタイヤ幅方向に対してなす角度をαとしたきに、３０°＜α＜７０°とすることが好ましく、３５°＜α＜６０°とすることがより好ましく、３５°＜α＜４５°とすることがより一層好ましい。

上記仮想線ＦＬＨが、タイヤ最大幅部Ｗmaxのタイヤ径方向外側のカーカス１４の本体部１４Ａと交わる交点をＰｂ、該交点Ｐｂとビードコア２６のタイヤ幅方向内側端２６Ｐとを結ぶ仮想線ＦＬβが、タイヤ幅方向に対してなす角度をβとしたときに、５０°＜β＜８０°とすることが好ましく、５５°＜β＜７０°とすることがより好ましく、５５°＜β＜６５°とすることがより一層好ましい。

図１に示すように、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂ側は、第１ベルトプライ１６Ａのベルト端、及び第２ベルトプライ１６Ｂのベルト端よりもタイヤ幅方向内側に配置されていることが好ましい。

リムガード３４の頂点３４Ｔは、カーカス１４の本体部１４Ａのタイヤ幅方向外端１４maxよりもタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ましい。

（ベルト）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト１６が配設されている。本実施形態のベルト１６は、１枚又は複数枚のベルトプライによって構成されている。本実施形態のベルト１６は、一例として、タイヤ径方向内側の第１ベルトプライ１６Ａ、及び第１ベルトプライ１６Ａのタイヤ径方向外側に配置されて第１ベルトプライ１６Ａよりも幅狭の第２ベルトプライ１６Ｂとを含んで構成されている。

ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂは、互いに平行に並列された複数本のコード（本実施形態では、スチールコード）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜して配設されており（一例として、タイヤ周方向に対し１５度～３０度の傾斜角度で傾斜している。）。なお、ベルトプライ１６Ａのコードと、ベルトプライ１６Ｂのコードとは、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。即ち、本実施形態のベルト１６は、いわゆる交差ベルトである。

ベルト１６のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１８が配設されている。ベルト補強層１８は、一例としてタイヤ周方向に沿って延びるコードを含んで構成され、ベルト１６の全体を覆うように配設されている。

ベルト１６及びベルト補強層１８のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０を構成するトレッドゴム２１が配置されている。トレッド部２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部２０の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０Ａが形成されている。また、トレッド部２０には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝２０Ａ及び幅方向溝の形状や本数は、ランフラットタイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

ビード部１２とトレッド部２０との間には、タイヤサイド部２２が設けられている。タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド部２０とを連結している。タイヤサイド部２２、及びビード部１２において、カーカス１４のタイヤ幅方向外側に、サイドゴム２３が配置されている。

（サイド補強ゴム）
タイヤサイド部２２は、ランフラット走行時にランフラットタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように以下に説明するように構成されている。
タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強する単一のゴム材料からなるサイド補強ゴム２４が配設されている。サイド補強ゴム２４は、パンクなどでランフラットタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態では一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴム２４を配設しているが、本発明はこれに限らず、サイド補強ゴム２４は他の材料で形成してもよく、例えば、熱可塑性樹脂等を主成分として形成されていてもよい。

本実施形態では、サイド補強ゴム２４を１種類のゴム部材で形成しているが、これに限らず、例えば、硬さの異なる複数のゴム部材で形成してもよい。また、サイド補強ゴム２４は、ゴム部材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム２４を構成するゴム部材として、デュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬度が７０～８５のゴム部材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム部材を含んでもよい。

サイド補強ゴム２４は、カーカス１４の本体部１４Ａの内面に沿ってタイヤ径方向に延びており、ビードコア２６側及びトレッド部２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、断面略三日月形状とされている。なお、ここでいう厚みとは、ランフラットタイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を零とした状態において、サイド補強ゴム２４のタイヤ内面から垂直に測定した長さを指している。

サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の一端部２４Ａ側は、カーカス１４を挟んでビードコア２６のタイヤ幅方向内側に位置している。
一方、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂ側は、カーカス１４を挟んでベルト１６と重なっている。すなわち、サイド補強ゴム２４の他端部２４Ｂ側は、ベルト１６とタイヤ幅方向にオーバーラップするように配設されている。

さらに、ランフラットタイヤ１０のタイヤ最大幅部Ｗmaxを通り、かつタイヤ回転軸に平行な仮想線ＦＬＷ上で計測したときのタイヤ内面からタイヤ外面までの総ゲージをＧ、タイヤ内面からケースライン１４ＣＬまでをタイヤ内面に対して垂直な方向で計測したときの距離をｔとしたときに、仮想線ＦＬ１と仮想線ＦＬ６との間において、距離ｔは、総ゲージＧの３０～７０％の範囲内に設定されていることが好ましい。

また、サイド補強ゴム２４が最大幅（ｔmax）となるサイド補強ゴム最大幅部位置２４Ｐは、サイドハイトＳＨの２０～６０％の範囲内が好ましく、サイドハイトＳＨの３０～５０％の範囲内がより好ましく、サイドハイトＳＨの３０～４０％の範囲内がより一層好ましい。

（インナーライナー）
本実施形態では、トレッド部２０のタイヤ径方向内側におけるカーカス１４、及びサイド補強ゴム２４の内面に、インナーライナー３２が配設されている。インナーライナー３２は、一例として、ブチルゴムを主成分とするゴムで構成されている。インナーライナー３２を構成するゴムは、ランフラットタイヤ１０を構成する他のゴム（一例として、トレッドゴム２１、サイドゴム２３等）よりも、気体が透過し難く、かつロス（損失係数ｔａｎδ）が大きいものが用いられている。

本実施形態のインナーライナー３２は、タイヤ幅方向端３２Ｅが、ベルト１６のタイヤ幅方向最外端（第１ベルトプライ１６Ａの幅方向端部）１６Ｅを通る仮想線ＦＬＥよりもタイヤ幅方向外側へ越えることのないように配置されている。

タイヤサイド部２２、及びビード部１２の一部には、リムフランジ３０Ａとの離反点ＳＰ（ランフラットタイヤ１０を標準リム３０に装着して、内圧を零としたときのビード部１２とリムフランジ３０Ａとが離間し始める点）よりもタイヤ径方向外側の外面に、リムガード３４が一体的に設けられている。

（リムガード）
リムガード３４は、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、タイヤサイド部２２の仮想輪郭線２２ＦＬからタイヤ外側へ突出した略三角形状とされ、頂点３４Ｔ（仮想輪郭線２２ＦＬからタイヤ外側へ最も離れた点）からタイヤ径方向外側の傾斜面３４Ａは、タイヤサイド部２２の外面に滑らかに繋がっており、頂点３４Ｔからタイヤ径方向内側の傾斜面３４Ｂは、通常時、リムフランジ３０Ａとの間に隙間Ｓを介して対向している。

リムガード３４の頂点３４Ｔは、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの１０～２０％の範囲内に設けられている。

リムガード３４の頂点３４Ｔと仮想線ＦＬ２とのタイヤ径方向の距離Ｌａは、サイドハイトＳＨの４～１０％の範囲内に設定することが好ましい。
リムガード３４の頂点３４Ｔとリムフランジ３０Ａのリム径方向最外側の端部を通るタイヤ回転軸に沿って平行な仮想線ＦＬａとのタイヤ径方向の距離Ｌｂは、サイドハイトＳＨの３～１０％の範囲内に設定することが好ましい。
リムガード３４の頂点３４Ｔは、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの１０～２０％の範囲内に設けることが好ましい。
また、リムガード３４の頂点３４Ｔからケースライン１４ＣＬまでの厚みｔａは、離反点ＳＰにおけるビード部１２の厚みｔｂ（ケースライン１４ＣＬに対して垂直に計測）の１４０～３００％の範囲内に設定することが好ましい。

（作用、効果）
次に、本実施形態のランフラットタイヤ１０の作用について説明する。
本実施形態のランフラットタイヤ１０は、ビード部１２からトレッド部２０にかけて、上記の様にして比ｔ／Ｇの値を最適化しているので、サイド補強ゴム２４を薄くしたりせずに、縦ばね定数を低下させ、通常走行時の乗り心地を改善することが出来る。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１０では、タイヤ外側面にリムガード３４を設けているので、ランフラット走行時におけるビード部１２の過剰な倒れ込みを抑制することができ、これによりビード部１２の歪みが抑制され、ランフラット耐久性を確保することができる。

さらに、本実施形態のランフラットタイヤ１０では、ビードコア２６の断面形状が、通常の円形、矩形、多角形等と異なり、タイヤ径方向外側へ向けて厚みが漸減すると共に、タイヤ軸方向の寸法に対してタイヤ径方向の寸法が大とされた形状、言い換えれば、滴状に形成されている。そして、ビードコア２６を折り返すカーカス１４は、一対のビードコア２６を跨る本体部１４Ａとビードコア２６を折り返される折返し部１４Ｂとを備え、本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとでビードコア２６の外周全体を覆うと共に、ビードコア２６からタイヤ径方向外側に向けて、本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとが重ね合わされて密着しているので、ランフラット走行時にビード部１２がタイヤ外側へ倒れ込むように曲げ変形を生じたときに、従来タイヤの様に本体部と折返し部とが離間している場合に比較して、ラジアルカーカスコードに作用する圧縮力が抑制され、ラジアルカーカスコードの耐久性（一例として、圧縮力を繰り返し受けることによる疲労に対する耐久性）を確保することができる。

これにより、本実施形態のランフラットタイヤ１０では、通常走行時の乗り心地性能と、ランフラット耐久性と、ラジアルカーカスコードの耐久性とを両立することが出来る。

なお、本実施形態のランフラットタイヤ１０では、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの２０～４０％の高さ位置（曲率半径Ｒ１の円弧と、曲率半径Ｒ２の円弧との切替位置付近）におけるケースライン１４ＣＬを通って計測するｔ／Ｇが５０～８０％の範囲内に設定することで、縦ばね定数を低下させる効果を高めることができる。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１０では、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの４０～６０％の高さ位置（リムガード３４とバットレス（ショルダー）の中間の位置付近）におけるケースライン１４ＣＬを通って計測するｔ／Ｇを６０～８０％の範囲内に設定することで、縦ばね定数を低下させる効果を高めることができる。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１０では、リムガード３４の頂点３４Ｔの位置が、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの１０～２０％の範囲内に設けられているため、ランフラット走行時におけるビード部１２の過剰な倒れ込みが抑制され、ランフラットタイヤ耐久性が確保される。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態のカーカス１４は、１枚のカーカスプライ１５によって構成されていたが、本発明はこれに限らず、カーカス１４は複数枚のカーカスプライ１５によって構成されていてもよい。

上記実施形態のベルト１６は、２枚のベルトプライによって構成された所謂交錯ベルトであったが、スパイラルベルトであってもよい。また、ベルト１６は、樹脂層内にコードを埋設した構造のものであってもよい。

上記実施形態では、乗用車用のランフラットタイヤについて説明したが、本発明は乗用車用以外の車両に用いるランフラットタイヤについても適用できる。

２０１８年６月２５日に出願された日本国特許出願２０１８－１２０３０５号の開示は、その全体が参照される。
本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照されることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照される。

Claims (2)

1. タイヤ径方向外側へ向けて厚みが漸減すると共に、タイヤ軸方向の寸法に対してタイヤ径方向の寸法が大とされた、一対のビードコアと、
   複数本のラジアルカーカスコードを含んで構成され、前記一対のビードコアを跨る本体部と前記ビードコアを折り返される折返し部とを備え、前記本体部と前記折返し部とで前記ビードコアの外周全体を覆うと共に、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に向けて前記本体部と前記折返し部とが重ね合わされているカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられたベルトと、
   前記カーカスのタイヤ幅方向内側に設けられ、タイヤ径方向両側に向けて厚さが漸減するサイド補強層と、
   タイヤ外側面に設けられ、ランフラット走行時にリムフランジに接触して前記ビードコアを埋設したビード部のタイヤ軸方向外側への倒れ込みを制限するリムガードと、
   を備え、
   前記カーカスの厚さの中心を通る中心線をケースラインとし、
   標準リムに装着して零内圧の状態でタイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端を通って前記タイヤ回転軸に平行な基準線からタイヤ径方向へ計測した前記ケースラインの高さ寸法をサイドハイトＳＨ、
   前記基準線からタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの７％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線とケースラインとの交点を０.０７ＳＨp、
   前記基準線からタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの４４％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線とケースラインとの交点を０.４４ＳＨp、
   タイヤ内面から前記リムガードを除くタイヤ外面までの総ゲージをＧ、
   タイヤ内面から前記ケースラインまでのゲージをｔ、
   としたきに、
   前記基準線と前記交点０.０７ＳＨpとの間におけるｔ／Ｇが４０～８０％の範囲内に設定され、
   前記交点０.０７ＳＨpと前記交点０.４４ＳＨpとの間におけるｔ／Ｇが５５～９５％の範囲内に設定され、
   前記リムガードの頂点の位置が、前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの１０～２０％の範囲内に設定されている、
   ランフラットタイヤ。
2. 前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの２０～４０％の高さ位置における前記ケースラインを通って計測するｔ／Ｇが５０～８０％の範囲内に設定されている、請求項１に記載のランフラットタイヤ。

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