JP7128271B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、樹脂層を備えたベルトを有する空気入りタイヤに関する。

自動車に装着する空気入りタイヤとして、カーカスのタイヤ径方向外側に樹脂層を含んで構成されたベルトを備えた空気入りタイヤがある（例えば、特開２００７－０６９７４５号公報、特表２０１２－５２３３４０号公報参照）。

ところで、樹脂層を含んだベルトにおいて、樹脂の弾性率を調整することが考えられるが、弾性率を高くするとベルトの耐久性が悪化する場合がある。

本開示は上記事実を考慮し、樹脂層を備えたベルトを有する空気入りタイヤにおいて、ベルトの耐久性を確保することを目的とする。

本開示に係る空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され少なくとも樹脂層を含んで構成されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部と、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配置されるサイド部と、を備え、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記トレッド部の外表面におけるタイヤ径方向最外部を通り、前記タイヤ回転軸に沿って平行とされた第１基準線をＬ１、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記トレッド部の前記外表面の輪郭をタイヤ幅方向外側へ延長したトレッド側仮想線と、前記サイド部の外表面の輪郭をタイヤ径方向外側へ延長したサイド側仮想線との交点をＰ、タイヤ回転軸から前記第１基準線Ｌ１までのタイヤ径方向に沿って計測した寸法をＡ、前記第１基準線Ｌ１から前記交点Ｐまでのタイヤ径方向に沿って計測した寸法をＢ、比Ｂ／Ａをトレッド落ち高比ＴＷＨ（％）、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記ベルトのタイヤ径方向外側面におけるタイヤ径方向最外部を通り、前記タイヤ回転軸に沿って平行とされた第２基準線をＬ２、タイヤ回転軸から前記第２基準線Ｌ２までのタイヤ径方向に沿って測定した寸法をＣ、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記第２基準線Ｌ２から前記ベルトのタイヤ径方向外側面のタイヤ幅方向端までのタイヤ径方向に沿って計測した寸法をＤ、比Ｄ／Ｃをベルト落ち高比ＢＷＨ（％）、としたときに、横軸Ｘを前記ベルト落ち高比ＢＷＨ、縦軸Ｙを前記トレッド落ち高比ＴＷＨとしたグラフにおいて、方程式Ｙ＝－２．４３Ｘ＋１７．９で表される直線よりも、前記トレッド落ち高比ＴＷＨ、及び前記ベルト落ち高比ＢＷＨが小となる側の領域に入るように、前記トレッド落ち高比ＴＷＨ、及び前記ベルト落ち高比ＢＷＨが設定されている。

本開示に係る空気入りタイヤでは、横軸Ｘをベルト落ち高比ＢＷＨ、縦軸Ｙをトレッド落ち高比ＴＷＨとしたグラフにおいて、方程式Ｙ＝－２．４３Ｘ＋１７．９で表される直線を境にして、トレッド落ち高比ＴＷＨ、及びベルト落ち高比ＢＷＨが小となる側の領域に入るように、トレッド落ち高比ＴＷＨ、及びベルト落ち高比ＢＷＨを設定することで、トレッド部が路面に接地した時のベルト端付近の曲げ変形が抑制され、ベルトの樹脂層の歪みが抑制される方向となる。これにより、ベルトの耐久性を確保することが出来る。

以上説明したように本開示の空気入りタイヤによれば、ベルトの耐久性を確保することができる、という優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 ベルト落ち高を示すベルトの断面図である。 トレッド落ち高比、及びベルト落ち高比と、ベルトの耐久限界との関係を示すグラフである。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。

図１乃至図３を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアル空気入りタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部２０（図１では一方のビード部２０のみ図示）との間に、１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス１６が跨っている。なお、図１は、標準リム１９に取り付けた空気入りタイヤ１０の空気充填前（内圧＝大気圧）の自然状態の形状を示している。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は乗用車用であり、
タイヤサイズは、２２５／４０ Ｒ１８である。

カーカスプライ１４は、空気入りタイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、所謂ラジアル空気入りタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ幅方向の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０におけるカーカスプライ１４の本体部１４Ａの断面形状は、従来一般の空気入りタイヤと同様の断面形状であり、タイヤ赤道面ＣＬ付近は半径が略一定で比較的平坦な形状であり、ショルダー部付近において半径が漸減している。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６の空気入りタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されている。一方、カーカス１６のタイヤ幅方向外側には、タイヤ径方向外側にサイドゴム層２４Ａが、タイヤ径方向内側にサイドゴム層２４Ｂが配置されており、サイドゴム層２４Ａ、及びサイドゴム層２４Ｂによってサイド部２７が形成されている。なお、サイドゴム層２４Ｂは、一部分がビードコア１２の径方向内側を折り返してタイヤ内面の一部まで延びている。

本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、サイドゴム層２４Ａ、及びサイドゴム層２４Ｂによってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、言い換えれば、空気入りタイヤ１０の骨格を成す空気入りタイヤ骨格部材のことである。

（ベルト）
カーカス１６のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、カーカス１６の外周部を拘束してタガ効果を得るためのベルト２６が配置されている。本実施形態のベルト２６は、カーカス１６の外周面に密着しており、カーカス１６と同様に、回転軸に沿った断面で見たときに、比較的平坦に形成されており、タイヤ赤道面ＣＬ付近は半径が略一定で比較的平坦な形状であり、ショルダー部付近において半径が漸減している。

図２に示すタイヤ軸方向に沿って計測するベルト２６の幅ＢＷは、図１に示すタイヤ軸方向に沿って計測するトレッド部３６の接地幅ＴＣＷに対して１００％以上とすることが好ましい。なお、ベルト２６の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＣＷに対して１１０％とすることが好ましい。

ここで、トレッド部３６の接地幅ＴＣＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車空気入りタイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。なお、図１において、符号３６Ｅはトレッド部３６の接地端を示している。

なお、ベルト２６の面内剪断剛性は、コードをゴムで被覆した従来構造の空気入りラジアルタイヤのベルト以上であることが好ましい。
本実施形態のベルト２６は、複数本（本実施形態では２本）の補強コード３０を樹脂３２で被覆した断面矩形の樹脂被覆コード３４に巻回することで形成されている。なお、ベルト２６の製法方法は後述する。

ベルト２６の補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。ベルト２６の補強コード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。本実施形態の補強コード３０は、スチールコードである。補強コード３０としては、例えば、直径が０．２２５ｍｍの“１×５”のスチールコードを用いることができるが、従来公知の他の構造のスチールコードを用いることもできる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４Ａ，２４Ｂを構成するゴム材料、及び後述するトレッドゴム層４１を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００～５００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

本実施形態のベルト２６の厚さ寸法は、補強コード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、補強コード３０が完全に樹脂３２に埋設されていることが好ましい。ベルト２６の厚さ寸法は、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

（レイヤー）
図１に示すように、ベルト２６のタイヤ幅方向の端部２６Ａ付近は、帯状のレイヤー３８でタイヤ径方向外側から覆われている。レイヤー３８は、少なくともベルト２６におけるタイヤ幅方向最外側の補強コード３０をタイヤ径方向外側から覆うことが好ましく、さらには、ベルト２６の湾曲している部分を覆うことが好ましい。レイヤー３８は、ベルト２６の端部２６Ａをタイヤ幅方向外側から覆うと共に、ベルト２６の端部２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延びている。

レイヤー３８としては、例えば、複数本のコード（不図示）を平行に並べてゴムでコーティングしたものを用いることができる。レイヤー３８に用いるコードとしては、例えば、有機繊維コード、スチールコードを挙げることができる。レイヤー３８にスチールコードを用いる場合、ベルト２６に用いるコードよりも曲げ剛性の低いもの、言い換えれば、ベルト２６に用いるコードよりも細いものを用いる。なお、レイヤー３８は、コードの代わりに、繊維等からなる織物、または不織布を用いてもよい。また、レイヤー３８は、コード、織物、あるいは不織布を樹脂で被覆したものを用いてもよい。

更に、レイヤー３８は、ゴム材料または樹脂材料のみで構成されていてもよい。この場合、レイヤー３８を構成するゴム材料または樹脂材料は、補強コード３０を被覆する樹脂３２とサイドゴム層２４を構成するゴム材料及びトレッド部３６を構成するゴム材料との中間の引張弾性率を有するものを用いる。

剛性分布をタイヤ幅方向に見て、補強コード３０が埋設されたベルト２６とゴムのみからなるトレッド部３６との間では、剛性段差が大きい、言い換えれば、剛性の差が大きい。ベルト２６の端部２６Ａ付近等、剛性が大きく変化する部位では、応力が集中し易い。本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ベルト２６の端部２６Ａをレイヤー３８で覆うことで、タイヤ幅方向に見て、ベルト２６の端部２６Ａからトレッド部３６にかけて剛性を徐々に変化させることができ、端部２６Ａ付近の応力の集中を抑制することができる。

なお、本実施形態では、レイヤー３８でベルト２６の端部２６Ａ付近のみを覆ったが、必要に応じて、幅広に形成した少なくとも１枚のレイヤー３８でベルト２６の全体をタイヤ径方向外側から覆うようにしてもよい。

（トレッド）
ベルト２６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム層４１が配置されており、トレッドゴム層４１によってトレッド部３６が形成されている。トレッドゴム層４１に用いるゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド部３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド部３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

（トレッド落ち高比、ベルト落ち高比）
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ回転軸（図示せず）に沿った断面で見たときのトレッド部３６の外表面におけるタイヤ径方向最外部（タイヤ赤道面ＣＬ上。タイヤ最大径部分。）を通り、タイヤ回転軸に沿って平行とされた第１基準線をＬ１、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのトレッド部３６の外表面をタイヤ幅方向外側へ延長したトレッド側仮想線３６ＦＬと、サイド部２７の外表面をタイヤ径方向外側へ延長したサイド側仮想線２７ＦＬとの交点をＰ、タイヤ回転軸から第１基準線Ｌ１までのタイヤ径方向に沿って計測した寸法をＡ、第１基準線Ｌ１から交点Ｐまでのタイヤ径方向に沿って計測した寸法をＢ、比Ｂ／Ａをトレッド落ち高比ＴＷＨ（％）としたときに、トレッド落ち高比ＴＷＨ（％）が１７．９％以下に設定されている。
なお、本実施形態において、交点Ｐは、トレッド部３６のトレッド端とされている。トレッド端（交点Ｐ）は、接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置している。

図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのベルト２６のタイヤ径方向外側面におけるタイヤ径方向最外部を通り、タイヤ回転軸に沿って平行とされた第２基準線をＬ２、タイヤ回転軸から第２基準線Ｌ２までのタイヤ径方向に沿って測定した寸法をＣ、第２基準線Ｌ２からベルト２６の端部２６Ａまでのタイヤ径方向に沿って計測した寸法をＤ、比Ｄ／Ｃをベルト落ち高比ＢＷＨ（％）としたときに、ベルト落ち高比ＢＷＨ（％）は７．４％以下に設定されている。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図３に示すように、横軸Ｘをベルト落ち高比ＢＷＨ、縦軸Ｙをトレッド落ち高比ＴＷＨとしたグラフにおいて、方程式Ｙ＝－２．４３Ｘ＋１７．９で表される直線を境にして、トレッド落ち高比ＴＷＨ、及びベルト落ち高比ＢＷＨが小となる側の領域（斜線で示す領域（直線を含む）。以後、ベルト耐久性確保領域と呼ぶ。）に入るように、トレッド落ち高比ＴＷＨ、及びベルト落ち高比ＢＷＨが設定されている。

（空気入りタイヤの製造方法）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。
公知のタイヤ成形ドラム（不図示）の外周に、ゴム材料（未加硫）からなるインナーライナー２２、ビードコア１２、コードをゴム材料（未加硫）で被覆したカーカスプライ１４、ゴム材料（未加硫）からなるビードフィラー１８、サイドゴム層（未加硫）２４Ａ、サイドゴム層（未加硫）２４Ｂを貼り付けて未加硫のタイヤケース２５を形成する。

ベルト２６は、２本の補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム（不図示）に螺旋状に巻回して形成する。その際、樹脂被覆コード３４は隣接する同士で溶着させる。本実施形態の樹脂被覆コード３４の断面形状は矩形（横幅の長方形）であるが、樹脂被覆コード３４は隣接する同士で接合される断面形状であればよく、例えば、平行四辺形等の他の形状であってもよい。
このように、樹脂被覆コード３４は隣接する同士で溶着させることで、補強コード３０が埋設された本発明の一例としての樹脂層が形成される。

次に、樹脂３２が冷却されて固化したベルト２６をベルト成形ドラムから取り外してタイヤ成形ドラムのタイヤケース２５の径方向外側に配置し、内側から圧力を掛けて未加硫のタイヤケース２５を拡張する。これにより、タイヤケース２５の外周面、言い換えればカーカス１６の外周面、及び隙間充填部材２８の外周面をベルト２６の内周面に圧着する。

その後、ベルト２６の両端部を覆う様にレイヤー３８を貼り付ける。最後に、ベルト２６の外周面に、一般の空気入りタイヤの製造と同様に、未加硫のトレッド部３６を貼り付け、生タイヤが完成する。

このようにして製造された生タイヤは、一般の空気入りタイヤと同様に加硫成形モールドで加硫成形され、空気入りタイヤ１０が完成する。

（作用、効果）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用、効果を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、カーカス１６のクラウン部が、螺旋状に巻回された補強コード３０が樹脂３２で被覆されたベルト２６で補強されているため、従来空気入りタイヤの２枚以上のベルトプライから構成された複数層からなるベルトに比較して軽量となり、製造が簡単になっている。
なお、前記の方程式Ｙ＝－２．４３Ｘ＋１７．９と図３におけるベルト耐久確保領域は、シミュレーションによる計算結果に基づいて算出されたものである。

本実施形態のベルト２６は、補強コード３０を被覆している樹脂３２の引張弾性率が、サイドゴム層２４Ａ，２４Ｂを構成するゴム材料、及びトレッド部３６を構成するゴム材料よりも引張弾性率が高く、その値が５０ＭＰａ以上とされ、厚みも０．７ｍｍ以上確保されているので、ベルト２６のタイヤ幅方向の面内剪断剛性を十分に確保し、かつ従来品よりも高くすることができる。

ベルト２６の面内剪断剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０にスリップ角を付与した場合の横力を十分に発生させることができ、操縦安定性を確保することができ、また、応答性も向上させることができる。

なお、ベルト２６の面外曲げ剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０に大きな横力が入力した際、トレッド部３６のバックリング（トレッド部３６の表面が波打って、一部が路面から離間する現象）を抑制することができる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、面内剪断剛性が高いベルト２６を用いており、ベルト２６の幅ＢＷをトレッド部３６の接地幅ＴＣＷの７５％以上としているので、ショルダー部４０付近の剛性を高めることができる。なお、ショルダー部４０は、トレッド部３６の接地端３６Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域である。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ベルト２６が１層構造であるため、従来の２枚以上のベルトプライで構成した場合に比較して、ベルト２６の厚みを薄くでき、その分トレッド部３６の厚みを厚くすることができ、かつ溝３７の深さを深くすることができる。これにより、空気入りタイヤ１０の寿命を延ばすことも可能となる。

空気入りタイヤ１０におけるベルト２６は、補強コード３０が螺旋状に巻回され、周上で補強コード３０がタイヤ径方向に重なる部分が無く、空気入りタイヤ周方向に厚さが均一となっているので、空気入りタイヤ１０はユニフォミティーに優れたものとなる。

ベルト２６の厚みｔ、言い換えれば樹脂３２の厚みが０．７ｍｍ未満になると、樹脂３２中に埋設する補強コード３０を太くしてタガ効果を得ることができなくなる虞がある。

また、ベルト２６の幅ＢＷがトレッド部３６の接地幅ＴＣＷに対して７５％未満となると、ベルト２６のタガ効果が不十分となったり、ショルダー部４０付近の騒音の発生を抑制することが困難になる虞がある。一方、ベルト２６の幅ＢＷがトレッド部３６の接地幅ＴＣＷ対して１１０％を超えると、タガ効果としては頭打ち状態となり、ベルト２６が必要以上となり、空気入りタイヤ１０の重量増加を招く。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、図３のグラフで示すように、方程式Ｙ＝－２．４３Ｘ＋１７．９で表される直線を境にして、トレッド落ち高比ＴＷＨ、及びベルト落ち高比ＢＷＨが小となる側の領域（右上がりの斜線で示すベルト耐久性確保領域。直線含む。）に入るように、トレッド落ち高比ＴＷＨ、及びベルト落ち高比ＢＷＨが設定されているため、走行時のベルト２６の樹脂３２に生ずる歪みが抑制され、ベルト２６の耐久性を確保する事が出来る。

トレッド３６の落ち高比ＴＷＨを高くすると、高速走行時に、トレッド３６のトレッド端３６Ｅ付近、言い換えれば、ショルダー部３９が接地し難くなるため、ショルダー部付近の偏摩耗、及び発熱を抑制する方向となる。

空気入りタイヤ１０の高速耐久性を向上するには、上記ベルト耐久性確保領域から外れない範囲で、トレッド落ち高比ＴＷＨを高めることが好ましい。一例として、トレッド落ち高比ＴＷＨを７．１％以上とすることが好ましい。トレッド落ち高比ＴＷＨを７．１％以上とすることにより、時速３１０ｋｍ／ｈの連続走行が可能となる。

また、ベルト２６の幅を広くした場合、ベルト２６の端部２６Ａがタイヤ表面に近づき過ぎないように、ベルト落ち高比ＢＷＨは、２．５％以上とすることが好ましい。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のベルト２６は、螺旋状に巻回されゴム被覆された補強コード３０を巻回して構成されたゴム被覆スパイラルベルト層４２と、ゴム被覆スパイラルベルト層４２のカーカス１６側に一体化された樹脂材料のみからなる樹脂層４４とを含んで構成されている。図４において、符号４６は、補強コード３０を被覆しているゴムである。なお、樹脂層４４は、補強コード３０を被覆しているゴム４６よりも引張弾性率が高く設定されている。

本実施形態のベルト２６の製造にあたっては、ベルト成形ドラムの外周に、円筒状の樹脂層４４を配置し、その樹脂層の外周面にゴム（未加硫）被覆した補強コード３０を螺旋状に巻回することで、ベルト成形ドラムの外周上で樹脂層４４とゴム被覆スパイラルベルト層４２とを一体化し、ベルト２６を形成している。

本実施形態のベルト２６は、ゴム被覆された螺旋状の補強コード３０からなるゴム被覆スパイラルベルト層４２に引張弾性率の高い樹脂層４４が一体化しているので、樹脂層４４が無い場合に比較して、ベルト２６の面内剪断剛性を高くすることができる。

樹脂層４４を構成する樹脂材料として、第１の実施形態の樹脂被覆コード３４の樹脂３２と同じ樹脂材料を用いることができるが、第１の実施形態の樹脂３２とは異なる種類の樹脂材料を用いてもよい。

樹脂層４４は、インジェクション成形したものを用いることができるが、一定径の場合、押出し成形した樹脂円筒を所定の長さに切断して用いてもよく、樹脂円筒として形成できればその製法は問わない。

本実施形態のベルト２６は、円筒状の樹脂層４４の外周面に、ゴム被覆した補強コード３０を螺旋状に巻回することで形成することができるので、ベルト成形ドラムの外周面にゴム被覆した補強コード３０を直接巻回する場合に比較して、幅の決められた巻回する目標があるため、ゴム被覆した補強コード３０を巻回し易く、ユニフォミティーに優れた円筒状のベルト２６を容易に形成することができる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０のベルト２６は、ゴム被覆した補強コード３０を螺旋状に巻回することで形成されたゴム被覆スパイラルベルト層４２に樹脂層４４が一体化しているので、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０のベルト２６と同様に、面外曲げ剛性を高くすることができる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

ベルト２６は、少なくとも幅方向の一端側から他端側まで連続した樹脂層を備えていればよく、コードの配置、層の厚み等は上記実施形態のものに限定されない。

なお、本発明の構造は、サイド部を補強ゴムで補強したランフラット空気入りタイヤにも適用でき、乗用車用以外の車に装着する空気入りタイヤにも適用できる。

２０１８年６月１８日に出願された日本国特許出願２０１８－１１５４１２号の開示は、その全体が参照される。
本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照にされることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照される。

Claims (3)

1. 一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され少なくとも樹脂層を含んで構成されたベルトと、
   前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部と、
   前記カーカスのタイヤ幅方向外側に配置されるサイド部と、
   を備え、
   タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記トレッド部の外表面におけるタイヤ径方向最外部を通り、前記タイヤ回転軸に沿って平行とされた第１基準線をＬ１、
   タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記トレッド部の前記外表面の輪郭をタイヤ幅方向外側へ延長したトレッド側仮想線と、前記サイド部の外表面の輪郭をタイヤ径方向外側へ延長したサイド側仮想線との交点をＰ、
   タイヤ回転軸から前記第１基準線Ｌ１までのタイヤ径方向に沿って計測した寸法をＡ、前記第１基準線Ｌ１から前記交点Ｐまでのタイヤ径方向に沿って計測した寸法をＢ、
   比Ｂ／Ａをトレッド落ち高比ＴＷＨ（％）、
   タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記ベルトのタイヤ径方向外側面におけるタイヤ径方向最外部を通り、前記タイヤ回転軸に沿って平行とされた第２基準線をＬ２、
   タイヤ回転軸から前記第２基準線Ｌ２までのタイヤ径方向に沿って測定した寸法をＣ、
   タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記第２基準線Ｌ２から前記ベルトのタイヤ径方向外側面のタイヤ幅方向端までのタイヤ径方向に沿って計測した寸法をＤ、
   比Ｄ／Ｃをベルト落ち高比ＢＷＨ（％）、
   としたときに、
   横軸Ｘを前記ベルト落ち高比ＢＷＨ、縦軸Ｙを前記トレッド落ち高比ＴＷＨとしたグラフにおいて、方程式Ｙ＝－２．４３Ｘ＋１７．９で表される直線よりも、前記トレッド落ち高比ＴＷＨ、及び前記ベルト落ち高比ＢＷＨが小となる側の領域に入るように、前記トレッド落ち高比ＴＷＨ、及び前記ベルト落ち高比ＢＷＨが設定されている、空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト落ち高比ＢＷＨを２．５％以上に設定した、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド落ち高比ＴＷＨを７．１％以上に設定した、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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