JP7038971B2 - 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、所定の状況において車両に減速度を付加する制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。

一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。

更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。以下では、このような制御を適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。

特許第６２２９８７９号公報

ところで、車両後部にトレーラを連結して牽引走行している場合や、車両後部に重量物を積載している場合には、トレーラや積載物の重量によって後輪側のサスペンションが縮むことにより、車体の後部が前部に対して沈み込む。このように車体後部の沈み込みが発生している状況の下で、上述の車両姿勢制御においてステアリングの切り込み操作に応じて減速度を車両に生じさせた場合、車体後部が既に沈み込んでいるために、減速度の発生に伴う車体前部の沈み込みが抑制されるので、所望の車両姿勢制御を実現できないおそれがある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでいる場合でも所望の車両姿勢制御を実現することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、駆動輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、駆動源の生成トルクを制御する生成トルク制御機構と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、を有する車両の制御方法であって、車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程と、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、駆動源の生成トルクを低下させるように生成トルク制御機構を制御する工程と、を有し、駆動源の生成トルクを低下させるように生成トルク制御機構を制御する工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、操舵装置の切り込み操作開始時から、沈み込みが所定未満であるときよりも駆動源の生成トルクの低下量を大きくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、沈み込みが所定未満であるときよりも駆動源の生成トルクの低下量を大きくすることにより、車両に減速度を付加したときの車体前部を沈み込ませる向きのピッチングモーメントを車体後部の沈み込みが所定未満であるときよりも強めることができる。これにより、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでおり車体のピッチングが抑制されている状況でも、駆動源の生成トルクの低下により車両に減速度を付加したときの車体前部の沈み込み不足を解消して、所望の車両旋回性能を得ることができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、制動力を車輪に付加する制動装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、を有する車両の制御方法であって、車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程と、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、制動装置により制動力を生じさせる工程と、を有し、制動装置により制動力を生じさせる工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、操舵装置の切り込み操作開始時から、沈み込みが所定未満であるときよりも制動装置により生じさせる制動力を大きくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、沈み込みが所定未満であるときよりも制動装置により生じさせる制動力を大きくすることにより、車両に減速度を付加したときの車体前部を沈み込ませる向きのピッチングモーメントを車体後部の沈み込みが所定未満であるときよりも強めることができる。これにより、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでおり車体のピッチングが抑制されている状況でも、制動装置の制動力により車両に減速度を付加したときの車体前部の沈み込み不足を解消して、所望の車両旋回性能を得ることができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、を有する車両の制御方法であって、車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程と、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、ジェネレータにより回生発電を行わせる工程と、を有し、ジェネレータにより回生発電を行わせる工程では、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、操舵装置の切り込み操作開始時から、沈み込みが所定未満であるときよりもジェネレータによる回生発電量を大きくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明においては、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、沈み込みが所定未満であるときよりもジェネレータによる回生発電量を大きくすることにより、車両に減速度を付加したときの車体前部を沈み込ませる向きのピッチングモーメントを車体後部の沈み込みが所定未満であるときよりも強めることができる。これにより、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでおり車体のピッチングが抑制されている状況でも、ジェネレータによる回生発電により車両に減速度を付加したときの車体前部の沈み込み不足を解消して、所望の車両旋回性能を得ることができる。

また、本発明において、好ましくは、車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程では、サスペンション装置のストローク量に基づき、車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する。
このように構成された本発明によれば、車両がトレーラを牽引中であり、トレーラから連結器を介して車両の車体後部に垂直荷重が加わり、車体の後部が前部に対して所定以上沈み込んだ状態である場合でも、車両に減速度を付加したときの車体前部の沈み込み不足を解消して、所望の車両旋回性能を得ることができる。

また、本発明において、好ましくは、車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程では、車両が牽引を行っていることが検出された場合、又は、車両後部の積載量が所定以上である場合に、車体後部の沈み込みが所定以上であると判定する。
このように構成された本発明によれば、車両に積載された重量物により車体後部に垂直荷重が加わり、車体の後部が前部に対して所定以上沈み込んだ状態である場合でも、車両に減速度を付加したときの車体前部の沈み込み不足を解消して、所望の車両旋回性能を得ることができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、駆動輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、駆動源の生成トルクを制御する生成トルク制御機構と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、プロセッサと、を備えた車両システムであって、プロセッサは、車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定し、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、駆動源の生成トルクを低下させるように生成トルク制御機構を制御し、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、操舵装置の切り込み操作開始時から、沈み込みが所定未満であるときよりも、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合の駆動源の生成トルクの低下量を大きくするように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御において、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでいる場合でも所望の車両姿勢制御を実現することができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、制動力を車輪に付加する制動装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、プロセッサと、を備えた車両システムであって、プロセッサは、車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定し、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、制動装置により制動力を生じさせ、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、操舵装置の切り込み操作開始時から、沈み込みが所定未満であるときよりも、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合に制動装置に生じさせる制動力を大きくするように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御において、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでいる場合でも所望の車両姿勢制御を実現することができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、プロセッサと、を備えた車両システムであって、プロセッサは、車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定し、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、ジェネレータにより回生発電を行わせ、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、操舵装置の切り込み操作開始時から、沈み込みが所定未満であるときよりも、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合のジェネレータによる回生発電量を大きくするように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御において、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでいる場合でも所望の車両姿勢制御を実現することができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、弾性部材を有するサスペンション装置を備えた車両の制御装置であって、操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する減速度付加手段を備え、減速度付加手段は、操舵装置が切り込み操作された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、操舵装置の切り込み操作開始時から、沈み込みが所定未満であるときよりも車両に付加する減速度を大きくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御において、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでいる場合でも所望の車両姿勢制御を実現することができる。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、弾性部材を有するサスペンション装置を備えた車両の制御装置であって、操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する減速度付加手段を備え、減速度付加手段は、操舵装置が切り込み操作された場合において、車両が牽引を行っているときには、操舵装置の切り込み操作開始時から、車両が牽引を行っていないときよりも車両に付加する減速度を大きくする、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、車両姿勢制御において、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでいる場合でも所望の車両姿勢制御を実現することができる。

本発明によれば、操舵装置が切り込み操作されたときに車両姿勢を制御するように車両に減速度を付加する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、トレーラや積載物の重量により車体の後部が前部に対して沈み込んでいる場合でも所望の車両姿勢制御を実現することができる。

トレーラを牽引する車両を示す概略側面図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合の、車両姿勢制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。
まず、図１により、車両がトレーラを牽引している場合の車体後部の沈み込みについて説明する。図１は、トレーラを牽引する牽引車を示す概略側面図である。

図１に示すように、トレーラＢは、連結器Ｈを介して牽引車Ａの後部に連結される。牽引走行時の走行安定性を確保するために、トレーラＢの重心位置は車軸よりも前方に位置しており、連結器Ｈに適切な垂直荷重（例えばトレーラＢの総重量の１０％～２０％）が加わるようになっている。したがって、牽引時には、連結器Ｈを介して牽引車Ａの車体後部を押し下げる力が働き（図１中の矢印）、後輪側のサスペンションが縮むことにより、車体の後部が前部に対して沈み込む。

このように車体後部が沈み込んでいる状態で牽引車Ａを減速させると、牽引車Ａの車体前部を沈み込ませる向きのピッチングモーメントが生じるが、トレーラＢから連結器Ｈを介して牽引車Ａの車体後部に加わる垂直荷重により車体のピッチングが抑制されるので、車体前部の沈み込みも抑制される。即ち、牽引中の車両が減速したときの車体前部の沈み込みは、牽引中ではない車両が同じ減速度で減速したときの車体前部の沈み込みよりも小さい。したがって、牽引中の車両に減速度を付加することにより車体前部を非牽引時と同程度に沈み込ませるためには、非牽引時よりも高い減速度を生じさせる必要がある。

＜システム構成＞
次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。

図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグを有するガソリンエンジンである。

また、車両１は、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ８と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ１０と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ１１と、車速を検出する車速センサ１２と、加速度を検出する加速度センサ１３とを有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。更に、車両１の各車輪は、スプリング（弾性部材）やサスペンションアームなどを含むサスペンション３０を介して、車体に取り付けられている。

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０を備えている。液圧ポンプ２０は、例えばバッテリから供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム１８は、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリからバルブユニット２２への電力供給量を調整することによりバルブユニット２２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム１８は、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。
ブレーキ制御システム１８は、コントローラ１４から入力された制動力指令値や液圧センサ２４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ２０の回転数やバルブユニット２２の開度を制御する。

次に、図３により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図３は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

本実施形態によるコントローラ１４（車両の制御装置）は、上述したセンサ８、１０、１１、１２、１３の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、生成トルク制御機構として機能するエンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、点火装置、燃料噴射弁、ＥＧＲ装置等）及びブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。

コントローラ１４及びブレーキ制御システム１８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、コントローラ１４は、本発明における車両の制御装置に相当する。また、車速センサ１２、加速度センサ１３及びコントローラ１４は、車体後部の沈み込みを検出する沈み込み検出装置として機能する。更に、エンジン４、コントローラ１４、操舵角センサ８、サスペンション装置を含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。

＜車両姿勢制御＞
次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図４により、本発明の実施形態において車両の制御装置が行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図４は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図４の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図４に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセル開度、ブレーキ踏込量センサ１１が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１２が検出した車速、加速度センサ１３が検出した加速度、液圧センサ２４が検出した液圧、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。

次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次に、ステップＳ３において、コントローラ１４は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン４の基本目標トルクを決定する。この場合、コントローラ１４は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。

また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し、操舵装置の操舵速度に基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき減速度を設定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。

次に、ステップＳ５において、コントローラ１４は、ステップＳ４の付加減速度設定処理で設定した付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、エンジン４の生成トルクの低下により付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。

ステップＳ３及びＳ５の処理の後、ステップＳ６において、コントローラ１４は、ステップＳ３において決定した基本目標トルクと、ステップＳ５において決定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。例えば、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。

次に、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクと、エンジン回転数とに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量（例えば、空気充填量、燃料噴射量、吸気温度、酸素濃度等）を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素のそれぞれを駆動する各アクチュエータを制御する。この場合、コントローラ１４は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定して制御を実行する。
より詳細には、エンジン４がガソリンエンジンである場合、コントローラ１４は、点火プラグ２４の点火時期を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとした場合の点火時期よりも遅角させる（リタードする）ことにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
また、エンジン４がディーゼルエンジンである場合、コントローラ１４は、燃料噴射量を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの燃料噴射量よりも減少させることにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
ステップＳ７の後、コントローラ１４は、姿勢制御処理を終了する。

次に、図５及び図６を参照して、本発明の実施形態における付加減速度設定処理について説明する。
図５は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートであり、図６は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。
その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、コントローラ１４は、図４の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ８から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。

次に、ステップＳ１３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。

具体的には、コントローラ１４は、図６のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。
図６における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図６に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合、ＰＣＭ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。
一方、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。
さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。

次に、ステップＳ１５において、コントローラ１４は、図４の車両姿勢制御処理のステップＳ１において加速度センサ１３から取得した加速度と、ステップＳ２において決定した目標加速度と、路面勾配とに基づき、車両１がトレーラを牽引中か否かを判定する。具体的には、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理において決定した目標加速度と、車速の時間変化から算出した実加速度との差から路面勾配による重力加速度の影響を差し引いた値（目実加速度差）を求める。目標加速度とエンジン４の基本目標トルクとの関係は、トレーラを牽引していない車両単体の車両重量を前提として設定されているので、車両１がトレーラを牽引している場合には、目標加速度に対してエンジン４の生成トルクが不足し、実加速度が目標加速度よりも小さくなると考えられる。そこで、コントローラ１４は、目実加速度差が所定の閾値以上の場合に、車両１がトレーラを牽引中と判定する。
あるいは、車両１がトレーラを牽引中か否かに応じてＯＮ／ＯＦＦが切り替わる牽引スイッチ３２を設け、この牽引スイッチ３２の出力に基づき車両１がトレーラを牽引中か否かを判定するようにしてもよい。

ステップＳ１５において、車両１がトレーラを牽引中であると判定された場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、換言すればトレーラから連結器を介して車両１の車体後部に垂直荷重が加わり、車体の後部が前部に対して所定以上沈み込んだ状態であると判定された場合には、上述したように、車両姿勢制御において車両１に減速度を付加することにより車体前部を非牽引時と同程度に沈み込ませるために、非牽引時よりも高い減速度を生じさせる必要がある。そこで、ステップＳ１６において、コントローラ１４は、ステップＳ１４で設定した付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正する。その後、コントローラ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ１１において切り込み操作中ではない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１３において操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）には、コントローラ１４は付加減速度を設定することなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
更に、ステップＳ１５において、車両１がトレーラを牽引中ではないと判定された場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、即ちトレーラから連結器を介して車両１の車体後部に垂直荷重が加わっておらず、車体の後部が前部に対して所定以上沈み込んでいないと判定された場合には、コントローラ１４は付加減速度を補正することなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

次に、図７を参照して、本発明の実施形態による車両１の制御装置の作用について説明する。図７は、本発明の実施形態による車両１の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。

図７において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵速度を示し、チャート（ｃ）は付加減速度を示し、チャート（ｄ）は最終目標トルクを示し、チャート（ｅ）は実ヨーレートを示している。チャート（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）において、実線は車両１がトレーラを牽引中である場合（車体の後部が前部に対して所定以上沈み込んでいる場合）のパラメータの変化を示し、破線は車両１がトレーラを牽引中ではない場合（車体の後部が前部に対して所定以上沈み込んでいない場合）のパラメータの変化を示している。

チャート（ａ）に示すように、時刻ｔ１１から、ステアリングホイール６の切り込み操作が行われる。この場合、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの間、チャート（ｂ）に示すように操舵速度が閾値Ｓ₁以上となり、この操舵速度に基づきチャート（ｃ）に示すように付加減速度が設定される。具体的には、車両１がトレーラを牽引中の場合と牽引中ではない場合とで操舵速度は同じであるが、牽引中の場合は牽引中ではない場合よりも付加減速度（絶対値）が大きくなっている。これは、車両１がトレーラを牽引中である場合には、付加減速度設定処理において付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正されたからである。このような付加減速度に応じて、チャート（ｄ）に示すように最終目標トルクが設定される。具体的には、車両１がトレーラを牽引中である場合には、牽引中ではない場合よりも最終目標トルクが小さく（即ちエンジン４の生成トルクの低下量が大きく）なっている。そして、このような最終目標トルクを発生させるようエンジン４を制御することで、チャート（ｅ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。具体的には、車両１がトレーラを牽引中である場合と牽引中ではない場合とでほぼ同じ実ヨーレートが車両１に発生する。

このように、車両１がトレーラを牽引中である場合には、付加減速度設定処理において付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正し、牽引中ではない場合よりも生成トルクの低下量が大きくなるようにエンジン４を制御することにより、車両１に減速度を付加したときの車体前部を沈み込ませる向きのピッチングモーメントを非牽引時よりも強めることができる。これにより、トレーラから連結器を介して車両１の車体後部に加わる垂直荷重により車体のピッチングが抑制されている状況でも、車両姿勢制御により減速度を付加したときの車体前部の沈み込み不足を解消して、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。即ち、チャート（ｅ）に示すように、車両１がトレーラを牽引中か否かによらずに、車両姿勢制御により適切な実ヨーレートを車両１に発生させて、所望の車両旋回性能を得ることができる。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両の制御装置の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、コントローラ１４は、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、車両１がトレーラを牽引中であるとき（即ち車体後部の沈み込みが所定以上であるとき）には、車両１が牽引を行っていないとき（即ち車体後部の沈み込みが所定未満であるとき）よりも、操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合のエンジン４の生成トルクの低下量を大きくする。これにより、トレーラの重量によって車体後部が沈み込み、減速度の発生に伴う車体前部の沈み込みが抑制されている状況では、より大きい減速度を付加することで車体前部の沈み込み不足を解消することができ、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。

＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、上述した実施形態と同一の構成や処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない構成や処理は、上記した実施形態と同様である。

（変形例１）
上記した実施形態では、操舵装置が切り込み操作された場合にエンジン４の生成トルクを低下させることにより、車両１の姿勢制御を行うようにしていたが、他の例では、操舵装置が切り込み操作された場合に、ブレーキ装置１６により制動力を生じさせることで、設定した付加減速度を車両１に付加するようにしてもよい。

まず、図８を参照して、本発明の実施形態の変形例１による車両姿勢制御処理を説明する。図８は、本発明の実施形態の変形例１による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

まず、ステップＳ２１において、コントローラ１４は各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。次に、ステップＳ２２において、コントローラ１４は、ステップＳ２１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標減速度を設定する。具体的には、ブレーキペダル踏込量、ブレーキペダル踏込速度及び車速に対応する減速度を定めた減速度マップ（図示せず）が予めメモリ等に記憶されている。コントローラ１４は、この減速度マップを参照し、ステップＳ２１で取得したブレーキペダル踏込量、ブレーキペダル踏込速度及び車速に応じた減速度を目標減速度として決定する。

次いで、ステップＳ２３において、コントローラ１４は、ステップＳ２２で設定した目標減速度を実現するためのブレーキ装置１６による基本目標制動力を設定する。

ステップＳ２２及びＳ２３の処理と並行して、ステップＳ２４において、コントローラ１４は、付加減速度設定処理を実行し（図５参照）、操舵装置の操舵速度に基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき減速度を設定する。

次いで、ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２４の付加減速度設定処理で設定した付加減速度に基づき、付加制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、制動力の付加により付加減速度を実現するために必要となる付加制動力を、ステップＳ２１において取得された現在の車速や路面勾配等に基づき決定する。

ステップＳ２３及びＳ２５の処理の後、ステップＳ２６において、コントローラ１４は、ステップＳ２３において決定した基本目標制動力と、ステップＳ２５において決定した付加制動力に基づき、最終目標制動力を決定する。例えば、コントローラ１４は、基本目標制動力に付加制動力を加算した値を最終目標制動力とする。

次に、ステップＳ２７において、コントローラ１４は、ステップＳ２６において決定した最終目標制動力を発生させるようにブレーキ装置１６を制御する。具体的には、コントローラ１４は、ステップＳ２６において決定した最終目標制動力に基づき制動力指令値をブレーキ制御システム１８に出力する。
ブレーキ制御システム１８は、例えば、制動力指令値と液圧ポンプ２０の回転数との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、制動力指令値に対応する回転数で液圧ポンプ２０を作動させる（例えば、液圧ポンプ２０への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する回転数まで液圧ポンプ２０の回転数を上昇させる）。
また、ブレーキ制御システム１８は、例えば、制動力指令値とバルブユニット２２の開度との関係を規定したマップを予め記憶しており、このマップを参照することにより、制動力指令値に対応する開度となるようにバルブユニット２２を個々に制御し（例えば、ソレノイド弁への供給電力を上昇させることにより、制動力指令値に対応する開度までソレノイド弁の開度を増大させる）、各車輪の制動力を調整する。
ステップＳ２７の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図９を参照して、本発明の実施形態の変形例１による車両の制御装置の作用について説明する。図９は、本発明の実施形態の変形例１による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。

図９において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵速度を示し、チャート（ｃ）は付加減速度を示し、チャート（ｄ）は最終目標制動力を示し、チャート（ｅ）は実ヨーレートを示している。図９は、チャート（ａ）～（ｃ）、（ｅ）が図７と同一であり、チャート（ｄ）のみが図７と異なる。
具体的には、この変形例１では、チャート（ｃ）に示した付加減速度に応じて、チャート（ｄ）に示すように最終目標制動力が設定される。即ち、車両１がトレーラを牽引中である場合には、牽引中ではない場合よりも最終目標制動力（絶対値）が大きくなっている。そして、このような最終目標制動力を発生させるようブレーキ装置１６を制御することで、チャート（ｅ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。具体的には、車両１がトレーラを牽引中である場合と牽引中ではない場合とでほぼ同じ実ヨーレートが車両１に発生する。

以上述べたような変形例１によっても、トレーラの重量によって車体後部が沈み込み、減速度の発生に伴う車体前部の沈み込みが抑制されている状況では、より大きい減速度を付加することで車体前部の沈み込み不足を解消することができ、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。

（変形例２）
上記した実施形態では、操舵装置が切り込み操作された場合にエンジン４の生成トルクを低下させることにより、車両１の姿勢制御を行うようにしていたが、他の例では、操舵装置が切り込み操作された場合に、車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータにより回生発電を行わせることで、設定した付加減速度を車両１に付加するようにしてもよい。

まず、図１０及び１１により、本発明の実施形態の変形例２による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１０は、本発明の実施形態の変形例２による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図であり、図１１は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。

変形例２においては、図１０及び１１に示すように、車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ３が搭載されている。モータジェネレータ３は、減速機５を介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ７を介してコントローラ１４により制御される。更に、モータジェネレータ３は、インバータ７を介してバッテリ２５に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２５から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２５に電力を供給してバッテリ２５を充電する。

コントローラ１４は、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、モータジェネレータ３及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行う。具体的には、コントローラ１４は、車両１を駆動するときには、車両１に付与すべき目標トルク（駆動トルク）を求めて、この目標トルクをモータジェネレータ３から発生させるようにインバータ７に対して制御信号を出力する。他方で、コントローラ１４は、車両１を制動させるときには、車両１に付与すべき目標回生トルクを求めて、この目標回生トルクをモータジェネレータ３から発生させるようにインバータ７に対して制御信号を出力する。また、コントローラ１４は、車両１を制動させるときに、このような回生トルクを用いる代わりに又は回生トルクを用いると共に、車両１に付与すべき目標制動力を求めて、この目標制動力を実現するようにブレーキ制御システム１８に対して制御信号を出力してもよい。この場合、コントローラ１４は、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御することで、ブレーキ装置１６により所望の制動力を発生させるようにする。

次に、図１２により、本発明の実施形態の変形例２において車両の制御装置が行う車両姿勢制御処理を説明する。図１２は、本発明の実施形態の変形例２による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図１２に示すように、ステップＳ３１において、コントローラ１４は各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。次に、ステップＳ３２において、コントローラ１４は、ステップＳ３１において取得された車両１の運転状態に基づき、車両１に付加すべき目標加速度又は目標減速度を設定する。具体的には、コントローラ１４は、アクセルペダル踏込量、ブレーキペダル踏込量及び車速などに基づき、目標加速度又は目標減速度を設定する。

次に、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、ステップＳ３２で目標加速度を設定した場合には、この目標加速度を実現するためのモータジェネレータ３の基本目標トルクを設定し、他方で、ステップＳ３２で目標減速度を設定した場合には、この目標減速度を実現するためのモータジェネレータ３の基本目標回生トルクを設定する。

また、ステップＳ３２及びＳ３３の処理と並行して、ステップＳ３４において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し（図５参照）、操舵装置の操舵速度に基づき、車両姿勢を制御するために車両１に付加すべき減速度を設定する。

次に、ステップＳ３５において、コントローラ１４は、ステップＳ３４の付加減速度設定処理で設定した付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、モータジェネレータ３の生成トルクの低下又は回生トルクの増加により付加減速度を実現するために必要となるトルク量を、ステップＳ３１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。

次に、ステップＳ３６において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否か、換言すると車両１が制動されていないか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１４は、ステップＳ３３において基本目標トルクを設定した場合（つまりステップＳ３２において目標加速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていると判定する一方で、ステップＳ３３において基本目標回生トルクを設定した場合（つまりステップＳ３２において目標減速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていないと判定する。他の例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ１０及びブレーキ踏込量センサ１１の検出信号に基づき当該判定を行う。

ステップＳ３６において車両１が駆動されていると判定された場合（ステップＳ３６：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ３７において、ステップＳ３３において設定した基本目標トルクと、ステップＳ３５において設定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する駆動トルクを低減させるようにする。なお、ステップＳ３４において付加減速度が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして適用する。

次いで、ステップＳ３８において、コントローラ１４は、ステップＳ３７において決定した最終目標トルクを実現するためのインバータ７の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標トルクをモータジェネレータ３から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ３９において、コントローラ１４は、ステップＳ３８において設定したインバータ指令値をインバータ７に出力する。このステップＳ３９の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

他方で、ステップＳ３６において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ３６：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、コントローラ１４は、ステップＳ４０において、ステップＳ３３において決定した基本目標回生トルクと、ステップＳ３５において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標回生トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標回生トルクにトルク低減量を加算した値を最終目標回生トルクとする（原則、基本目標回生トルク及びトルク低減量は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する回生トルク（制動トルク）を増加させるようにする。なお、ステップＳ３４において付加減速度が決定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをそのまま最終目標回生トルクとして適用する。

次いで、ステップＳ４１において、コントローラ１４は、ステップＳ４０において決定した最終目標回生トルクを実現するためのインバータ７の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標回生トルクをモータジェネレータ３から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ３９において、コントローラ１４は、ステップＳ４１において設定したインバータ指令値をインバータ７に出力する。このステップＳ３９の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。

次に、図１３を参照して、本発明の実施形態の変形例２による車両の制御装置の作用について説明する。図１３は、本発明の実施形態の変形例２による車両の制御装置を搭載した車両１に旋回走行させたときの、車両姿勢制御に関わる各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートであり、車両１が駆動されていない場合（即ち図１２のステップＳ３６：Ｎｏ）を例示している。

図１３において、チャート（ａ）は操舵角を示し、チャート（ｂ）は操舵速度を示し、チャート（ｃ）は付加減速度を示し、チャート（ｄ）は最終目標回生トルクを示し、チャート（ｅ）は実ヨーレートを示している。図１３は、チャート（ａ）～（ｃ）、（ｅ）が図７と同一であり、チャート（ｄ）のみが図７と異なる。
具体的には、この変形例２では、チャート（ｃ）に示した付加減速度に応じて、チャート（ｄ）に示すように最終目標回生トルクが設定される。即ち、車両１がトレーラを牽引中である場合には、牽引中ではない場合よりも最終目標回生トルクが大きくなっている。そして、このような最終目標回生トルクを発生させるようモータジェネレータ３を制御することで、チャート（ｅ）に示すような実ヨーレートが車両１に発生する。具体的には、車両１がトレーラを牽引中である場合と牽引中ではない場合とでほぼ同じ実ヨーレートが車両１に発生する。

以上述べたような変形例２によっても、トレーラの重量によって車体後部が沈み込み、減速度の発生に伴う車体前部の沈み込みが抑制されている状況では、より大きい減速度を付加することで車体前部の沈み込み不足を解消することができ、車両姿勢制御による車両旋回性能を適切に確保することができる。

（他の変形例）
上記した実施形態では、車体後部の沈み込みが所定以上であることをコントローラ１４が判定する具体例として、車両１がトレーラを牽引中である場合に車体後部の沈み込みが所定以上であると判定する例を挙げたが、これとは異なる条件に基づき、車体後部の沈み込みが所定以上であることを判定するようにしてもよい。

例えば、コントローラ１４が、車両後部の積載量を取得し、この積載量が所定以上である場合に車体後部の沈み込みが所定以上であると判定するようにしてもよい。車両後部の積載量は、例えば、加速度センサ１３から取得した加速度と、車両姿勢制御処理において決定した目標加速度と、路面勾配とに基づき検出することができる。具体的には、目標加速度と、車速の時間変化から算出した実加速度との差から、路面勾配による重力加速度の影響を差し引いた値（目実加速度差）を求める。目標加速度とエンジン４の基本目標トルクとの関係は、車体後部に重量物を積載していないときの車両重量を前提として設定されているので、車体後部に重量物を積載している場合には、目標加速度に対してエンジン４やモータジェネレータ３の生成トルクが不足し、実加速度が目標加速度よりも小さくなると考えられる。そこで、コントローラ１４は、目実加速度差が所定の閾値以上の場合に、車体後部の積載量が所定以上である、即ち車体後部の沈み込みが所定以上であると判定する。

あるいは、沈み込み検出装置として、後輪側のサスペンション３０のストローク量を検出するストロークセンサ３４を設け、このストロークセンサ３４の検出値により車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定することもできる。

また、上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。

１ 車両
２ 前輪
４ エンジン
６ ステアリングホイール
８ 操舵角センサ
１０ アクセル開度センサ
１１ ブレーキ踏込量センサ
１２ 車速センサ
１３ 加速度センサ
１４ コントローラ
１６ ブレーキ装置
１８ ブレーキ制御システム
３ モータジェネレータ
３０ サスペンション
３２ 牽引スイッチ
３４ ストロークセンサ
Ａ 牽引車
Ｂ トレーラ

Claims (10)

1. 駆動輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、前記駆動源の生成トルクを制御する生成トルク制御機構と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、を有する車両の制御方法であって、
   車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程と、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、前記駆動源の生成トルクを低下させるように前記生成トルク制御機構を制御する工程と、を有し、
   前記駆動源の生成トルクを低下させるように前記生成トルク制御機構を制御する工程では、前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、前記車体後部の沈み込みが前記所定以上であるときには、前記操舵装置の切り込み操作開始時から、前記沈み込みが前記所定未満であるときよりも前記駆動源の生成トルクの低下量を大きくする、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
2. 制動力を車輪に付加する制動装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、を有する車両の制御方法であって、
   車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程と、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、前記制動装置により制動力を生じさせる工程と、を有し、
   前記制動装置により制動力を生じさせる工程では、前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、前記車体後部の沈み込みが前記所定以上であるときには、前記操舵装置の切り込み操作開始時から、前記沈み込みが前記所定未満であるときよりも前記制動装置により生じさせる制動力を大きくする、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
3. 車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、を有する車両の制御方法であって、
   車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程と、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定する工程と、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、前記ジェネレータにより回生発電を行わせる工程と、を有し、
   前記ジェネレータにより回生発電を行わせる工程では、前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、前記車体後部の沈み込みが前記所定以上であるときには、前記操舵装置の切り込み操作開始時から、前記沈み込みが前記所定未満であるときよりも前記ジェネレータによる回生発電量を大きくする、
   ことを特徴とする車両の制御方法。
4. 前記車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程では、前記サスペンション装置のストローク量に基づき、前記車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御方法。
5. 前記車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定する工程では、前記車両が牽引を行っていることが検出された場合、又は、前記車体後部の積載量が所定以上である場合に、前記車体後部の沈み込みが所定以上であると判定する、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御方法。
6. 駆動輪を駆動するためのトルクを生成する駆動源と、前記駆動源の生成トルクを制御する生成トルク制御機構と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、プロセッサと、を備えた車両システムであって、
   前記プロセッサは、
   車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定し、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、前記駆動源の生成トルクを低下させるように前記生成トルク制御機構を制御し、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、前記車体後部の沈み込みが前記所定以上であるときには、前記操舵装置の切り込み操作開始時から、前記沈み込みが前記所定未満であるときよりも、前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合の前記駆動源の生成トルクの低下量を大きくするように構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
7. 制動力を車輪に付加する制動装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、プロセッサと、を備えた車両システムであって、
   前記プロセッサは、
   車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定し、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、前記制動装置により制動力を生じさせ、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、前記車体後部の沈み込みが前記所定以上であるときには、前記操舵装置の切り込み操作開始時から、前記沈み込みが前記所定未満であるときよりも、前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合に前記制動装置に生じさせる制動力を大きくするように構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
8. 車輪により駆動されて回生発電を行うジェネレータと、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、弾性部材を有するサスペンション装置と、プロセッサと、を備えた車両システムであって、
   前記プロセッサは、
   車体後部の沈み込みが所定以上か否かを判定し、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、前記操舵装置が切り込み操作されたか否かを判定し、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定されたときに、前記ジェネレータにより回生発電を行わせ、
   前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合において、前記車体後部の沈み込みが前記所定以上であるときには、前記操舵装置の切り込み操作開始時から、前記沈み込みが前記所定未満であるときよりも、前記操舵装置が切り込み操作されたと判定された場合の前記ジェネレータによる回生発電量を大きくするように構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
9. 弾性部材を有するサスペンション装置を備えた車両の制御装置であって、
   操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように前記車両に減速度を付加する減速度付加手段を備え、
   前記減速度付加手段は、前記操舵装置が切り込み操作された場合において、車体後部の沈み込みが所定以上であるときには、前記操舵装置の切り込み操作開始時から、前記沈み込みが前記所定未満であるときよりも前記車両に付加する前記減速度を大きくする、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
10. 弾性部材を有するサスペンション装置を備えた車両の制御装置であって、
    操舵装置が切り込み操作されたときに、車両姿勢を制御するように前記車両に減速度を付加する減速度付加手段を備え、
    前記減速度付加手段は、前記操舵装置が切り込み操作された場合において、前記車両が牽引を行っているときには、前記操舵装置の切り込み操作開始時から、前記車両が牽引を行っていないときよりも前記車両に付加する前記減速度を大きくする、
    ことを特徴とする車両の制御装置。

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